BOLETÍN DEL MUSEO DEAERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA

Enero - Junio 2010 N.º 67

HISTORIALa Aviación Española en la

Campaña de Marruecos (1913-1927)(1ª parte)

PROTAGONISTASLocutor en festivales aéreos

Volando el Starfighter

NOTICIARIO

EditorialAlrededor de los primeros años del pasado siglo

ocurrieron acontecimientos extraordinarios en elambiente aeronáutico, la aviación nació y se extendiócon velocidad de vértigo, la realidad es que aquellospioneros tuvieron que poner más valor e imaginaciónque conocimientos para construir los primerosaviones. La sorprendente sencillez y fragilidad deaquellas máquinas más pesadas que el aire estimulabainiciativas particulares para construir sus propiosaviones. No está disponible la estadística de los fra-casos, pero los éxitos alcanzados merecen la conme-moración de sus centenarios.

El primer contacto de los militares españoles conla aviación se produce en 1908 cuando Herrera yKindelán pudieron acercarse al aeroplano de WilburWright en Le Mans. Como una continuación del viajede Vives y Kindelán por Europa para adquirir un diri-gible, el primero tuvo la oportunidad de volar en Pau yen consecuencia sugirieron la conveniencia de adquirirun avión.

Se adquiere el dirigible España y dadas las difi-cultades que presenta su operación se decide la adqui-sición urgente de tres aviones. A principios de 1911 secompran los terrenos donde actualmente se encuentrala Base Aérea de Cuatro Vientos e inmediatamentedespués se obtienen los aeroplanos Henry Farman; enmarzo comienza la actividad de vuelo y en agosto con-siguen el título de piloto Kindelán, Herrera Linares,Arillaga, Barrón y Ortiz Echagüe, todos ellos han sidopersonajes importantísimos en la actividad aeronáuticaespañola, en la ciencia, la industria y la cultura,excepto Arillaga que sufrió un temprano accidente yquedó inválido de por vida. Pues bien, este es el cente-nario que conmemoraremos el año próximo. Se dis-ponía de un aeródromo, de tres aviones y cinco pilotos,por tanto había nacido la Aviación Militar Española.

Pero esta fecha no es el inicio de la actividadaeronáutica en España pues el febrero de 1910 elfrancés Mamet voló en Barcelona. También se hanconmemorado varios centenarios, así en septiembre de2009 Paterna (Valencia) celebró lo que se podría con-

siderar como el primer vuelo de un avión españolfabricado en España, el Brunet-Olivert, aunque elprimer aeroplano construido por un español que volócon éxito fue el de Antonio Fernández, lo hizo enFrancia y con él murió en Antibes el 5 de noviembrede ese mismo año. También la capital hispalenserecuerda los “100 años de la Aviación en Sevilla” pararememorar la Semana de Aviación que tuvo lugardurante las fiestas de primavera de 1910, entre las acti-vidades del centenario se montó una espléndida expo-sición en la que participó el Museo.

El Servicio Histórico y Cultural del Ejército delAire comenzó con el año la preparación de lo queesperamos sea una digna conmemoración delCentenario de la Aviación Militar Española en 2011, alque el MAA contribuirá con sus fondos y los esfuerzosque le sean requeridos.

General D. Alejandro Mendo ÁlvarezDirector del Museo de Aeronáutica y Astronáutica

¿QUÉ CENTENARIO?

DESPEDIDA DEL CORONEL KINDELÁN

El pasado 3 de mayo pasó a la situación de retiropor edad el coronel Alfredo Kindelán Camp después decasi seis años de permanencia en el Museo. El coronelpertenece a la XX Promoción de la Academia General delAire y obtuvo el grado de teniente en 1968; desdeentonces ha desarrollado una brillante carrera militar,alternando destinos en unidades con los de Estado Mayor,destacando un largo periodo en la Escuela de Caza yAtaque, el Centro Logístico de Armamento y Expe -rimentación y la Agregaduría de Defensa en Colombia.

El coronel sigue ligado a la cultura aeronáutica tra-bajando con entusiasmo para el SHYCEA en el plantea-miento del Centenario de la Aviación Militar Española;no es extraño este empeño pues ocupa el último eslabón,por ahora, de una prestigiosa familia de aviadores quecomenzó con el General Kindelán, piloto de globo, diri-gible y avión, y verdadero impulsor del Ejército del Aire.

El Museo le desea lo mejor en su futuro y le animaa que también comparta esta nueva situación con sufamilia y sus aficiones. ¡Buena suerte!

Edita:

BOLETÍN DEL MUSEODE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA

N.º 67 ENERO-JUNIO 2010

Director: General ALEJANDRO MENDO ÁLVAREZCoordinación: Teniente SERGIO CALERO CUERDA y

Subteniente ANTONIO JESÚS MUÑOZ GARCÍAColabora Asociación de Amigos del MuseoDiseño: Subteniente ANTONIO MUÑOZ

Composición e impresión: CECAFTirada: 3.000

NIPO: 076-10-115-8ISSN: 1576-6667

Depósito legal: M-19.860-1989

SUMARIO

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2General Alejandro Mendo Álvarez

Noticiario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-7Visitas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-11Motor Bristol “Hércules”Santiago Fernández Ramón

Protagonistas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12-15Locutor de festivales aéreosAntonio Hinojosa

Poster central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16-17Lockheed F-104 STARFIGHTER

Historia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18-23La Aviación Española en la campaña de Marruecos (1ª parte)Ángel Las Navas Pagán

Memorias Aeronáuticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24-31Volando el StarfighterRafael de Madariaga Fernández

NORMAS DE COLABORACIÓN

El Museo aceptará artículos para su publicación en el Boletín enforma de colaboración desinteresada. Los artículos de temas aeronáu-ticos, y preferiblemente sobre nuestro país, serán bienvenidos. Supublicación quedará reservada al criterio de la redacción.El Museo de Aeronáutica y Astronáutica no se hace responsable de laopinión y/o comentarios vertidos por los autores de los artículos.

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Réplica del Brunet-Olivert en el Museo Durante este emotivo acto, el Coronel Kindelán estuvo acompañado por su familia

CONVENIO DE COLABORACIÓNCON LA FUNDACIÓN A.E.N.A.

El interés de la Fundación AENA por la conservación denuestro Patrimonio Aeronáutico se materializó con la visitaque la Directora Gerente de la Fundación, Dª Teresa Díaz-Caneja Planell realizó al Museo de Aeronáutica yAstronáutica el día 28 de enero. Con este motivo se firmó unaCarta de Acuerdo entre el General Jefe del SHYCEA y laDirectora Gerente.

Fiel a su compromiso con el fomento de lacultura aeronáutica, la Fundación A.E.N.A. firmó eldía 4 de diciembre la renovación del Convenio deColaboración con el Ministerio de Defensa para ladigitalización, recuperación, catalogación, registroy conservación de los fondos documentales delArchivo Histórico, así como la restauración, trata-miento para la conservación y exhibición de losfondos del Museo de Aeronáutica y Astronáuticadel Ejército del Aire, ambos organismos depen-dientes del SHYCEA, responsable último de la pro-tección del Patrimonio Aeronáutico MilitarEspañol.

No hay que olvidar que en el Archivo Histórico,ubicado en el Castillo de Villaviciosa, se custodianun total de 7.000 metros lineales de documentaciónde naturaleza diversa, mientras que el Museo es eldepositario de unas 5.000 piezas, testigos de nuestrahistoria aeronáutica.

La manipulación y organización de tan sensiblematerial supone la elección de un personal suficien-

temente preparado y cualificado. Tal y como quedaespecificado en la Carta de Acuerdo firmada el día5 de diciembre, y en virtud de lo dispuesto en dichoConvenio, la ejecución de estos trabajos serállevada a cabo por personal becario, cuerpo profe-sional que en la actualidad está compuesto pornueve personas, seis destinadas en el Archivo y tresen el Museo, con las cualidades y formación nece-sarias para ello. Ellos son los encargados de ordenary dar coherencia a la extensa documentación con-servada para su posterior digitalización.

Este acuerdo tendrá una vigencia de 5 años, loque significa la continuidad de un apoyo inesti-mable dadas las dificultades que entraña el mante-nimiento de tan importante legado.

CIEN AÑOS DE LA AVIACIÓNEN SEVILLA (CAS)

El pasado 25 de marzo tuvo lugar la inaguraciónde la exposición conmemorativa del CAS en elPabellón del Futuro de la Expo92 en Sevilla, conuna ceremonia presidida por el Alcalde la ciudad,Sr. Sánchez Monteseirín. El Tte. Gral. CastilloMasete ostentó la representación del Jefe de EstadoMayor del Ejército del Aire.

La exposición contó con la importante apor-tación del MAA, con aviones y maquetas relacio-nados con la industria aeronáutica en la capital his-palense.

ENTREGA DE PREMIOS “ALAS DE ESPAÑA 2008/2009”

Los premiados posando delante de sus obras.

El día 30 de noviembre tuvo lugar en el salón deactos del Museo la entrega de los premios delConcurso de Dibujo y Redacción “Alas de España2008/2009”. El acto fue presidido por el CoronelSubdirector D. Alfredo Kindelán quien dirigió unascariñosas palabras a cada uno de los ganadores,quienes acudieron acompañados de familiares yprofesores. Igualmente, agradeció a los Colegiosparticipantes su colaboración en la divulgación dela Historia de la Aeronáutica Española, animán-doles a continuar con su labor.

La relación de premiados es la siguiente:

CATEGORÍA DE 4 A 8 AÑOS:

• 1º Premio Concurso de Dibujo Nacho Veredas López de Molina, Colegio Madrigal

• 2º Premio Concurso de Dibujo Lydia Martínez, Colegio Los Naranjos

• 1º Premio Concurso de Redacción Alberto M. Mata Benito, Colegio Madrigal

• 2º Premio Concurso de Redacción José Cebrián, Colegio Madrigal

CATEGORÍA DE 9 A 14 AÑOS

• 1º Premio Concurso de Dibujo: Javier Pérez Plata, Colegio Madrigal

• 2º Premio Concurso de Dibujo Lucía Pozo Vicente, Colegio Madrigal

• 1º Premio Concurso de Redacción Miguel Ángel Sáez, Colegio Ntra. Sra. del Rosario

• 2º Premio Concurso de RedacciónJonathan Méndez, Colegio María Auxiliadora.

Nacho Veredas López de Molina Javier Pérez Plata

Lydia Martínez Lucía Pozo Vicente

ACTIVIDADES DE LA ASOCIACIÓN AMIGOS DEL MUSEO DEL AIRE

Sigue la Asociación a buen ritmo en sus trabajosde restauración, paso a paso se va viendo la trans-formación de una serie de hierros que en principioles llamamos “chatarra” y ahora podemos empezara ver que en su tiempo llegaron a ser una avionetacomo la Stinson Reliant. En el banco de motores seha puesto un De Havilland Gipsy Queen en bastantemal estado de aspecto, para ponerlo en perfectoestado de revista.

Se ha dado un repaso al DC-3 para recibir unavisita especial que lo solicitó y la verdad es que eltrabajo que se hizo en su día permanece casi intacto.Solo hizo falta quitar el polvo y pasar la escoba.Esto quiere decir que en los aviones por donde hapasado la Asociación, que son todos, si no haentrado el agua de las lluvias, permanecen como seles dejó. Se está preparando el DC-4 para que seavisitable, quedará pendiente la parte exterior hastaque se le pueda arrimar el andamio metálico ya queactualmente, debido a las lluvias el terreno es dema-siado blando.

El motor reactor Convair 990 está prácticamenteacabado, ya se le puede dar a un botón y empieza adar vueltas iluminándose las luces interiores.

En el mes de abril se celebró la AsambleaGeneral Ordinaria donde la Junta Directiva dio unresumen de las actividades realizadas por la

Asociación. Importante a destacar los fondos con-seguidos de organismos como EADS-CASA y elINTA. El empeño de todos en la prevención deaccidentes aplicando las recomendaciones propor-cionadas por la empresa ATISAE, y en proteger alos voluntarios con un seguro de accidentes con-tratado con MAPFRE que cubre también a losmayores de edad.

A destacar el empeño del Director del Museo enorganizar y racionalizar la labor de los guías, en laque la Asociación se está empleando a fondo, orga-nizando charlas, visitas y una serie de documentosque con el tiempo esperemos que dé el resultadodeseado.

ENTREGA DE LOS MOTORES CURTISS Y ROLLS ROYCELa magnífica colección de motores que exhibe el

Museo se ha visto incrementada por dos nuevaspiezas, un Curtiss OXX y un Rolls Royce Merlin 500,que por fin se exponen tras su paso por los talleres de

la AAMA, cuyos miembros se han ocupado de su cui-dadosa restauración. El acto de entrega tuvo lugar eldía 12 de diciembre de 2009 en el Hangar y contó conla presencia del General Criado, Jefe del SHYCEA.

¡NOS INVADEN!

Figurantes alemanes.

Scooter Club de Madrid

Grupo de recreación históricaSCREAMING EAGLES 101 EASY, VALENCIA

El Museo ha recibido la visita de grupos derecreación histórica; primero fueron los paracai-distas alemanes de la Segunda Guerra Mundialprocedentes de Bilbao y San Sebastián que nosinvadieron buscando las mejores fotos ante elJunker 52 y el cañón antiaéreo de 88/56, se tratade la 1ª Compañía del 5º Regimiento Paracaidistade la Luftwaffe.

No tuvieron ocasión los ”germanos” deencontrarse con los figurantes valencianos delgrupo “Screaming Eagles 101 Easy”, paracai-distas norteamericanos que también combatieronen aquella guerra, y que venían a disfrutar delDouglas C-47, avión desde el que saltaron en eseconflicto.

En el intervalo entre una y otra visita nosasaltó el “Scooter Club de Madrid” con un cen-tenar de motocicletas, con modelos Vespa desde1953.

El Museo está abierto a estas deliciosas ini-ciativas que dan vida y colorido a nuestro marcohistórico, al tiempo que agradecemos el exquisitocomportamiento y respeto de estas asociacionesal escenario que ponemos a su disposición.

MOTORESVISITAS

MOTOR BRISTOL “HÉRCULES” Santiago Fernández Ramón (AAMA)

El motor Bristol “Hércules”, de catorce cilindrosen doble estrella comenzó su desarrollo en

1939 como derivado del también Bristol “Perseus”de nueve cilindros en una sola estrella.

Fue diseñado por el ingeniero jefe de la oficinade diseños de la Bristol Engine Company Sir AlfredHubert Roy Fedden el cuál fue distinguido con eltítulo de Caballero, en Febrero de 1942, como reco-nocimiento de sus trabajos en el desarrollo demotores de aviación.

El hecho diferencial del motor “Hércules”estriba en la no utilización del sistema tradicionalde válvulas en la cabeza de los cilindros, sustitu-yendo estas por camisas deslizantes (sleeve valves)en el interior de los mismos.

En el año 1927 el ingeniero mecánico Sir HarryRicardo había escrito en varias ocasiones que elporvenir de los motores alternativos que utilizabanválvulas en cabeza no serían capaces de sobrepasar

los 1.500 HP de potencia, por lo que abogaba por lasustitución de este tipo de válvulas por las camisasdeslizantes.

El sistema consiste en una camisa de aceroinoxidable en el interior del cilindro, entre el pistóny la pared del mismo, estas camisas cuentan conunos orificios calibrados que permiten, con unmovimiento oscilante y rotatorio, abrir y cerraralternativamente las bocas de admisión y escapepara permitir el correcto funcionamiento del motor.

El primero en utilizar este sistema fue el estadouni-dense Charles Yale Knight cuyo motor fue utilizadoen automóviles de lujo.

Las ventajas que presentaban las camisas desli-zantes eran una mejor distribución del flujo de losgases de entrada y escape en los cilindros mejo-rando su eficiencia volumétrica, y el permitir unamayor relación de compresión por lo que se podíaobtener una mayor eficiencia térmica. Además eli-minan las necesidades de levas, varillas de empuje,balancines, válvulas, muelles de válvula, etc. susti-tuyendo todo esto por un tren de engranajes. Encontra está la mayor dificultad en conseguir un per-fecto sellado del cilindro en su funcionamiento.

La Bristol había comenzado a fabricar motorescon este sistema de camisas a principios de ladécada de 1930 con dos motores, el “Perseus” de

2-11-2009. Delegación rusa deSeguridad en vuelo.

4-03-10. Presidente de Correos S.A.E.

29-04-10. CEPA Las Rozas.

17-01-10. Asociación Aeronáutica Las Rozas

25-02-10. Asociación del personal docente dela Universidad Politécnica de Madrid 14-05-10. Pilotos Veteranos del Sabre em Morón

1-05-10. Circulo Aeronáutico Fernández Duro

12-12-09. El visitante más joven del Museo.Aquel día Álvaro tenía 7 semanas

Cilindro del motor “Hércules”

Engranajes para la actuación de las camisasdeslizantes del motor Bristol “Hércules”

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Esquema del motor Bristol Hércules Bristol “Hércules”

750 hp y el “Aquila” de 500 hp, ambos de nuevecilindros en una sola estrella, pero ante la necesidadde motores con mayor potencia decidió fabricarmotores de catorce cilindros en dos estrellas a partirde los ya conocidos. El motor “Aquila” derivó en el“Taurus” de 1.000 HP y el “Perseus” en el “Hércules”cuya potencia en principio fue de 1.290 HP y que uti-lizaba un compresor centrífugo para conseguir unasobrealimentación que permitía mantener la potenciaa grandes altitudes.

En la primavera de 1940, el Ministerio del Aire deGran Bretaña, a la vista de las excelentes perspec-tivas que proporcionaba el “Hércules”, pidió a laBristol Aeroplane Company que preparara un equipoy su factoría correspondiente para la fabricación delmismo. A pesar de las dificultades que se encontraronpara preparar técnicamente al personal, los primerosmotores salieron de ésta fábrica antes de finalizar elmismo año.

En años siguientes se fueron desarrollando nuevasversiones, aumentando las potencias hasta llegar aalcanzar, en la versión civil que se utilizó en Españaen los C-207 Azor, los 2090 hp a 2.800 rpm.

El motor “Hércules” se utilizó ampliamente enaviones de bombardeo durante la Segunda GuerraMundial y, después de ésta, en aviones civiles. Segúnla casa fabricante en el año 1948 los “Hércules” uti-lizados en aviación civil habían volado 76 millonesde millas en 403.000 horas de vuelo. En España seutilizó en los Bristol 170 que operaron en Iberia y enAVIACO, además de en los C-207 Azor.

Se llegaron a fabricar unos 57.400 motores entodas las versiones.

Características del “Hércules-730”(El utilizado en el Azor)

Tipo: Catorce cilindros en doble estrella,sobrealimentado y refrigerado por aire.Diámetro del cilindro: 146 mm.Carrera: 165 mm.Cilindrada total: 38.7 litros.Longitud: 1.350 mm.Diámetro: 1.397 mm.Peso en seco: 875 kg.Potencia máxima: 209 cv a 2.800 rpm.Relación de compresión: 7/1Consumo específico: 450 gr/cv.hRelación peso/potencia: 0.46 kg/cv.

Un motor Bristol “Hércules” se expone en el hangar 2 delMuseo del Aire en Madrid.

PROTAGONISTAS

“…BIENVENIDOS AL ESPECTÁCULO DE LA AVIACIÓN”

La actividad suele durar de media unas 4 horas,hay tiempo para todo y el relato en megafonía nopuede ser demasiado acelerado, provocar un dolorde cabeza a 400.000 personas aumentaría la ventade aspirinas pero se perdería público para elpróximo año. Las pinceladas de buen humor debenser pocas aunque muy apropiadas, no se puedebromear con la profesionalidad de un piloto quelleva su avión al límite igual que haría en un entre-namiento programado (un festival es un entrena-miento más). Cualquier maniobra está medida ycalculada, no hay lugar para “payasadas” y esotambién incluye al locutor.

RESPONSABILIDADCuando acudo a un festival soy consciente de la

confianza que depositan en mí los organizadores.La persona que habla será la cabeza (la voz) visiblede toda la organización del evento. En tus comen-tarios representas a decenas de apasionados quellevan meses trabajando para que todo salga bien,no puedes fallar. Los pilotos por su parte asumen deforma estricta las indicaciones y lejos de ser lasestrellas trabajan en su exhibición y en su aeronavebajo un sol abrasador en las plataformas de aero-puertos que se derriten en verano.

A todo el mundo hay que darle su sitio, sonmuchas las entidades que colaboran en el festival yes merecido reconocer su trabajo, desdeAyuntamientos hasta equipos de rescate en mar,siempre he detectado un objetivo común en todas

ellas, lograr una fiesta grande de la aviación. Elcaso del Ejército del Aire es especial aportando nosolo aviones demostradores sino experiencia, tran-quilidad y control al evento coordinando con el ladocivil de AENA-AESA.

LOS INGREDIENTESEmitir en megafonía una sucesión de datos téc-

nicos demostrando lo que sabes sería realmentepesado para el público, hay un 70% de entreteni-miento y un 30% de datos técnicos en mis locu-ciones. Es importante reflejar que no se trata de unalejana máquina sino que hay un corazón dentro deella, y que ayer durante la recepción oficial esepiloto te contaba que el sueño de su vida era volaren su ciudad, sueño que cumple en este instante.

Nos gusta más la curiosidad que el dato técnico,preferimos las sensaciones a las especificaciones y

Por: Antonio Hinojosa, locutor

Los festivales aéreos en España se han con-vertido en macro eventos con una media de asis-tencia de 400.000 personas, que deciden disfrutarde un día de playa y aviones. Son seis las ciudadesque cuentan con esta fiesta de la aviación: Vigo,Gijón, Málaga, Cádiz, Valencia y Barcelona. Aestos acontecimientos sumamos la Copa Triangularde Vuelo Acrobático con tres convocatorias al añoen las que también hay apuesta por el público. Enlos festivales hay un esquema de organizaciónsimilar, grandes playas urbanas donde las aeronavesvolarán sin obstáculos conservando siempre la dis-tancia de seguridad marcada por boyas flotantes, unpaseo marítimo que cuenta con los servicios básicosnecesarios (Cruz Roja, aseos, accesos a públicomasivo, etc) y temperaturas aceptables para losasistentes que estarán varias horas al sol, inclu-yendo la posibilidad de un chapuzón.

Es mucha la energía humana usada a la hora deorganizar estos acontecimientos, bajo el apadrina-miento del Ejército del Aire existe una parte técnicarelacionada con el control de vuelos y seguridadaérea, un equipo de trabajo que controla el montajeen tierra con delimitación de zonas y espacios depúblico, una coordinación para transporte públicohasta la playa, áreas de protocolo, gabinete de comu-nicación y dentro de éste último situamos la figuradel locutor-animador (Speaker) que se encargará deilustrar al gran público sobre lo que están viendo.

HAY QUE CONTARLOCualquier actividad especializada genera un

interés y sorpresa que es proporcional a su especta-

cularidad, el público no la conoce a fondo, pero seguía por lo que ve o escucha. Sin embargo, haymuchos más datos que son interesantes, curiosos,llamativos y que merecen ser contados paraaumentar el interés del “respetable” sobre unFestival Aéreo.

La gran pregunta que se hace el espectador es:¿Cómo se sentirá el piloto en esa poderosa máquina?La labor del buen locutor será coger de la mano aese aficionado y subirlo a la aeronave a través de suscomentarios…. cómo se disfruta y sufre el pilotaje,qué es lo difícil de conseguir, con qué lógica sevuela ese avión, por qué está haciendo esamaniobra... hay muchas preguntas que responder!!!

Locutor en eventos aéreos

Un Festival Aéreo es mucho más que una simple sucesión de aeronaves maniobrando ante elasombrado público. En sólo algunas horas de actividad se concentra la profesionalidad y buenhacer de pilotos y mecánicos con largos años de servicio. Se muestra la capacidad de hombre ymáquina ante un público que de no ser así no tendría acceso a este apasionante mundo de laaviación.

Antonio Hinojosa entrevista a un componente de la Patrulla ASPA

Organización, seguridad y servicios básicosson fundamentales para el éxito del espectáculo

T-6 del Museo de Aeronáutica y Astronáutica expuesto en Cádiz

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ante todo la actualidad, es decir, ¿Qué está pasandoahora mismo?

TODOS IGUALES, TODOS DISTINTOSCada ciudad tiene su personalidad, y la refleja

en un macro evento:

VIGO Los aficionados se preguntan de dóndesacarán tanto avión, su participación es extensa ysiempre recompensan al público con una actuación“sorpresa”, el sistema de transporte público connumerosos autobuses lanzadera funcionó correcta-mente y hay siempre un toque portugués por la cer-canía del país vecino y la “invasión” de públicoluso en el evento.

GIJÓN Es un festival realmente “encajado” enmitad de la ciudad, la playa de San Lorenzo es pro-tagonista en el elegante Gijón. La respuesta delpúblico es plena, basta salir a la calle y tienes unfestival aéreo delante de casa. Su gestión impecablede protocolo y el trato exquisito de participantes porparte de Viajes El Corte Inglés hacen el resto, esteúltimo detalle no es banal ya que es buena ideatratar dignamente a un piloto que ha cruzadoEspaña para mostrar su avión en el Cantábrico.

MÁLAGA En 2009 la capital turística de laCosta del Sol celebró su primer festival, su apuestaes fuerte ya que en verano el área costera congregauna población flotante entorno a 2 millones de per-sonas, atención con el Festival Aéreo de Málaga, lopodemos convertir en el evento playero veraniegomás importante de Andalucía. Su estreno fuecorrecto en participación, organización y público.

CÁDIZ No sabría definir bien lo que ocurre enCádiz, no es ya que los pilotos se encuentrencómodos en esta ciudad, ¡¡¡es que se quedarían avivir!!! Su playa es quizás la más grande del cir-cuito nacional de festivales y las demostracionesalargan su recorrido en línea de costa, el cuartelgeneral se sitúa en el Hotel Playa Victoria, inmejo-rable atalaya para controladores y locutor. La luz esdefinitivamente la mejor para sacar esa gran foto,sin duda tiene algo especial Cádiz, los fenicios ya lodetectaron...

VALENCIA El Real Aeroclub lo entregó todopara sacar adelante un gran festival, el ayunta-miento entendió el calibre de un evento tradicionalen la ciudad, acertó de lleno y Valencia fue una vezmás el punto de encuentro de pilotos amigos y de

500.000 personas más. Una ciudad brillante con unpotencial turístico que han sabido cuidar y ampliar.

BARCELONA Este año el reto era la uniónentre la Festa Al Cel y la carrera aérea Red Bull,todo salió según lo planeado y ambos eventos resul-taron como el Dry Martini de James Bond, agi-tados, pero no removidos. Un éxito de dos días(sábado-domingo) con un total de 1,4 millones deasistentes y dos ritmos distintos de locución, máspausada para los aviones de festival aéreo y muchomás dinámica para la carrera Red Bull Air Race.

ANÉCDOTASSon algunos años en locución, enormes eventos

como el macro festival aéreo AIRE´06 premiadocomo mejor festival de Europa ese año. Si nos acer-camos al año 2009, unos 5600 km recorridos parallegar a esos eventos y un montante de público de 4millones de personas, y siempre ocurren cosasespeciales.

El veneno de la pasión por la Aviación seextiende, somos muchos los afectados por esta dulceenfermedad, me emociona y llena de alegría com-probar cómo militares de alta graduación acuden adarte felicitaciones por tu trabajo en el micrófono.Detecto en sus ojos la ilusión de ese joven que unlejano día comenzó a volar en un biplano Bucker yque conserva su pasión por lo aéreo.

Nuestro Ejército está lleno de profesionalescomprometidos con su misión, pilotos de transporteme contaban ante unos nubarrones que amenazabanel festival aquello de: “Eso no es una tormenta”“Tormentas de verdad en la antigua Yugoslavia,cuando cubríamos misión con un Aviocar (sin pre-surizar) con un techo limitado y nos tragábamos latempestad enterita, pero la ayuda humanitariallegaba, por supuesto” La camaradería es excep-cional, no son sólo soldados, son hermanos.

Las felicitaciones me cargan de emoción y lasvaloro una a una, pero me quedo con el comentariode una señora mayor durante un festival de Valenciaen donde el puesto de megafonía está literalmenterodeado de público al alcance de la mano (si meequivoco un día me darán una colleja), esta lindamujer que estaba a mis espaldas, cuando le ofre-cieron un sitio de mejor visión respondió “Yo mequedo al lado de este muchacho que lo está con-tando muy bien”.

Un helicóptero del S.A.R. realizando un simulacro de rescatemarítimo en la playa de Gijón. Este tipo de operaciones resulta

muy interesante para el público.

El público contempla entusiasmado la llegada y operacionesde recogida de los paracaidistas de la Escuela Militar de

Paracaidismo en la playa de Vigo.

La patrulla ASPA durante su exibición en el Primer FestivalAéreo de Málaga.

La patrulla ÁGUILA en un vuelo invertido sobrela ciudad de Cádiz.

Valencia. Miembro de la PAPEA portandola bandera valenciana.

Barcelona. Foto Aérea de la playa de El Bogatelldurante el Festival Aéreo.

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Loockheed F-104 “STARFIGHTER”

HISTORIA

Los años van pasando y los cierzos del olvido vancubriendo de sombras nuestro pasado, aunque seainmediato y pertenezca a las tres primeras décadasdel siglo pasado. La heroica y eficaz actuación de losaviadores en la larga y penosa guerra que sostuvonuestra Patria para pacificar el Norte de África (terri-torio que nos había sido cedido en calidad deProtectorado por la Conferencia Internacional deAlgeciras de 1906), apenas es recordada por las gene-raciones que les han sucedido. Merece la pena volveral ayer…, porque la Historia representa una cau-dalosa fuente de lecciones, enseñanzas y ejemplos.Nuestra incipiente Aviación Militar, nacida en elaeródromo de Cuatro Vientos (Madrid) en 1911,representada por unos pocos pilotos y aeroplanos deorigen francés, estaba muy lejos de sospechar la gran

(1ª parte)Ángel Las Navas Pagán

LA AVIACIÓN ESPAÑOLA EN LA CAMPAÑA DE MARRUECOS (1913-1927)

prueba y bautismo de fuego, que, en un futuro muypróximo, iba a experimentar. Esta contienda, condiversas alternativas y situaciones, se prolongabaindefinidamente y el Ministerio de la Guerra admitióla posibilidad, en agosto de 1913, de emplear lanovísima arma, todavía con muchas incógnitas e inte-rrogantes, en las futuras operaciones que se aveci-naban. Y a tal efecto encomendó al Coronel deIngenieros don Pedro Vives, Jefe del Servicio deAeronáutica e ilustre promotor del globo y del aero-plano en nuestra nación, para que estudiara sobre elterreno las posibilidades del avión en su específicamisión de cooperación con el Ejército de Tierra.Vives, que era un hombre de gran formación military aérea, elaboró un documentado informe e, incluso,determinó emplazamientos para improvisados aeró-

dromos, juzgó que el aeroplano podía prestar muyaceptables servicios a las tropas en diversos aspectos,pese a las muchas limitaciones de la máquina enaquellos momentos; admitiendo también lo duro queiba a ser para los aviadores el escenario de la luchapor ser una zona abrupta. Para los aviones de aquelentonces las intensas corrientes y remolinos de aire ylas zonas montañosas eran serios obstáculos; apartede la acción defensiva del enemigo, que contaba conbuenos tiradores. Recordemos la fragilidad y escasavelocidad de estos elementales aparatos, harto pre-carios de cualidades y su total vulnerabilidad.

El presente artículo será publicado sucesivamente en dos partes; en esta primera se des-criben la creación de los primeros aeródromos en el Norte de África y las dificultades de losaviadores españoles en el inicio del conflicto.

Resumen

En unos folios he pretendido dar una breve ideade la audaz empresa que significó el empleo dela inicial aviación hispana, en periodo de experi-mentación y formación en 1913, en la guerra delProtectorado africano. Un pequeño grupo deaviadores demostró con su entusiasmo, tena-cidad, valor y audacia que, pese a las muchasdificultades y con aeroplanos elementales y pri-mitivos, llenos de problemas, que el nuevoinvento ofrecía insospechadas posibilidadescomo arma de combate. Con las vicisitudes delas diversas operaciones, se incrementaron lasunidades de vuelo, los aeródromos, las diversasinfraestructuras y se fueron empleando nuevosaparatos de origen europeo (especialmente fran-ceses o ingleses) de más avanzada tecnología.Con ello se desarrolló gradualmente un arma derelevante eficacia en la que hubo de organizarlotodo en cuanto a doctrina, tácticas y medios téc-nicos. Se improvisó genialmente y se inventó. Laaviación, dentro, de su modestia, prestó un granservicio al Ejército de Tierra con heroísmo ysacrificio, adaptándose al abrupto terreno y a lascaracterísticas de las diferentes etapas de estalarga y penosa guerra colonial, que terminó en1927 con la total pacificación del Protectorado.Es notorio, con público reconocimiento general,que la Aeronáutica en esta campaña realizó unamisión de trascendental importancia. Y, además,sirvió de forja para formar un magnífico plantelde pilotos, que habrían de cosechar gloria parasu Patrio en los grandes vuelos.En el Museo del Aire de Madrid, aparte de lamencionada colección de pequeñas maquetas,se exhiben algunos ejemplares auténticos de losaviones citados en este trabajo, que actuaron enlas diversas campañas de Marruecos.

Maurice Farman en el aeródromo de Cuatro Vientos.

Coronel de Ingenieros D. Pedro Vives Vich

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Al recrudecerse los combates en el Rif en octubredel citado año de 1913 y siguiendo instrucciones delAlto Mando, una escuadrilla de “Cuatro Vientos”(integrada por cuatro “Farman”, cuatro “Löhner” y tres“Nieuport”), debidamente embalados los aeroplanos,fue transportada al “campo” de Sania Ramel, próximoa la ciudad de Tetuán y muy cerca de las líneas ene-migas. Mandaba la escuadrilla el capitán Kindelán y laformaban los capitanes Bayo y Barrón, los tenientesOrleans, Olivié, Ríos, Espín y Moreno y el alférezSagasti. Cabe destacar el espíritu de sacrificio, el valory patriotismo de estos oficiales, que, de repente, aban-donaron la vida atractiva, amable y placentera deMadrid, por una serie de incomodidades e incle-mencias y, sobre todo, por evidentes peligros que ace-

chaban por todaspartes en su nadafácil cometido. Seiban a enfrentarcomo aviadorespor primera vez enel mundo, for-mando una fuerzaorganizada, a lagran aventura de laguerra aérea, mar-cando un hito en laHistoria de laAviación Militarcon sus acciones.

Esta escua-drilla, con susequipos auxiliaresy de manteni-miento, llegó alreciente aeró-dromo de SaniaRamel el 28 deoctubre de 1913,era el primero delProtectorado. Enpocos días estu-vieron los aero-planos montados.Y en seguida serealizaron los pri-meros vuelos deprueba y adap-tación al terreno.

Entre los aviadoresse especularon diversas posibilidades de cara alfuturo inmediato. Era motivo de comentarios que en1911 los italianos, en Libia, con un Blériot habíanhecho un reconocimiento militar. El teniente Orleans,Infante de España y miembro de la escuadrilla, habíatraído de Alemania varias bombas de diez kilogramosfabricadas expresamente para ser lanzadas por avión.Por otra parte, diversos Jefes militares consideraban

al avión con escepticismo. En este ambiente deexpectación el 3 de noviembre se lanzó al aire toda laescuadrilla para hacer su primer servicio de guerra:un reconocimiento. Curiosidad y sorpresa produjo laaparición de los aviones en el cielo de África, tanto

para los soldados españoles como para los guerri-lleros rifeños. Los aviadores convencidos de la gransuperioridad del aeroplano sobre el globo cautivo,comprueban plenamente su éxito en esta misión, conla posibilidad de sacar múltiples fotografías delterreno enemigo de gran utilidad.

En la Escuadrilla no se contentan sólo con elreconocimiento aéreo y estudian un plan de ataquecon bombas, aunque sea de forma rudimentaria. Y lollevan a cabo el 5 de noviembre de 1913 sobre lasposiciones rebeldes de Alucien. Es el primer hechode esta clase en la Historia. Se repiten continuamentelos reconocimientos y bombardeos aéreos. Se impro-visan dispositivos, técnicas, visores, táctica…, deacuerdo con la formación militar, ingenio y talento delos componentes del grupo, ya que no existen tra-tados ni antecedentes de esta tipo de guerra.

El 19 de noviembre, sobrevolandoMonte Cónico, resultan gravementeheridos el capitán Barreiro, observador,y el teniente Ríos, piloto, por los dis-paros que les hacen desde tierra. Losdos aviadores viven momentos angus-tiosos, logrando llegar a territoriopropio. Una odisea que, dentro de sudramatismo, terminó felizmente en elhospital. Y que, por ser todo unejemplo, llamó la atención de espa-ñoles y extranjeros.

Los aviadores se juegan la vidatodos los días con gran audacia y teme-ridad, subiendo la moral de las tropas yasustando a los rifeños. Sus vuelos yataques rasantes hacen gran impactopsicológico en éstos. Don Alfonso XIIIque, desde el Palacio Real de Madrid,

sigue con especial interés la actuación de la escua-drilla, manda al general Marina, Alto Comisario deEspaña en Marruecos, el siguiente telegrama: “Ruegoa V.E: participe a los aviadores heridos que losasciendo al grado superior y que los felicito por subrillante conducta, así como por el valor y la sere-nidad de que han dado pruebas. Déles V.E. un abrazoen mi nombre y lleve estas felicitaciones a la ordendel día de los Ejércitos de Tierra y Mar. Le saludaafectuosamente, Alfonso”. Asimismo, el generalfrancés Lyautey cursa a los aviadores heridos uncariñoso mensaje: “Yo os envío la expresión de mimás viva simpatía y de sus camaradas franceses porlos aviadores heridos heroicamente en el cumpli-miento de su servicio y deseo saber noticias suyas”.

Desaparecen los recelos y suspicacias de algunosmandos del Ejército de Tierra sobre la eficacia de la

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Maqueta a gran escala del Farman (fondo del M.A.A.).

Maqueta a gran escala del Löhner (fondo del M.A.A.).

Maqueta a gran escala del Nieuport (fondo del M.A.A.).

Rudimentaria forma de lanzar bombas sobre las posiciones enemigas.

Coronel Vives explicando al Rey los aviones militares construidos en 1913.El Infante de Orleans con su aparato en 1912.

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Kindelán

escuadrilla. Los aviadores, con sus armatostesmás pesados que el aire, son solicitados enmuchos sitios. Unos pocos para atender a todos. Yen verdad que se multiplican para acudir a dondehacen más falta, sin reparar en riesgos ni dificul-tades.

El avión se va imponiendo en la guerra deMarruecos como efectiva arma de combate, pesea sus muchas limitaciones, pero no sin dolorosossacrificios, pues antes de terminar en año 1913, elteniente Espín muere en Larache, sellando con susangre el compromiso de ayuda de la escuadrillaal Ejército.

Ante el creciente éxito de esta singular escua-drilla basada en Tetuán y apremiantes demandasen otros frentes de este escenario de luchaafricano, el dinámico Coronel Vives (promotor yalma de la aviación militar española) estableceotro “campo” en Arcila (Larache) y, posterior-mente, también en Zeluán (Melilla), aumentandoel número de aeroplanos en el Protectorado y conello sus misiones de guerra, cada vez con mejoresy más brillantes resultados.

En el año 1914 ya disponemos de tres aeró-dromos en este territorio sumido en profundacrisis. La actividad de las nuevas escuadrillas esintensa. Apenas descansan los pilotos y losaviones. Las proezas de los aviadores despiertanpor doquier continua admiración. Son los nuevosguerreros del aire. La aparición de los aeroplanoslevanta el ánimo y el entusiasmo de los soldadosespañoles y alegra sus espíritus. De algunamanera influyen siempre en el desarrollo favo-rable de las operaciones.

Los jóvenes pilotos españoles, en pocotiempo, han aprendido mucho demostrando plenadesenvoltura en sus acciones; con sus expe-riencias, observaciones e inventos están creandoescuela y doctrina, sus conocimientos y prácticasson seguidos muy de cerca por las aviacioneseuropeas, y en sus misiones abarcan diversasespecialidades cada vez con mayor amplitud:bombardeos tácticos y estratégicos, ametralla-mientos al suelo y plena cooperación con lasfuerzas propias, toda clase de reconocimientos,vuelos de enlace y correos urgentes y de formadestacada el auxilio y aprovisionamiento de lasposiciones sitiadas en situación angustiosa. Lagratitud de los soldados hacia los caballeros delaire crece inmensamente. Gran parte de la prensarecoge las crónicas de estas heroicas anécdotasprotagonizadas por nuestros aviadores.

En evolución rápida se perfeccionan métodosy sistemas con resultados óptimos. En esta guerradel Norte de África está madurando extraordina-riamente la joven aviación militar española a basede espíritu de sacrifico y abnegación, serenovalor, disciplina y excelente técnica sin faltar en

grandes dosis las proverbiales furia y audacia his-pánicas.

El rápido proceso de desarrollo de la aviaciónmilitar española en la campaña de África y lasmuchas enseñanzas de sus expertos y hábilespilotos, cautivan pronto la atención de las aero-náuticas europeas en unos momentos de grandestensiones internacionales. No poco han aprendidoestas aviaciones de los ejemplos y orientacionesque está dando la hispana que ha sido la pioneraen emplear al aeroplano como eficaz arma decombate, acreditando esta condición del máspesado que el aire en multitud de acciones.

El atentado de Sarajevo hace cambiar larisueña y tranquila faz de Europa en el plácidoverano de 1914. El 1 de agosto estalla la gran tor-menta de hierro y fuego, convirtiendo muchos desus campos y hermosas ciudades en un inmensoescenario de batalla de unas proporciones desco-nocidas hasta ahora. Desde el primer momentointervienen las aviaciones de las diferentesnaciones envueltas en la contienda con una nuevaarma de insospechadas posibilidades, de acuerdocon el aleccionamiento aportado por la españolaen su campaña de Marruecos.

El avión se convierte de pronto, como yahabía sucedido antes en el Norte de África, enprotagonista de importantes hechos de armas y enuna desconocida faceta de insólitos combates enel aire contra otros aviones. Se entabla por losdiversos países bélicos una carrera frenética ycontra reloj por mejorar las cualidades militaresdel aeroplano y aumentar su potencia de motor ycapacidad defensiva y ofensiva. El avión, en susdiferentes cometidos, se emplea intensamente y–cada vez más- en elevado número. Se perfec-ciona espectacularmente, alcanzando relevanteimportancia en el transcurso de la lucha.

Los aviadores españoles siguen atentamente yafanosos la impresionante evolución de la guerraaérea en gran escala y de la aparición de noví-simos y variados modelos de aviones de diversasnacionalidades. Hacen comparaciones y estudiosacerca de las más recientes técnicas y modernosaparatos.

En nuestro Protectorado africano la campañaprosigue, penosamente, con sus determinantes ycircunstancias peculiares de forma irregular.Nuestros aviadores siguen entregándose con suhabitual dedicación y tenacidad en numerososservicios de guerra. Hay abundantes héroes. Pero,en cuanto a material los efectos de la Gran Guerrase hacen sentir pronto. Se suspenden los envíos deFrancia y de otros países participantes en el con-flicto, provocando una notoria disminución deactividad de nuestra aviación.

...Continúa en el próximo número

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Aeródromo de Melilla en la Guerra de Marruecos.

Vives y Kindelán en el Farman. Nieuport en vuelo sobre África.

MEMORIAS AERONÁUTICAS

La primera vez en nuestra vida aeronáutica quecontemplamos un F-104 volando sobre Morón

ya nos quedamos impresionados por su aspecto envuelo, por la velocidad a la cual tomaba tierra, porel curioso sonido de “aullido de lobo” que producíasu motor J-79 y por la estilizada y bellísima línea desu perfil. Cuando se tuvo la oportunidad de contem-plarlo de cerca en el barracón de alarma, se asom-braba uno aún más de que aquel lápiz volantepudiera irse al aire con los exiguos planos de ungrosor uniforme de cuatro dedos, diedro negativo yuna envergadura aproximada a los seis metros. Peroeste asombro ha sido compartido por numerosospilotos, ingenieros, aviadores de todas las edades yorígenes hasta llegar a los aficionados a la aviaciónde diferentes países y entornos.

Como a todos los pilotos españoles que volaronel Starfighter, se nos exigió que tuviéramos almenos unas quinientas horas de vuelo en reactores,entre las realizadas a bordo de los North AmericanF-86 F y las de Lockheed T-33, antes de poderefectuar el curso del avión. Este factor, la meteoro-logía de la península y la gran experiencia y profe-sionalidad de los mecánicos y especialistas espa-ñoles, creemos que aseguró el enorme éxito quesupuso para el Ejército del Aire que el Escuadrón deTorrejón realizara en siete años 17.500 horas devuelo sin perder ni un solo avión y solamente conligeros incidentes durante su vida operativa.

El avión era fácil de volar una vez que estaba enel aire y difícil de manejar cuando se le situaba enlos confines de su envolvente de vuelo o en los

límites máximos de sus características. En esosmomentos se convertía en uno de los aviones máspeligrosos de volar, difícil de sacarlo de alguno delos “corners” o rincones en los cuales podía situarloun manejo extremado o sin el suficiente conoci-miento del perfil.

La cabina era muy simple con todos los mandosy palancas por encima del nivel de las manos delpiloto, por tanto fáciles de alcanzar y con una ergo-nomía estudiada para ser operables de una formasencilla. Se decía que había sido estudiado su des-arrollo con arreglo a principios psico-motrices queponen en práctica la relación entre la mirada a undeterminado control y la proyección de la mano o elpie hacia ese lugar con precisión. No obstante,habían al menos cuatro palancas en forma de “T”que algunas veces le crearon algún problema a unpiloto primerizo si las confundía: situadas una acada lado del centro de la consola central, estabanla de lanzamiento de cúpula y la de ajuste depedales. Además, encima de éstas, estaban conforma parecida las palancas de extensión por emer-gencia del tren de aterrizaje y la de extensión de laRAT (Ram Air Turbine).

El avión se comportaba en tierra muy bien con ladirección de la rueda de morro conectada, y al selec-cionar flaps en la posición “take off” el limitador deltimón de dirección entraba en funciones proporcio-

nando un recorrido total a la direcciónde la rueda. Antes de despegar se debíacomprobar cómo el estupendo controlde combustible podía llevar el empujedel motor desde el ralentí hasta el100% de revoluciones en el mínimotiempo y la máxima eficiencia sin pro-vocar una pérdida de compresión(“compressor stall”). A continuación laentrada del postquemador, pero estosolamente cuando los frenos se habíanliberado ya que las ruedas no podíansujetar al avión con este empuje adi-cional. Lo más notable de ese primerdespegue era la sorpresa de la enorme“patada en el trasero” proporcionadapor el encendido del postquemador yluego el pequeño avance hasta “fullafterburner” que le daba al aviónaquella endiablada aceleración tan ver-tiginosa. Esa sensación impresionantenunca se puede olvidar. Nuncasabremos cómo se podría abortar undespegue en aquel aeroplano una vezque se pasaban los primeros carteles de

Rafael de Madariaga Fernández*

Cabina del F-104

Tobera de salida del F-104F-104 Starfighter en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica

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tres mil o cuatro mil pies de pista remanente, ya quelos que abortaron un despegue a alta velocidadfueron pocos.

Una vez que el aeroplano estaba limpio se ace-leraba—siempre subiendo—a 350 nudos, luegoconvertidos en mach .92, lo cual le proporcionabaal avión un ángulo de unos 30 grados de morroarriba. El resultado era la posibilidad experi-mentada por algunos pilotos en los primeros vuelosde nivelar a 15.000 pies en vez de 1.500 de formatotalmente inadvertida. El aeroplano, tal y comodecía la publicidad de la época, podía estar enminuto y medio desde la pista hasta 35.000 pies yacelerando para alcanzar 1.5 de mach, en cuyomomento se comenzaba a ascender de nuevo conesa velocidad. Naturalmente éste era un perfil desubida máxima. El de subida más conservadorimplicaba cortar el postquemador después delimpiar y subir a 350 nudos con un ángulo másmoderado de 18 a 25 grados. Estaba desaconsejadosubir con un ángulo superior a 25 grados a través denubes compactas ya que, debido al elevado ángulo,se podía producir fácilmente un vértigo de instru-mentos en la primera fase del vuelo instrumental.

La subida del Starfighter era una de sus condi-ciones espectaculares. En cierta ocasión unescuadrón de F-104 y otro de F-101 Voodoo com-partían la misma base aérea en Hamilton AFB. El F-101 tenía realmente una proporción de empuje-pesomás elevada que el Starfighter pero, de cualquierforma, los jefes de escuadrón querían comprobarlode forma fehaciente. Despegaron dos aviones, unode cada clase, para ver cuál de ellos llegaba primeroal nivel de estela. El 101 empezó subiendo inicial-mente algo más que el 104; éste último se mantuvobajo hasta alcanzar .90 de mach en cuyo momentocomenzó su escalada. Pasó al 101 a 20.000 pies y lo

superó llegando antes a 35.000 pies con toda faci-lidad.

El piloto americano Jim Milner voló todos lostipos de F-104; tenía casi mil horas de Starfighter.Cuenta que la compensación en el avión tenía queser lenta dadas las altas velocidades a las que puedevolar, que llegan a los 800 nudos indicados. Elmodelo “G” llevaba amortiguadores ("dampers") enlos tres ejes, y esto se comprobaba en tierra antes desalir del aparcamiento por el mecánico, que movíael avión desde el tubo de pitot en el morro hacia loslaterales y arriba y abajo; la respuesta era que losmandos de alerones estabilizador y timón semovían para estabilizarlo en los tres ejes. No seaconsejaba volar el avión con fallo de alguno de los“dampers” en supersónico ya que se podía controlarcon gran dificultad.

EL AVISADOR DE PÉRDIDA: SHAKER Y KICKER

El sistema de aviso previo a la pérdida era arti-ficial y consistía en un peso excéntrico que agitabala palanca cuando el avión se aproximaba a lapérdida. Este sistema se probaba en tierra antes desalir del parking, levantando la aleta aerodinámicael mecánico antes de dar la salida y comprobando el“saber” o vibrador correspondiente. Si se ignorabael “shaker” y se tiraba todavía más de la palanca,actuaba el “kicker” que era un actuador hidráulicoque impulsaba la palanca hacia delante si se conti-nuaba tirando de la misma, después de la actuacióndel “shaker”. Es un sistema que han tenido todos losaviones de estabilizador en forma de “T” paraimpedir la entrada en pérdida inadvertida y luego elfenómeno de “pitch up” que es previo a la pérdiday la posterior barrena. El “kicker” podía ser vencido

con una fuerza de unas 30 a50 libras de presión depen-diendo de los modelos delavión. Tanto el “shaker”como el “kicker” se actuabanmediante una relación con laproporción del ángulo deataque y la velocidad, talcomo en un avión conven-cional se entra en una pérdidaacelerada si el ritmo es muyrápido.

El avión era una plata-forma muy estable para volaren instrumentos y se podíadescender perfectamenteFormación en ascenso a 30º

hasta unos mínimos de 200 pies de techo y mediamilla, en una aproximación GCA (Ground ControlAproach) sin ningún problema, siempre teniendo encuenta las altas velocidades de aproximación y laanticipación en los virajes.

VOLANDO SUPERSÓNICO EL “SILVER SLIVER”

En el tiempo que el capitán Milner estuvo des-tinado en la base de Homestead en Florida, realizólos vuelos de control de calidad para su escuadrón deF-104 y pasaba al menos 20 pruebas al mes. En cadauna de ellas tenía que acelerar a Mach Dos con lo quellegó a familiarizarse con las condiciones de manejoa velocidades supersónicas. La tobera de entrada del104 estaba diseñada para 1.7 de mach y por ello entre.9 y 1.4 ofrecía poca energía adicional, y por esotardaba algo en alcanzar 1.4. Pero una vez quealcanzaba esa velocidad, los conductos se volvíanmás eficientes y entre 1.6 y 1.7 el motor pasaba elllamado “T2 reset” y las revoluciones subían un 3por ciento más para acomodarse al calentamientoaerodinámico y proporcionarle al motor la mejor per-formance y el margen más adecuado respecto al“compressor stall”. Desde ese momento hastaalcanzar el Mach Dos iba incrementando a un pasoestable; el límite era una barrera de incrementomáximo de aceleración térmica en la zona frontal dela tobera que no debía sobrepasarse, aunque el límiteaerodinámico de la estabilidad direccional de lacélula podía llegar hasta 2.4 de mach.

El mejor avión de los que se utilizaron parasimular las características del X-15 y de los lla-mados Lifting Bodies en la base aérea de Edwardsfue sin duda el F-104. Se volaban aquellas misionesen la escuela de pilotos de pruebas de la base; para

imitar al X-15, la maniobra de “Trafico de MotorParado Simulado” que habitualmente practicabantodos los pilotos de Starfighter sobre la pista de suaeródromo comenzando a 10.000 pies con el motorcortado a ralentí, los flaps en posición de despeguey manteniendo 250 nudos se alteraban sensible-mente, pero la habilidad necesaria era la misma osuperior, la requerida para conseguir meter el aviónen la pista sin tocar los gases y sacando el tren cincosegundos antes de tocar la superficie del asfalto. Enel caso de los pilotos de prueba, la configuraciónpara volar el trafico imitando al X-15 era tren abajo,flaps para el despegue, frenos aerodinámicos fuera ymotor al 80 por ciento, comenzando a unos 11.700pies en punto alto, y manteniendo 295 nudos develocidad con lo cual el avión era como una piedrabajando con una enorme resistencia (una relación desustentación a resistencia “Lift versus Drag” aproxi-madamente de 2 a 1) y un descenso descomunal de30 grados de ángulo. La recogida comenzaba a1.400 pies para conseguir un aterrizaje suave. Latécnica para volar estos tráficos con precisión eraajustar la velocidad, el ángulo de planeo y la escasasustentación de forma exquisita para obtener unpunto de contacto próximo al objetivo en el lechodel lago (la pista utilizable en Edwards en cualquierdirección). El margen entre tirar demasiado prontopara la toma o estrellarse era de unos 30 a 40 nudos,y los dos tenían fatales consecuencias. 1

Como es conocido, según decía el capitánMilner, el F-104 fue diseñado por Kelly Johnson enel gabinete de Lockheed llamado “Skunk Works”.Los parámetros requeridos los habían establecidolos pilotos veteranos de la Guerra de Corea, quequerían un aeroplano más rápido que todos losdemás, que subiera más que todos, que fuera

Base de Edwards (EE.UU.)

Tobera de entrada

1 Recuerdo perfectamente la primera vez que vi desde muy cerca de la pista, pues debía yo estar rodando en un avión hacia el aparcamiento, una tomade tierra simulada haciendo estos tráficos; era el coronel Hevia en un doblemando haciendo uno de sus primeros vuelos para su suelta en el avión, alpoco de llegar de los Estados Unidos donde había sido Agregado Aéreo a la Embajada Española. Llevaba como instructor al capitán Conejero, unmagnífico profesor de Starfighter que nos soltó a muchos pilotos en Torrejón. A la primera de cambio y sin ningún titubeo Hevia hizo la recogida ysacó el tren en el justo momento para tocar la pista.

pequeño, con sistemas sencillos y que fuera elmejor para utilizar el elemento sorpresa en elcombate a causa de su tamaño tan ligero. Si estudiá-ramos las historias del combate aéreo encontra-ríamos que la mayor parte de los derribos sehicieron desde atrás y a las seis quizás con una pro-porción de seis a uno y contando con el elementosorpresa. De cualquier forma el 104 fue lo queaquellos pilotos quisieron en aquel momento. Lossistemas más sencillos fueron sin duda el cañón de20 milímetros “gatling”, los misiles Sidewinder y elradar de alcance 20 millas náuticas que fueron muyválidos desde un punto de vista táctico de cortoalcance. La puesta en marcha era tan sencilla que sepodía comenzar un “scramble”2 desde cualquierbarracón de alarma con la ventaja de estar el motorlisto en dos minutos. Este tiempo se comparaba congran ventaja con la mayoría de los aviones de suépoca, incluso con la plataforma inercial lista, enlos “G`s” que exigía un equipo de tierra conectadocontinuamente si la alerta era en dos minutos.

El F-104 fue el primer avión en el cual sepracticó cierto grado de formaciones supersónicas yhabía una parte importante del manual de vuelodedicada a explicar las peculiaridades y los efectosde las ondas de choque que absorberían al avión encierta posición y otras que lo rechazarían depen-diendo del lugar respecto al líder. Pero el comporta-miento del avión en formación era extraordinario.

Una de las cosas que atraía del avión era suaspecto y todavía lo es para muchos aficionados. Laotra era el exceso de empuje que poseía en cadamomento. Si a baja cota se mantenía conectado elpostquemador se mantenían más de 550 nudos y esavelocidad a esa altura es más de lo que uno puedemanejar fácilmente. Por ejemplo a esa velocidad es

difícil mantenerse en formación a menos que el jefesea muy cuidadoso con el alabeo. Al seleccionar laposición de la palanca de gases al rincón delanteroizquierdo, el postquemador del J-79 encendíasiempre a la primera y dándote aquella patada en laparte baja de la espalda, aunque estuvieras en cual-quier posición o altitud, lo cual era muy importanteen un combate aéreo en la parte de arriba de unzoom, cuando el avión se había quedado práctica-mente a cero de velocidad, en invertido y el pilotoestaba buscando a su oponente por debajo, siemprepor debajo. Es el primer avión en el cual, una vezgastado parte del combustible, los tanques tips yalgo más de los interiores, el empuje total con pos-tquemador podía superar a su peso a niveles bajos,por lo cual podría subir verticalmente como unmisil espacial con la velocidad necesaria de sepa-ración.

DE ACELERACIÓN VERTIGINOSA ALVUELO DE UN LADRILLO

El motor único en un fuselaje de ese tamañohacía que el aeroplano fuera pequeño y poseyerauna aceleración tremenda. También, si se perdíaaquel motor, la aerodinámica del avión era la de unabañera. A velocidades subsónicas sin motor simple-mente no podía volar. El sistema de aceite del motorcontrolaba los “nozzles”3 en la tobera de salida, quese regulaban para abrirse o cerrarse de acuerdo conla posición del mando de gases. El postquemadorrequería que se abrieran pero si se perdía el aceitedel motor, al quedarse abiertos, no se podía man-tener la potencia excepto en postquemador máximoy la única solución era llegar a la vertical del campo

o saltar. Fue una de las emergencias más graves quese vivieron en Torrejón en un avión de doble mandoque sin embargo consiguió tomar tierra sin acciden-tarse. El aceite se había perdido debido a unamaniobra en invertido, cuando el péndulo quesuministraba aceite desde el depósito se quedoinvertido y expulsó casi todo el contenido alexterior de forma inadvertida.

La resistencia del aeroplano en supersónico eratan baja que resultaba impresionante, aunque estosignificara que el manejo a bajas velocidades fuerabastante problemático. La cola en “T” le daba unabaja resistencia, pero le proporcionaba el pitch-upque precedía a la pérdida y le impedía volar agrandes ángulos de ataque. Otra cualidad sorpren-dente del 104 era su capacidad de frenado, de unatremenda efectividad que le permitía mediante sumagnífico ABS (Anti Skid Braking System) querecién posadas sus ruedas en la pista, con la demorro ya en el suelo, mantener los frenos a tope,reduciendo la velocidad en breves segundos, com-binando el uso de los frenos y el paracaídas defrenado. Realmente se podía compensar el usomáximo de los frenos con el empleo del paracaídas,para conseguir la mejor frenada sin desgastar dema-siado los conjuntos ni destrozar los paracaídas defrenado alojados en la parte baja trasera de la cola.

El diseño de la cabina era excepcional; desde ungigante como el teniente coronel GerardoEscalante con su más de metro noventa de estaturahasta un alfeñique de metro sesenta y cinco podíanalojarse confortablemente en el interior de aquellacabina, ajustar pedales, altura y bloquear los ata-lajes y tener cualquier interruptor al cómodoalcance de la mano. Lo único que no se podía haceruna vez sentado era enganchar las botas que,mediante los cables y las espuelas, mantenían lasbotas del piloto unidas a la parte inferior delasiento para retraer los pies inmediatamente encaso de lanzamiento. Si no las habías tanteado,

localizado con los talones y enganchado pisandohacia abajo con fuerza, previamente a sentarte, ten-drías que levantarte otra vez y hacerlo de pie;imposible hacerlo una vez sentado.

Algunos aviadores norteamericanos piensan queel alto mando nunca entendió bien lo que podíahacer el F-104. Era un avión muy avanzado para suépoca y a cualquiera de los “peces gordos” que seacercaban al aeroplano los subían en un “doble-mando”, que tenía un 20 por ciento menos de com-bustible para acomodar el asiento extra, lo cualrecortaba bastante sus posibilidades. Todos queríanponerse a Mach Dos así que se iba hacia algún sitioalgo lejos y se volvía a 2.0 de mach, usando todo elcombustible en acelerar. Cuando volvían, su únicaconclusión era que el avión volaba menos de unahora pero eso no era la realidad. No se podía con-seguir una gran cantidad de energía tal comoalcanzar 2 de mach y 65.000 pies sin gastar unagran cantidad de energía; pero una vez obtenida sepodía hacer grandes cosas con ella. Una típicamisión de alta velocidad desde Torrejón en un“scramble” para interceptar un blanco sobreMallorca incluía subir a 35.000 pies, acelerar a 1.6de mach y llegar a la vertical de Palma en 16minutos. Luego de la interceptación se volvía a .9de mach y al tomar tierra se habían volado 45minutos. Al terminar la persecución sobre la isla lequedaba un “bingo” de 2000 libras de queroseno,pero era suficiente para volver a Torrejón sindeclarar emergencia de combustible y tomar tierracon 700 restantes.

Cuando el Mando Aéreo Táctico se hizo con elF-104 trataron de hacer de él un cazabombarderopara empleo en misiones de aire-tierra, en vez dededicarlo al papel de “superioridad aérea” ya queno estaba planeado para lanzar bombas. Parece quela USAF no entendió nunca adecuadamente el

3 Los nozzles son piezas o aletas que forman la tobera de salida de gases, después de pasar a través de la zona del postquemador y le dan el aspectoconvergente-divergente o divergente-convergente que proporciona la forma necesaria para proporcionar el máximo empuje, bien con el motor enpotencia Militar, próxima al cien por cien o bien con el motor en postquemador, desde parcialmente hasta totalmente abiertos.

2 En el argot de la Defensa Aérea de los años 1960 una salida en “scramble” era un despegue con armamento en cinco minutos desde que sonabala alarma en el barracón, para lo cual los aviones, los pilotos y los mecánicos y armeros estaban permanentemente listos para la salida.

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papel del avión. Y era realmente el original“caza ligero” que se buscaba.

LAS OPINIONES DE UN EXPERTO

El Coronel Don Kutyna voló un grannúmero de diferentes tipos de aviones en sucarrera en la USAF. Tenía una experienciaenorme incluyendo un tour de operacionesreales de combate en F-105. A pesar de quesolamente tenía algo más de 300 horas en F-104, las realizó como instructor en laEscuela de Pilotos de InvestigaciónAeroespacial y sus comentarios sobre elavión son notables: “De todos los avionesque he volado, el 104 ha sido el más exci-tante y el que más ha valido la pena.Excitante debido a sus brillantes caracterís-ticas, y merecedor porque los límites de esascaracterísticas necesitan de una gran periciapara alcanzarlas. Esto no quiere decir que nose pudiera pasear en un F-104 cómodamentepor el espacio sin ningún peligro. Pero paraobtener el máximo utilizable en los már-genes de la envolvente de vuelo delStarfighter había que dedicar una buenadosis de habilidad, concentración y durotrabajo. Cuando se bajaba uno después de

una buena misióny uno se anotabamentalmente esosdiez minutos deduro trabajo, sesentía la satis-facción de quehabíamos ganadobien nuestrotiempo”.

“Desde otropunto de vista, el104 era un aero-

plano en el que se podía meter la pata muydeprisa. No permitía muchas equivoca-ciones. Otros aviones, incluyendo los de laSerie 100, generalmente dan algún avisocuando uno se está acercando a un problema,y suficiente tiempo para corregirlo. No en el104; si se comete un error crítico puede serdemasiado tarde para recuperarlo. Cuandodigo un error crítico me refiero a equivoca-ciones como configuraciones inapropiadasde flaps, extensión inadecuada de frenos óposiciones de los gases etc. Por ejemplo, si teolvidas de sacar los flaps en el viraje a finalen un T-33 o en un Thud (F-105) y el avión

comienza a vibrar, moverse y alabear bastanteantes de que se aproxime un peligro real y consuficiente oportunidad de corregir el error,ensanchar el tráfico y comenzar de nuevo.Olvidar los flaps en el 104 y meterse en unviraje cerrado a base, puede dejar al avión pordebajo de la curva de potencia y pagarlo antesde que el sorprendido piloto pueda darsecuenta del peligro y le aplique la accióncorrectiva necesaria. Reconociendo estascaracterísticas tan exigentes, muy pocospilotos recién sueltos han sido asignadosdirectamente al F-104”.

“Aunque estoy lejos de ser un gran as delcombate aéreo y lo más cerca que he estadode un Mig ha sido el darle la mano a SteveRitchie (famoso piloto que en Vietnamderribo cinco Migs a bordo de F-4C), tuve elmejor grupo de profesores que nunca sereunió en la Escuela de Pilotos de Prueba deEdwards. Me enseñaron muchísimo sobre el104. Es un hermoso avión para usarlo en uncombate. Desde cualquier ángulo su siluetaera muy pequeña y difícil de verse, cuando almismo tiempo la cabina del 104 tiene lamejor visibilidad de cualquier avión super-sónico después del F-86 y antes del F-15.Poseía grandes performances y, aunque teníamuy escasa capacidad de viraje, en condi-ciones supersónicas llegaba a los límites per-fectamente y podía subir instantáneamente lo

que se ha llamado el zoom–-- más queningún otro. Hasta el día de hoy, exceptuandoel F-15 y el F-16, muchos de los pilotosexpertos preferirían el 104, particularmentecon el motor Guion-19, como máquina purade combate en un entorno visual por encimade cualquier otro caza del inventario.

La combinación de performance, visibi-lidad e invisibilidad lo convertía en un sueñocon el cual combatir. Por ejemplo en uncombate cerrado y cercano (“dog-fight”) conun F-4, lo único que había que hacer era jugaren el plano vertical. Si el Phantom estabadetrás yendo hacia arriba, toda la parafernaliaque llevaba montada encima tenía queponerse mirando hacia abajo mucho antes queel 104, y por supuesto en ese juego el primero

de los otros. Un T-38 por ejemplo podía subircon un 104 y podía virar alrededor de él. Peroel Talon está limitado a 1.½ de machmientras que a 1.4 el 104 está empezando lomejor. Obviamente la forma de combatir conun T-38 es no virar con él, poner alStarfighter a 1.4 o más y comenzar ataquesen pasadas cambiando Mach por altura en“zoom” en cada bajada. El Talon podría man-tenerse bajo en círculos todo el día peronunca conseguiría un buen tiro, a menudoperdiendo de vista al 104 en las subidas ypermitiéndole a este una pasada caliente ydefinitiva.

Como avión en el margen de la tecno-logía, el F-104 tenía muchas característicaspoco comunes. Una de éstas era que a ele-vados números de Mach el motor emitía dis-tintos sonidos extraños con apariencia derugidos, suspiros o gritos. Todo era normalpero algún piloto que no estaba familiarizadopodía preocuparse mucho la primera vez. Enotros aviones estos ruidos podrían significarproblemas.

De todas las misiones que voló el coronelKutyna las más dificultosas fueron las querealizó a bordo del NF-104 ya que había queplanearlas con precisión, practicarlas en elsimulador y luego realizarlas con una inme-jorable técnica para conseguir un "zoom" amás de 100.000 pies. Los tráficos de simu-lación de motor parado con todo el trapofuera y 295 nudos entrenaron a los pilotos dela Nasa y dieron mucho fruto muy pronto,especialmente cuando el Space Shuttlecomenzó a realizar ese tipo de aterrizajes alfinalizar cada misión espacial.

La experiencia con el 104 se puederesumir diciendo que, al contrario de todoslos demás cazas multimisión que se constru-yeron en Norteamérica desde la Guerra deCorea, el Starfighter era realmente unamáquina optimizada y específicamentediseñada para performance de alta velo-cidad. Era lo más parecido a un coche decarreras para uso solamente en los circuitos.Si se le ponía en el tráfico de la calle no bri-llaba entre los demás deportivos, perosituado en su elemento, un circuito rápido eilimitado y ningún otro de su época lo podíaalcanzar.

que se pone cabeza abajo se queda pordelante. Tampoco tenía comparación en “very ser visto”. El 104 era pequeño y limpiomientras que el perfil de camión echandohumo del F-4 ocupaba la mitad del cielo.

Naturalmente como en cualquier otrocaza, para darse cuenta de las capacidadesdel 104 hay que conocer sus ventajas rela-tivas. La mayor parte de los que pensabanque no era nada del otro mundo en elcombate aire-aire, a menudo pensaban estoporque se dejaban conducir hacia el terreno

*Rafael de Madariaga es miembro de número del Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica. Fue piloto de Starfighter en el 104 Escuadrón. Ha volado20.000 horas, la mayor parte de ellas como piloto en la compañía aérea Iberia.

Coronel Don Kutyna

PATENTE Estados UnidosPRIMER VUELO 1954

EN SERVICIO EN ESPAÑA 1965VELOCIDAD MÁXIMA Mach 2.2 (2.300 km/h) a 11.000 m.

TIEMPO MÁXIMO de subida A 10.760 m: 1m. 20 seg.VELOCIDAD DE CRUCERO Mach 0.95VELOCIDAD ECONÓMICA Mach 0.85

TECHO 24.000 m.TRIPULACIÓN Un piloto

ALCANCE 1.100 km.PESO EN VACÍO 6.387 km.ENVERGADURA 6,68 m.

LONGITUD 16,69 m.ALTURA 4,15 m.MOTOR Un turborreactor General Electric GE J-79,

de 7.167 kg de empuje con postcombustión.ARMAMENTO Un cañón M-61 A-1 de 20 mm, 4 soportes

subalares para una carga total de 1.800 kg de bombas y cuatro misiles Sidewinder.

MUSEO DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICAAutovía A-5. Km 10,500 – Teléfono 91 509 16 90 – Fax 91 710 68 47

28024-MADRID

LOCKEED F-104 “STARFIGHTER”