CONOCIMIENTOS AERONAUTICOS
ALFABETO DE ALFABETO DE COMUNICACIONES COMUNICACIONES
RADIOTELEGRAFICAS.RADIOTELEGRAFICAS. CODIGO MORSE INTERNACIONAL
SAMUEL MORSE (1791-1872) FUE EL INVENTOR DEL CÓDIGO QUE
LLEVA SU NOMBRE.
ALFABETO DE ALFABETO DE COMUNICACIONES COMUNICACIONES
RADIOTELEGRAFICAS.RADIOTELEGRAFICAS.
CUANDO EN 1832 COMENZÓ LA CONSTRUCCIÓN DE UN
TELÉGRAFO NO IMAGINABA LAS DIFICULTADES A LAS QUE SE IBA
A ENFRENTAR.
ALFABETO DE ALFABETO DE COMUNICACIONES COMUNICACIONES
RADIOTELEGRAFICAS.RADIOTELEGRAFICAS. TANTO EN ESTADOS UNIDOS COMO
EN EUROPA LE NEGARON EL REGISTRO DE SU INVENTO, HASTA
QUE EN 1843 CONSIGUIÓ FINANCIAMIENTO DEL GOBIERNO
AMERICANO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA LÍNEA
TELEGRÁFICA ENTRE WASHINGTON Y BALTIMORE.
ALFABETO DE ALFABETO DE COMUNICACIONES COMUNICACIONES
RADIOTELEGRAFICAS.RADIOTELEGRAFICAS.
AL AÑO SIGUIENTE SE LLEVÓ A CABO LA PRIMERA TRANSMISIÓN Y EL ÉXITO FUE TAL QUE SE FORMÓ UNA COMPAÑÍA QUE CUBRÍO EL
TERRITORIO AMERICANO DE LÍNEAS TELEGRÁFICAS.
ALFABETO DE ALFABETO DE COMUNICACIONES COMUNICACIONES
RADIOTELEGRAFICAS.RADIOTELEGRAFICAS.
CUANDO EN 1860 NAPOLEON III LE CONCEDIÓ UN JUSTO PREMIO
DE RECONOCIMIENTO POR SU INVENTO, EN ESTADOS UNIDOS Y
EN EUROPA YA HABÍAN NUMEROSAS INSTALACIONES
"MORSE”.
ALFABETO DE ALFABETO DE COMUNICACIONES COMUNICACIONES
RADIOTELEGRAFICAS.RADIOTELEGRAFICAS.
CUANDO MURIÓ EL CONTINENTE AMERICANO ESTABA CRUZADO POR MÁS DE 300.000 KM. DE
LÍNEAS TELEGRAFICAS.
ALFABETO DE ALFABETO DE COMUNICACIONES COMUNICACIONES
RADIOTELEGRAFICAS.RADIOTELEGRAFICAS.
EL CÓDIGO MORSE REPRESENTA LOS CARACTERES A TRAVÉS DE
"PUNTOS" Y "LÍNEAS" QUE CORRESPONDEN A IMPULSOS
ELÉCTRICOS QUE PRODUCEN UNA SEÑAL ACÚSTICA O LUMINOSA DE
UNA CIERTA DURACIÓN.
ALFABETO DE ALFABETO DE COMUNICACIONES COMUNICACIONES
RADIOTELEGRAFICAS.RADIOTELEGRAFICAS.
TOMANDO EL PUNTO COMO UNIDAD, ESTE TIEMPO DE
DURACIÓN ES DE APROXIMADAMENTE 1/25 SEG.
SIENDO UNA LÍNEA EL EQUIVALENTE EN TIEMPO A TRES
PUNTOS.
ALFABETO DE ALFABETO DE COMUNICACIONES COMUNICACIONES
RADIOTELEGRAFICAS.RADIOTELEGRAFICAS.
LOS ESPACIOS ENTRE LAS LETRAS ES DE TRES PUNTOS Y 5 PUNTOS
ENTRE PALABRAS.
DEBIDO A LA EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA EL CÓDIGO MORSE ESTÁ CADA VEZ MÁS EN DESUSO.
CÓDIGO MORSE CÓDIGO MORSE INTERNACIONAL INTERNACIONAL
ALFABETOALFABETO
A: A: . -. - B: B: - . . .- . . . C: C: - . - . - .- .
D: D: - . .- . . E: E: .. F: F: . . . . - .- .
G: G: - - .- - . H: H: . . . .. . . . I: I: . .. .
CÓDIGO MORSE CÓDIGO MORSE INTERNACIONAL INTERNACIONAL
ALFABETOALFABETO
J: J: . - - -. - - - K: K: - . -- . - L: L: . - . .. - . .
M: M: - -- - N: N: - .- . Ñ: Ñ: - - . - -- - . - -
O: O: - - -- - - P: P: . - - .. - - . Q: Q: - - . - - . – –
CÓDIGO MORSE CÓDIGO MORSE INTERNACIONAL INTERNACIONAL
ALFABETOALFABETO R: R: . - .. - . S: S: . . .. . . T: T: --
U: U: . . -. . - V: V: . . . -. . . - W: W: . - -. - -
X: X: - . . -- . . - Y: Y: - . . - -- . . - - Z: Z: - - . .- - . .
CÓDIGO MORSE CÓDIGO MORSE INTERNACIONAL INTERNACIONAL
NUMEROSNUMEROS 1: 1: . - - - -. - - - - 2: 2: . . - - -. . - - -
3: 3: . . . - -. . . - - 4: 4: . . . . -. . . . -
5: 5: . . . . .. . . . . 6: 6: - . . . .- . . . .
CÓDIGO MORSE CÓDIGO MORSE INTERNACIONAL INTERNACIONAL
NUMEROSNUMEROS 7: 7: - - . . .- - . . . 8: 8: - - - . .- - - . .
9: 9: - - - -- - - - 0: 0: - - - - -- - - - -
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
EL ALFABETO RADIOFÓNICO ES UN LENGUAJE DE DESAMBIGUACIÓN
ALFABÉTICA UTILIZADO INTERNACIONALMENTE PARA RADIOCOMUNICACIONES DE TRANSMISIÓN DE VOZ PARA
MARINA, AVIACIÓN, SERVICIOS CIVILES Y MILITARES.
ALFABETO RADIOFONICO.ALFABETO RADIOFONICO.
FUE ESTABLECIDO POR LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, OACI
(ICAO EN INGLÉS) AGENCIA DE LA ONU CREADA EN 1944.
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
TAMBIÉN CONOCIDO COMO ALFABETO FONÉTICO, EL
ALFABETO FONÉTICO AERONÁUTICO ES UN SISTEMA
CREADO PARA PODER DAR MAYOR CERTEZA A LAS
RADIOCOMUNICACIONES AERONÁUTICAS.
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
SU EMPLEO ES CLAVE PARA DELETREAR CÓDIGOS COMO PUEDEN SER EL NÚMERO DE
IDENTIFICACIÓN DE UN CONTENEDOR DE CARGA O
INLUSIVE DE UNA AERONAVE O SIMILAR.
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
SE UTILIZA PARA TRANSMITIR POR VÍA ORAL CUALQUIER TIPO DE
INFORMACIÓN PERO PRINCIPALMENTE CUANDO SE
TRATA DE NÚMEROS O TÉRMINOS EN LOS QUE ES VITAL SU CORRECTA
ESCRITURA Y ENTENDIMIENTO, A PESAR DE AMBIGÜEDADES O DIFICULTADES IDIOMÁTICAS.
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
EN MUCHOS IDIOMAS EXISTEN LETRAS Y NÚMEROS HOMÓFONOS; ES EL CASO DEL IDIOMA INGLÉS,
EN DONDE EL NÚMERO CERO Y LA LETRA O SUELEN DENOMINARSE
"O" INDISTINTAMENTE, O EL CASO DEL ESPAÑOL, EN DONDE LA
LETRA "V" Y "B" TIENEN LA MISMA PRONUNCIACIÓN.
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
OTRO PROBLEMA QUE LLEVA AL USO DEL ALFABETO FONÉTICO
AERONÁUTICO ES LA TRANSMISIÓN DE NOMBRES O PALABRAS EXTRANJERAS, POR
EJEMPLO: "TSIOLKOVSKY“.
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
O NÚMEROS QUE, CON LA INTERFERENCIA Y RUIDO AL QUE
ESTÁN SUJETAS LAS COMUNICACIONES POR RADIO, PUEDEN SER CONFUNDIDOS,
COMO ES EL CASO DE "SESENTA Y SIETE" Y "SETENTA Y SIETE".
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
POR MEDIO DE UN ACUERDO INTERNACIONAL ENTRE LOS
PAÍSES MIEMBROS DE OACI SE DECIDIÓ CREAR UN ALFABETO
FONÉTICO PARA USO UNIVERSAL EN RADIOTRANSMISIONES
INTERNACIONALES.
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
QUE ESTÁ BASADO EN EL ABECEDARIO EN INGLÉS (IDIOMA
ACORDADO PARA USO AERONÁUTICO INTERNACIONAL) QUE TOMARA EL LUGAR DE LOS
ALFABETOS FONÉTICOS EXISTENTES HASTA ESAS
FECHAS.
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
ADEMÁS DE SER UTILIZADO EN TRANSMISIONES AERONÁUTICAS
REGULADAS POR LA OACI (CIVILES), SE EMPLEA EN TRANSMISIONES DE
CARÁCTER MILITAR, ES EL ALFABETO ESTÁNDAR DE LA OTAN, Y RADIOAFICIONADOS DE TODO EL
MUNDO.
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
ES INTERESANTE HACER NOTAR QUE EL PRIMER ALFABETO FONÉTICO
RECONOCIDO INTERNACIONALMENTE FUE ADOPTADO POR LA
CONFERENCIA RADIAL DE LA UNIÓN INTERNACIONAL DE
TELECOMUNCACIONES (UIT) EN 1927 Y FUE PARA EL USO DEL SERVICIO
MOVIL MARÍTIMO
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
DICHO ALFABETO ASIGANABA PALABRAS CLAVE A CADA LETRA
DEL ALFABETO.
EJEMPLO: ALFA PARA LA A, BRAVO PARA LA B, ETC.
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
DE MANERA QUE LAS COMBINACIONES CRÍTITCAS DE LETRAS Y NÚMEROS PUDIERAN
SER PRONUNCIADAS Y ENTENDIDAS POR LOS QUE
EMITÍAN Y RECIBÍAN MENSAJES DE VOZ POR RADIO O TELÉFONO SIN
IMPORTAR CUAL FUERE SU IDIOMA NATIVO
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
EN ESPECIAL CUANDO SE PONÍA EN JUEGO LA SEGURIDAD DE LAS
PERSONAS.
EL RESULTADO DE ESA EXPERIENCIA RESULTÓ EN VARIOS
CAMBIOS HECHO EN LA CONFERENCIA ANUAL DE LA UIT
DE 1932.
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
EL ALFABETO RESULTANTE FUE ADOPTADO POR LA COMISIÓN
INTERNACIONAL DE AERONAVEGACIÓN (ICAN, POR SUS
SIGLAS EN INGLÉS), LA PREDECESORA DE LA ICAO, Y FUE UTILIZADO EN LA AVIACIÓN CIVIL
HASTA LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
DURANTE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL SURGIÓ UN NUEVO ALFABETO PARA USO DE LOS
ALIADOS QUE LLEVÓ A POSTERIORES CONFUSIONES Y
REVISIONES SUSCESIVAS.
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
HASTA QUE EL 1º DE MARZO DE 1956 LA ICAO IMPLEMENTÓ LA
REVISIÓN FINAL QUE FUE LUEGO ACEPTADA POR OTRAS
ORGANIZACIONES COMO LA OTAN Y LA OMI (ORGANIZACIÓN
MARÍTIMA INTERNACIONAL)
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
HASTA SER CONOCIDO INTERNACIONALMENTE COMO EL ALFABETO INTERNACIONAL DE DELETREO RADIOTELEFÓNICO
(INTERNATIONAL RADIOTELEPHONY SPELLING
ALPHABET, EN INGLÉS)
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
ESTE ALFABETO FUNCIONA ASIGNANDO UNA PALABRA A
CADA LETRA, COMO SE MUESTRA EN LOS EJEMPLOS SIGUIENTES:
N334AA "NOVEMBER THREE THREE FOUR ALFA ALFA" PARA
LA MATRÍCULA DE UNA AERONAVE.
ALFABETO RADIOFONICO.ALFABETO RADIOFONICO.
CUANDO SE UTILIZA ESTE SISTEMA EN OTROS IDIOMAS SE
PERMITE EN SU USO LOCAL TRADUCIR LOS NÚMEROS, CON LO QUE EL EJEMPLO ANTERIOR SERÍA:
"NOVEMBER TRES, TRES, CUATRO,
ALFA, ALFA".
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
TAMBIÉN SE PERMITE, CON LA FINALIDAD DE HACER MÁS BREVES LAS TRANSMISIONES, INDICAR QUE UNA LETRA O NÚMERO SE REPITE,
CON LO QUE EL EJEMPLO QUEDARÍA ASÍ:
"NOVEMBER DOBLE TRES CUATRO
DOBLE ALFA"
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
OTRO EJEMPLO:
1700 000123 SE TRASMITIRÍA COMO "UNO SIETE QUÍNTUPLE
CERO UNO DOS TRES".
ALFABETO RADIOFONICO.ALFABETO RADIOFONICO.
EL USO DE LAS CENTENAS Y DE LOS MILLARES SE REALIZARÍA DEL SIGUIENTE MODO:
800 "EIGHT HUNDRED" PARA DECIR OCHOCIENTOS.
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
3000 "THREE THOUSAND" PARA DECIR TRES MIL.
4600 "FOUR THOUSAND SIX
HUNDRED" PARA DECIR CUATRO MIL SEISCIENTOS.
12000 "ONE TWO THOUSAND" PARA DECIR DOCE MIL.
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
EN INGLÉS, EL SEPARADOR DECIMAL ES EL PUNTO "." Y SE LEE COMO "DECIMAL", DE ESTE
MODO, UTILIZANDO EL ALFABETO FONÉTICO:
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
118.15 "ONE ONE EIGHT DECIMAL ONE FIVE" PARA DICHA
FRECUENCIA DE RADIO (EN CASTELLANO: UNO UNO OCHO
DECIMAL UNO CINCO).
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
LA ASIGNACIÓN DE PALABRAS SE BASÓ EN PALABRAS COMUNES EN INGLÉS (A LA FECHA EN QUE
FUERON ASIGNADAS) QUE USARAN DICHAS LETRAS
ALFABETO ALFABETO RADIOFONICO.RADIOFONICO.
CON LOS AÑOS Y EL DESUSO DE ALGUNAS DE ESTAS PALABRAS, SE HA VUELTO RELATIVAMENTE
COMÚN LA UTILIZACIÓN DE OTRAS, AUN CUANDO NO ESTÁN
RECONOCIDAS POR OACI.
SEÑALES
SEÑALES
TODAS LAS AERONAVES Y PERSONAL QUE OPERA EN EL ÁREA DE MOVIMIENTO DE LOS
AERÓDROMOS DEBERÁN ACTUAR DE CONFORMIDAD CON EL
SIGNIFICADO DE LAS SEÑALES INDICADAS A CONTINUACIÓN, Y
NO SE DEBERÁN UTILIZAR OTRAS SEÑALES QUE PUEDAN CONFUNDIRSE CON LAS
PRIMERAS.
SEÑALES DE SOCORRO
LAS SEÑALES QUE SE INDICAN A CONTINUACION, PODRAN SER
UTILIZADAS CONJUNTAMENTE O POR SEPARADO, Y SIGNIFICAN
QUE UNA AERONAVE DESEA AVISAR QUE EXISTE UNA
AMENAZA DE PELIGRO GRAVE E INMINENTE Y QUE SE SOLICITA
AYUDA INMEDIATA.
SEÑALES DE SOCORRO.
UNA SEÑAL TRANSMITIDA POR RADIOTELEGRAFIA, O POR CUALQUIER OTRO MEDIO,
CONSISTENTE EN EL GRUPO SOS (. . . - - - . . .) DEL CODIGO MORSE.
SEÑALES DE SOCORRO.
UNA SEÑAL RADIOTELEFÓNICA DE SOCORRO, CONSISTENTE EN LA PALABRA MAYDAY 3 VECES.
UN MENSAJE DE SOCORRO POR ENLACE DE DATOS PARA
TRANSMITIR EL SENTIDO DE LA PALABRA MAYDAY.
SEÑALES DE SOCORRO.
COHETES O BOMBAS QUE PROYECTEN LUCES ROJAS, LANZADOS UNO A OTRO A
CORTOS INTERVALOS.
UNA LUZ DE BENGALA ROJA CON PARACAÍDAS.
SEÑALES DE URGENCIA.
LAS SEÑALES QUE SE INDICAN A CONTINUACIÓN, USADAS CONJUNTAMENTE O POR
SEPARADO, SIGNIFICAN QUE UNA AERONAVE DESEA AVISAR QUE TIENE DIFICULTADES QUE LA
OBLIGAN A ATERRIZAR, PERO NO NECESITA ASISTENCIA INMEDIATA.
SEÑALES DE URGENCIA.
APAGANDO Y ENCENDIENDO SUCESIVAMENTE LAS LUCES DE
ATERRIZAJE.
APAGANDO Y ENCENDIENDO SUCESIVAMENTE LAS LUCES DE
NAVEGACIÓN, DE FORMA TAL QUE SE DISTINGAN DE LAS LUCES DE
NAVEGACIÓN DE DESTELLOS.
SEÑALES
LAS SEÑALES QUE SE INDICAN A CONTINUACIÓN, PODRÁN SER
UTILIZADAS CONJUNTAMENTE O POR SEPARADO, SIGNIFICAN QUE
UNA AERONAVE TIENE QUE TRANSMITIR UN MENSAJE URGENTE RELATIVO A LA
SEGURIDAD DE LA AERONAVE U OTRO VEHICULO, O DE ALGUNA
PERSONA QUE ESTA A BORDO O A LA VISTA.
SEÑALES UNA SEÑAL HECHA POR
RADIOTELEGRAFIA O POR CUALQUIER OTRO MÉTODO, CONSISTENTE EN EL
GRUPO “X X X”.
UNA SEÑAL RADIOTELEFÓNICA DE URGENCIA, CONSISTENTE EN LA
ENUNCIACIÓN DE LAS PALABRAS PAN, PAN.
UN MENSAJE DE URGENCIA POR ENLACE DE DATOS PARA TRANSMITIR EL
SENTIDO DE LAS PALABRAS PAN, PAN.
SEÑALES DE ADVERTENCIA
PARA ADVERTIR A UNA AERONAVE QUE ESTA VOLANDO DENTRO O SE
ENCUENTRA PRÓXIMA A PENETRAR SIN AUTORIZACIÓN A UNA ÁREA PROHIBIDA, RESTRINGIDA O
PELIGROSA, DE DÍA O DE NOCHE, SE LANZARAN UNA SERIE DE PROYECTILES DISPARADOS DESDE LA SUPERFICIE A INTERVALOS DE 10 SEGUNDOS, QUE PROYECTEN LUCES PIROTÉCNICAS
ROJAS Y VERDES.
SEÑALES DE ADVERTENCIA
SIGNIFICAN QUE LA AERONAVE DEBE ALTERAR SU RUMBO,
EVITAR O ABANDONAR EL ÁREA O TOMAR LAS MEDIDAS
NECESARIAS PARA REMEDIAR LA SITUACIÓN.
SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMO
LAS SIGUIENTES SEÑALES SE UTILIZARAN POR EL SERVICIO DE CONTROL DE AERODROMO PARA PROPORCIONAR INSTRUCCIONES A LAS AERONAVES SIN RADIO O
CON MAL FUNCIONAMIENTO.
DIRIGIDA DESDE EL CONTROL DE DIRIGIDA DESDE EL CONTROL DE AERODROMOAERODROMO
LUZLUZ A LA AERONAVE EN A LA AERONAVE EN TIERRA DE QUE SE TIERRA DE QUE SE TRATETRATE
A LA AERONAVE EN A LA AERONAVE EN VUELO DE QUE SE VUELO DE QUE SE TRATETRATE
VERDE FIJAVERDE FIJA AUTORIZADO PARA AUTORIZADO PARA DESPEGARDESPEGAR
AUTORIZADO PARA AUTORIZADO PARA ATERRIZARATERRIZAR
VERDE DE VERDE DE DESTELLOSDESTELLOS
AUTORIZADO PARA AUTORIZADO PARA RODAJERODAJE
REGRESE PARA REGRESE PARA ATERRIZARATERRIZAR
ROJA FIJAROJA FIJA ALTO.ALTO. CEDA EL PASO A LAS CEDA EL PASO A LAS OTRAS AERONAVES OTRAS AERONAVES YY
CONTINUE EN EL CONTINUE EN EL CIRCUIT0CIRCUIT0
ROJA DE DESTELLOSROJA DE DESTELLOS DESALOJE LA PISTA DESALOJE LA PISTA EN USOEN USO
AERODROMO AERODROMO PELIGROSO, NO PELIGROSO, NO ATERRICEATERRICE
BLANCA DE BLANCA DE DESTELLOS.DESTELLOS.
REGRESE AL PUNTO REGRESE AL PUNTO DE PARTIDA DEL DE PARTIDA DEL AERÓDROMO.AERÓDROMO.
NO APLICA.NO APLICA.
SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMO
CUANDO LOS VEHÍCULOS, QUE OPERAN EN EL ÁREA DE MANIOBRAS,
NO CUENTEN CON RADIOCOMUNICACIÓN DIRECTA O
ESTA SEA INADECUADA, LA TORRE DE CONTROL UTILIZARA LAS SEÑALES CON EL SIGNIFICADO SIGUIENTE :
DESTELLOS VERDES AUTORIZADO PARA CRUZAR PISTA O CALLE DE RODAJE.
ROJA FIJA ALTO, NO CRUCE PISTA O CALLE DE RODAJE
DESTELLOS ROJOS APARTENSE DEL AREA DE ATERRIZAJE CON PRECAUCION DE LAS AERONAVES
DESTELLOS BLANCOS
DESALOJE EL AREA DE MANIOBRAS CONFORME A LAS INSTRUCCIONES LOCALES PREVIAS A SU MANIOBRA
SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMO
CUANDO NO SE RESPETEN LAS SEÑALES ANTERIORES, O EN
CASO DE EMERGENCIA SE USARA LA ILUMINACIÓN DE PISTA O CALLES DE RODAJE, EN LOS
AERÓDROMOS CIVILES ILUMINADOS, PARA LA EMISION
DE SEÑALES.
SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMO
CUANDO SE UTILICE EL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO DE AERÓDROMO (AFIS) Y NO SEA
POSIBLE LA COMUNICACIÓN ORAL POR MEDIO DEL RADIO, LAS
SEÑALES DE LUCES SE USARAN:
SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMO
PARA INDICAR A LAS AERONAVES, VEHÍCULOS Y PERSONAL QUE
OPEREN EN EL ÁREA DE MANIOBRAS LA POSIBILIDAD DE EFECTUAR ALGUNA MANIOBRA QUE NO
REPRESENTE RIESGO, SIEMPRE Y CUANDO EL PILOTO DECIDA QUE EL TRANSITO O LOS OBSTÁCULOS EN
TIERRA SE LO PERMITEN, SEGÚN LO SIGUIENTE:
SEÑAL LUMINOSA.SEÑAL LUMINOSA. S I G N I F I C A D OS I G N I F I C A D O
COLOR Y TIPO DECOLOR Y TIPO DE
SEÑAL.SEÑAL.AERONAVES ENAERONAVES EN
TIERRATIERRAAERONAVES EN AERONAVES EN VUELOVUELO
MOVIMIENTO DE MOVIMIENTO DE VEHÍCULOS YVEHÍCULOS Y
PERSONALPERSONAL
VERDE FIJAVERDE FIJA PISTA DESPEJADA PISTA DESPEJADA PARA DESPEGARPARA DESPEGAR
PISTA DESPEJADA PISTA DESPEJADA PARA ATERRIZARPARA ATERRIZAR
NO APLICANO APLICA
VERDE DE VERDE DE DESTELLOSDESTELLOS
TRAYECTORIA TRAYECTORIA DESPEJADA PARA DESPEJADA PARA RODAJERODAJE
PUEDE REGRESAR PUEDE REGRESAR PARA ATERRIZAR PARA ATERRIZAR (SE EMITIRA UNA(SE EMITIRA UNA
LUZ VERDE FIJA, LUZ VERDE FIJA, EN SU EN SU OPORTUNIDADOPORTUNIDAD
LIBRE PARA LIBRE PARA CRUZAR PISTA O CRUZAR PISTA O CALLE DECALLE DE
RODAJERODAJE
ROJA FIJAROJA FIJA ALTOALTO NO APLICA.NO APLICA. ALTO, NO CRUCE.ALTO, NO CRUCE.
ROJA DE ROJA DE DESTELLOS.DESTELLOS.
AERONAVES EN AERONAVES EN FINALFINAL
AERODROMO AERODROMO PELIGROSOPELIGROSO
AERONAVE AERONAVE PROXIMA A PROXIMA A
ATERRIZAR O A ATERRIZAR O A DESPEGAR DESPEGAR
BLANCA DE BLANCA DE DESTELLOSDESTELLOS
SOLICITA LASOLICITA LA
AUTORIDADAUTORIDAD
REGRESEREGRESE
NO APLICANO APLICA ES NECESARIO ES NECESARIO DESALOJAR EL DESALOJAR EL AREA DEAREA DE
MANIOBRAS MANIOBRAS CONFORME A LAS CONFORME A LAS INSTRUCCIONES INSTRUCCIONES LOCALESLOCALES
SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMO
LAS SEÑALES EMITIDAS POR EL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE
VUELO DE AERÓDROMO SERAN UNICAMENTE COMO
INFORMACIÓN PARA LOS PILOTOS, POR LO QUE ESTOS SERAN RESPONSABLES DE SU
APLICACION.
SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMO
PARA REGULAR EL MOVIMIENTO DE VEHÍCULOS, EQUIPOS Y PERSONAL EN EL ÁREA DE
MANIOBRAS, EN LOS CASOS EN QUE SE PRESENTE UNA SITUACIÓN
DE EMERGENCIA, O:
SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMO
CUANDO NO SE PUEDAN OBSERVAR LAS SEÑALES
LUMINOSAS, SIEMPRE Y CUANDO NO AFECTE LA OPERACIÓN DE LAS AERONAVES, SE USARA LA
SIGUIENTE SEÑAL.
SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMO
SEÑAL LUMINOSA SIGNIFICAD0
APAGAR Y ENCENDER LAS LUCES DE PISTA O CALLES DE RODAJE.
ES NECESARIO DESALOJAR LA PISTA O CALLE DE RODAJEINMEDIATAMENTE.
ACUSE DE RECIBO DE LAS SEÑALES AL TRANSIT0 DE
AERODROMOAERONAVES EN VUELO
DURANTE LAS HORAS DE LUZ DIURNA REALIZANDO ALABEOS.
LOS HELICOPTEROS PODRAN HACER BALANCEOS.
ACUSE DE RECIBO DE LAS SEÑALES AL TRANSIT0 DE
AERODROMO
DURANTE LAS HORAS DE OSCURIDAD, APAGANDO Y
ENCENDIENDO DOS VECES LAS LUCES DE ATERRIZAJE O SI NO DISPONE DE ESTAS, LAS LUCES
DE NAVEGACION.
SEÑALES PARA EL SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL TRANSITO DEL AERODROMOAERODROMO
AERONAVES EN TIERRA: DURANTE LAS HORAS DE LUZ
DIURNA, MOVIENDO L0S ALERONES O EL TIMON DE DIRECCION.
DURANTE LAS HORAS DE OSCURIDAD, APAGANDO O
ENCENDIENDO DOS VECES LAS LUCES DE ATERRIZAJE O LAS LUCES
DE NAVEGACION
SEÑALES PARA EL SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL TRANSITO DEL AERODROMOAERODROMO
LOS VEHÍCULOS EN EL AREA DE MANIOBRAS DARAN ACUSE DE
RECIBO PRENDIENDO Y APAGANDO TRES VECES LAS LUCES ALTAS DE LA UNIDAD
SEÑALES PARA EL SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL TRANSITO DEL AERODROMOAERODROMO
SEÑALES VISUALES EN TIERRA.
SEGÚN SEA REQUERIDO POR LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, SE
PODRÁN OSTENTAR SEÑALES EN UN AREA ESPECIFICA DEL
AERODROMO PARA CANALIZAR EL TRANSITO DE ACUERDO AL SIGUIENTE SIGNIFICADO.
SEÑALES PARA EL TRANSITO SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMODEL AERODROMO
ATERRIZAJE PROHIBIDO.
UN PANEL CUADRADO, ROJO Y HORIZONTAL,
CON DIAGONALES AMARILLAS, PARA
INDICAR QUE ESTÁN PROHIBIDOS LOS
ATERRIZAJES Y QUE ES POSIBLE QUE PERDURE DICHA PROHIBICION.
SEÑALES PARA EL TRANSITO SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMODEL AERODROMO
PRECAUCIONES ESPECIALES DURANTE LA APROXIMACIÓN
Y EL ATERRIZAJE. UN PANEL CUADRADO, ROJO Y
HORIZONTAL, CON UNA DIAGONAL AMARILLA, PARA
INDICAR QUE, DEBIDO AL MAL ESTADO DEL ÁREA DE
MANIOBRAS O POR CUALQUIER OTRA RAZÓN,
DEBEN OBSERVARSE PRECAUCIONES ESPECIALES DURANTE LA APROXIMACIÓN
PARA ATERRIZAR, O DURANTE EL ATERRIZAJE.
SEÑALES PARA EL TRANSITO SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMODEL AERODROMO
PLANEADORES EN VUELO. UNA DOBLE
CRUZ BLANCA, COLOCADA
HORIZONTALMENTE, PARA INDICAR QUE EL AERÓDROMO ES
UTILIZADO POR PLANEADORES Y QUE
SE ESTÁN REALIZANDO VUELOS DE ESA NATURALEZA.
USO DE PISTAS Y DE CALLES USO DE PISTAS Y DE CALLES DE RODAJE.DE RODAJE.
UNA SEÑAL BLANCA Y HORIZONTAL EN FORMA DE PESAS, PARA INDICAR QUE
LAS AERONAVES DEBEN ATERRIZAR, DESPEGAR Y RODAR
ÚNICAMENTE EN LAS PISTAS Y
CALLES DE RODAJE
SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMO
UNA SEÑAL BLANCA Y HORIZONTAL EN FORMA
DE PESAS CON UNA BARRA NEGRA
PERPENDICULAR AL EJE DE LAS PESAS A TRAVÉS
DE CADA UNA DE SUS PORCIONES
CIRCULARES, PARA INDICAR QUE LAS
AERONAVES DEBEN ATERRIZAR Y DESPEGAR
ÚNICAMENTE EN LAS PISTAS, PERO QUE LAS DEMÁS MANIOBRAS NO NECESITAN LIMITARSE A
LAS PISTAS NI A LAS CALLES DE RODAJE.
SEÑALES PARA EL TRANSITO SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMODEL AERODROMO
PISTAS O CALLES DE RODAJE CERRADAS AL TRANSITO. CRUCES DE UN SOLO COLOR QUE
CONTRASTE, AMARILLO O BLANCO, COLOCADAS HORIZONTALMENTE EN LAS PISTAS Y CALLES
DE RODAJE O EN PARTES DE LAS MISMAS, PARA INDICAR QUE EL ÁREA
NO ES UTILIZABLE PARA EL MOVIMIENTO DE
AERONAVES.
INSTRUCCIONES PARA EL INSTRUCCIONES PARA EL ATERRIZAJE Y EL DESPEGUEATERRIZAJE Y EL DESPEGUE
UNA T DE ATERRIZAJE, HORIZONTAL DE COLOR BLANCO O ANARANJADO
PARA INDICAR LA DIRECCIÓN QUE DEBERÁ DE SEGUIR LA AERONAVE
PARA ATERRIZAR Y DESPEGAR, LO CUAL SE
EFECTUARA EN DIRECCIÓN PARALELA AL EJE DE LA T Y HACIA SU TRAVESAÑO; DE
NOCHE ESTA SEÑAL DEBERÁ ESTAR ILUMINADA O BORDEADA DE LUCES DE
COLOR BLANCO
INSTRUCCIONES PARA EL INSTRUCCIONES PARA EL ATERRIZAJE Y EL DESPEGUEATERRIZAJE Y EL DESPEGUE
UN GRUPO DE DOS CIFRAS COLOCADO VERTICALMENTE EN LA TORRE DE CONTROL DEL AERÓDROMO, O CERCA
DE ELLA. PARA INDICAR A LAS
AERONAVES QUE SE ENCUENTREN EN EL ÁREA DE MANIOBRAS LA DIRECCIÓN DE DESPEGUE EXPRESADA EN DECENAS DE GRADOS,
REDONDEANDO AL NUMERO ENTERO MAS PRÓXIMO DEL RUMBO MAGNETIC0 DE QUE
SE TRATE
09
INSTRUCCIONES PARA EL INSTRUCCIONES PARA EL ATERRIZAJE Y EL DESPEGUEATERRIZAJE Y EL DESPEGUE
TRANSITO A LA DERECHA. UNA FLECHA HACIA LA
DERECHA Y DE COLOR LLAMATIVO EN UN ÁREA DE
SEÑALES, U HORIZONTALMENTE EN EL EXTREMO DE UNA PISTA O EN EL DE UNA FRANJA EN USO, PARA INDICAR QUE LOS VIRAJES DEBERÁN EFECTUARSE HACIA LA DERECHA ANTES DEL
ATERRIZAJE Y DESPUÉS DEL DESPEGUE.
SEÑALES PARA EL TRANSITO SEÑALES PARA EL TRANSITO DEL AERODROMODEL AERODROMO
OFICINA DE LOS SERVICIOS DE TRANSITO AÉREO. LA
LETRA C, EN NEGRO, COLOCADA
VERTICALMENTE SOBRE UN FONDO AMARILLO, PARA
INDICAR EL LUGAR EN QUE SE ENCUENTRA LA OFICINA DE NOTIFICACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRANSITO AÉREO O LA OFICINA DE
DESPACHO E INFORMACION DE VUELO.
c
LUCES LUCES DE DE
NAVEGACIONNAVEGACION
LUCES DE NAVEGACIONLUCES DE NAVEGACION
LAS LUCES DE NAVEGACIÓN SON UNA FUENTE DE LUZ DE COLORES UTILIZADA
EN AVIONES, NAVES ESPACIALES, O BUQUES MARÍTIMOS, PARA SEÑALAR
UNA POSICIÓN, EL RUMBO Y EL ESTADO.
COMÚNMENTE, SU USO ES RECOMENDADO POR CONVENCIONES INTERNACIONALES O AUTORIDADES
CIVILES.
LUCES DE NAVEGACIONLUCES DE NAVEGACION
LOS SISTEMAS DE LUCES DE NAVEGACIÓN INCLUYEN:
LUCES DE PRIORIDAD - UTILIZADAS EN BARCOS, AVIONES Y POR LA TRIPULACIÓN DE LAS NAVES
ESPACIALES, CONSISTE DE UNA LUZ ROJA MONTADA A LA IZQUIERDA O EN EL
LADO DE BABOR DE UNA NAVE Y UNA VERDE SOBRE LA DERECHA O EN
ESTRIBOR.
LUCES DE NAVEGACIONLUCES DE NAVEGACION
AYUDAN CUANDO HAY DOS NAVES EN CURSO DE COLISIÓN A
DETERMINAR QUIEN TIENE LA PRIORIDAD: SI UN PILOTO OBSERVA UNA NAVE EN SU
RUMBO, EL OBSERVARA UNA LUZ ROJA O UNA LUZ VERDE.
LUCES DE NAVEGACIONLUCES DE NAVEGACION
SI ES VERDE, EL TIENE LA PRIORIDAD DE PASAR HACIA EL
LADO DE ESTRIBOR.
SI EL PILOTO VE UNA LUZ ROJA, EL SABE QUE LA OTRA NAVE TIENE LA
PRIORIDAD, Y DEBE DESVIAR SU CURSO PARA EVITAR LA COLISIÓN.
LUCES DE NAVEGACIONLUCES DE NAVEGACION
LUCES ESTROBOSCÓPICAS.
EN UN AVIÓN PRINCIPALMENTE, LAS LUCES ESTROBOSCÓPICAS DIRIGEN UN PULSO DE LUZ BLANCA, PARA
AYUDAR A OTROS PILOTOS A RECONOCER LA UBICACIÓN DE LA
AERONAVE EN BAJAS CONDICIONES DE VISIBILIDAD.
LUCES DE NAVEGACIONLUCES DE NAVEGACION
LUCES DE NAVEGACIÓN MARÍTIMAS
EN 1838, ESTADOS UNIDOS OBLIGO A LOS BARCOS DE VAPOR QUE
TRANSITABAN ENTRE EL ANOCHECER Y EL AMANECER A QUE LLEVARAN UNA O VARIAS LUCES DE SEÑAL; EL COLOR, LA VISIBILIDAD Y
LA POSICIÓN NO FUERON ESPECIFICADOS.
LUCES DE NAVEGACIONLUCES DE NAVEGACION
EL REINO UNIDO PASÓ REGULACIONES QUE
REQUIRIERON QUE BUQUES DE VAPOR MOSTRARAN LUCES
LATERALES ROJAS Y VERDES ASÍ COMO UNA LUZ FRONTAL
BLANCA.
LUCES DE NAVEGACIONLUCES DE NAVEGACION
EN 1849 EL CONGRESO ESTADOUNIDENSE AMPLIÓ LAS
EXIGENCIAS A TODOS LOS BUQUES.
EN 1889 LOS ESTADOS UNIDOS CONVOCARON A LA PRIMERA
CONFERENCIA MARÍTIMA INTERNACIONAL PARA
CONSIDERAR REGULACIONES PARA PREVENIR COLISIONES.
LUCES DE NAVEGACIONLUCES DE NAVEGACION
LOS RESULTADOS DE LA CONFERENCIA DE WASHINGTON FUERON ADOPTADAS POR LOS ESTADOS UNIDOS EN 1890 Y
ENTRARON EN VIGOR INTERNACIONALMENTE EN 1897.
LUCES DE NAVEGACIONLUCES DE NAVEGACION
DENTRO DE ESTAS REGLAS ESTABA LA EXIGENCIA PARA
BUQUES DE VAPOR DE LLEVAR UNA SEGUNDA LUZ FRONTAL EN
EL MÁSTIL.
LUCES DE NAVEGACIONLUCES DE NAVEGACION
LA CONFERENCIA INTERNACIONAL DE SEGURIDAD DE LA VIDA EN EL MAR DE 1948 RECOMENDÓ UNA SEGUNDA LUZ
DE FRONTAL OBLIGATORIA ÚNICAMENTE PARA LOS BUQUES A
MÁS DE 150 PIES DE LONGITUD Y UNA INTENSA LUZ FIJA PARA CASI TODOS
LOS BUQUES.
LAS REGULACIONES SE HAN CAMBIADO POCO DESDE ENTONCES.
LUCES DE NAVEGACIONLUCES DE NAVEGACION
EL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES
(RIPA) REGULA LAS LUCES DE NAVEGACIÓN REQUERIDAS EN UN
BUQUE.
LUCES DE NAVEGACIONLUCES DE NAVEGACION
ILUMINACIÓN BÁSICA
PARA EVITAR ABORDAJES, LOS BUQUES MONTAN LUCES DE
NAVEGACIÓN QUE PERMITEN A OTROS BUQUES DETERMINAR EL TIPO Y EL ÁNGULO RELATIVO DE POSICIÓN DE UN BUQUE, Y ASÍ DECIDIR SI HAY UN
PELIGRO DE COLISIÓN.
LUCES DE NAVEGACIONLUCES DE NAVEGACION
EN LA NAVEGACIÓN GENERAL SE REQUIERE QUE LOS BUQUES LLEVEN
UNA LUZ VERDE QUE BRILLA DESDE UN PUNTO MUERTO A DOS PUNTOS (22 ½°) DESDE POPA HACIA ESTRIBOR, UNA LUZ ROJA DESDE UN PUNTO
MUERTO HACIA DOS PUNTOS EN POPA HACIA LA PARTE FRONTAL Y UNA LUZ
BLANCA QUE BRILLA DESDE LA POPA A DOS PUNTOS HACIA AMBOS LADOS.
LUCES DE NAVEGACIONLUCES DE NAVEGACION
LOS BUQUES DE ALTA POTENCIA, ADEMÁS DE ESTAS LUCES, DEBEN LLEVAR UNA O DOS
(SEGÚN LA LONGITUD) LUCES FRONTALES BLANCAS QUE
BRILLAN HACIA DOS PUNTOS DESDE POPA HACIA AMBOS
LADOS.
LUCES DE NAVEGACIONLUCES DE NAVEGACION
SI SE LLEVAN DOS LUCES FRONTALES UNA DEBE TENER MÁS ALTA INTENSIDAD QUE LA OTRA.
ALGUNOS BARCOS QUE FUNCIONAN EN ÁREAS ATESTADAS TAMBIÉN
PUEDEN LLEVAR UNA LUZ INTERMITENTE AMARILLA PARA LA VISIBILIDAD AÑADIDA DURANTE EL
DÍA O LA NOCHE.
LUCES DE NAVEGACIONLUCES DE NAVEGACION
LUCES DE SIGNIFICADO ESPECIAL
ADEMÁS DE LAS LUCES ROJAS, BLANCAS Y VERDES, UNA
COMBINACIÓN DE LUCES ROJAS, BLANCAS Y VERDES COLOCADAS EN EL MÁSTIL MÁS ALTO Y VISIBLE EN
TODAS LAS DIRECCIONES, PUEDE SER USADA PARA INDICAR EL TIPO DE
NAVE O EL SERVICIO QUE REALIZA.
LUCES DE NAVEGACIONLUCES DE NAVEGACION
LOS BARCOS ANCLADOS UTILIZAN UNA O DOS LUCES
BLANCAS (DEPENDIENDO DE LA LONGITUD DEL BUQUE) QUE PUEDEN SER VISTAS DESDE TODAS LAS DIRECCIONES.
LUCES DE NAVEGACIONLUCES DE NAVEGACION
LOS BARCOS PEQUEÑOS NO ES NECESARIO QUE UTILICEN LUCES DE NAVEGACIÓN, EN SU LUGAR
PUEDEN UTILIZAR UNA ANTORCHA PORTÁTIL.
LUCES DE NAVEGACIONLUCES DE NAVEGACION
LUCES DE NAVEGACIÓN EN AVIONES
LAS LUCES DE NAVEGACIÓN DE LAS AERONAVES SE ENCUENTRAN EN UNA FORMA SIMILAR A LA DE LOS BUQUES
DE GUERRA, CON UNA LUZ DE NAVEGACIÓN ROJA SITUADA EN EL
EXTREMO DEL ALA IZQUIERDA Y UNA LUZ VERDE EN LA PUNTA DEL ALA
DERECHA.
LUCES DE NAVEGACIONLUCES DE NAVEGACION
UNA LUZ BLANCA EN LA MEDIDA COMO SEA POSIBLE EN LA POPA,
COLA O EN CADA PUNTA DEL ALA.
LAS LUCES ESTROBOSCÓPICAS DE ALTA INTENSIDAD AYUDAN A
EVITAR COLISIONES.
LUCES DE NAVEGACIONLUCES DE NAVEGACION
LAS LUCES DE NAVEGACIÓN EN LA AVIACIÓN CIVIL DEBEN ESTAR ACTIVADAS DESDE EL ATARDECER HASTA EL AMANECER. LUCES DE
ALTA INTENSIDAD BLANCAS ESTROBOSCÓPICAS SON PARTE
DEL SISTEMA DE LUCES ANTICOLISIÓN, ASÍ COMO LAS GIRATORIAS DE COLOR ROJO O
BLANCO.
LUCES DE NAVEGACIONLUCES DE NAVEGACION
ESTE SISTEMA ES NECESARIO EN TODOS LOS AVIONES CONSTRUIDOS DESPUÉS DEL 11 DE MARZO DE 1996
Y EN TODAS LAS OPERACIONES AÉREAS.
RADIOGONIOMETRIA.RADIOGONIOMETRIA.
LAS ONDAS DE RADIO ADEMÁS DE VEHÍCULO DE
COMUNICACIÓN, HAN SIDO Y SON UN ALIADO IMPORTANTE EN CUESTIONES DE LOCALIZACIÓN Y
ORIENTACIÓN.
RADIOGONIOMETRIA.RADIOGONIOMETRIA.
DESDE LA PERSECUCIÓN DE TRANSMISORES CLANDESTINOS, PASANDO POR EL RASTREO DE
RADIOBALIZAS DE SALVAMENTO O LA LOCALIZACIÓN DE FUENTES
DE INTERFERENCIA.
RADIOGONIOMETRIA.RADIOGONIOMETRIA.
HASTA EL POSICIONAMIENTO POR GPS O INCLUSO EN RADIOASTRONOMÍA CON
ESTRELLAS PULSANTES A MODO DE FAROS ESPACIALES.
RADIOGONIOMETRIA.RADIOGONIOMETRIA.
PERO SIN NECESIDAD DE IRNOS TAN LEJOS PODEMOS INICIARNOS
EN ESTE CAMPO, CON MEDIOS MÍNIMOS Y UN POCO DE
CONSTANCIA ES PERFECTAMENTE POSIBLE
DOMINAR LA RADIOGONIOMETRÍA
RADIOGONIOMETRIA.RADIOGONIOMETRIA.
LA RADIOGONIOMETRÍA CONSISTE EN DETERMINAR EL LUGAR DEL QUE PROCEDE UNA SEÑAL DE
RADIO.
LAS APLICACIONES DE ESTA TÉCNICA SON MUY EXTENSAS, AUNQUE EN EL CAMPO DE LA
RADIOAFICIÓN IMPORTAN SOBRE TODO DOS
RADIOGONIOMETRIA.RADIOGONIOMETRIA.
LA RADIOGONIOMETRÍA DEPORTIVA, TAMBIÉN LLAMADA
"CAZA DEL ZORRO", Y LA LOCALIZACIÓN DE SEÑALES INTERFERENTES, YA SEAN
FUENTES DE RUIDO INDUSTRIAL O DOMÉSTICO, O PORTADORAS
MALINTENCIONADAS.
RADIOGONIOMETRIA.RADIOGONIOMETRIA.
MAS ALLÁ DE LA RADIOAFICIÓN, LA RADIOGONIOMETRÍA Y LA
COMPARACIÓN DE FASES, HAN SIDO DURANTE MUCHO TIEMPO
ELEMENTOS CLAVE EN LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA.
RADIOGONIOMETRIA.RADIOGONIOMETRIA.
AUNQUE HOY EN DÍA EL GPS SUPERA CON MUCHO LAS PRESTACIONES DE OTROS
SISTEMAS CLÁSICOS, COMO EL LORAN Y EL DECCA, NO DEBE OLVIDARSE LA IMPORTANCIA
QUE HA TENIDO LA ONDA LARGA PARA ESTA ACTIVIDAD.
RADIOGONIOMETRIA.RADIOGONIOMETRIA.
CON SU RED DE RADIOFAROS SINCRONIZADOS A LO LARGO Y
ANCHO DEL MUNDO, ERA POSIBLE LOCALIZAR LA
POSICIÓN DEL NAVÍO SOBRE UNA CARTA ESPECIAL CON
SEGURIDAD Y EXACTITUD.
RADIOGONIOMETRIA.RADIOGONIOMETRIA.
INCLUSO UN RECEPTOR ADECUADO PODÍA IR TRAZANDO EN TIEMPO REAL LA RUTA DEL
BARCO SOBRE LA CARTA NÁUTICA. TODO CON TÉCNICAS
ANALÓGICAS, NADA DE SISTEMAS DIGITALES.
RADIOGONIOMETRIA.RADIOGONIOMETRIA.
HOY LOS SISTEMAS DE NAVEGACIÓN EN GENERAL SON,
GRACIAS A LOS COMPUTADORES, MUCHO MAS PRECISOS, SENCILLOS DE USAR Y
ECONÓMICOS.
RADIOGONIOMETRIA.RADIOGONIOMETRIA.
PERO TAMBIÉN MUCHO MAS COMPLEJOS EN SU TECNOLOGÍA Y A VECES NO TODO LO FIABLES
QUE CABRÍA ESPERAR.
RADIOGONIOMETRIA.RADIOGONIOMETRIA.
POR ELLO LA DETERMINACIÓN DE POSICIÓN BASADA EN RADIOBALIZAS
DE ONDA LARGA NO ESTA POR COMPLETO EN DESUSO.
POR PONER UN EJEMPLO, ES NECESARIO SABER MULTIPLICAR
AUNQUE TENGAMOS UNA CALCULADORA.
RADIOGONIOMETRIA.RADIOGONIOMETRIA.
SI LA MAQUINA FALLA, SIEMPRE PODEMOS USAR LÁPIZ Y PAPEL,
ELEMENTOS QUE ADEMÁS NO AGOTAN SUS BATERÍAS.
RADIOGONIOMETRIA.RADIOGONIOMETRIA.
EL USO DE ONDA LARGA PARA RADIOLOCALIZACIÓN SE DEBE A
LAS PARTICULARES CONDICIONES DE PROPAGACIÓN
DE LAS ONDAS DE RADIO EN ESTE MARGEN DE FRECUENCIAS.
RADIOGONIOMETRIA.RADIOGONIOMETRIA.
DESDE LA ANTENA EMISORA, LA ONDA AVANZA EN LÍNEA RECTA
EN TODAS DIRECCIONES, SIN EXPERIMENTAR APENAS
RETARDOS NI DESVIACIONES EN SU TRAYECTORIA.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
PRÁCTICAMENTE COMO SI DE UN FARO CONVENCIONAL SE
TRATASE, EL EMISOR CONSTITUYE UN PUNTO DE
REFERENCIA FIABLE SOBRE EL QUE TOMAR UN RUMBO
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
SI DISPONEMOS DE MAS EMISORES CON LOS QUE REPETIR LA OPERACIÓN ES POSIBLE
DETERMINAR LA POSICIÓN PROPIA POR TRIANGULACIÓN.
ESTE ES EL SISTEMA MAS SENCILLO Y EL QUE EMPLEAN HABITUALMENTE
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
LOS RECEPTORES LORAN Y DECCA UTILIZAN INICIALMENTE LA SEÑAL DE DOS RADIOFAROS QUE EMITEN
PULSOS SINCRONIZADOS, MIDEN EL DESFASE ENTRE LAS DOS SEÑALES
RECIBIDAS (COMPARAN CUANTO MAS TARDA EN LLEGAR LA SEÑAL DE UN RADIOFARO SOBRE LA DEL
OTRO)
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
Y CALCULAN LA DISTANCIA RELATIVA DEL BARCO A CADA UNO
DE ELLOS.
LUEGO CON UN TERCER RADIOFARO SE REALIZA LA MISMA OPERACIÓN Y DE ESTE MODO QUEDA FIJADA LA
POSICIÓN DEL BARCO.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
ESTA TÉCNICA SE LLAMA TAMBIÉN "NAVEGACIÓN
HIPERBÓLICA" YA QUE PARA UN MISMO VALOR DE DESFASE, EL BARCO PUEDE HALLARSE A LO
LARGO DE UNA LÍNEA QUE TOMA LA FORMA DE UNA HIPÉRBOLA.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
LAS CARTAS NÁUTICAS ESPECIALES TIENEN IMPRESAS
YA ESAS LÍNEAS QUE SE CORRESPONDEN CON LOS
DESFASES MEDIDOS POR EL RECEPTOR, Y ES SOBRE ELLAS
DONDE SE CALCULA LA POSICIÓN.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
ESTA TÉCNICA GUARDA CIERTA SIMILITUD CON EL
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA GPS. EN ESTE CASO EL SISTEMA,
YA TOTALMENTE DIGITAL, SE BASA EN UNA RED DE SATÉLITES QUE TRANSMITEN SEÑALES CON UNA CODIFICACIÓN DE TIEMPO.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
EL RECEPTOR AL RECIBIR ESTA INFORMACIÓN LA COMPARA CON SU RELOJ INTERNO Y DETERMINA
CUANTO HA TARDADO EN LLEGAR LA SEÑAL
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
ESTAMOS HABLANDO DE FRACCIONES DE TIEMPO MUY PEQUEÑAS, POR LO QUE LOS
RELOJES DE RECEPTOR Y SATÉLITE DEBEN SER
EXTRAORDINARIAMENTE PRECISOS Y GUARDAR CIERTA
SINCRONIZACIÓN.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
EL APARATO RECEPTOR PUEDE SER EXTREMADAMENTE PEQUEÑO Y
NECESITA AL MENOS LA SEÑAL DE TRES SATÉLITES PARA PROPORCIONAR LAS
COORDENADAS DE LATITUD Y LONGITUD, CON UN CUARTO SATÉLITE PUEDE FACILITAR
TAMBIÉN LA ALTURA.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
EN GENERAL LOS RECEPTORES SUELEN EMPLEAR LA SEÑAL DE
VARIOS SATÉLITES PARA REDUCIR EL ERROR Y AUMENTAR
LA PRECISIÓN.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
TANTO LA NAVEGACIÓN HIPERBÓLICA COMO LA
NAVEGACIÓN GPS SON TÉCNICAS RELATIVAMENTE COMPLEJAS QUE
PRECISAN EL USO DE RECEPTORES ESPECIALES.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
PERO TAL Y COMO SI DEJÁSEMOS DE LADO LA CALCULADORA Y TOMÁSEMOS LÁPIZ Y PAPEL, VEREMOS AHORA LA TÉCNICA
BÁSICA DE RADIOLOCALIZACIÓN POR TRIANGULACIÓN.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
QUE PARA OFRECER CIERTA EXACTITUD NECESITA UNOS
ELEMENTOS MÍNIMOS COMO UN RECEPTOR, UNA ANTENA
DIRECTIVA, UN MAPA Y BRÚJULA, LÁPIZ Y REGLA.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
LA ANTENA DIRECTIVA ES NECESARIA PARA DETERMINAR LA DIRECCIÓN Y SENTIDO DE LA
SEÑAL DE RADIO. SI ES BIDIRECTIVA, COMO UN DIPOLO,
SOLO NOS INDICARÁ LA DIRECCIÓN PERO NO EL
SENTIDO.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
PARA FIJAR CON MAYOR PRECISIÓN LA DIRECCIÓN DE LA
SEÑAL EMPLEANDO UNA ANTENA DIRECTIVA SE UTILIZA EL LADO EN QUE LA ANTENA ES MENOS
SENSIBLE.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
EL ÁNGULO DE MAYOR GANANCIA DEL ARO ES
RELATIVAMENTE AMPLIO, LO QUE SE TRADUCE EN UNA ZONA
HOLGADA DE MÁXIMA RECEPCIÓN.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
PODEMOS GIRAR UN POCO LA ANTENA A AMBOS LADOS Y NO
APRECIAREMOS CAMBIOS SIGNIFICATIVOS EN EL NIVEL DE
SEÑAL.
ASÍ NO ES POSIBLE ESTABLECER UNA DIRECCIÓN CONCRETA.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA SI GIRAMOS EL ARO 90º CON RESPECTO A LA SEÑAL MÁXIMA SE OBSERVA CLARAMENTE UNA REDUCCIÓN DE SU INTENSIDAD, PERO LO MAS IMPORTANTE ES
QUE ESE PUNTO O DIRECCIÓN DE MÍNIMA SEÑAL ES MUCHO MAS
CRÍTICO Y A POCO QUE GIREMOS LA ANTENA LA SEÑAL AUMENTA
DE NUEVO.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA ESTO NOS PERMITE FIJAR UNA DIRECCIÓN MUCHO MAS EXACTA.
EN LA PRACTICA SE USA EL LADO DE MÁXIMA GANANCIA DE LA
ANTENA PARA APROXIMACIÓN Y DELIMITAR LA ZONA DE
BÚSQUEDA, PASANDO LUEGO AL DE MÍNIMA GANANCIA PARA AFINAR EN LA DIRECCIÓN Y
DETERMINAR UN RUMBO MAS EXACTO.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
PARA LOCALIZAR EL ORIGEN DE UNA SEÑAL ES PRECISO
CONOCER AL MENOS DOS DIRECCIONES PERPENDICULARES ENTRE SI, YA QUE LA PRECISIÓN ES MAYOR QUE SI SE APARTAN
DE ESTA CONDICIÓN.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
PARA ELLO EL OPERADOR DEBE DISPONER DE UN MAPA DE LA ZONA Y SITUAR SOBRE EL SU
POSICIÓN.
SE SUPONE QUE PARTIMOS DE UN LUGAR CONOCIDO Y FÁCILMENTE UBICABLE EN EL MAPA, TAL COMO
UN CRUCE DE CARRETERAS, UN PUENTE, UNA LOMA, O ALGO ASÍ.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
MARCAMOS ESTE PUNTO, SI LA SEÑAL FUESE DÉBIL DEBEMOS
TENER EN CUENTA LAS CARACTERÍSTICAS DEL LUGAR
(MONTAÑAS, EDIFICIOS, ETC.) QUE PUEDAN CAUSAR ATENUACIÓN O REFLEXIONES EN LA SEÑAL, E IR REALIZANDO APROXIMACIONES
SUCESIVAS HASTA QUE TENGAMOS INDICIOS CLAROS DE LA RELATIVA
PROXIMIDAD DEL EMISOR.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
DEBEMOS ORIENTAR EL MAPA HACIA EL NORTE CON AYUDA DE
LA BRÚJULA (ALEJARSE DEL VEHÍCULO O LÍNEAS ELÉCTRICAS
QUE CONFUNDIRÁN A LA BRÚJULA) Y LUEGO TOMAMOS LA DIRECCIÓN DE LA SEÑAL CON LA
ANTENA DIRECTIVA.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
TRASLADAMOS ESA DIRECCIÓN O RUMBO AL MAPA TRAZANDO
UNA RAYA QUE PASE SOBRE EL PUNTO QUE MARCA NUESTRA
POSICIÓN.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
SI USAMOS UNA ANTENA BIDIRECTIVA, TENDREMOS DOS
POSIBLES ORÍGENES DE LA SEÑAL, PERO ESA
INCERTIDUMBRE SE TERMINA EN CUANTO REALICEMOS OTRA
MEDIDA.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
CON EL MAPA EN LA MANO Y CONSIDERANDO LA DIRECCIÓN
DE LA SEÑAL, DEBEMOS EVALUAR OTRO LUGAR PARA
REPETIR LA OPERACIÓN. DEBE ESTAR SUFICIENTEMENTE
DISTANCIADO DEL PRIMERO PARA QUE LAS DIRECCIONES RESULTANTES SEAN LO MAS PERPENDICULARES POSIBLE.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA LO IDEAL ES REALIZAR UN MÍNIMO
DE TRES MEDIDAS, CUYAS DIRECCIONES LLEVADAS AL MAPA SERÁN TRES LÍNEAS QUE CASI CON SEGURIDAD NO SE CORTARAN EN UN PUNTO, SINO QUE DONDE SE
JUNTAN FORMARÁN UN TRIÁNGULO, DENTRO DEL CUAL
PRESUMIBLEMENTE SE ENCONTRARA EL EMISOR QUE
DESEAMOS LOCALIZAR.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
SI EL EMISOR ESTA DISTANTE, SE PRODUCEN REFLEXIONES EN
MONTAÑAS O EDIFICIOS, O HEMOS COMETIDO ALGÚN ERROR, LAS
LÍNEAS DE DIRECCIÓN TENDERÁN A SER PARALELAS CRUZÁNDOSE
FUERA DEL MAPA O NO APUNTARÁN HACIA UNA ZONA
COMÚN.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
LA PRÁCTICA SERÁ EN ESTE CASO LA QUE NOS PERMITIRÁ
DISTINGUIR LAS SEÑALES VERDADERAMENTE ÚTILES.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
AL TENER YA MARCADAS SOBRE EL MAPA LAS ESTACIONES
CONOCIDAS Y SUS SEÑALES, ES FÁCIL DISTINGUIR LAS SEÑALES NUEVAS QUE PUEDEN COINCIDIR APARENTEMENTE EN DIRECCIÓN
CON LAS ESTACIONES DE SIEMPRE.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
O CONOCER SI SE TRATA DE UNA ESTACIÓN FIJA O MÓVIL. CON
ESTO ES POSIBLE DETERMINAR LA ZONA DE PROCEDENCIA DE LA
INTERFERENCIA
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA TRADICIONALMENTE EN
NAVEGACIÓN SE HAN EMPLEADO ANTENAS MAGNÉTICAS POR SU
INMUNIDAD AL RUIDO, ACUSADA DIRECTIVIDAD Y REDUCIDO
TAMAÑO. SON DE ESTE TIPO LAS ANTENAS
DE FERRITA Y LAS ANTENAS DE CUADRO, YA SEA RESONANTES O
DE BANDA ANCHA.
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
PARA NUESTRO PROPÓSITO Y EN VHF LAS ANTENAS MAGNÉTICAS SON PERFECTAMENTE VÁLIDAS, MUY PEQUEÑAS Y DISCRETAS
RADIOGONIOMETRIARADIOGONIOMETRIA
ES NORMAL QUE AL PRINCIPIO NOS ACOSE LA INCERTIDUMBRE AL TOMAR BRÚJULA Y PONERSE
A DAR VUELTAS PARA ENCONTRAR EL NORTE.
RADIOGONAVEGACIONRADIOGONAVEGACION
EL SERVICIO DE RADIONAVEGACIÓN ES AQUEL QUE
PERMITE DETERMINAR LA POSICIÓN, VELOCIDAD,
ORIENTACIÓN, MANTENIMIENTO EN RUTA U OTRAS CARACTERÍSTICAS
DE UNA AERONAVE O EMBARCACIÓN O LA OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN RELATIVA A
ESTOS PARÁMETROS, EMPLEANDO ONDAS RADIOELÉCTRICAS.
RADIOGONAVEGACIONRADIOGONAVEGACION
EL SERVICIO DE RADIONAVEGACIÓN PUEDE ADOPTAR LAS SIGUIENTES
MODALIDADES:
RADIONAVEGACIÓN AERONÁUTICA,
RADIONAVEGACIÓN MARÍTIMA.
RADIOGONAVEGACIONRADIOGONAVEGACION
RADIONAVEGACIÓN AERONÁUTICA.
ESTA REFERIDO A LAS AERONAVES. EN EL SERVICIO DE
RADIONAVEGACIÓN AERONÁUTICA POR SATÉLITE, LAS ESTACIONES
QUE CAPTAN LAS SEÑALES ESTÁN UBICADAS A BORDO DE LAS
AERONAVES.
RADIOGONAVEGACIONRADIOGONAVEGACIONRADIONAVEGACIÓN MARÍTIMA.
ESTA REFERIDO A LAS EMBARCACIONES. EN EL SERVICIO DE RADIONAVEGACIÓN MARÍTIMA POR SATÉLITE, LAS ESTACIONES
QUE CAPTAN LAS SEÑALES ESTÁN UBICADAS A BORDO DE
EMBARCACIONES.
RADIOGONAVEGACIONRADIOGONAVEGACION
LA RADIONAVEGACIÓN AÉREA PUEDE CLASIFICARSE COMO DE LARGO, DE MEDIO Y DE CORTO
ALCANCE.
RADIOGONAVEGACIONRADIOGONAVEGACION
AL PRIMER GRUPO PERTENECEN LOS SISTEMAS LORAN C Y VLF-OMEGA HOY DÍA POCO USADOS AL SER SUSTITUIDOS PRIMERO
POR SISTEMAS INERCIALES ( BASADOS EN GIRÓSCOPOS) Y DESPUÉS POR GPS ( BASADOS
EN SATÉLITES).
RADIOGONAVEGACIONRADIOGONAVEGACION
LOS SISTEMAS DE MEDIO Y CORTO ALCANCE INCLUYEN
COMO RED PRICIPAL DE RADIONAVEGACIÓN LA RED DE ESTACIONES VOR Y COMO RED
SECUNDARIA LAS RADIOBALIZAS NDB ( NON DIRECTIONAL
BEACON).
RADIOGONAVEGACIONRADIOGONAVEGACION FINALMENTE COMO SISTEMA DE
GUIADO DE PRECISIÓN PARA AERONAVES MEDIANTE SEÑALES
DE RADIO EXISTE EL ILS QUE SEÑALA UNA RUTA Y UNA SENDA
DE APROXIMACIÓN DEL AVIÓN HASTA LA CABECERA DE PISTA Y
QUE SE ENCUENTRA INSTALADO EN TODOS LOS AEROPUERTOS.
RADIOFARORADIOFARO UN FARO ES UN DISPOSITIVO DISEÑADO
INTENCIONALMENTE PARA LLAMAR LA ATENCIÓN A UNA UBICACIÓN
ESPECÍFICA.
LAS BALIZAS TAMBIÉN SE PUEDEN COMBINAR CON OTROS INDICADORES SEMAFÓRICOS PARA PROPORCIONAR INFORMACIÓN IMPORTANTE, COMO EL ESTADO DE UN AEROPUERTO, POR EL COLOR Y EL PATRÓN DE ROTACIÓN DE
SU FARO DEL AEROPUERTO , O DE TIEMPO EN ESPERA.
RADIOFARORADIOFARO
COMO SE INDICA EN UN FARO TIEMPO MONTADO EN LA PARTE
SUPERIOR DE UN EDIFICIO ALTO O SITIO SIMILAR.
CUANDO SE UTILIZA DE TAL MANERA, LOS FAROS SE PUEDE CONSIDERAR UNA FORMA DE
TELEGRAFÍA ÓPTICA .
RADIOFARORADIOFARO
LAS BALIZAS AYUDAN A GUIAR A LOS NAVEGANTES A SUS DESTINOS.
ALGUNOS TIPOS DE BALIZAS DE NAVEGACIÓN INCLUYEN RADARES
REFLECTORES, RADIOFAROS , SEÑALES DE SONIDO Y VISUALES.
RADIOFARORADIOFARO BALIZAS VAN DESDE VISUAL, UNA
SOLA PILA DE ESTRUCTURAS PEQUEÑAS Y GRANDES FAROS O LAS ESTACIONES DE LUZ Y SE
PUEDEN SITUAR EN TIERRA O EN AGUA.
BALIZAS LUMINOSAS SE LLAMAN A LAS LUCES.
FAROS SIN LUZ SE LLAMAN BALIZA CIEGAS.
RADIOFARORADIOFARO CLÁSICAMENTE, LOS FAROS ERAN FUEGOS ENCENDIDOS EN LUGARES BIEN CONOCIDOS EN LOS CERROS O LUGARES ALTOS, SE UTILIZAN TANTO COMO FAROS PARA LA
NAVEGACIÓN EN EL MAR, O PARA LA SEÑALIZACIÓN DE LA TIERRA QUE LAS TROPAS ENEMIGAS SE
ACERCABAN, CON EL FIN DE ALERTAR A LAS DEFENSAS.
RADIOFARORADIOFARO
COMO SEÑALES, BALIZAS SON UNA ANTIGUA FORMA DE TELEGRAFÍA ÓPTICA , Y FORMABAN PARTE DE
UNA LIGA DE SISTEMAS .
SISTEMAS DE ESTE TIPO HAN EXISTIDO DURANTE SIGLOS EN LA
MAYOR PARTE DEL MUNDO.
RADIOFARORADIOFARO
EN ESCANDINAVIA MUCHOS DE ESTOS ERAN PARTE DE LAS REDES DE FARO PARA ADVERTIR CONTRA
DEPREDADORES INVASORES.
EN GALES , FUERON NOMBRADOS BRECON BEACONS LAS BALIZAS
PARA ALERTAR ACERCA DE INGLÉSES INVASORES.
RADIOFARORADIOFARO EN INGLATERRA, LOS EJEMPLOS
MÁS FAMOSOS SON LOS FAROS UTILIZADOS EN LA INGLATERRA
ISABELINA PARA ADVERTIR ACERCA DE LA ARMADA
ESPAÑOLA.
MUCHOS CERROS EN INGLATERRA FUERON NOMBRADOS BEACON
HILL DESPUÉS DE DICHAS BALIZAS.
RADIOFARORADIOFARO
EN LA FRONTERA ESCOCESA UN SISTEMA DE HOGUERAS ESTABAN EN
UN TIEMPO ESTABLECIDO PARA AVISAR DE LAS INCURSIONES POR LOS
INGLÉSES.
HUME , EL CASTILLO DE EGGERSTONE Y EDGE SOLTRA FUERON PARTE DE
ESTA RED
RADIOFARORADIOFARO BALIZAS VEHICULAR GIRATORIAS O LUCES INTERMITENTES SE COLOCAN EN LA PARTE SUPERIOR DE UN VEHÍCULO
PARA ATRAER LA ATENCIÓN DE VEHÍCULOS Y PEATONES.
LOS VEHÍCULOS DE EMERGENCIA TALES COMO BOMBEROS, AMBULANCIAS, COCHES DE POLICÍA, CAMIONES DE
REMOLQUE, VEHÍCULOS DE CONSTRUCCIÓN, Y VEHÍCULOS DE
LIMPIEZA DE LA NIEVE PUEDEN LLEVAR LAS LUCES DE BALIZA.
RADIOFARORADIOFARO EL COLOR DE LAS LÁMPARAS VARÍA SEGÚN LA JURISDICCIÓN, LOS COLORES TÍPICOS SON DE COLOR AZUL O ROJO
PARA LA POLICÍA, BOMBEROS, MÉDICOS Y VEHÍCULOS DE EMERGENCIA.
LAS LUCES ÁMBAR SE UTILIZAN PARA GRÚAS, PERSONAL DE SEGURIDAD, Y
VEHÍCULOS DE CONSTRUCCIÓN.
RADIOFARORADIOFARO
UN FARO DE AERÓDROMO O FARO GIRATORIO MÓVIL ES UN
FARO INSTALADO EN UN AEROPUERTO O AERÓDROMO
PARA INDICAR SU UBICACIÓN A LOS PILOTOS DEL AVIÓN EN LA
NOCHE.
RADIOFARORADIOFARO
UN FARO DE AERÓDROMO SE MONTA EN LA PARTE SUPERIOR DE UNA
ESTRUCTURA IMPONENTE, A MENUDO UNA TORRE DE CONTROL , POR ENCIMA DE OTROS EDIFICIOS
DEL AEROPUERTO.
PRODUCE DESTELLOS NO MUY DIFERENTES A LA DE UN FARO .
RADIOFARORADIOFARO
EN AEROPUERTOS Y HELIPUERTOS LAS BALIZAS ESTÁN DISEÑADAS PARA HACERLOS MÁS EFICACES,
DE UNO A DIEZ GRADOS SOBRE EL HORIZONTE, SIN EMBARGO,
PUEDEN VERSE MUY POR ENCIMA Y POR DEBAJO DE ESTA EXTENSIÓN
MÁXIMA.
RADIOFARORADIOFARO
LA BALIZA PUEDE SER OMNIDIRECCIONAL, INTERMITENTE,
ESTROBOSCÓPICA DE XENÓN , O PUEDE GIRAR A UNA VELOCIDAD CONSTANTE QUE PRODUCE EL
EFECTO VISUAL DE DESTELLOS A INTERVALOS REGULARES PUEDE
SER DE UN SOLO COLOR, O DE DOS COLORES ALTERNADOS.
RADIOFARORADIOFARO
EN LOS ESTADOS UNIDOS, LA ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE AVIACIÓN (FAA) HA ESTABLECIDO LAS SIGUIENTES REGLAS PARA BALIZAS DE AEROPUERTO
: INTERMITENCIA:
24 A 30 POR MINUTO PARA LAS BALIZAS DE MARCADO AEROPUERTOS, MONUMENTOS Y PUNTOS DE LAS VÍAS
FEDERALES. 30 A 45 POR MINUTO PARA LAS
BALIZAS DE MARCADO HELIPUERTOS
RADIOFARORADIOFAROCOMBINACIONES DE COLORES
BLANCO Y VERDE – DESDE EL AEROPUERTO CON LUZ
VERDE SOLO * - DESDE EL AEROPUERTO CON LUZ
BLANCO Y AMARILLO - DESDE EL AEROPUERTO CON LUZ
AMARILLO SOLA * DESDE EL HELIPUERTO CON LUZ
VERDE, AMARILLO Y BLANCO - HELIPUERTO ILUMINADO
BLANCO *, BLANCO, VERDE - AEROPUERTO MILITAR
BLANCO, VERDE, ROJO - HOSPITAL Y / O SERVICIOS DE EMERGENCIA DEL HELIPUERTO
RADIOFARORADIOFARO * VERDE SOLA O AMARILLA SOLO
SE USA SÓLO EN CONEXIÓN CON UNA PANTALLA DE FARO BLANCO Y
VERDE O BLANCO Y AMARILLO, RESPECTIVAMENTE.
BALIZAS AEROPUERTO MILITAR PARPADEAN ALTERNATIVAMENTE
BLANCO Y VERDE, PERO SE DIFERENCIAN DE LAS BALIZAS
CIVIL POR DOS DESTELLOS RÁPIDOS EN BLANCO ENTRE LOS
DESTELLOS VERDES.
RADIOFARORADIOFARO
EN LAS ÁREAS DE SUPERFICIE CLASE B , CLASE C , CLASE D Y
CLASE E, EL FUNCIONAMIENTO DE LA BALIZA DEL AEROPUERTO
DURANTE LAS HORAS DE LUZ A MENUDO INDICA QUE LA
VISIBILIDAD HORIZONTAL ES INFERIOR A 3 MILLAS Y EL LÍMITE MÁXIMO ES DE MENOS DE 1,000
PIES.
RADIOFARORADIOFARO
INDEPENDIENTEMENTE DE LAS CONDICIONES
METEOROLÓGICAS, LA FAA NO TIENE NINGUNA REGULACIÓN
QUE REQUIERA QUE LOS AEROPUERTOS TENGAN EL FARO ENCENDIDO DURANTE EL DÍA.
RADIOFARORADIOFARO EN ALGUNOS LUGARES, CON TORRES DE
CONTROL EN FUNCIONAMIENTO, EL PERSONAL DE CONTROL DEL TRÁFICO
AÉREO (ATC) PUEDE MANTENER EL FARO ENCENDIDO O APAGADO CON LOS
CONTROLES EN LA TORRE.
EN MUCHOS AEROPUERTOS EL FARO DE AEROPUERTO SE ENCIENDE POR UNA
CÉLULA FOTOELÉCTRICA O RELOJES DE TIEMPO, Y EL PERSONAL DE ATC NO
PUEDE CONTROLARLOS.
RADIOFARORADIOFARO EN CANADÁ, LAS NORMAS SON MUCHO
MÁS SIMPLES, LOS AERÓDROMOS ESTÁN EQUIPADOS CON BALIZAS CON
LUZ DE COLOR BLANCO QUE SOLO FLASHEAN Y FUNCIONAN A UNA
FRECUENCIA DE 20 A 30 DESTELLOS POR MINUTO.
HELIPUERTOS CON LAS BALIZAS EXHIBEN LA H EN MORSE (4 DESTELLOS
CORTOS) A UNA VELOCIDAD DE 3 A 4 GRUPOS POR MINUTO.
RADIOFARORADIOFARO UN FARO DEL AEROPUERTO PARA SU OPERACIÓN CUENTA CON UNA FUENTE
DE ENERGÍA ELÉCTRICA.
EL FARO DEL AEROPUERTO TIENE UNA CUBIERTA FIJA, UN MONTAJE ROTATIVO MONTADO EN LA CUBIERTA FIJA Y UN
MOTOR RÍGIDAMENTE FIJADO A LA CUBIERTA FIJA Y CONECTADO CON EL
MONTAJE GIRATORIO PARA HACER GIRAR EL CONJUNTO ROTATIVO.
RADIOFARORADIOFARO UN ACOPLAMIENTO CONDUCTOR ROTATORIO LLENO DE LÍQUIDO SE
UTILIZA PARA CONECTAR LA FUENTE DE ENERGÍA ELÉCTRICA PARA EL CONJUNTO ROTATIVO.
EL CONJUNTO ROTATIVO INCLUYE UNA CARCASA DE LA LÁMPARA QUE TIENE PORTALÁMPARAS PRIMERA Y SEGUNDA Y UN
MONTAJE DE LASTRE.
RADIOFARORADIOFARO EL CONJUNTO INCLUYE UN LASTRE
PRIMERO QUE CONECTA ELÉCTRICAMENTE EL
ACOPLAMIENTO CONDUCTOR ROTATORIO LLENO DE LÍQUIDO AL TITULAR DE LA PRIMERA LÁMPARA
Y UN LASTRE SEGUNDO, QUE CONECTA ELÉCTRICAMENTE EL ACOPLAMIENTO CONDUCTOR
ROTATORIO LLENO DE LÍQUIDO AL TITULAR DE LA SEGUNDA
LÁMPARA.
RADARRADAR
RADARRADAR EL RADAR (DEL INGLÉS RADIO
DETECTION AND RANGING, “DETECCIÓN Y MEDICIÓN DE
DISTANCIAS POR RADIO”) ES UN SISTEMA QUE USA ONDAS
ELECTROMAGNÉTICAS PARA MEDIR DISTANCIAS, ALTITUDES,
DIRECCIONES Y VELOCIDADES DE OBJETOS ESTÁTICOS O MÓVILES
COMO AERONAVES, BARCOS, VEHÍCULOS MOTORIZADOS,
FORMACIONES METEOROLÓGICAS Y EL PROPIO TERRENO.
RADARRADAR
SU FUNCIONAMIENTO SE BASA EN EMITIR UN IMPULSO DE RADIO, QUE
SE REFLEJA EN EL OBJETIVO Y SE RECIBE TÍPICAMENTE EN LA MISMA
POSICIÓN DEL EMISOR.
A PARTIR DE ESTE "ECO" SE PUEDE EXTRAER GRAN CANTIDAD DE
INFORMACIÓN.
RADARRADAR EL USO DE ONDAS
ELECTROMAGNÉTICAS PERMITE DETECTAR OBJETOS MÁS ALLÁ DEL RANGO DE OTRO TIPO DE EMISIONES
(LUZ VISIBLE, SONIDO, ETC.)
ENTRE SUS ÁMBITOS DE APLICACIÓN SE INCLUYEN LA METEOROLOGÍA, EL
CONTROL DEL TRÁFICO AÉREO Y TERRESTRE Y GRAN VARIEDAD DE
USOS MILITARES
RADARRADARCONTEXTO HISTORICO.
EN 1864, JAMES CLERK MAXWELL DESCRIBE LAS LEYES DEL ELECTROMAGNETISMO.
EN 1888, HEINRICH RUDOLF HERTZ DEMUESTRA QUE LAS ONDAS
ELECTROMAGNÉTICAS SE REFLEJAN EN LAS SUPERFICIES METÁLICAS.
RADARRADAR
DURANTE EL SIGLO XX, MUCHOS INVENTORES, CIENTÍFICOS E
INGENIEROS CONTRIBUYERON EN EL DESARROLLO DEL RADAR,
IMPULSADOS SOBRETODO POR EL AMBIENTE PREBÉLICO QUE PRECEDIÓ A LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL Y A
LA PROPIA GUERRA.
RADARRADAR EN 1904 CHRISTIAN HUELSMEYER
PATENTA EL PRIMER SISTEMA ANTICOLISIÓN DE BUQUES
UTILIZANDO ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS.
DESARROLLO DE LA RADIO Y DE LA TRANSMISIÓN INALÁMBRICA (POR MARCONI, ENTRE OTROS),
GRACIAS A LO CUAL SE DESARROLLAN LAS ANTENAS.
RADARRADAR EN 1917, NIKOLA TESLA ESTABLECE LOS
PRINCIPIOS TEÓRICOS DEL FUTURO RADAR (FRECUENCIAS Y NIVELES DE
POTENCIA). EN 1934, Y GRACIAS A UN ESTUDIO
SISTEMÁTICO DEL MAGNETRÓN, SE REALIZAN ENSAYOS SOBRE SISTEMAS
DE DETECCIÓN DE ONDA CORTA SIGUIENDO LOS PRINCIPIOS DE NIKOLA
TESLA. DE ESTE MODO NACEN LOS RADARES DE
ONDAS DECIMÉTRICAS.
RADARRADAR EL MODELO DE RADAR ACTUAL FUE
CREADO EN 1935 Y DESARROLLADO PRINCIPALMENTE
EN INGLATERRA DURANTE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL POR
EL FÍSICO ROBERT WATSON-WATT. SUPUSO UNA NOTABLE VENTAJA
TÁCTICA PARA LA ROYAL AIR FORCE EN LA BATALLA DE
INGLATERRA, CUANDO AÚN ERA DENOMINADO RDF (RADIO
DIRECTION FINDING).
RADARRADAR
AUNQUE FUE DESARROLLADO CON FINES BÉLICOS, EN LA ACTUALIDAD CUENTA CON
MULTITUD DE USOS CIVILES, SIENDO LA MEJOR HERRAMIENTA PARA EL CONTROL DE TRÁFICO
AÉREO
RADARRADARPRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO
LAS ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS SE DISPERSAN CUANDO HAY CAMBIOS
SIGNIFICATIVOS EN LAS CONSTANTES DIELÉCTRICAS O DIAMAGNÉTICAS.
ESTO SIGNIFICA QUE UN OBJETO SÓLIDO EN EL AIRE O EN EL VACÍO (ES DECIR, UN
CAMBIO EN LA DENSIDAD ATÓMICA ENTRE EL OBJETO Y SU ENTORNO)
PRODUCIRÁ DISPERSIÓN DE LAS ONDAS DE RADIO, COMO LAS DEL RADAR.
RADARRADAR
ESTO OCURRE PARTICULARMENTE EN EL CASO DE LOS MATERIALES CONDUCTORES COMO EL METAL Y LA FIBRA DE CARBONO, LO QUE
HACE QUE EL RADAR SEA ESPECIALMENTE INDICADO PARA LA DETECCIÓN DE AERONAVES.
RADARRADAR
EN OCASIONES LOS AVIONES MILITARES UTILIZAN
MATERIALES CON SUSTANCIAS RESISTIVAS Y MAGNÉTICAS QUE
ABSORBEN LAS ONDAS DEL RADAR, REDUCIENDO ASÍ EL
NIVEL DE REFLEXIÓN.
RADARRADAR
ESTABLECIENDO UNA ANALOGÍA ENTRE LAS ONDAS DEL RADAR Y
EL ESPECTRO VISIBLE, ESTOS MATERIALES EQUIVALDRÍAN A PINTAR ALGO CON UN COLOR
OSCURO.
RADARRADAR LA REFLEXIÓN DE LAS ONDAS DEL
RADAR VARÍA EN FUNCIÓN DE SU LONGITUD DE ONDA Y DE LA
FORMA DEL BLANCO.
SI LA LONGITUD DE ONDA ES MUCHO MENOR QUE EL TAMAÑO
DEL BLANCO, LA ONDA REBOTARÁ DEL MISMO MODO QUE LA LUZ
CONTRA UN ESPEJO.
RADARRADAR SI LA LONGITUD DE ONDA ES
MUCHO MÁS GRANDE QUE EL TAMAÑO DEL BLANCO, LO QUE
OCURRE ES QUE ÉSTE SE POLARIZA (SEPARACIÓN FÍSICA DE
LAS CARGAS POSITIVAS Y NEGATIVAS) COMO EN UN DIPOLO.
CUANDO LAS DOS ESCALAS SON SIMILARES PUEDEN DARSE EFECTOS DE RESONANCIA.
RADARRADAR
LOS PRIMEROS RADARES UTILIZABAN LONGITUDES DE ONDA MUY ELEVADAS,
MAYORES QUE LOS OBJETIVOS; LAS SEÑALES QUE RECIBÍAN ERAN TENUES.
LOS RADARES ACTUALES EMPLEAN LONGITUDES DE ONDA MÁS PEQUEÑAS
(DE POCOS CENTÍMETROS O INFERIORES) QUE PERMITEN DETECTAR OBJETOS DEL TAMAÑO DE UNA BARRA
DE PAN.
RADARRADAR LAS SEÑALES DE RADIO DE ONDA
CORTA (3 KHZ-30 MHZ) SE REFLEJAN EN LAS CURVAS Y
ARISTAS, DEL MISMO MODO QUE LA LUZ PRODUCE DESTELLOS EN UN TROZO DE CRISTAL CURVO.
PARA ESTAS LONGITUDES DE ONDA LOS OBJETOS QUE MÁS REFLEJAN SON AQUELLOS CON ÁNGULOS DE
90º ENTRE LAS SUPERFICIES REFLECTIVAS.
RADARRADAR UNA ESTRUCTURA
QUE CONSTE DE TRES SUPERFICIES QUE SE JUNTAN EN
UNA ESQUINA (COMO LA DE UNA
CAJA) SIEMPRE REFLEJARÁ HACIA
EL EMISOR AQUELLAS ONDAS QUE ENTREN POR SU ABERTURA.
RADARRADAR ESTE TIPO DE REFLECTORES,
DENOMINADOS REFLECTORES DE ESQUINA (CORNER REFLECTORS),
SE SUELEN USAR PARA HACER "VISIBLES" AL RADAR OBJETOS QUE EN OTRAS CIRCUNSTANCIAS NO LO SERÍAN (SE SUELEN INSTALAR EN
BARCOS PARA MEJORAR SU DETECTABILIDAD Y EVITAR
CHOQUES).
RADARRADAR
SIGUIENDO EL MISMO RAZONAMIENTO, SI SE DESEA QUE UNA NAVE NO SEA DETECTADA, EN
SU DISEÑO SE PROCURARÁ ELIMINAR ESTAS ESQUINAS
INTERIORES, ASÍ COMO SUPERFICIES Y BORDES
PERPENDICULARES A LAS POSIBLES DIRECCIONES DE
DETECCIÓN. DE AHÍ EL ASPECTO EXTRAÑO DE LOS AVIONES
"STEALTH"(AVIÓN FURTIVO).
MEDIDA DE DISTANCIAS
UNA FORMA DE MEDIR LA DISTANCIA ENTRE EL RADAR Y UN OBJETO ES TRANSMITIR UN
PEQUEÑO PULSO ELECTROMAGNÉTICO Y MEDIR EL TIEMPO QUE TARDA EL ECO EN VOLVER.
LA DISTANCIA SERÁ LA MITAD DEL TIEMPO DE TRÁNSITO MULTIPLICADO POR LA VELOCIDAD
DEL PULSO (300.000 KM/S):
RADARRADAR
UNA ESTIMACIÓN PRECISA DE LA DISTANCIA EXIGE UNA ELECTRÓNICA DE ELEVADO
RENDIMIENTO.
LA MAYOR PARTE LOS RADARES USAN LA MISMA ANTENA PARA ENVIAR Y RECIBIR,
SEPARANDO LA CIRCUITERÍA DE TRANSMISIÓN Y RECEPCIÓN MEDIANTE UN CIRCULADOR O
DUPLEXOR.
RADARRADAR
SI SE QUIERE DETECTAR OBJETOS MÁS CERCANOS HAY QUE
TRANSMITIR PULSOS MÁS CORTOS.
RADARRADAR
DEL MISMO MODO, HAY UN RANGO DE DETECCIÓN MÁXIMO (LLAMADO "DISTANCIA MÁXIMA SIN AMBIGÜEDAD"): SI EL ECO
LLEGA CUANDO SE ESTÁ MANDANDO EL SIGUIENTE
PULSO, EL RECEPTOR NO PODRÁ DISTINGUIRLO.
RADARRADAR
PARA MAXIMIZAR EL RANGO HAY QUE AUMENTAR EL TIEMPO
ENTRE PULSOS
RADARRADAR LA RESOLUCIÓN EN DISTANCIA Y LAS
CARACTERÍSTICAS DE LA SEÑAL RECIBIDA EN COMPARACIÓN CON EL RUIDO DEPENDEN TAMBIÉN DE LA
FORMA DEL PULSO.
A MENUDO ESTE SE MODULA PARA MEJORAR SU RENDIMIENTO GRACIAS A
UNA TÉCNICA CONOCIDA COMO "COMPRESIÓN DE PULSOS".
RADARRADAR
OTRA FORMA DE ESTIMAR DISTANCIAS EN UN RADAR SE BASA
EN LA MODULACIÓN EN FRECUENCIA.
LA COMPARACIÓN DE LA FRECUENCIA DE SEÑALES ES POR NORMA MÁS PRECISA Y SENCILLA
QUE LA COMPARACIÓN DE TIEMPOS.
RADARRADAR
LO QUE SE HACE ES EMITIR UNA SEÑAL (UNA SINUSOIDE) A UNA
FRECUENCIA QUE VA VARIANDO DE FORMA CONSTANTE EN EL TIEMPO, DE MODO QUE CUANDO LLEGA EL
ECO, SU FRECUENCIA SERÁ DIFERENTE DE LA DE LA SEÑAL
ORIGINAL.
RADARRADAR
COMPARÁNDOLAS SE PUEDE SABER CUÁNTO TIEMPO HA
TRANSCURRIDO Y POR TANTO CUÁNTA DISTANCIA HAY HASTA
EL BLANCO.
A MAYOR DESVÍO EN FRECUENCIA MAYOR DISTANCIA
RADARRADAR ESTA TÉCNICA PUEDE EMPLEARSE EN
RADARES DE ONDA CONTINUA (CW, EN LUGAR DE A PULSOS SE
TRANSMITE TODO EL TIEMPO) Y A MENUDO SE ENCUENTRA EN
ALTÍMETROS A BORDO DE AVIONES.
LA COMPARACIÓN EN FRECUENCIAS ES SIMILAR QUE LA QUE SE USA PARA
MEDIR VELOCIDADES
RADARRADAR
UN RADAR CONSTA DE LOS SIGUIENTES BLOQUES LÓGICOS:
UN TRANSMISOR QUE GENERA LAS SEÑALES DE RADIO POR MEDIO DE UN OSCILADOR CONTROLADO POR
UN MODULADOR.
RADARRADAR
UN RECEPTOR EN EL QUE LOS ECOS RECIBIDOS SE LLEVAN A UNA FRECUENCIA INTERMEDIA
CON UN MEZCLADOR.
NO DEBE AÑADIR RUIDO ADICIONAL.
RADARRADAR
UN DUPLEXOR QUE PERMITE USAR LA ANTENA PARA TRANSMITIR O RECIBIR.
HARDWARE DE CONTROL Y DE PROCESADO DE SEÑAL.
INTERFAZ DE USUARIO.
RADARRADAR
APLICACIONES.
MILITARES:
RADARES DE DETECCIÓN TERRESTRE, RADARES DE MISILES AUTODIRECTIVOS, RADARES DE
ARTILLERÍA, RADARES DE SATÉLITES PARA LA OBSERVACIÓN
DE LA TIERRA.
RADARRADAR
AERONÁUTICAS: CONTROL DEL TRÁFICO AÉREO,
GUÍA DE APROXIMACIÓN AL AEROPUERTO, RADARES DE
NAVEGACIÓN.
MARÍTIMAS: RADAR DE NAVEGACIÓN, RADAR
ANTI-COLISIÓN.
RADARRADAR
CIRCULACIÓN Y SEGURIDAD EN RUTA:
CONTROL DE VELOCIDAD DE AUTOMÓVILES, RADARES DE ASISTENCIA DE FRENADO DE
URGENCIA (ACC, ADAPTIVE CRUISE CONTROL).
RADARRADAR
METEOROLÓGICAS: DETECCIÓN DE PRECIPITACIONES
(LLUVIA, NIEVE, GRANIZO, ETCÉTERA).
CIENTÍFICAS: EN SATÉLITES PARA LA OBSERVACIÓN
DE LA TIERRA, PARA VER EL NIVEL DE LOS OCÉANOS, ETC.
ONDAS DE RADIO.ONDAS DE RADIO.CONCEPTOS DE RADIOFRECUENCIA
EL NOMBRE DE RADIOFRECUENCIA DEFINE LA TRANSMISIÓN Y RECEPCIÓN
DE INFORMACIÓN VÍA RADIO.
LAS ONDAS DE RADIO SON GENERADAS POR UNA CORRIENTE ALTERNA DE ALTA
FRECUENCIA QUE RECORRE UNA ANTENA; LAS VARIACIONES RÁPIDAS DE
LA CORRIENTE GENERAN CAMPOS ELECTROMAGNÉTICOS CUYA RADIACIÓN
SIRVE PARA TRANSMITIR ENERGÍA.
ONDAS DE RADIO.ONDAS DE RADIO. EN LA COMUNICACIÓN MEDIANTE
ONDAS DE RADIO SE REQUIERE DE UN EMISOR Y UNA ANTENA QUE EMITAN
ONDAS AL ESPACIO.
EL EMISOR CONTIENE LA FUENTE DE ENERGÍA DE RADIOFRECUENCIA, Y LA
INFORMACIÓN QUE SE DESEA TRANSMITIR ES SOBREIMPRESA A LAS
ONDAS DE RADIOFRECUENCIA Y EL CONJUNTO SE IRRADIA POR LA
ANTENA.
ONDAS DE RADIO.ONDAS DE RADIO.
EN EL RECEPTOR, OTRA ANTENA RECOGE LA ENERGÍA IRRADIADA,
LA AMPLIFICA HASTA UN NIVEL UTILIZABLE Y LE EXTRAE LA
INFORMACIÓN SOBREIMPRESA CONVIRTIÉNDOLA EN UNA FORMA
ÚTIL COMO:
SONIDO MUSICAL, INFORMACIÓN, ETC.
ONDAS DE RADIO.ONDAS DE RADIO.
EMISIÓN Y RECEPCIÓN VÍA RADIO
LOS SISTEMAS DE COMUNICACIÓN BASADOS EN RADIOFRECUENCIA
SE UTILIZAN PARA TRASMITIR INFORMACIÓN VÍA RADIO, TAL ES
EL CASO DE LOS EQUIPOS DE AUDIO.
ONDAS DE RADIO.ONDAS DE RADIO.
ONDAS DE RADIO.ONDAS DE RADIO.
ONDAS DE RADIO.ONDAS DE RADIO. EL RECEPTOR DE RADIO HA DE
RECIBIR LA ONDAS DE RADIOFRECUENCIA Y CONVERTIRLAS
EN SONIDO AUDIBLE, ADEMÁS DE PERMITIR SINTONIZAR CON LA
EMISORA DESEADA.
ONDAS DE RADIO.ONDAS DE RADIO.
LOS BLOQUES QUE CONFIGURAN UN RECEPTOR DE RADIO Y EL OBJETIVO DE CADA UNO DE
ELLOS SON LOS SIGUIENTES:
ANTENA: RECIBE LAS DIVERSAS ONDAS
PORTADORAS QUE PUEDEN HABER EN EL AIRE.
ONDAS DE RADIO.ONDAS DE RADIO.
CIRCUITO SINTONIZADOR: SELECCIONA LA FRECUENCIA POR LA
QUE TRANSMITE LA EMISORA QUE SE DESEA OÍR Y EL MÉTODO DE
INTERPRETACIÓN (SI ES EN AM O FM).
AMPLIFICADOR: AMPLIA Y FILTRA LA SEÑAL CONTENIDA EN LA ONDA PORTADORA HASTA LÍMITES QUE PUEDAN SER OÍDOS CON CALIDAD.
FORMA EN QUE LA INFORMACIÓN ES FORMA EN QUE LA INFORMACIÓN ES TRANSMITIDA EN AM O EN FM.TRANSMITIDA EN AM O EN FM.
FORMA EN QUE LA FORMA EN QUE LA INFORMACIÓN ES TRANSMITIDA INFORMACIÓN ES TRANSMITIDA
EN AM O EN FM.EN AM O EN FM. EL EMISOR GENERA LA CORRIENTE
DE ALTA FRECUENCIA, LLAMADA ONDA PORTADORA, QUE SE APLICA
A LA ANTENA.
LA INFORMACIÓN ÚTIL, SOBREIMPRESA A LA ONDA
PORTADORA, PUEDE “VIAJAR” DE DOS MODOS: EN AM O BIEN EN FM.
AMPLITUD MODULADAAMPLITUD MODULADA
EL MÉTODO DE AM (AMPLITUD MODULADA), EMPLEADO CON
ÉXITO DESDE LOS ORÍGENES DE LA RADIO, SE UTILIZA PARA MODULAR
LA AMPLITUD DE LA ONDA PORTADORA.
LA INFORMACIÓN CONTENIDA EN LA ONDA PORTADORA “VIAJA”
MODULANDO LA AMPLITUD DE LA ONDA.
AMPLITUD MODULADAAMPLITUD MODULADA
EL PRINCIPAL INCONVENIENTE DE LA AM ES LA SENSIBILIDAD A LAS
DESCARGAS ESTÁTICAS DE LA ATMÓSFERA Y LAS
INTERFERENCIAS QUE ESTO CONLLEVA, LO QUE PRODUCE CONSIDERABLE RUIDO EN EL
RECEPTOR.
FRECUENCIA MODULADAFRECUENCIA MODULADA
EN LA TRANSMISIÓN MEDIANTE FM (FRECUENCIA MODULADA) DE MÁS RECIENTE APARICIÓN, SE MODULA
LA FRECUENCIA DE LA ONDA PORTADORA, LO CUAL PERMITE REDUCIR LAS INTERFERENCIAS Y
AUMENTAR LA CALIDAD EN LA RECEPCIÓN, AUNQUE ES DE MENOR
ALCANCE QUE LA AM.
COMUNICACIÓN ENTRE EL COMUNICACIÓN ENTRE EL AVION Y LA TORREAVION Y LA TORRE
LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO DE SUS SIGLAS EN INGLÉS ATS, SON UN CONGLOMERADO DE
SERVICIOS QUE EN MÉXICO SE CLASIFICAN EN:
COMUNICACIÓN ENTRE EL COMUNICACIÓN ENTRE EL AVION Y LA TORREAVION Y LA TORRE
A. SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO (ATC)
B. SERVICIO DE INFORMACIÓN EN VUELO (FIS) Y ALERTA
COMUNICACIÓN ENTRE EL COMUNICACIÓN ENTRE EL AVION Y LA TORREAVION Y LA TORRE
LOS SERVICIOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO SE CLASIFICAN A SU VEZ EN:
1. SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA, SUMINISTRADO POR UN CENTRO DE CONTROL DE ÁREA (ACC)
2. SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN, SUMINISTRADO POR UN CENTRO DE CONTROL DE ÁREA O POR UNA TORRE DE CONTROL DE AERÓDROMO.
3. SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO, SUMINISTRADO POR UNA TORRE DE CONTROL DE APROXIMACIÓN.
COMUNICACIÓN ENTRE EL COMUNICACIÓN ENTRE EL AVION Y LA TORREAVION Y LA TORRE
COMUNICACIÓN ENTRE EL COMUNICACIÓN ENTRE EL AVION Y LA TORREAVION Y LA TORREEL SERVICIO ATC TIENE TRES
OBJETIVOS PRINCIPALMENTE: A. PREVENIR COLISIONES ENTRE
AERONAVES. B. PREVENIR COLISIONES ENTRE
AERONAVES EN EL ÁREA DE MANIOBRAS Y LOS OBSTÁCULOS QUE
HAYA EN DICHA ÁREA.C. ACELERAR Y MANTENER
ORDENADAMENTE EL MOVIMIENTO DEL TRÁNSITO AÉREO.
COMUNICACIÓN ENTRE EL COMUNICACIÓN ENTRE EL AVION Y LA TORREAVION Y LA TORRE
SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA:a). ESTE SERVICIO DE CONTROL
DE TRÁNSITO AÉREO SE SUMINISTRA EN EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR
(EAS ), A/O ARRIBA DE FL200;b). EN EL ESPACIO AÉREO INFERIOR (EAI), POR DEBAJO DEL FL
200: ESTE SERVICIO SE LIMITA A LAS AEROVÍAS Y RUTAS DESIGNADAS
COMO ESPACIO AÉREO CONTROLADO.
SERVICIO DE CONTROL SERVICIO DE CONTROL APROXIMACIÓN:APROXIMACIÓN:
SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO QUE SE PROPORCIONA EN LAS ÁREAS DE CONTROL TERMINAL
(TMA) Y ZONAS DE CONTROL, DENTRO DE LAS AEROVÍAS, RUTAS Y PROCEDIMIENTOS PUBLICADOS Y EN ÁREAS BAJO COBERTURA RADAR DONDE TAMBIÉN SE PROPORCIONA FUERA DE LAS AEROVÍAS, RUTAS O
PROCEDIMIENTOS ESTABLECIDOS.
SERVICIO DE CONTROL DE SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO.AERÓDROMO.
SERVICIO DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO QUE SE
PROPORCIONA EN LOS AERÓDROMOS
CONTROLADOS, ZONAS DE
CONTROL Y EN ZONAS DE
TRANSITO DE AERÓDROMO (ATZ)
SERVICIO DE SERVICIO DE ASESORAMIENTO:ASESORAMIENTO:
SERVICIO DE TRÁNSITO AÉREO
QUE SE PROPORCIONA EN
LAS ÁREAS DE ASESORAMIENTO
(ADA), DENTRO DE LAS AEROVÍAS,
RUTAS Y PROCEDIMIENTOS ESTABLECIDOS.
SERVICIO DE INFORMACIÓN DE SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO:VUELO:
LOS SERVICIOS DE INFORMACIÓN DE VUELO Y ALERTA SERÁN
SUMINISTRADOS DENTRO DE UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO
POR:UN CENTRO DE INFORMACIÓN DE
VUELO, A MENOS QUE LO PROPORCIONES UNA DEPENDENCIA DE
C.T.A. CON INSTALACIONES ADECUADAS PARA TAL RESPONSABILIDAD.DENTRO DEL ESPACIO AÉREO
CONTROLADO, POR LAS DEPENDENCIAS DEL C.T.A.
SERVICIO DE INFORMACIÓN DE SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO:VUELO:
EXISTEN ESTACIONES DE RADIO, QUE TAMBIÉN PROPORCIONAN SERVICIO DE
INFORMACIÓN DE VUELO (FIS) A LAS AERONAVES QUE LO SOLICITEN, DENTRO DEL ALCANCE DE LAS
COMUNICACIONES AEROTERRESTRES.
EN AERÓDROMOS NO CONTROLADOS SE SUMINISTRA EL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO DE
AERÓDROMO POR PERSONAL ATS Y ORGANISMOS AUTORIZADO
SERVICIO DE ALERTA (AS) SERVICIO DE ALERTA (AS)
CONSISTE EN QUE UNA DEPENDENCIA DE TRÁNSITO AÉREO NOTIFIQUE A UN
CENTRO COORDINADOR DE SALVAMENTO, RESPECTO A
AERONAVES QUE NECESITEN AYUDA DE BÚSQUEDA, SALVAMENTO O
RESCATE Y EN AUXILIAR A DICHO ORGANISMO SEGÚN SEA
CONVENIENTE PARA QUE EL CENTRO COORDINADOR DE SALVAMENTO LLEVE A CABO OPERACIONES DE
BÚSQUEDA Y SALVAMENTO.
COMUNICACIONESCOMUNICACIONES
• LOS SERVICIOS DE COMM SE PROPORCIONAN PARA TODO EL
TERRITORIO MEXICANO INCLUYENDO SUS AGUAS TERRITORIALES, ASÍ COMO EL ESPACIO AÉREO SOBRE ALTA MAR
DENTRO DE LAS FIR MÉXICO Y MAZATLAN OCANICA.
• LA RESPONABILIDAD DEL FUNCIONAMIENTO COTIDIANO DE
DICHOS SERVICIOS CORRESPONDE A LOS TÉCNICOS DE COMUNICACIONES DE ESTACIÓN QUE EFERCEN FUNCIONES EN
CADA AERÓDROMO INTERNACIONAL.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
EL PILOTO AUTOMÁTICO SIRVE PARA LA ESTABILIZACIÓN
AUTOMÁTICA DE LA AERONAVE/HELICÓPTERO EN CABECEO, ALABEO, GUIÑADA,
ALTITUD Y VELOCIDAD DE VUELO.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICOLOS CUATRO CANALES (DE CABECEO,
ALABEO, GUIÑADA Y DE ALTITUD) PROVEEN LO SIGUIENTE:
ESTABILIZACIÓN DE LA AERONAVE
RESPECTO A LOS TRES EJES (GUIÑADA, ALABEO Y CABECEO) EN
VUELO RECTO Y NIVELADO, DURANTE DESCENSO Y ASCENSO,
EN VUELO ESTACIONARIO (HELICOPTERO) Y EN REGÍMENES
TRANSITORIOS.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
ESTABILIZACIÓN DE ALTITUD DE LA AERONAVE EN VUELO RECTO
Y NIVELADO Y VUELO ESTACIONARIO (HELICÓPTERO).
ESTABILIZACIÓN DE VELOCIDAD AÉREA INDICADA DE LA
AERONAVE.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
REALIZACIÓN DE MANIOBRAS PERMITIDAS POR EL MANUAL DE
VUELO POR MEDIO DE LAS PALANCAS DE CONTROL Y CON
EL PILOTO AUTOMÁTICO ENCENDIDO.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
CADA UNO DE LOS CUATRO CANALES DEL PILOTO
AUTOMÁTICO ACTÚA SOBRE DETERMINADOS ELEMENTOS DE
CONTROL.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
EL PILOTO AUTOMÁTICO OPERA EN CONJUNTO CON SERVOS
CONECTADO AL SISTEMA DE MANDO EN CONFIGURACIÓN
DIFERENCIAL, LO QUE PERMITE LA SIMULTANEIDAD DE ACCIÓN DEL
PILOTO Y DEL PILOTO AUTOMÁTICO SOBRE LOS MANDOS
DE LA AERONAVE.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
EL DESPLAZAMIENTO RESULTANTE DE LOS ÓRGANOS DE MANDO, COMO
RESULTADO DE LA ACCIÓN DEL PILOTO Y DEL PILOTO AUTOMÁTICO ES LA
SUMA ALGEBRAICA DE ESTAS ACCIONES.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
DURANTE ESTE PROCESO LOS DESPLAZAMIENTOS, MOTIVADOS POR LAS SEÑALES DEL PILOTO
AUTOMÁTICO NO SE TRANSMITEN A LAS PALANCAS DE MANDO.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
CON EL PILOTO AUTOMÁTICO CONECTADO OPERAN DOS SISTEMAS
CERRADOS DE MANDO:
«AERONAVE - PILOTO».
«AERONAVE - PILOTO AUTOMÁTICO».
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO COMO RESULTADO SE ESTABILIZA
AUTOMÁTICAMENTE LA POSICIÓN PREESTABLECIDA DE LA AERONAVE MEDIANTE LA ACCIÓN DEL PILOTO
AUTOMÁTICO SOBRE LOS ÓRGANOS DE MANDO A TRAVÉS DE LOS SERVOS,
AL MISMO TIEMPO EL PILOTO PUEDE CONTROLAR EL HELICÓPTERO SIN
DESCONECTAR EL PILOTO AUTOMÁTICO.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
SI EL PILOTO NO INTERVIENE EN EL MANDO, OPERA SOLAMENTE UN
SISTEMA CERRADO «AERONAVE - PILOTO AUTOMÁTICO».
ESTE RÉGIMEN DE OPERACIÓN SE DENOMINA RÉGIMEN DE
ESTABILIZACIÓN.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
SI EL PILOTO INTERVIENE EN EL MANDO, OPERAN DOS SISTEMAS
CERRADOS.
ESTE RÉGIMEN DEL PILOTO AUTOMÁTICO SE DENOMINA RÉGIMEN
DE MANDO (CONTROL).
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
LA ESTABILIZACIÓN DE LA POSICIÓN PREESTABLECIDA DE LA AERONAVE ESTÁ BASADA EN EL
PRINCIPIO DE CONTROL DE ÁNGULO Y VELOCIDAD ANGULAR, ADEMÁS
DEL CONTROL POR PRESIÓN BAROMÉTRICA CON UNA
REALIMENTACIÓN RÍGIDA.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO LA REALIMENTACIÓN EN EL PILOTO
AUTOMÁTICO SE REALIZA CON LOS SENSORES DE REALIMENTACIÓN (DOS), ENSAMBLADOS EN LOS
SERVOS Y UNIDOS MECÁNICAMENTE CON LOS CILINDROS DE MANDO
COMBINADO.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
LA SEÑAL DESDE LOS SENSORES DE REALIMENTACIÓN
LLEGA A LA ENTRADA DE LA
UNIDAD DE CONTROL Y AL INDICADOR DE
CERO.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
LOS ELEMENTOS SENSIBLES DEL PILOTO AUTOMÁTICO SON LOS SENSORES, QUE
DETERMINAN:
EL ÁNGULO DE DECLINACIÓN.
VELOCIDAD ANGULAR DE GIRO DEL HELICÓPTERO CON REFERENCIA AL
EJE CORRESPONDIENTE DEL HELICÓPTERO.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
LOS SENSORES QUE DETERMINAN EL
ÁNGULO DE DECLINACIÓN DEL
HELICÓPTERO SON: POR GUIÑADA LA
UNIDAD GIROSCÓPICA DEL
SISTEMA DE RUMBO
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
POR ALABEO Y CABECEO EL HORIZONTE ARTIFICIAL DERECHO (COPILOTO).
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
ADEMÁS EN LOS CANALES DE GUIÑADA, ALABEO Y CABECEO SE ENCUENTRAN LOS
SENSORES DE VELOCIDAD ANGULAR (DUS), QUE EMITEN SEÑALES ELÉCTRICAS
AL PILOTO AUTOMÁTICO PROPORCIONALES A LAS VELOCIDADES
ANGULARES DE GIRO DE LA AERONAVE CON RELACIÓN A TRES EJES:
VERTICAL, TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
AL PILOTO AUTOMÁTICO ADEMÁS LLEGAN SEÑALES ELÉCTRICAS, PROPORCIONALES A LAS VARIACIONES DE LA ALTURA Y
VELOCIDAD DE VUELO CON RELACIÓN A LAS NECESARIAS.
ESTAS SEÑALES SON EMITIDAS POR LOS SENSORES: CORRECTOR DE ALTURA Y
LA UNIDAD ESTABILIZADORA DE VELOCIDAD INDICADA.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
LAS SEÑALES DE LOS SENSORES LLEGAN A LA ENTRADA DE LA UNIDAD DE
CONTROL POR SEPARADO PARA CADA CANAL, DONDE SE SUMAN, SE
CONVIERTEN, SE AMPLIFICAN Y DE LA SALIDA DE LA UNIDAD DE CONTROL
LLEGAN AL DEVANADO DEL RELE POLARIZADO (REP) DE LOS SERVOS.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
EL INDUCIDO DEL RELE POLARIZADO SE DESPLAZA PROPORCIONALMENTE A LAS
SEÑALES Y ARRASTRA EL DISTRIBUIDOR DE CONTROL DEL PILOTO AUTOMÁTICO.
PARA EVITAR QUE EL HELICÓPTERO DESPUÉS DE CUMPLIDA LA CORRECCIÓN CONTINÚE EL MOVIMIENTO EN SENTIDO
CONTRARIO, EL SENSOR DE REALIMENTACIÓN DEL SERVO DA UNA
SEÑAL QUE LLEGA A LA UNIDAD DE CONTROL, CON SIGNO CONTRARIO A LA
SEÑAL DE MANDO.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
LOS PRINCIPALES REGÍMENES DE OPERACIÓN DEL PILOTO
AUTOMÁTICO SON:
RÉGIMEN DE ESTABILIZACIÓN.
RÉGIMEN DE MANDO.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
AL CONECTARSE LA ALIMENTACIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO LA PARTE
EJECUTORA DE FUERZA NO SE CONECTA, SE EJECUTA EL AJUSTE A «CERO» DE LAS
SEÑALES DE LOS ELEMENTOS SENSIBLES Y EL PILOTO AUTOMÁTICO OPERA EN EL
RÉGIMEN DE COORDINACIÓN.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
EL AJUSTE A «CERO» DE LAS SEÑALES DEBE EJECUTARSE EN UN PERÍODO NO MAYOR DE 2 MINUTOS, LO QUE ES NECESARIO PARA LA PREPARACIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO PARA LA CONEXIÓN DE LOS CANALES EN LA
POSICIÓN BALANCEADA DADA DE LA AERONAVE, EXCLUYENDO SACUDIDAS Y OSCILACIONES AL CONECTAR EL PILOTO
AUTOMÁTICO A LOS SERVOS.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
PARA LA CONEXIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO A LOS SERVOS SE
EMPLEAN TRES VÁLVULAS ELECTROMAGNÉTICAS.
EL CONTROL DE LAS VÁLVULAS SE REALIZA CON BOTONES EN EL PANEL
DE CONTROL DEL PILOTO AUTOMÁTICO.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO AL OPRIMIR LOS BOTONES
SE ENCIENDEN LOS FOCOS, LO QUE INDICA QUE LAS
VÁLVULAS HAN SIDO ACCIONADAS Y EL PILOTO
AUTOMÁTICO SE HA CONECTADO A LOS
SERVOS; AL MISMO TIEMPO LOS ELEMENTOS
SENSIBLES DEL PILOTO AUTOMÁTICO SE
CONECTAN A LA ENTRADA DE LA UNIDAD DE
CONTROL.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO EL PILOTO AUTOMÁTICO COMIENZA A
OPERAR EN EL RÉGIMEN DE ESTABILIZACIÓN DE LA POSICIÓN DE LA
AERONAVE.
EN ESTE RÉGIMEN LOS VÁSTAGOS EJECUTORES DE LOS SERVOS PUEDEN DESPLAZARSE POR LAS SEÑALES DEL
PILOTO AUTOMÁTICO EN UN RANGO DE HASTA UN 20% DE SU
DESPLAZAMIENTO TOTAL.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
DURANTE ESTE PROCESO LAS PALANCAS DE CONTROL DE LA AERONAVE SE MANTENDRÁN
INMÓVILES, FIJAS EN ESTA POSICIÓN POR LOS MECANISMOS DE GRADIENTE
DE FUERZA CON LOS FRENOS ELECTROMAGNÉTICOS.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
PERO EN ALGUNOS CASOS (POR EJEMPLO, EN EL CANAL DE GUIÑADA DURANTE LAS
ACELERACIONES Y DESACELERACIONES) ESTA RESERVA DE MANDO NO ES SUFICIENTE PARA EL
PILOTO AUTOMÁTICO Y NO SE ALCANZARÍA LA ESTABILIZACIÓN.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO PARA QUE ESTO NO SUCEDA EN EL SISTEMA DE MANDO DIRECCIONAL SE EMPLEAN SERVOS ESPECIALES CON EL LLAMADO RÉGIMEN DE «TRASLADO».
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
«EL TRASLADO» AUMENTA LA RESERVA DE MANDO PARA EL
PILOTO AUTOMÁTICO, HACIENDO DESPLAZARSE LOS MANDOS DEL
PILOTO EN LA MISMA DIRECCIÓN, EN LA CUAL NO FUE SUFICIENTE LA
RESERVA DEL PILOTO AUTOMÁTICO.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
LA VELOCIDAD DE «TRASLADO» POR SEGURIDAD SE HA ELEGIDO SUFICIENTE
PEQUEÑA EN LOS MARGENES DE ~10% DE LA MÁXIMA).
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO EN EL RÉGIMEN DE MANDO ES NECESARIO EXCLUIR LA ACTUACIÓN SOBRE LOS SERVOS
DE LAS SEÑALES DE DESVIACIONES ANGULARES, PARA ESTO EN LOS SISTEMAS
DE CONTROL TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL SE TIENEN LOS SENSORES DE
COMPENSACIÓN, LOS CUALES ESTÁN UNIDOS MECÁNICAMENTE CON LOS
CONTROLES, QUE AL DESPLAZARSE, EMITEN SEÑALES AL PILOTO AUTOMÁTICO DE
VALOR IGUAL, PERO DE SIGNO CONTRARIO A LAS SEÑALES DE MANDO.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
DE ESTA FORMA EL PILOTO CONTROLA LA AERONAVE CON LA PALANCA, SIN DESCONECTAR EL
PILOTO AUTOMÁTICO, QUE CONTINUAMENTE ESTABILIZA LA
POSICIÓN ALCANZADA.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
PARA EL CONTROL DEL RUMBO CON EL PILOTO AUTOMÁTICO DESCONECTADO
ES NECESARIO OPRIMIR EL PEDAL, CUANDO ESTO SUCEDE LOS MICRO
INTERRUPTORES DESCONECTAN EL SENSOR DE ÁNGULO DE RUMBO Y
EL CANAL DE GUIÑADA DE LA AERONAVE SE CONMUTA AL
RÉGIMEN DE COORDINACIÓN.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
DESPUÉS DE RETIRADOS LOS PIES DE LOS PEDALES EL CANAL DE
GUIÑADA SE DESCONECTA AUTOMÁTICAMENTE Y EL PILOTO
AUTOMÁTICO OPERA EN EL RÉGIMEN DE COORDINACIÓN DEL NUEVO
RUMBO DE LA AERONAVE.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO AL OPRIMIR EL BOTÓN DE LA PALANCA
DE MANDO EL CANAL DE ALTURA SE DESCONECTA AUTOMÁTICAMENTE
Y PASA AL RÉGIMEN DE COORDINACIÓN Y EL FRENO DE LA
PALANCA SE LIBERA.
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO DESPUÉS DE DESPLAZADA LA
PALANCA HASTA LA NUEVA POSICIÓN
(CAMBIO DE ALTURA DE VUELO)
ES NECESARIO CONECTAR DE
NUEVO EL CANAL DE GUIÑADA CON EL BOTÓN EN EL
PANEL DE MANDO
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
PILOTO AUTOMATICOPILOTO AUTOMATICO
MODOS DE OPERACIÓN DEL MODOS DE OPERACIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO.PILOTO AUTOMÁTICO.
MODO DE COORDINACIÓN: LOS CANALES DE ALABEO, CABECEO Y GUIÑADA (EXCEPTO EL CANAL DE ALTITUD)
FUNCIONAN EN EL MODO DE COORDINACIÓN DESPUÉS DE ENCENDER EL PILOTO
AUTOMÁTICO Y ANTES DE ENGARZAR ESTOS CANALES.
LA SUMA DE TODAS LAS SEÑALES (DE PARÁMETRO, VELOCIDAD ANGULAR,
COMPENSACIÓN Y RETROALIMENTACIÓN) RECIBIDAS A LA ENTRADA DE CADA UNO DE
LOS TRES CANALES DE LA UNIDAD DE CONTROL CONTINÚA Y AUTOMÁTICAMENTE SE MANTIENE IGUAL A CERO, PARA QUE CUANDO SE ENGARCE CUALQUIER CANAL LA SUMA DE
SUS SEÑALES DE ENTRADA SEA NULA.
MODOS DE OPERACIÓN DEL MODOS DE OPERACIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO.PILOTO AUTOMÁTICO.
MODO DE ESTABILIZACIÓN:
LOS CANALES DE ALABEO, CABECEO, GUIÑADA Y ALTITUD FUNCIONAN EN EL MODO DE ESTABILIZACIÓN AL HABER
ENGARZADOS. SE ENGARZAN AL OPRIMIR LUCES-BOTONES
EN EL PANEL DE CONTROL. CUALQUIER CAMBIO DE POSICIÓN DEL
HELICÓPTERO PROVOCA EL CAMBIO DE SUS PARÁMETROS (ALABEO, CABECEO,
GUIÑADA O ALTITUD).
MODOS DE OPERACIÓN DEL MODOS DE OPERACIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO.PILOTO AUTOMÁTICO.
MODO DE ESTABILIZACIÓN:
CUALQUIER CAMBIO DE CUALQUIER SEÑAL DE PARÁMETRO Y VELOCIDAD ANGULAR EN
LA ENTRADA DE UNO DE LOS CUATRO CANALES DE LA UNIDAD DE CONTROL
PROVOCA QUE APARECERZCA LA SEÑAL DE SALIDA DEL MISMO CANAL QUE SE ENVÍA DE
LA UNIDAD DE CONTROL AL ACTUADOR HIDRÁULICO.
ESTA SEÑAL HACE FUNCIONAR EL ACTUADOR HIDRÁULICO DE TAL MANERA QUE EL
HELICÓPTERO REGRESE A SU POSICIÓN INICIAL.
MODOS DE OPERACIÓN DEL MODOS DE OPERACIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO.PILOTO AUTOMÁTICO.
MODO DE CONTROL MANUAL:
LOS CANALES DE ALABEO Y CABECEO PUEDEN FUNCIONAR EN EL MODO DE CONTROL MANUAL, CUANDO EL PILOTO O EL COPILOTO INTERVIENE EN
CONTROL CÍCLICO DEL HELICÓPTERO SIMULTÁNEAMENTE CON ESTABILIZACIÓN DE
ALABEO Y CABECEO POR EL PILOTO AUTOMÁTICO. LOS TRANSMISORES COMPENSADORES COMPENSAN
EL CAMBIO DE LA SEÑAL DE PARÁMETRO (ALABEO O CABECEO) EN LA ENTRADA DE LA UNIDAD DE
CONTROL PROVOCADO POR EL CONTROL MANUAL.
ALIMENTACIÓN DEL SISTEMA. ALIMENTACIÓN DEL SISTEMA.
CORRIENTE CONTINUA: 28V DE LA BARRA DE RECTIFICADORES (PILOTO
AUTOMÁTICO).
28V DE LA BARRA DE BATERÍAS (MECANISMOS COMPENSADORES ELECTROMAGNÉTICOS
(TRIMMER)), VÁLVULA HIDRÁULICA ELECTROMAGNÉTICA DE LA FRICCIÓN DE
COLECTIVO).
CORRIENTE ALTERNA: 36V 400HZ TRIFÁSICA DE LAS BARRAS DE
GENERADORES
PREGUNTAS ?
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