HONORABLE SENADO DE LA NACIÓN ARGENTINA
Caminos rurales Por un desarrollo rural en sentido amplio.
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Caminos rurales Nuestro país cuenta con más de 500.000 Km de caminos de tierra, que constituyen
el 82% de la Red del Sistema Vial Argentino. Este dato, nos ofrece indicios de la
relevancia que presenta el abordaje de los caminos rurales. Pese a esto, no se
cuenta con suficiente información sobre la influencia que tienen en ámbito rural.
Por tal razón, hemos asumido el compromiso, desde la Comisión de Agricultura,
Ganadería y Pesca, del Honorable Senado de la Nación, de realizar un informe que
exponga la implicancia que presenta las condiciones de los caminos rurales en la
vida de los pobladores y en la producción nacional.
Como me gusta nombrarlos, estos son los caminos de la producción, pero, sobre
todo, son los caminos de la educación, porque por ellos transitan diariamente
cientos de gurises que van a las escuelas y maestros que van a dar clases. Sus
condiciones afectan la comunicación, la educación y el trabajo.
Estos caminos, están repletos de historias; por mi trayectoria de vida, sé lo que
implica poder transitarlos con tranquilidad. Por tanto, me responsabilizo a
ocuparme de éste tema, porque significa trabajar por el bienestar el campo.
Alfredo Luis De Angeli.
CABA, 2017
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Contenido 1
HONORABLE SENADO DE LA NACIÓN ARGENTINA 1
Caminos rurales 1
Por un desarrollo rural en sentido amplio. 1
Caminos rurales 2
Contenido 3
Introducción 4
Descripción red vial 5
Infraestructura vial argentina 5
Factores vinculados a los estados de los caminos rurales Terciarios 7
Tránsito 7
Cambio climático 10
Vinculación de la red terciaria rural con aspectos socioeconómicos. 12
Aspectos sociales 12
Aspectos económicos 15
Costos logísticos 16
Acciones compensatorias 18
Conclusión 22
Bibliografía 23
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Costa Uruguay Sur, Gualeguaychú, Entre Ríos. 2017
Introducción
Los caminos rurales son denominados de diferentes modos en distintos lugares del
mundo, tal es el caso de la localidad de San Ignacio Cerro Gordo, México, que definió de ése
modo a “a todos los caminos vecinales” con al menos “veinte metros de cada lado del eje del
camino”, que unen “entre sí a dos o más rancherías” y no están “catalogados como
jurisdicción Federal o Estatal”.
Por otro lado, en la localidad de Posada de Valdeón, España, se designó del mismo modo a
“la vía de comunicación que cubren las necesidades de acceso generadas en las áreas
rurales,” ya sea produciendo “servicios al núcleo de la población o a los predios agrícolas o
forestales, los desmontes, los terraplenes, y las obras e instalaciones auxiliares” como
también de los accesos a áreas de “interés históricos y etnográficos; siempre que éstos no
resulten de propiedad privada”. Además, se estableció que estas vías, son bienes de
dominio público inalienables, imprescriptibles e inembargables.
Por su parte, la República del Salvador, ha definido a los caminos rurales como aquellos
que contienen las “capacidades para una intensidad de tránsito de cien vehículos promedio
por día, con cinco metros de plataforma y un mínimo de tres metros de rodaje en los puentes;
o que, sin llenar tales características, dicha carretera haya sido construida por el Gobierno
Central”.
En nuestro país, los caminos rurales son las vías que comunican tanto dentro como fuera
del ámbito rural y forman parte de la Red Terciaria de Sistema Vial Argentino. Éstos
estimulan el arraigo y la organización de los asentamientos humanos, permitiéndoles
alcanzar un mínimo de calidad de vida, puesto que facilitan el acceso a la educación, a la
salud y al crecimiento productivo.
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Sus condiciones afectan el costo logístico, la competencia, el acceso a los mercados y con
ello, el incentivo a la producción. Asimismo, influyen en actividades rurales no agrícolas
como es el caso del turismo rural, la pesca, entre otras, que incitan a diversas
especializaciones y generan nuevas relaciones sociales.
Por la importancia que presentan estas vías de comunicación, desde larga data, el ámbito
público y privado ha desarrollado diferentes prácticas de acondicionamiento de estos
caminos, pero los cambios en materia climática, sumado al aumento del tránsito en el
ámbito rural, como resultado del acrecentamiento de la producción, ha incrementado el
impacto en las condiciones de caminos.
En éste marco, cobra relevancia el abordaje de los caminos rurales desde el Senado de la
Nación, debido a que sus condiciones afectan el derecho a la educación, a la salud y al
trabajo de todos los ciudadanos que componen el ámbito rural de nuestro país. Es un tema
que interpela el desarrollo rural de cada una de las provincias argentinas.
En tal sentido, el presente informe intenta exponer las incidencias que generan las
condiciones de la Red Terciaria del Sistema Vial Argentino en el desarrollo rural,
entendiendo por este último como “...un proceso de mejora del nivel de bienestar de la
población rural y como la contribución que el medio rural hace de forma más general al
bienestar de la población en su conjunto, ya sea urbana o rural...” (Ceña, 1993: 29). Por
tanto, se pretende mostrar los aspectos socioeconómicos que se han visto afectados por
las condiciones de los caminos rurales, junto con acercar posibles soluciones a esta
problemática.
Descripción red vial
Infraestructura vial argentina EL 5 de octubre de 1932, nuestro país, sancionó la Ley N° 11.658 “Ley Nacional de
Vialidad” que estableció, entre otras medidas, la creación la Dirección Nacional de Vialidad
(DNV), ente autárquico encargado de proyectar, construir y conservar la red vial
argentina.
En el año 1958, se dictó el Decreto-Ley 505, que creó el Consejo Vial Federal, compuesto
por las Vialidades Provinciales. Asimismo, se dividió a la Red Caminera Argentina en Red
Troncal Nacional, Red Primaria Provincial y Red Comunal, asignándole responsabilidades
y recursos específicos para el financiamiento y construcción de las mismas a Vialidad
Nacional, Vialidad Provincial y las Comunas (Ministerio de Transporte de la Nación, 2017).
En tal sentido, el Sistema Vial Argentino se constituye por la red primaria, secundaria y
terciaria. La Red Primaria, está formada por rutas nacionales y provinciales que
comunican las principales zonas de producción y consumo con los puertos de comercio
internacional. La Red Secundaria, se conecta con la red primaria y comprende las vías que
unen las cabeceras municipales entre sí junto con los accesos a las mismas. Su
construcción y mantenimiento, es responsabilidad las Direcciones Provinciales de
Vialidad. Por último, Red Terciaria, es integrada por los caminos urbanos y rurales, su
titularidad y competencia es municipal.
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Actualmente, el Sistema Vial Argentino, presenta 628.510 km de los cuales 37.800
conforman la red primaria o nacional, 174.750 la red secundaria o provincial y 415.960
km la red terciaria. El 82% de este sistema es de tierra, el 12% se encuentra pavimentado
y el 6% mejorado con diferentes materiales y técnicas (FADA, 2017). Cabe aclarar, que los
caminos de tierra se hallan mayormente en la red terciaria, pero también existen en la red
primaria y secundaria, alcanzando un total de más de 500.000 km.
Red primaria
Red secundaria
La principal problemática que tiene la red de caminos de tierra, es la imposibilidad física
de garantizar la transitabilidad permanente. Este hecho genera, que en ciertas ocasiones,
se presenten servicios deficientes para los usuarios, puesto que la baja conservación y la
erosión tanto hídrica como eólica, debilita sus estados.
Cabe destacar, que la infraestructura de la Red de Caminos Rurales no ha variado desde
hace cinco décadas, pero si lo ha hecho la producción de granos, que se ha incrementado
en un promedio de 100 millones de toneladas respecto de la década del ´70 (FADA, 2017)
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Factores vinculados a los estados de los caminos rurales
Terciarios
Tránsito El crecimiento de la producción de los últimos años, ha incrementado el tránsito de
los caminos rurales. En noviembre de 2016, expertos en la materia, estimaban que
durante la próxima campaña de granos, se transportarían, en nuestro país,
aproximadamente 120 millones de toneladas en 4 millones de viajes por camión.
Por su parte, los productores lecheros, actualmente, realizan alrededor de 4
millones de viajes por año; y los ganaderos, cerca de 400 mil (Panosso, L., 2016).
Pero cabe aclarar que, estudios resientes, han demostrado el tránsito que soportan
los caminos rurales argentinos es menor a 20 vehículos por día (FADA, 2017).
Resulta ilustrador, rescatar las diferencias existente entre la campaña de maíz del
periodo 2016/2017 y la del 2015/2016, puesto que se visualiza un incremento de
la producción, y con ello, se podría inferir un aumento del tránsito por la red
terciaria, en relación al periodo de la anterior cosecha de maíz. Los datos muestran
que en la campaña 2016/2017, se sembraron 5,8 millones de hectáreas, que
generó un rinde de 79,2 qq/ha, dando como resultado una producción de 38,0
millones de toneladas. A diferencia de la campaña 2015/2016, que se sembraron
4,9 millones de hectáreas, el rinde fue de 75,7 qq/ha, y la producción fue de 30,1
millones de toneladas (BCR, 2017).
Campaña de Maíz 2016/17 GEA – Guía Estratégica para el Agro, BCR.
Producción Nacional
Superficie Sembrada
Sup. No Cosechada Rinde
38,0 M Tm 5,85 M ha 1,06 M ha 79,2 qq/ha
Sup. Sembrada Rinde estimado Producción
Buenos Aires 1,48 M ha 82,4 qq/ha 9,1 M Tm
Córdoba 1,88 M ha 86,3 qq/ha 14,8 M Tm
Santa Fe 0,64 M ha 87,0 qq/ha 4,7 M Tm
Entre Ríos 0,26 M ha 68,0 qq/ha 1,6 M Tm
La Pampa 0,38 M ha 69,0 qq/ha 1,5 M Tm
Otras prov. 1,20 M ha 63,7 qq/ha 6,3 M Tm
Aclaración: la sumatoria de cada variable provincial puede no coincidir con el total por efecto del redondeo de cifras.
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Campaña de Maíz 2015/16 GEA – Guía Estratégica para el Agro, BCR.
Producción Nacional
Superficie Sembrada
Sup. No Cosechada Rinde
30,1 M Tm 4,94 M ha 968 mil ha 75,7 qq/ha
Sup. Sembrada 2015/16
Rinde estimado 15/06 Producción
Buenos Aires 1,22 M ha 78,8 qq/ha 7,4 M Tm
Córdoba 1,66 M ha 83,0 qq/ha 11,8 M Tm
Santa Fe 0,51 M ha 87,5 qq/ha 3,8 M Tm
Entre Ríos 0,21 M ha 65,5 qq/ha 1,2 M Tm
La Pampa 0,34 M ha 74,2 qq/ha 1,3 M Tm
Otras prov. 1,00 M ha 56,0 qq/ha 4,5 M Tm
Aclaración: la sumatoria de cada variable provincial puede no coincidir con el total por efecto del redondeo de cifras.
La cantidad de exportaciones de productos vinculados al sector agrario, pueden
aportar indicios de la magnitud del tránsito por los caminos rurales. Ya que en el
periodo comprendido por los primeros cinco meses de 2017, las exportaciones de
productos primarios y manufactura de origen Agropecuario (MOA) constituyeron
el 69,54% de las exportaciones argentinas. Con respecto a las cantidades, en ese
periodo, se exportaron 267.536 toneladas de producción bovina, entre carnes
frescas, cueros, pieles, leche, corte Hilton, menudencias, vísceras, quesos, lácteos y
demás comestibles. Asimismo, se exportaron 73.244 toneladas de producción
vinculada a la pescadería, y de la producción porcina 5.450 toneladas. Por su parte,
las ventas al exterior derivadas de pollo fueron de 87.204 toneladas y las
vinculadas a las abejas fueron 30.220 toneladas. Por último, las exportaciones de
frutas frescas sumaron un total de 335.334 toneladas.
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Pero como ya se ha destacado, las condiciones de la red terciaria del sistema vial
argentino, no están sólo vinculadas el aumento del tránsito producto del
incremento de la producción, sino que se encuentran asociadas directamente al
cambio climático.
Cambio climático
En los últimos años, en la región núcleo, que comprenden las isocurvas de los 1.000
a 900 mm de este a oeste, las precipitaciones han superan los desvíos estándar.
Durante el año 2012, las precipitaciones superaron los 1.700 mm en muchas
localidades, lo que equivalió a unos 450 mm más de lo habitual. En el año 2013, los
valores pluviométricos medios se ubicaron entre los 700 a 800 mm, dando como
resultado un año con precipitaciones de neutro a ligeramente niña. En el 2014, el
noreste se vio desbordado por acumulados de hasta 1.700 mm, las medias
estuvieron en torno a los 1.300 y 1.400 mm, lo que significó un aumento de casi
400 mm más. Para el año 2015, se contabilizaron unos 300 mm extras por sobre
los valores promedios. Durante 2016, la pluviometría anual mostró picos de hasta
1.700 mm, la media de la región estuvo entre los 1.200 y 1.300 mm, tratándose de
300 mm más en toda la región (BCR, 2017).
La siguiente imagen muestra las reservas de agua según las necesidades de una
pradera permanente, acontecidas durante el mes de agosto de 2017.
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Este panorama afectó las condiciones de los caminos de tierra, puesto que el
aumento exponencial de las precipitaciones, sumado a la baja capacidad de
retención de agua que presentan actualmente los suelos, y el menor consumo de
agua por hectáreas que termina desembocan en los caminos, generan en
consecuencia, una perdida en promedio de 10 cm de altura por año.
Por su parte, las zonas donde las precipitaciones no han sido tan agudas, se ha
experimentado mayor intensidad en los vientos y de las tormentas, generan
erosión y sedimentación sobre la traza de la red. Si a estas situaciones, se le suma
la erosión del suelo, que produce el aumento del tránsito en los caminos de la red
terciaria, la situación se complejiza.
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Vinculación de la red terciaria rural con aspectos
socioeconómicos.
Aspectos sociales
Según el Censo Nacional de Población, Hogares y Viviendas, para el año 2010 nuestro país
presentó un total de 40.117.096 habitantes, de los cuales en 1.319.055 pertenecían a
zonas rurales agrupadas y 2.330.796 a zonas rurales dispersas, sumando un total de
3.649.851 habitantes en el ámbito rural. En porcentaje, estos números equivalen a una
población urbana que compone el 90,28% de los habitantes del país y una rural que
conforma el 9,72% (INDEC, 2010).
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Según investigaciones, desde el año 2007, en nuestro país las localidades de menos de
3.000 habitantes comenzaron a decrecer, como resultado de las migraciones a zonas con
mejores servicios y mayores posibilidades de desarrollo (Galvan, D.; otros., 2016).
Asimismo, se destacó que en el período comprendido desde 2005 hasta 2011, las
migraciones experimentaron un promedio de al menos un miembro migrante por cada
hogar rural (Craviotti, C., 2011).
Expertos en esta temática, han destacado que el proceso de despoblamiento, es producto
de múltiples causas, tales como la disminución de las fuentes de empleo; los cambios
ocurridos en el sistema productivo; el desmejoramiento de la calidad de vida en el mundo
rural; el bajo niveles de accesibilidad en un sentido amplio; las dificultades de
comunicación entre los asentamientos rurales y los centros urbanos y los inconvenientes
en el acceso a ciertos niveles de educación, atención médica, entre otros (Galvan, D.; otros.,
2016).
Asimismo, Banco Mundial, expresó que en 2007, la infraestructura rural fue menor en
zonas donde predominó la pequeña producción rural, especialmente en el Noroeste y
Noreste argentino, y por consiguiente se observó mayor cobertura en zonas vinculadas al
sector agro-comercial y agro-exportador (Banco Mundial, 2007).
Estudios desarrollados en Valle Uco, Mendoza, durante el año 2010, arrojaron que las
mejoras en la infraestructura rural de transporte, impactó positivamente sobre los
ingresos rurales y su composición, debido a que amplió las oportunidades de generación
de empleo, especialmente en actividades salariales no agrícolas (Bober, G. y Neiman, M.,
2010).
Con respecto a la educación, Bober y otros (2010), afirmaron que en el año 2003, existían
14.521 escuelas rurales argentinas, que equivalía al 39.7% del total de las escuelas del
país, con un promedio de 72 alumnos por institución. Las matrículas rurales diferían
según el nivel de escolaridad, cuanto más avanzado, menor era la cantidad de alumnos que
asisten. Aun cuando su cobertura escolar ha sido amplia, la capacidad de retención de los
alumnos es baja, debido a las lejanías de las instituciones educativas y la inexistencia de
medios de transporte público (Bober, G. y Neiman, M., 2010).
Se pudo observar, mediante el Censo 2010, que para ese año, sólo el 40% de la población
rural argentina había completado el nivel escolar. En las zonas rurales agrupadas,
únicamente 475.990 de 1.136.813 habitantes finalizaron ese nivel, lo que equivalió a un
42% de esa población. Por su parte, en las zonas rurales dispersas, de 1.935.919
habitantes, 753.677 completaron el nivel escolar, dando como equivalente un 39%. Estos
datos dan indicios de la vinculación entre la accesibilidad y educación en el ámbito rural,
puesto que exhibe una relación entre distancia y deserción escolar.
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Es ilustrativo a nuestros fines, rescatar la investigación llevada a cabo en Perú durante el
año 2002. En ése país, se observó que los hogares rurales con acceso a caminos
rehabilitados, presentaron mejor calidad educativa, mayor cantidad de tierras cultivadas y
más acceso a las infraestructuras públicas que los ubicados en caminos no rehabilitados
(Escobal, J.; Ponce, C., 2002).
Otras estudios elaborados en ése país, pero en el año 1997, analizaron la relación existente
entre transporte y pobreza, y se concluyó, que las inversiones en infraestructura vial,
impactaron positivamente en la economía, ya que permitieron reducir los costos de
producción y de transacción, promovieron el comercio, facilitaron la división del trabajo y
estimularon la especialización del capital humano (Gannon; Liu., 1997).
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Aspectos económicos
El cambio climático, vinculado al aumento de las precipitaciones, afectó la
producción agraria. En el caso de la soja, las pérdidas producidas por las
acumulaciones de excesos hídricos aumentaron en un 9% desde 2014 hasta la
actualidad. (BCR, 2017).
Con respecto al trigo, el 80% de los lotes que restan sembrar, se encuentran en la
franja central, donde se observan mayores excesos hídricos. Por su parte, en la
provincia de Entre Ríos, en el noreste, centro y oeste bonaerense, los productores
tuvieron que resembrar los lotes afectados por las tormentas que se desarrollaron
desde fines de julio. Las napas altas y los suelos sobresaturados alarman la
campaña 2017/2018 en el norte bonaerense y el sur de Santa Fe.
Con respecto a la producción láctea, las precipitaciones ocurridas el pasado año y
los primeros meses de este, generaron una caída de la producción en un promedio
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del 2,2%. Asimismo, 15 empresas que procesan algo más del 60% de la leche en
nuestro país, arrojaron una variación interanual negativa del 10,30% (OCLA,
2017).
Si a este panorama si le se suma que en determinadas situaciones lo producido no
se pudo transportar por las condiciones de los caminos rurales, la situación es aún
más compleja.
Costos logísticos En nuestro país el traslado de la producción, desde el ámbito rural a los puertos o
hacía las industrias, se efectúa mayormente por caminos. Este transporte es más
costoso que el realizado por trenes y barcazas, pero es el único que posibilita la
movilidad desde el campo a los puntos comerciales.
Debido a la situación que hemos venido plantando, la Cámara Empresaria de
Operadores Logísticos (2017), estableció que durante el mes de julio de este año, el
costo logístico por trasporte creció un 6,76% alcanzando un cumulado del 13,96%
(CEDOL, 2017).
En éste contexto, productores de maíz, destacaron que los gastos que genera el
transporte afecta negativamente el estímulo de la producción, puesto que, en la
región núcleo, representa aproximadamente un 30% del total de los costos,
superando incluso al coste de la semilla híbrida por hectárea. Asimismo, en las
zonas extra-pampeanas, los valores de los fletes pueden derivar en márgenes
negativos.
En relación al sector lácteo, expertos vinculados en el tema, destacaron que los
costos de los fletes conforman el 17,4% costo total, y si se suma el efecto de las
precipitaciones en los caminos, la situación es más compleja (CAC, 2017).
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Lo ocurrido en la provincia de Córdoba y Santa Fe, durante el año 2016, es un
ejemplo de ello, puesto que la producción láctea se redujo a más de la mitad a
causa de las intensas lluvias. Las dificultades en el pastoreo, la elevada mortandad
y la imposibilidad de transportar la producción debido a los inconvenientes que
generó el estado de los caminos rurales, dieron como resultado la caída abrupta de
la producción láctea (Clarín Economía, 2016).
Es importante destacar que esa producción se concentra en la Región Pampeana,
en las provincias de Santa Fe, Buenos Aires, Córdoba y Entre Ríos. Estas cuatro
provincias centralizan el 96% de los establecimientos tamberos, el 96% del ganado
lechero y contribuyen con el 97% de la producción láctea nacional. Por su parte, las
provincias de Santiago del Estero y La Pampa contribuyen en menor medida. Las
cuencas de mayor relevancia son la del Centro de Santa Fe, que concentran el
29,9%, Córdoba Norte (17,0%), Villa María (10,1%), Oeste de Buenos Aires
(8,95%) y Abasto Sur de Buenos Aires (7,0%) (CAC, 2017). Como se puede
observar, en las zonas donde se concentran mayormente la producción láctea,
coincide en gran parte con las áreas de excesivas precipitaciones durante agosto de
éste año, lo cual da cuenta de la situación problemática que vive este sector.
En el mismo sentido ha sido afectada la producción maderera, durante los
primeros 10 meses del año pasado, puesto que experimentó una caídas del 30% en
sus ventas. Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, representaba el
50% del consumo de muebles del todo el país, pero los costos en los transportes
afectaron los precios y con ellos la demanda. Pedro Reyna, Secretario General de
FAIMA, expresó que “resulta más barato enviar desde nuestro país hacía Malasia o
China, que desde Posada a Buenos Aires”, ya que en el caso de los primeros el
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transporte es por medio fluvial, en cambio dentro del país, sólo es mediante
camiones.
Acciones compensatorias
Entre 1956 y 1977, Argentina, desarrolló el Plan de Caminos de Fomento Agrícola,
éste estimulaba la colaboración económica, material o técnica en las obras
desarrolladas en los caminos rurales, mediante la intervención de las comunas y de
las provincias, junto con la participación de los usuarios o de beneficiarios directos
de los caminos (Consejo Federal de Inversiones, 2008).
En el año 1960, el Congreso de la Nación, sancionó la Ley Nº 15.274, que creó el
Fondo Nacional Complementario de Vialidad. Éste, tenía por finalidad la ejecución
de estudios, la construcción, mejoramiento y reconstrucción de caminos
provinciales que no formen parte del sistema troncal de caminos nacionales.
Asimismo, se estableció que la Dirección Nacional de Vialidad, tenga a su cargo la
administración ese fondo. Por otro lado, ésta Ley, determinó que el 35% del total
del Fondo, debía distribuirse a prorrata entre las provincias y la Capital Federal.
Además, facultó a la Dirección Nacional de Vialidad, a ejecutar obras y efectuar
créditos a las provincias que no se hayan adherido a la ley.
En el caso de la provincia de Buenos Aires, en el año 2002, se sancionó la Ley Nº
13.010, denominada “Impuesto Inmobiliario Rural”, con el objetivo de establecer a
los Municipios como administradores de este impuesto. Lo recaudado, que en un
65% corresponde a la provincia, es utilizado para tareas de mantenimiento vial y
realización de obras hidráulicas. El 12% restante, se destina al Fondo
Compensador de Mantenimiento y Obras Viales creado por ésta Ley. Cada
Municipio debió aportar al Fondo, como mínimo el 12% de la recaudación histórica
determinada para cada ejercicio, con un límite máximo de 24%. Además, un 3% se
asignó al Fondo de Fortalecimiento de Programas Sociales y Saneamiento
Ambiental. Por último, un 8% se destinó a los Municipios en concepto de
retribución por la administración del tributo.
En su artículo 2, esa ley creó el “Fondo compensador de Mantenimiento y Obras
Viales”, que tiene por finalidad la conservación y la realización de obras en la red
provincial de tierra. Los recursos de éste, se distribuyen entre los Municipios en
forma proporcional a la longitud de kilómetros que contengan.
En torno a las Vialidades provinciales, la Fundación Agropecuaria para el
Desarrollo de Argentina (2017), destaco que existen disparidades entre provincias,
en relación a la provisión del servicio de acondicionamiento de los caminos, puesto
que se observó que en Entre Ríos y San Luis, la situación de la red terciaria del
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sistema vial argentino es crítica, producto de pérdidas de eficiencia y eficacia en
términos generales y relativos (FADA, 2017).
Según la legislación provincial, los caminos que conforman la red terciaria, pueden
estar conservados o mejorados por los municipios, por vialidades provinciales o
por consorcios camineros. Como es el caso de la provincia de Córdoba, que desde
el año 1978, rige la Ley Nº 6.233, denominada “Fondos Consorcios Camineros”, que
establece a la Dirección Provincial de Vialidad de Córdoba, como el organismo
público encargado de controlar el funcionamiento de los consorcios. Su origen se
remonta a la Ley de Fomento Agrario impulsada por la Dirección Nacional de
Vialidad, en el año 1956, que creó para el año 1960 más de 100 consorcios
camineros en Córdoba y para 2016, cerca de 288 (FADA, 2017).
La Asociación de Consorcios Camineros de la Provincia de Córdoba, se encarga de
representar a los Consorcios las 19 regiones de la provincia, y la Asociación
Mutualista, es la responsable de la comercialización de insumos, productos y
herramientas de estos Consorcios.
Todas estas instituciones, en su conjunto, emplean directa e indirectamente a más
de 700 personas. Pero los miembros de las comisiones, trabajan ad Honorem
rigiéndose por:
a) Una Asamblea General, la cual es la autoridad máxima. Dicta el estatuto,
elige miembros de la Comisión Directiva, resuelve e informa sobre cuestiones
vinculadas a registros contables, inventarios de bienes, estado patrimonial general,
y ejecuta y hacer ejecutar resoluciones.
b) Una Comisión Directiva, que se encuentra compuesta de ocho (8)
miembros. Un Presidente, un Vicepresidente, un Secretario, un Tesorero y cuatro
vocales. Todos trabajan Ad Honorem.
c) Y por un Comité de Presidencia: El Presidente (o el Vicepresidente en
ausencia del Presidente) con el Secretario o Tesorero, podrán tomar decisiones
que se conceptúan de urgencia y conveniencia.
Con respecto a los recursos, el Consorcio Caminero, se financian por cuotas
normales o extraordinarias de los socios y adherentes del Consorcio; por el
producto de toda obra o trabajo que realice en su calidad de Consorcio; por
subsidios y donaciones en efectivo, equipos y materiales, que reciban de
instituciones públicas o privadas; mediante los fondos que le asigne la Dirección
Provincial de Vialidad, de su propio presupuesto; a través de recursos
extraordinarios; por lo recaudado en las multas establecidas por la Ley 4.924/67,
que pena el tránsito en días de lluvia, junto con el Fondo específico del Impuesto
Inmobiliario Rural que destina el 4% para los Consorcios camineros. Dicho fondo,
hoy denominado Fondo para el Mantenimiento de la Red Firme Natural
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(FOMARFIN), se integra con una alícuota específica adicional en la liquidación del
Impuesto.
En relación al control, la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) en su carácter de
autoridad de aplicación, fiscaliza técnica, contable y administrativamente los
consorcios. A su vez, la Asociación de Consorcios Camineros de la Provincia de
Córdoba tiene un representante en el Directorio de DPV.
La provincia de Chaco, también cuenta con Consorcios Camineros, los mismos se
rigen por la Ley Nº 3.565, sancionada en el año 1990 y es la Dirección Provincial de
Vialidad de Chaco. Estos son los encargado de controlar su funcionamiento de
aproximadamente 27.442,26 km de caminos naturales.
Su origen, igual que la provincia de Córdoba, se remonta a la Ley de Fomento
Agrario impulsada por la Dirección Nacional de Vialidad, en el año 1956. La Ley Nº
969/69 del Régimen de la Dirección Provincial de Vialidad del Chaco, determina
las Normas de funcionamiento de la D.P.V y los Consorcios Camineros.
A fines de la década del ‘70, el desgaste paulatino de estas normas y los recursos
provenientes de la Nación y las Provincias, provocó que los Consorcios sólo
funcionaran con fondos Provinciales.
A partir del año 1987, surgió la necesidad de establecer nuevas normativas para el
funcionamiento de los Consorcios Camineros. Así fue que entre 1990 y 1991 se
creó la Ley N° 3.565 – Régimen de Funcionamiento de los Consorcios Camineros.
La misma estableció quienes pueden y deben integrar los Consorcios Camineros,
sus objetivos, sus recursos y su funcionamiento como entidad civil sin fines de
lucro. Es un organismo muy similar al caso de Córdoba.
Con respecto a la provisión de los recursos, esta Ley fija, en su artículo 15º, la
creación de un Fondo Específico para la Construcción, Reconstrucción y
Conservación de caminos vecinales o rurales que integran la red terciaria,
mediante los consorcios camineros. Éste fondo se constituye con la aplicación
adicional del 10%, sobre la base de liquidación del Impuesto sobre los Ingresos
Brutos. El agente recaudador de ella, es la Dirección General de Rentas de la
Provincia del Chaco, y fue puesta a disposición de la Dirección Provincial de
Vialidad en una cuenta especial llamada “Fondo Ley Red Terciaria de la Provincia”.
En su artículo 15º bis, establece cómo se forman los recursos de los consorcios. Por
un lado, el 70%, se distribuye entre la totalidad de los Consorcios Camineros,
proporcionalmente a los kilómetros de caminos en construcción, reconstrucción y
conservación. El 30% restante, es destinado a la formación de nuevos Consorcios
Camineros, la introducción de mejoras tecnológicas y a la asistencia en zonas de
emergencia o de desastre vial.
21
Por su parte, la provincia de Santa Fe, promulgó en el año 1985, la Ley Nº 9.663,
que establece en su artículo 1º, el “Régimen de Consorcios Camineros”, para la
ejecución y mantenimiento de obras viales en las redes primaria, secundaria y
terciaria de caminos codificados por la Dirección Provincial de Vialidad. Este
presenta una organización similar a la de los consorcios de la provincia de
Córdoba. Su financiamiento, surgen de los consorcistas; de la Dirección Provincial
de Vialidad; de los beneficiarios no consorciados; de los adherentes; de subsidios o
donaciones de instituciones públicas o privadas o de particulares; de recursos
extraordinarios que arbitre la Comisión Directiva y de otros fondos provenientes
de impuestos y contribuciones que se crean para éste fin.
Por tanto, los Consorcios Camineros de nuestro país, son una iniciativa que conjuga
los esfuerzos del sector público y privado. Son asociaciones sin fines de lucro,
conformadas por grupos de productores o vecinos asociados voluntariamente, por
cooperativas y entidades rurales, que tienen como finalidad conservar o mejorar
los caminos de la red vial terciaria en conjunto con el financiamiento del Estado.
En función de lo anterior, se observa que nuestro país ha desarrollado diferentes
legislaciones vinculadas al tránsito en la red terciaria del sistema vial argentino.
Pero los cambios ambientales y el incremento productivo, dan cuenta de un nuevo
panorama, que exhibe la necesidad de estimular medidas para afrontar ésta
situación.
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Conclusión
Como se ha expuesto, el estado de la Red Terciaria del Sistema Vial Argentino, es
fundamental para el desarrollo del ámbito rural, ya que posibilita la igualdad de
oportunidades entorno a la educación, la salud, el desarrollo productivo y laboral,
pero además comunica y estimula el arraigo en el campo.
En función de ello, junto con los cambios en materia ambiental y productiva, se
evidencia la necesidad de una mayor intervención que permita el tránsito por
estos caminos.
En base a lo observado, surgen indicios que nos llevan a proponer estimular la
creación y fortalecimiento de consorcios camineros en todas las provincias.
Asimismo, consideramos necesario que un porcentaje de los recursos provenientes
del impuesto a los combustibles líquidos y al gas natural, se destine al
financiamiento de estos consorcios. De igual modo, es importante el apoyo y los
aportes económicos de los organismos públicos.
La conformación y funcionamiento, de éstos consorcios, deberán ser establecidos
mediante leyes que especifiquen las formas de actuar; las responsabilidades de
quienes lo integran y gestionan, junto con el control, tanto interno como externo,
de sus finanzas y sus acciones, para de ese modo, lograr un organismo eficaz y
eficiente que permita el cumplimiento de sus objetivos.
Por tanto, ésta propuesta, intenta conjugar la voluntad privada con la pública, para
lograr solucionar un problema que afecta directo o indirectamente a toda la
población el país.
Si unimos esfuerzo mediante la creación de consorcios camineros, podemos hacer
crecer el desarrollo productivo y el bienestar del campo, en tal sentido, esta es una
iniciativa federal e inclusiva. Como dijo nuestro presidente Mauricio Macri, el
"desafío más importante es sentar bases sólidas y duraderas para sacar a millones de
argentinos de la pobreza”, y consideramos que esta propuesta, colabora con ese
desafío.
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