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COMBUSTIÓN Y

COMBUSTIBLES

Ing. Edisson Paguatian

COMBUSTIÓN

Reacción química exotérmica, de oxidación – reducción entre dos o más sustancias, combustible y comburente, que se realiza a gran velocidad.

Comburente: es la sustancia oxidante de la combustión. En el motor de combustión interna es el oxígeno del aire que se encuentra en una proporción del 21% frente al 79% de nitrógeno.

COMBUSTIÓN

Combustible: es la sustancia reductora de la combustión. Los empleados en los motores de combustión interna son hidrocarburos derivados del petróleo Los hidrocarburos están formados por carbono, hidrógeno, oxígeno, nitrógeno y azufre.

COMBUSTIÓN

La reacción de combustión de una molécula de combustible requiere de varias moléculas de oxígeno, en función del número de carbonos e hidrógenos de que esté compuesta. Tomemos como ejemplo la molécula de octeno:

C8H16 + 12O2 → 8CO2 + 8H2O

COMBUSTIÓN

Cada dos hidrógenos que haya en el combustible, requieren un átomo de oxígeno, para formar una molécula de agua; y cada carbono requiere dos átomos de oxígeno, para formar una molécula de dióxido de carbono.

Esta es la configuración de una combustión completa o estequiométrica, en la que todo el O2 se utiliza para oxidar todo el combustible.

COMBUSTIÓN

λ define la relación entre la masa de aire y la masa de combustible de una mezcla

λR representa la relación entre la λ de la mezcla y la λ estequiométrica.

λR > 1 indica que la mezcla es pobre, con exceso de aire

λR < 1 indica que la mezcla es rica

COMBUSTIÓN

FASES DE LA COMBUSTIÓN

La reacción no siempre se cumple en su totalidad, y tampoco es instantánea, sino que consta de varias reacciones intermedias que ayudan a completar el proceso.


C8H16 + 4O2 → 8CO + 8H2

8H2 + 4O2 → 8H2O 8CO + 4O2 → 8CO2


Aunque las dos últimas reacciones se produzcan en paralelo, la de oxidación del H2 es más rápida que la del CO por lo que con mezclas ricas aumenta la emisión de CO ya que no queda oxígeno con el que reaccionar.

FASES DE LA COMBUSTIÓN INICIO DE LA COMBUSTIÓN

Las reacciones normalmente se van a provocar

por el choque de dos moléculas. La descomposición de la molécula de

hidrocarburo es algo gradual, y el proceso está controlado por la presencia de unas moléculas y átomos que tienen una actividad mucho más alta que las moléculas de oxígeno, y que a la postre van a ser los que realmente ataquen al hidrocarburo. Éstos son los radicales libres, que son iones de oxígeno (O), iones de hidrógeno (H) y radicales hidroxilo (OH).

INICIO DE LA COMBUSTIÓN La reacción de combustión está controlada

principalmente por la cantidad de radicales que haya en la mezcla. Éstos radiacles se empiezan a formar por choques de combustible y oxígeno. Al principio, se generan pocos radicales, pero al aumentar mucho su concentración (por alta presión y/ o temperatura) comienzan las reacciones de ramificación, y con ello una reacción en cadena que acabqa descomponiendo todo el combustible, y liberando la energía

Realmente, las reacciones en las que intervienen los radicales, bien como productos o como reactantes, y que al final son las que provocan la ignición de la mezcla

MOTOR OTTO

Cuando termina la compresión, en el motor Otto se dispone de una mezcla de aire y combustible comprimida a una presión de, más o menos, 15 veces la de admisión (a plena carga, eso son unos 15 bares), y una temperatura, suponiendo un ambiente de 25ºC, de unos 375ºC

MOTOR OTTO

MOTOR OTTO

Combustión en los motores de encendido por chispa.

La mezcla se enciende por la chispa eléctrica y se quema en el proceso de propagación de la llama turbulenta.

Fase Inicial:

Desde que salta la chispa en la bujía hasta el punto donde empieza el incremento brusco de la presión. En las zonas de altas temperaturas entre los electrodos de la bujía surge unpequeño foco de combustión que se convierte en un frente de llama turbulenta,siendo el porcentaje de la mezcla que se quema muy bajo. La velocidad de llama es relativamente baja y solo depende de las propiedadesfísico – químicas de la mezcla.

MOTOR OTTO Fase Principal:

La llama turbulenta se propaga por toda la cámara de combustión, cuyo volumen casi es constante y el pistón se encuentra cerca del PMS.

La velocidad de propagación depende de la intensidad de la turbulencia lo que es a su vez directamente proporcional a la frecuencia de rotación del cigüeñal.

Cuando el frente de la llama llega a las paredes, como hay menos turbulencia, la velocidad disminuye.

MOTOR OTTO

Fase de combustión residual: Se quema la mezcla detrás del frente de llama.

La presión ya no crece por que ya se produce la carrera de expansión y hay transmisión de calor a las paredes.

La velocidad de la combustión en las paredes y detrás del frente de la llama es lenta y depende de las propiedades físico–quimicas de la mezcla. Para aumentar esta velocidad hay que crear turbulencia en las zonas de combustión residual.

MOTOR OTTO Para que comience la reaccción será necesaría

energía que eleve la temperatura. Esta se produce por medio del salto de una chispa eléctrica en un lugar de la cámara de combustión.

La chispa se produce antes que el pistón alcance el punto muerto superior de la carrera de compresión.

MOTOR OTTO

MOTOR OTTO

La nube de gases, en rojo, compuesta por los productos de la combustión del hidrocarburo y aire (dióxido de carbono, agua, nitrógeno, oxígeno, monóxido de carbono, etc.) a una temperatura muy alta (será del orden de 2700 K). Esa nube está rodeada de gases más fríos, gases iguales a los originales.

Se transfiere de calor desde los gases calientes a los fríos, esta transferencia se puede producir por una cierta convección dada la turbulencia de la combustión

MOTOR OTTO

MOTOR OTTO

La velocidad del frente de llama dependerá:

Cómo se transfiere el calor desde los gases calientes a los fríos debido en mayor medida por la turbulencia de los gases

La riqueza de la mezcla a través de la tasa de producción de radicales libres, de manera que con mezclas ligeramente ricas, factores lambda de 0.85 aproximadamente, que es donde la producción es mayor, la velocidad del frente es máxima

MOTOR OTTO

Finalmente, la llama se termina apagando cuando llega a las proximidades de las paredes. Los gases que están allí reciben el calor proveniente de los gases calientes, pero en vez de aumentar su temperatura, al estar pegados a la pared lo conducen hacia ella, así que no se calientan y por tanto no se queman.

MOTOR OTTO

MOTOR OTTO

Observando el fenómeno desde fuera, lo que se ve es un frente de llama que va avanzando por la cámara, haciendo que reaccione la mezcla.

Si la temperatura de los gases aún sin reaccionar llega a ser muy alta, es posible que ellos solos entren en ignición, sin necesidad de que llegue el frente de llama. En ese caso se produce lo que llamamos detonación o que también se conoce como picado de biela.

MOTOR OTTO

la combustión viene a durar un ángulo variable para cada tipo de motor

MOTOR OTTO

TABLA DE SECUENCIA DE EXPLOSIÓN PARA UN MOTOR DE 4 CILINDROS

CILINDRO 1 CILINDRO 2 CILINDRO 3 CILINDRO 4

Orden de explosión

1 – 3 – 4 – 2

1 ½ EXPLOSIÓN ESCAPE COMPRESIÓN ADMISIÓN

2 ½ ESCAPE ADMISIÓN EXPLOSIÓN COMPRESIÓN

3 ½ ADMISIÓN COMPRESIÓN ESCAPE EXPLOSIÓN

4 ½ COMPRESIÓN EXPLOSIÓN ADMISIÓN ESCAPE

CÁMARAS DE COMBUSTIÓN La combustión se produce dentro del cilindro en la cámara

de combustión que es el espacio donde quedan reducidos los gases después de la compresión.

La cámara de combustión esta diseñada para concentrar completamente la fuerza explosiva del combustible que se quema en la cabeza del pistón.

Aumentar la intensidad de la chispa que salte de la bujía.

Crear turbulencia de la mezcla o carga en la admisión, que reduce la duración de la combustión y la uniformidad de los ciclos consecutivos.

Estratificar la mezcla, lo que consiste en que la mezcla cerca de la bujía sea la mas rica y se empobrezca a medida que se aleja de la bujía.

CÁMARAS DE COMBUSTIÓN

RENDIMIENTO

0 10 20 30 40

Potencia Útil

ResistenciaMecánica

Energía en formade calor en losgases de escape

Agua deRefrigeración

MOTOR DIESEL

Su combustión se basa en la inflamación espontánea del combustible.

El combustible que utilizan es el gasoil.

MOTOR DIESEL

Al final de la compresión (recuérdese que en un motor Diesel sólo se comprime aire), estando el aire a una presión, que en motores fuertemente sobrealimentados puede ser de unos 80 bares, y temperaturas de 1000 K, se empieza a inyectar el combustible

El combustible, una vez en el interior de la cámara de combustión, comienza a vaporizarse y se empieza a formar una nube de aire y combustible vaporizado.

MOTOR DIESEL Empiezan a producirse choques entre moléculas, y a

generarse radicales. Pasado un cierto tiempo, esa nube entra en ignición, e instantáneamente se quema una cierta cantidad de combustible

Una combustión que se llama de premezcla, en la que se libera bastante energía en poco tiempo. La temperatura de esa zona sube mucho, y hay una subida de presión bastante brusca, que es la responsable del ruido del motor Diesel.

Tras la combustión de Premezcla hay ahora en la cámara gotas líquidas de combustible, y otras que aún se pueden seguir inyectando, rodeadas de aire y gas residual de la combustión de premezcla a alta temperatura.

MOTOR DIESEL De modo que aumenta la tasa

de vaporización de las gotas combustible, y el vapor que sale de la gota se difunde por la cámara. En cuanto encuentra oxígeno, reacciona y se quema, se denomina combustión por difusión.

Es la segunda fase de la combustión e el motor Diesel. Es una combustión mucho más lenta, y está gobernada por la tasa de inyección que se tiene, la tasa de vaporización de las gotas y la facilidad con que el vapor encuentre oxígeno

MOTOR DIESEL La combustión por premezcla y después por difusión,

marcan un límite al régimen de giro del motor Diesel. Ésto es debido a que hay procesos cuya duración no depende del régimen de giro, y a medida que éste aumenta, la combustión va ocupando un ángulo cada vez mayor .

Para un alto régimen de giro del motor la combustión ocupa mucho ángulo de giro del cigüeñal, disminuyendo el rendimiento del motor.

En el Diesel, debido a que al final de la combustión al combustible le cuesta encontrar oxígeno, no se pueden quemar mezclas con tanto combustible.

MOTOR DIESEL La lambda mínima para un Diesel ronda el valor 1.2,

lo que equivale a que hay que tener sobre un 20% de exceso de aire para que todo el combustible encuentre oxígeno. Por debajo de eso, aumenta mucho la emisión de partículas de hollín.

Las dos razones principales por las cuales el motor Diesel consume menos que el Otto son la mayor relación de compresión del Diesel y la capacidad para quemar mezclas pobres

CÁMARAS DE COMBUSTIÓN El inyector introduce en ella el combustible pulverizado, el cual se

mezcla con el aire; de ahí que la forma de la cámara de combustión deba facilitar esta mezcla del combustible con el aire.

Tanto la mezcla como la combustión deben realizarse en un tiempo mínimo lo más cercano posible al punto muerto superior.

Las cámaras de combustión pueden clasificarse en:

Inyección Directa

Inyección Indirecta

Precombustión

Con Cámara de Turbulencia

CÁMARAS DE COMBUSTIÓN INYECCIÓN DIRECTA:

El combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión a una presión entre 130 y 300 bares, generalmente sobre la cabeza del pistón que está mecanizada para producir la turbulencia necesaria.

Tiene menor consumo de gasoila y mejor arranque en frío para relaciones de compresión superiores a 15 sin necesidad de precalentador

CÁMARAS DE COMBUSTIÓN INYECCIÓN INDIRECTA:

PRECOMBUSTIÓN

El pistón encierra en la

carrera de compresión el aire en la antecámara, donde se inyeccta el gasoil que se quema parcialmente, para durante la expansión producida se expulsa el resto del combustible sin inflamar por el atomizador para finalizar su combustión en el interior del cilindro.

CÁMARAS DE COMBUSTIÓN

CÁMARA DE TURBULENCIA

Es una evolución de la anterior en la que casí todo el aire pasa a una antecámara para generar la turbulencia.

COMBUSTIBLES

PETRÓLEO El petróleo es un líquido aceitoso, viscoso e

inflamable, constituido por una mezcla de hidrocarburos, que, de forma natural, se encuentra en determinadas formaciones geológicas.

La teoría más aceptada sobre su formación afirma que es el producto de la degradación, a través de grandes presiones y temperaturas, de materia orgánica procedente de restos de animales y plantas.

COMBUSTIBLES

El petróleo es una mezcla de hidrocarburos líquido en los que están disueltos otros hidrocarburos se encuentran alcanos, lineales y ramificados, de hasta C40, acompañados de cierta cantidad de cicloalcanos e hidrocarburos aromáticos.

Los hidrocarburos están formados por carbono, hidrógeno, oxígeno, nitrógeno y azufre. La composición media del petróleo sería 85%C, 12%H y 3% S+ O+ N, además de varios elementos metálicos. La composición de los crudos varía dependiendo del lugar donde se han formado. Las diferencias entre unos y otros se deben, a las distintas proporciones de las diferentes fracciones de hidrocarburos, y a la variación en la concentración de azufre, nitrógeno y metales.

COMBUSTIBLES

OBTENCIÓN

Las reservas petrolíferas se encuentran bajo la superficie terrestre a cientos o miles de metros de profundidad

Los mayores depósitos de petróleo y los principales productores se encuentran en el Medio Oriente, América Latina (México y Venezuela), Africa, Europa Oriental, Rusia, Norteamérica y el Lejano Oriente

COMBUSTIBLES

COMBUSTIBLES

REFINERÍA Una refinería es un enorme complejo donde

ese petróleo crudo se somete en primer lugar a un proceso de destilación o separación física y luego a procesos químicos que permiten extraerle buena parte de la gran variedad de componentes que contiene, una gran variedad de compuestos que llegan fácilmente a los 2.000 subproductos

COMBUSTIBLES

DESTILACIÓN Los productos que se sacan del proceso de

refinación se llaman derivados y los hay de dos tipos: los combustibles, como la gasolina, diesel, etc. ; y los petroquímicos, tales como el etileno, propileno

El primer paso de la refinación del petróleo crudo

se cumple en las torres de " destilación primaria" o " destilación atmosférica" . En su interior, estas torres operan a una presión cercana a la atmosférica y están divididas en numerosos compartimentos a los que se denomina " bandejas" o " platos" . Cada bandeja tiene una temperatura diferente y cumple la función de fraccionar los componentes del petróleo.

COMBUSTIBLES

El crudo llega a estas torres después de pasar por un horno, donde " se calienta" a temperaturas de hasta 400º centígrados que lo convierten en vapor. Esos vapores entran por la parte inferior de la torre de destilación y ascienden por entre las bandejas. A medida que suben pierden calor y se enfrían.

DESTILACIÓN

Cuando cada componente vaporizado encuentra su propia temperatura, se condensa y se deposita en su respectiva bandeja, a la cual están conectados ductos por los que se recogen las distintas corrientes que se separaron en esta etapa.

DESTILACIÓN

GASOLINAS La gasolina es un hidrocarburo con 5 a 12 átomos

de carbono por molécula, su rango de destilación varía entre 40º y 200º C, y se utiliza como combustible en motores de combustión interna de dos o cuatro tiempos, principalmente automóviles, motocicletas y vehículos livianos en general.

Es una sustancia líquida volátil, inflamable e incolora; el aspecto verde, rojo o amarillento se logra mediante la incorporación de un colorante artificial, que además de facilitar su diferenciación, permite controlar su eventual adulteración.

GASOLINAS

ÍNDICE DE OCTANO

El índice de octano de una gasolina es una medidad de su capacidad antidetonante. Las gasolinas que tienen un alto índice de octano producen una combustión más suave y efectiva.

El índice de octano de una gasolina se obtiene por comparación del poder detonante de la misma con el de una mezcla de isooctano y heptano. Al isooctano se le asigna un poder antidetonante de 100 y al heptano de 0.

GASOLINAS

GASOLINAS

Una gasolina de 97 octanos se comporta, en cuanto a su capacidad antidetonante, como una mezcla que contiene el 97% de isooctano y el 3% de heptano.

Hoy en día debido a la necesidad de controlar las emisiones, se instalan conversores catalíticos en los automoviles. En ellos nace la necesidad de la utilización de las gasolinas sin plomo.

Las gasolinas además incorporan unos aditivos específicos (metil t-butil eter MTBE) para potenciar sus propiedades antidetonantes y otras características.

GASOLINAS

La gasolina con plomo contiene como aditivo el Tetraetilato de plomo para mejorar el octanaje , al arder , los residuos de plomo poco volátiles se van depositando sobre los asientos de las válvulas de escape.

El plomo es un metal blando, Las zonas rojas sufren el desgaste lor residuos metálicos poco volátiles que se van depositando , tienen un efecto beneficioso sobre los asientos y guías, actuan como una "almohada" que se interpone entre la válvula de escape y su asiento , con la ventaja de que se renuevan continuamente .

GASOLINAS

SIN PLOMO 95 OCTANOS

Libre de azufre: menos de 50 ppm

SIN PLOMO 98 OCTANOS

Libre de azufre: menos de 10 ppm

SUPER 97

GASOIL

Es el combustible empleado en los motores diesel, se trata de un producto más denso que la gasolina y tiene algo más de poder calorífico.

El grado de autoinflamación del gasoil se mide por el Número de de cetano que conviene que se encuentre entre 40 y 70

GASOIL Su curva de destilación se encuentra

entre los 260 y 370°C

Bajo contenido en azufre

Debe permitir una correcta combustión, protegiendo el sistema de inyección y de alimentación, además de evitar la corrosión de las diferentes partes del motor

GASOIL

Número de cetano: Representa un índice de la capacidad de

inflamación del combustible. Se define como el porcentaje en volumen de cetano (una parafina a la que se asigna grado 100) en una mezcla con alfa-metilnaftalina que ofrece el mismo retraso de encendido que el combustible en cuestión. Cuanto más alto sea el número de cetano, más bajo es el retraso de encendido, lo que beneficia el rendimiento del motor.

GASOIL

Diesel e+

Diesel e+ 10 Desactivador de metales para evitar la

formación de insolubles metálicos

BIODIESEL

Caracterización del biodiesel

Biodiesel: combustible elaborado a partir de aceites vegetales o grasas animales, apto como sustituyente parcial o total del gasoil en motores diesel, sin que resulten necesarias conversiones, ajustes o regulaciones especiales del motor.


Biodiesel: técnicamente consiste en ésteres monoalquílicos de ácidos grasos de cadena larga derivados de lípidos naturales


Biodiesel: La Agencia de Protección Ambiental (EPA/EE.UU.) lo tiene registrado para utilización como combustible puro (100% de biodiesel, o B100), como mezcla-base (con 20% de biodiesel y el resto de gasoil, B20), o como aditivo de combustibles derivados del petróleo en proporciones del 1 al 5%.

Caracterización del biodiesel Cuadro 1: Especificación técnica de biodiesel puro – Argentina

PROPIEDAD METODO ASTM (o

IRAM según el caso)

LIMITES UNIDADES

Punto de inflamación ASTM D93 100.0 min ° C

Agua y sedimentos ASTM D1796 0.050 max %

Viscosidad cinemática a

40 °C

IRAM – IAP A 6597 3,5 a 5 centistokes

Azufre ASTM D4294 o IRAM –

IAP A 6539 o A 6516

0.01 max % en peso

Número de cetano ASTM D613/96 46 min

Densidad ASTM D1298 0,875 a 0,900

Alcalinidad ASTM D664 0.50 max mg KOH/g

Glicerina libre ASTM 6584-00

o NF T 60-704

0.020 max % en peso

Glicerina total ASTM 6584-00

o NF T 60-704

0.24 max % en peso

Dr. Enrique M. Carnago

BIOQUIMNICO-

INVESTIGADOR TITULAR 67


Biodiesel: impacto ambiental El Biodiesel puro ( B 100) comparando con el

gasoil N° 2 , reduce las emisiones de todos los

contaminantes, incluyendo materias particuladas,

excepto el NOx

En el balance general se reduce el smog potencial

Se reducen los niveles de hidrocarburos

poliaromáticos (cancerígenos) en un 75%

El benzo(a)antraceno se reduce en un 50%.


Reducción de las Emisiones

-100

-80

-60

-40

-20

0

20

HC CO MP

NOx

SOx

PAH

nPAHsm

og

Contaminantes

Po

rcie

nto

s


Biodiesel versus gasoil:

VENTAJAS Mínimas diferencias en torque, potencia y

consumo de los motores

Mayor punto de ignición (reduce peligro de explosiones por emanación de gases durante el almacenamiento)

Indice de cetano promedio de 55

Mayor lubricidad (favorece el funcionamiento del circuito de alimentación y de la bomba de inyección)



+ VENTAJAS TÉCNICAS (USO)

No se requieren mayores modificaciones en los motores diesel convencionales para su uso, obteniéndose similares rendimientos

Su utilización sustitutiva no demanda modificaciones de la infraestructura de distribución y venta de combustibles líquidos ya instalada

Transporte y almacenamiento más seguros dado el alto flash point del biodiesel



+ VENTAJAS TÉCNICAS (AMBIENTALES)

Alta biodegradabilidad, comparable a la de la dextrosa

Al no contener azufre permite el uso de catalizadores para mejora de la combustión y minimización de gases de escape



+ VENTAJAS SOCIOECONÓMICAS

Viabiliza el autoabastecimiento de combustible al productor agropecuario (en términos de microeconomía)

Independiza a los países agroproductores del abastecimiento de combustibles fósiles por parte de los países productores de petróleo (en términos de macroeconomía)

Los proyectos de inversión asociados a una sustitución en cualquier escala constituyen una fuente potencial de nuevos puestos de trabajo



LIMITACIONES – DESVENTAJAS

Factibilidad económica:

alta dependencia del costo de las materias primas

Generación de un coproducto (glicerina) cuya purificación a grado técnico solo es viable para grandes producciones




Aspectos técnicos:

problemas de fluidez a bajas temperaturas (menores a 0ºC)

escasa estabilidad oxidativa (vida útil / período máximo de almacenamiento inferior a seis meses)




Aspectos técnicos: poder solvente Incompatible con una serie de plásticos y

derivados del caucho natural (eventual sustitución de algunos componentes del motor: mangueras, juntas, sellos, diafragmas, partes de filtros y similares)

Cuando se lo carga en tanques sucios por depósitos provenientes del gasoil, al “limpiar” dichos depósitos por disolución parcial, puede terminar obstruyendo las líneas de combustible

Externalidades

Aspecto esencial: el biodiesel es un combustible obtenido mediante un proceso sustentable a partir de materias primas vegetales renovables, a diferencia de los derivados del petróleo, que dependen de reservorios fósiles no renovables. Por ello se dice que el biodiesel tiene un efecto positivo sobre el ciclo del carbono

Externalidades

Aspecto esencial (1)

La combustión libera a la atmósfera dióxido de carbono (CO2), elemento que se asocia al “efecto invernadero”. Pero ese CO2 es a su vez fijado por los vegetales, que lo utilizan como materia prima para construir sus tejidos

Externalidades


Es posible cuantificar el “crédito” ambiental de un combustible de base renovable calculando cuánto CO2 fija una plantación de oleaginosa determinada, y comparándolo con el CO2 que genera la combustión del biodiesel que se puede fabricar con esa misma plantación

Externalidades


Cualquiera sea este “crédito ambiental” (que dependerá del tipo de oleaginosa, del proceso de fabricación del biodiesel y de la eficiencia de combustión de los motores) siempre será mayor que el de un combustible fósil que, por su propia naturaleza, sólo genera gases de combustión sin que en su proceso de fabricación aparezca una fase agrícola de fijación de carbono

Externalidades

Recursos

Un planteo racional de alternativas de sustitución de combustibles requiere definir y cuantificar las materias primas utilizables.

Como se ha mencionado, el biodiesel puede fabricarse a partir de aceites vegetales o de grasas animales, inclusive de baja calidad

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Recursos (ejemplo 1)

La cadena McDonald’s en Austria recolecta anualmente 1.100 ton de aceite de freír usado en sus 135 restaurantes, las que recicla transesterificándolas a ésteres metílicos de ácidos grasos (en otras palabras, biodiesel), combustible empleado luego en el transporte público de la ciudad de Graz

Recursos (ejemplo 2)

No se dispone de datos respecto de los costos de este biodiesel, aunque en la ecuación económica global la firma quizás incluya un objetivo de posicionamiento de la marca en una Europa muy consciente de las cuestiones ambientales, con lo que absorbe los costos “hundidos” (por ejemplo, los de recolección del aceite reciclado) imputándolos a publicidad para llegar a un precio de venta competitivo del biocombustible elaborado