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DIC-09
DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
Contrato 9-I-CB-A-098-Y-0-9
“Medición de la rugosidad del pavimento en la red federal carretera libre de peaje,
en los 31 Estados de la República Mexicana”.
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CONTENIDO
1 - INTRODUCCIÓN 3
2 - DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS 4
3 - TABLA CON RESULTADOS GENERALES POR ESTADO 15
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1. INTRODUCCIÓN.
Mediante el uso de 3 vehículos equipados cada uno con 11 instrumentos de medición
láser, 2 acelerómetros, GPS, distanciómetro, computadoras y cámara de alta definición, y
3 brigadas compuestas por un operador del equipo y un conductor, y conforme a las
bases del contrato y la norma ASTM 950-98, realizamos la medición del perfil de los
pavimentos en los 31 estados de la Red Federal Carretera, 2009.
Los datos recolectados fueron enviados a nuestra oficina para su procesamiento, y
mediante su análisis, obtuvimos las mediciones de IRI y profundidad de rodera, valores
que reflejan el estado actual de las condiciones funcionales y estructurales de los
pavimentos.
Con estos valores elaboramos los reportes y bases de datos que serán utilizadas por el
modelo de gestión vial HDM-4 en la planeación de las actividades de conservación.
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2. DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS.
PLANEACIÓN. Después de recibir el listado de tramos carreteros que nos fue entregado
nos dimos a la tarea de identificar con color el trazo de estos tramos en los mapas de
cada entidad federativa. En estos mapas localizamos y anotamos los cadenamientos de
inicio y fin de cada tramo. Para lo anterior, fue de mucha ayuda tener el trazo de la
mayoría de los tramos ya localizados por los trabajos realizados en años anteriores.
En la tarea anterior, nos auxiliamos también de la información de los Datos Viales del
2009 publicados por la Dirección General de Servicios Técnicos de la SCT a través de su
portal en la Internet: http://dgst.sct.gob.mx/index.php?id=605, en los que aparece el
sentido en el que aumentan los cadenamientos de los tramos y su ubicación respecto a
las poblaciones. También utilizamos los mapas del Atlas por Entidad Federativa
publicado por la SCT a través del portal en la Internet:
http://dgp.sct.gob.mx/index.php?id=440, cuyo detalle del trazo y ubicación de poblaciones
es incluso mejor que los de la Guía Roji, y el mapa con la Red Federal de Carreteras
publicado por la SCT en el portal http://dgp.sct.gob.mx/fileadmin/Atlas/turis2008.pdf.
Una vez identificados los trazos con color y cadenamientos de inicio y fin, diseñamos
nuestro plan de trabajo compuesto por mapas y listados con las rutas y el orden a seguir
durante el levantamiento de los tramos carreteros por cada brigada de campo. Este plan
fue diseñado con el objeto de controlar y dar seguimiento a los avances de los trabajos en
campo, y para disminuir la cantidad de traslados muertos y tiempo necesario para
completar el proyecto.
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FIG 1. MUESTRA DE LA INFORMACIÓN PROVISTA EN DATOS VIALES.
INICIO DE JORNADA. Al inicio de cada jornada de trabajo, los operadores de los equipos
analizaron los mapas y los listados con las rutas, y establecieron sus objetivos de trabajo
del día. Colocaron en sus GPS portátiles las coordenadas geográficas aproximadas de los
sitios de inicio y fin de cada tramo a medir, re-instalaron la computadora portátil que
desmontan todas las noches para su resguardo en la habitación del hotel, revisaron la
limpieza de los lentes de los lásers y funcionamiento correcto de todos los instrumentos, y
mediante el uso de su GPS de navegación dirigieron al conductor del vehículo a las
cercanías del los tramos a trabajar en la jornada.
INICIO DE TRAMOS. Al acercarse al inicio de cada tramo, los operadores buscaron
físicamente paletas con el cadenamiento del tramo a trabajar y después de tomarlas como
referencia y verificar que el sentido en que aumenta el cadenamiento concordaba con el
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indicado en los Datos Viales publicados por la SCT, procedieron a ubicar la posición
exacta para iniciar el levantamiento de la información.
En los casos que faltaba la paleta correspondiente al inicio del tramo, o en los casos
donde el inicio era la fracción de un kilómetro (por decir 8+300), los operadores guiaron a
su conductor tomando la paleta más cercana como referencia (por decir la del 8+000) y
utilizando el distanciómetro, se desplazaron la distancia necesaria (por decir, 300 metros
hacia delante) hasta colocar el vehículo en la posición correcta para dar inicio a la
medición.
Una vez en esta posición, registraron en su bitácora la fecha, hora, nombre del tramo y el
cadenamiento de arranque. Así mismo, en su computadora registraron el nombre del
tramo, la distancia de arranque de la medición correspondiente al cadenamiento
solicitado, y para el caso de los cuerpos B, seleccionaron que la distancia de la medición
descendiera en vez de aumentar, tal y como se descienden las paletas al transitar por los
cuerpos B. Cabe señalar que en contadas ocasiones encontramos que el sentido en que
aumenta el cadenamiento no correspondía a lo publicado en los Datos Viales, razón por la
que tuvimos que alterar nuestro plan trasladarnos al otro extremo del tramo para con ello,
realizar el levantamiento siempre en el sentido en que aumenta el cadenamiento. Lo
anterior, sólo para el caso de carreteras con 2 carriles.
LEVANTAMIENTO DE DATOS. Una vez iniciado el levantamiento, y durante todo el
trayecto del tramo a trabajar, los operadores vigilaron que el funcionamiento de todos los
instrumentos fuera correcto, lo anterior mediante la visualización continua de las gráficas
de los lásers y acelerómetros, y mediante la ayuda de 3 semáforos que provee nuestro
programa de cómputo para indicar que todo anda bien durante el levantamiento de la
información. Estos semáforos fueron de mucha utilidad, pues justo al encontrarse con la
primera lectura fallida de alguno de los lásers debido al inicio de lluvia, se pusieron en rojo
avisando del problema y obligando a los operadores a parar la medición. En estos casos,
los operadores continuaron con los trabajos una vez que terminaba la lluvia y que se
secaban los charcos o espejos de agua en la superficie.
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SEGUIMIENTO DEL TRAZO. Gracias al seguimiento del trazo de los recorridos en las
pantallas de los GPS portátiles, y su alarma que avisa con un pitido 5 kilómetros antes de
llegar al sitio aproximado de inicio o fin de cada tramo, el seguimiento del trazo correcto
de los tramos a estudiar fue muy sencillo y preciso.
FIG. MAPA CON DATOS DEL TRAZO RECOLECTADO CON GPS, QUE MUESTRA EL
SEGUIMIENTO DEL TRAZO CARRETERO POR NUESTRAS BRIGADAS.
Los aparatos GPS de navegación que usamos contienen mapas de la República que son
copia de los provistos por el INEGI y muestran en color rojo el trazo de las Carreteras
Libres y en azul las Autopistas de Cuota. En esta imagen, con el color amarillo y verde se
distinguen 2 trayectos seguidos por nuestras brigadas durante los levantamientos en el
estado de Querétaro. Estos colores se han sobrepuesto al color rojo del trazo original del
mapa en el GPS, y con ello constatamos el buen seguimiento del tramo por nuestros
operadores. Con el uso de los GPS y con la consulta del señalamiento vertical en las
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carreteras, nuestros operadores constataron todo el tiempo que los datos recolectados
correspondieron fielmente a los tramos solicitados.
FIG. PANTALLAS DE MUESTRA DEL GPS. Estas imágenes son una reproducción de las
pantallas de GPS tal como las observan nuestros operadores, y muestran como este
aparato ubica con precisión la posición instantánea y real del vehículo.
TOPES Y REDUCTORES DE VELOCIDAD. Hemos comprobado como los topes
incrementan el IRI de los tramos en cantidades que rondan los 0.4 IRI/km y los reductores
de velocidad en 2.0 IRI/km. Al considerar que en ocasiones encontramos 2 reductores de
velocidad y 5 topes en longitudes menores a 1km, y que el IRI obtenido se incrementa en
el orden de 6.0, tenemos entonces que IRI no refleja la condición real del pavimento. Por
ello, y conforme a su solicitud, los operadores registraron en su bitácora la posición de
cada uno de los topes y vibradores para posteriormente, eliminarlos en el procesamiento
para el cálculo del IRI.
SITIOS DE REVISIÓN. En contadas ocasiones nos encontramos con sitios de revisión
militar o policial, en los que el paso sobre la carretera estaba bloqueado y nos forzaban a
salir del camino por unos metros. Al igual que en el párrafo anterior, esto afecta el cálculo
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del IRI y por los mismo, los operadores lo registran en la bitácora para que
posteriormente, elimináramos su afectación en el procesamiento de la información.
LLUVIA. Las mediciones fueron interrumpidas en presencia de lluvia y se continuaron solo
hasta que la superficie del pavimento secó y desaparecieron los charcos y espejos de
agua. Lo anterior porque los lásers confunden el agua con la superficie del pavimento, lo
que se afecta el cálculo del IRI y profundidad de roderas. Cabe señalar que las lluvias
provocaron una caída en el rendimiento cercana al 45%.
FIN DE TRAMOS. Al acercarse al final de la medición de cada tramo, los operadores van
tomando de referencia la posición de las paletas. Con su posición calculan un estimado
de la tendencia en la diferencia entre la posición de las paletas y nuestra medición de la
distancia actual. Por ejemplo, si el tramo termina en el 128+000 y al pasar frente a la
paleta del 125+000 su distancia marca 125,040, entonces saben que traen una diferencia
de +40 metros en dicha paleta, si al pasar frente a la paleta del 129+000 su distancia
marca 129,060, la diferencia es de +60 metros y la tendencia de ambos es de 50. Así,
dando seguimiento a las paletas al finalizar los tramos saben la posición en que debiera
estar la paleta que marca el final del tramo. Entonces, en caso de no encontrar
físicamente la paleta del 128+000, por la tendencia saben que el levantamiento termina en
la distancia 128,050.
POSICIÓN DE LAS PALETAS. En los tramos carreteros es muy común encontrarse con
paletas fuera de posición (por ejemplo, que la distancia entre una y la anterior es de 700
metros en vez de 1,000). Lo anterior sucede porque en ocasiones es muy difícil fijarlas
físicamente en la posición correcta ya sea por que el terreno es muy duro (roca), el sitio
es de muy difícil acceso (curvas en voladeros), o porque durante trabajos de rehabilitación
previos del tramo, fueron tumbadas y colocadas en otra posición. Sabemos que estas
paletas están fuera de posición porque una o dos paletas más adelante, las paletas
vuelven a su posición correcta (por ejemplo, que la distancia entre una y la anterior es de
700 metros, pero que la distancia entre esa y la que sigue es de 1,300 metros). Así mismo
nos encontramos casos en que estas diferencias se recuperaban después de 15km, y
comprobábamos que se debía a la restitución de un grupo de paletas por otras nuevas,
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pero que aunque la distancia entre estas sí corresponde a los 1,000 metros, todas están
movidas pues la primera que era la de referencia se colocó movida.
Así mismo, en tramos montañosos fue común encontrarnos con tramos de 10 o más
kilómetros sin paletas.
Con los casos antes mencionados mostramos que no obstante que sea común encontrar
problemas en la colocación de las paletas, la medición de los tramos en estos casos es
correcta.
Por otra parte, en ocasiones, nos encontramos que las diferencias de distancias entre las
paletas en ocasiones no se recuperaron nunca, situación que aunque pudiera deberse a
cambios de alineamiento debido a la modernización de los tramos, sí dificultó la medición
de los tramos. Así mismo, encontramos tramos con igualdades que se “brincan” varios
kilómetros y otros mal medidos pues las distancias promedio entre las paletas fueron de
50 metros mayores o menores al kilómetro. Casos como estos nos hicieron establecer las
siguientes reglas a nuestros operadores:
1) Iniciar siempre frente a la paleta solicitada y comprobar con la tendencia de las
paletas sucesivas que esta primera no estuviera mal colocada. En caso que por la
tendencia se determine una mala colocación, regresar de nuevo e iniciar en la
posición según esta tendencia. En caso de ausencia de la paleta de inicio, usar la
tendencia para definir la posición de inicio. Lo anterior, considerando siempre que
las paletas con el 0+000 en tramos que inician en entronques o cruceros suelen
estar movidas y que los inicios corresponden a la posición del entronque o
crucero.
2) Si encuentran la paleta de fin (o su referencia en caso de estar ausente o en caso
de fin con fracción) y la longitud corresponde, terminar el levantamiento frente a
esta paleta.
3) Si encuentran la palera de fin, pero aún no completan la longitud solicitada,
continuar máximo otros 5 kilómetros hasta completar la longitud.
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4) Si completan la longitud y aún falta para encontrarse con la paleta de fin (o su
referencia en caso de estar ausente o en caso de fin con fracción), continuar
máximo otros 5 kilómetros hasta encontrar el fin.
MEDICIÓN DE LA LONGITUD TOTAL DE LOS TRAMOS.
Al llegar al final de cada tramo y finalizar la medición de su longitud, fue común encontrar
que las diferencias entre la longitud total medida con nuestros equipos y la longitud
solicitada para los tramos fueran mínimas, menores a los 100 metros. Por ejemplo, que
nos solicitaron del kilómetro 0+000 al 128+000 y la paleta con el 128+000 nos la
encontramos a 55 metros después. Estas diferencias mínimas fueron atribuibles al
redondeo debido a que las longitudes solicitadas están en múltiplos se 100 metros, la
colocación imprecisa de las paletas de referencia inicial y final (es común encontrarlas
movidas varios metros) y la imprecisión propia de nuestras mediciones de distancias.
La imprecisión mayor en nuestra medición de las distancias se debe al desgaste por el
rodamiento continuo de las llantas. A pesar de utilizar las ruedas traseras para la medición
debido a que sufren un menor desgaste que las delanteras, en promedio su desgaste
provoca una disminución diaria en la medición de la distancia de 15 centímetros por
kilómetro. Considerando lo anterior, y para evitar mayores imprecisiones, nuestros
operadores recalibran la distancia semana con semana.
TRAMOS CORTOS. En los casos en que los tramos fueron más cortos que la longitud
solicitada, nuestros operadores extendieron el levantamiento hasta completar la longitud
solicitada. Por ejemplo, si el tramo solicitado era del 0+000 al 128+000, y al medirlo desde
la paleta del 0+000 hasta la del 128+000 encontramos que la distancia entre las paletas
era de 127.45km, entonces continuamos el levantamiento 550 metros después de la
paleta del 128+000 para completar la longitud solicitada de 128.0 kilómetros.
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FIG. TRAMO MÁS CORTOS.
Por el contrario, en los casos en que los tramos fueron más largos que la longitud
solicitada, nuestros operadores extendieron el levantamiento hasta encontrarse con el
cadenamiento final solicitado. Por ejemplo, si el tramo solicitado era el mismo del ejemplo
anterior, pero al completar la longitud de 128.0km todavía faltaban 450 metros para
encontrarse con la paleta del 128+000, entonces extendimos el levantamiento hasta esta
paleta midiendo un total de 128.45 kilómetros. De cualquier forma extendimos el
levantamiento por cualquier aclaración, pero sólo reportamos resultados hasta la longitud
solicitada.
FIG. TRAMO MÁS LARGOS.
En los casos en que no fue posible extender los levantamientos debido a que los tramos
terminaban físicamente, sólo reportamos hasta la longitud medida. Por ejemplo, si el
PALETA DEL 0+000
PALETA DEL 128+000
DISTANCIA INICIAL: 0,000.0
DISTANCIA “FINAL”:
128,000.0
DISTANCIA FINAL:
128,450.0
PALETA DEL 0+000
PALETA DEL 128+000
DISTANCIA INICIAL: 0,000.0
DISTANCIA EN PALETA:
127,450.0
DISTANCIA FINAL:
128,000.0
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tramo solicitado era el mismo de los ejemplos anteriores, y el tramo terminó 300 metros
antes del entronque con otra carretera, al no poder continuar, reportamos que el tramo va
del 8+000 al 127+700 con una longitud de 119.7 kilómetros.
SEGURIDAD. El personal de brigadas siempre portó chalecos reflejantes. Esto aumentó
su seguridad para evitar ser atropellados y ayudó a que el público en general, oficiales,
militares, policía, étc, reconocieran rápidamente que nuestro personal se encontraba
laborando. En ocasiones, y a sugerencia de personal de la Policía Federal, las brigadas
apagaron sus farolas para evitar ser confundidos con policías en zonas de narcotráfico.
Así mismo, en zonas conocidas de riesgo por asaltos intensificamos la comunicación con
oficina para reportar continuamente la posición de los vehículos previendo alguna
eventualidad.
POLICÍA FEDERAL. Mantuvimos contacto permanente con la Policía Federal de
Caminos, ya fuera por que se nos acercaron por curiosidad debido a las características de
los vehículos, o por que nuestro personal los buscó para entrar en contacto o solicitar
información. Cabe señalar que el oficio que se nos entregó fue de gran utilidad en este
sentido pues además de informar oficialmente nuestra función, gracias al mismo
recibimos apoyo en materia de seguridad e información, incluso para la ubicación de
ciertos tramos.
CENTROS SCT. Gracias a la información provista en la Internet tanto por los Atlas por
entidad federativa como por los datos viales, la identificación de tramos fue clara y
precisa. Sin embargo, en ocasiones fue necesario que las brigadas visitaran al personal
de los centros SCT para la aclaración de dudas acerca de la ubicación de ciertos tramos.
Así mismo, personal de oficina dio soporte al personal de campo solicitando faxes con
croquis de la ubicación de tramos.
ENVÍO DE INFORMACIÓN A GABINETE. Una vez a la semana, los operadores
prepararon los paquetes de información que contenían CD’s con respaldos de los
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archivos de datos recolectados en campo y foto copias de sus bitácoras, y las enviaron a
nuestras oficinas para su procesamiento.
PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN. Una vez recibidos estos paquetes, personal de
gabinete consultó los datos recolectados de GPS y comparó el trazo contra la
identificación de los tramos en los mapas. Una vez certificado que los datos recolectados
correspondieron fielmente a los solicitados, se analizaron las bitácoras y se programó la
elaboración automática de reportes.
Con los resultados se generaron gráficos con el perfil del IRI y se procedió a la
eliminación de la influencia causada por topes, reductores de velocidad y salidas del
camino en los puestos de revisión. En estas graficas se consultaron las secciones de 100
metros con IRIs sobresalientes, y una a una se revisaron mediante la consulta del perfil
del camino colectado por los láser para constatar que no se debiera a un tope, reductor de
velocidad o salida de camino omitida por algún operador en su bitácora.
Una vez obtenidos los resultados finales de cada tramo, procedimos a integrarlos en el
listado consolidado de su Entidad Federativa correspondiente y a elaborar las bases de
datos. Finalmente, con los resultados globales elaboramos este informe final.
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TABLA CON RESULTADOS GENERALES POR ESTADO
Edo/ IRI Promedio de Red (mt/km) Estado Longitud por tipo de Red (km) Longitud por IRI (km) Porcentaje de Red (%)
País Corredor Básica Secun General Superficial Corredor Básica Secun General Bueno Aceptable Deficiente Bueno Aceptable Deficiente
AGS 2.3 2.4 2.8 2.5 BUENO 128 127 180 435 259 142 35 59% 33% 8%
BCN 2.4 3.2 2.7 2.7 BUENO 683 260 591 1,533 846 463 224 55% 30% 15%
BCS 2.2 2.2 2.7 2.2 BUENO 984 136 129 1,249 894 293 62 72% 23% 5%
CAM 2.4 2.4 3.5 2.8 BUENO 652 173 440 1,265 582 441 242 46% 35% 19%
CHA 2.7 3.1 3.6 3.1 ACEPTABLE 677 1,190 473 2,340 631 1,107 602 27% 47% 26%
CHIH 2.6 2.8 2.6 2.7 BUENO 609 765 1,196 2,570 1,320 807 443 51% 31% 17%
COA 2.4 2.2 2.7 2.4 BUENO 748 599 465 1,812 1,148 544 120 63% 30% 7%
COL 2.7 2.5 2.6 2.6 BUENO 95 124 115 335 172 121 42 51% 36% 12%
DGO 2.6 2.5 2.7 2.6 BUENO 311 490 1,186 1,987 1,006 737 245 51% 37% 12%
GRO N/A 2.8 3.3 3.1 ACEPTABLE N/A 865 1,120 1,984 605 849 530 30% 43% 27%
GTO 2.7 2.1 2.5 2.5 BUENO 357 307 640 1,304 809 368 128 62% 28% 10%
HGO 2.4 2.7 3.5 3.1 ACEPTABLE 67 438 469 974 338 344 293 35% 35% 30%
JAL 2.9 2.9 3.1 3.0 BUENO 225 1,025 809 2,059 750 788 521 36% 38% 25%
MEX 3.2 3.4 4.1 3.7 ACEPTABLE 102 328 395 824 143 296 385 17% 36% 47%
MICH 3.1 3.1 3.5 3.2 ACEPTABLE 310 1,180 831 2,321 565 1,015 741 24% 44% 32%
MOR 2.4 2.6 3.2 2.8 BUENO 41 171 199 411 159 189 63 39% 46% 15%
NAY 2.6 2.8 3.1 2.9 BUENO 111 269 386 766 240 366 160 31% 48% 21%
NL 2.4 2.4 2.9 2.5 BUENO 737 591 225 1,552 946 439 168 61% 28% 11%
OAX 3.0 2.8 3.8 3.4 ACEPTABLE 519 661 1,608 2,789 541 1,101 1,147 19% 39% 41%
PUE 2.7 2.8 3.0 2.8 BUENO 232 436 376 1,043 484 359 200 46% 34% 19%
QOO 2.3 2.9 2.4 2.4 BUENO 513 75 292 880 550 299 30 63% 34% 3%
QRO 2.1 2.8 3.0 2.9 BUENO 28 154 412 595 219 237 139 37% 40% 23%
SIN 2.6 2.7 2.7 2.7 BUENO 548 461 65 1,074 490 492 92 46% 46% 9%
SLP 2.5 2.5 3.3 2.8 BUENO 956 244 883 2,083 919 788 376 44% 38% 18%
SON 2.3 2.8 2.3 2.5 BUENO 808 599 483 1,890 1,121 543 225 59% 29% 12%
TAB 2.6 2.5 2.5 2.5 BUENO 425 202 178 805 424 324 58 53% 40% 7%
TAM 2.7 2.6 2.7 2.7 BUENO 921 516 871 2,307 1,102 834 371 48% 36% 16%
TLA 3.2 3.0 3.8 3.5 ACEPTABLE 176 132 301 609 121 239 249 20% 39% 41%
VER 3.1 2.7 3.6 3.2 ACEPTABLE 881 746 825 2,451 813 899 740 33% 37% 30%
YUC 2.0 2.4 2.9 2.7 BUENO 187 349 746 1,282 739 325 217 58% 25% 17%
ZAC 2.5 2.7 3.3 2.8 BUENO 439 710 524 1,673 765 580 328 46% 35% 20%
PAIS 2.6 2.7 3.1 2.8 BUENO 13,468 14,320 17,412 45,200 19,699 16,330 9,171 44% 36% 20% N/A: NO APLICA. GUERRERO NO TIENE CORREDORES.
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