Curso EFI

PARTE 10

Control de la EFI

Después de haber estudiado las diferentes partes que forman un sistema FI y sus funciones, vamos a estudiar como el sistema FI es gestionado por la ECU y como el tiempo(ms) y momento(⁰APMS) de inyección son determinados por esta.

La ECU procesa toda la información que recibe de los sensores, la analiza y realiza cálculos para dar salidas para los diferentes actuadores y así conseguir las condiciones optimas de trabajo del motor, llegados a este punto el sistema EFI vuelve a procesar toda la información de los sensores, este proceso se realiza de manera constante.

Control continuo EFI

Control continuo FI.

El objetivo del control de la ECU (y del fabricante del modelo de motocicleta en cuestión) de un sistema EFI de calle es:

Conseguir la relación A/F optima, el momento de inyección y encendido para alcanzar el compromiso de las máximas “prestaciones”(sensaciones), menor consumo (marketing) y contaminación (según normativa), en todas las condiciones de conducción de la motocicleta.

El objetivo del control de la ECU de un sistema EFI de competición es:

Conseguir la relación A/F optima, el momento de inyección y encendido para alcanzar las máximas prestaciones y control del piloto en condiciones de conducción de la motocicleta en competición.

Volumen de inyección

La CPU de la ECU controla el volumen de inyección (ms) basándose en las señales de los sensores y los datos almacenados en sus memorias RAM y ROM.

SENSORES

RAM/ROM

INJECTOR

En las motocicleta actuales de calle se utiliza un sistema de control del volumen de inyección cartográfico, con retroalimentación del sensor de oxigeno, el cual corrige continuamente durante los regímenes estacionarios o transitorios progresivos, la relación A/F en función de su lectura de densidad de O2 en los gases de escape.

CLOSE LOOP/BUCLE CERRADO.

En las motocicleta actuales de calle se utiliza un sistema de control del volumen de inyección cartográfico, con retroalimentación del sensor de oxigeno, el cual corrige continuamente durante los regímenes estacionarios o transitorios progresivos, la relación A/F en función de su lectura de densidad de O2 en los gases de escape.

CLOSE LOOP/BUCLE CERRADO.

MAPAS ECU

CORRECIONES ECU EN BASE DEL FACTOR

LAMBDA

TIEMPO EFI (MS)

+

COMPENSACIONES

“PRE-COMBUSTIÓN”

Su función es optimizar al máximo el funcionamiento del catalizador de tres vías, utilizando este sistema de gestión de bucle cerrado.

Ya que bajo estas condiciones de relación AF, conseguimos la temperatura de trabajo ideal del catalizador, para que se den las reacciones químicas necesarias para la eliminación de los elementos residuales contaminantes.

l - Value

Lambda window

100 %

0 %

Sensor voltage

V

1,0

0,2

Conversion rate of

catalytic converter

50 %

Rich Stoichiometric Lean

CO

HC

NOx

En las motocicleta actuales de competición se utiliza un sistema de control del volumen de inyección cartográfico (α map) sin retroalimentación de sensor de oxigeno, en el cual podemos ajustar diferentes parámetros para ajustarnos a unas condiciones determinadas de situación geográfica/ambiental, del piloto, de las condiciones de la pista, así como las especificaciones propias del motor.

OPEN LOOP/BUCLE ABIERTO

MAPAS ECU

PROGRAMACION SOFTWARE ECU

NO

Para ajustar de forma óptima el volumen de gasolina de inyección de un sistema de EFI de bucle abierto programable, debemos saber la relación A/F en función de:

Las RPM, la carga a la que se está sometiendo al motor (eficiencia volumétrica), las temperaturas del refrigerante/escapes, las detonaciones, la presión generada en la cámara de combustión, el voltaje de batería, etc., etc.

Por lo que necesitamos un sistema capaz de la monitorización, a través de adquisición de datos de motor, cuanto más completo mejor.

Calculo del volumen de inyección

El volumen de inyección final es decidido por dos factores:

• El volumen de inyección básico.

• El volumen de inyección de compensación.

En las motocicletas actuales de calle, el sistema de control de la EFI tiene dos tipos de mapas básicos:

Utiliza las RPM y el ángulo de apertura del acelerador.

Se utiliza a altas RPM, ya que el volumen de aire de admisión y el ángulo de apertura del acelerador es proporcional.

SENSOR

TPS

Utiliza las RPM y la presión en la tobera de admisión.

Se utiliza a bajas RPM, ya que el volumen de aire de admisión y la presión de admisión es proporcional.

SENSOR

MAP