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FOMENTO DEL USO DE LA BICICLETA EN LIMA Y SANTIAGO

Experiencias de Proyectos del Banco Mundial

Gerhard Menckhoff

Encuentro Internacional Sobre Movilidad y Transporte Sustentable

Unión de Ciudades Capitales Iberoamericanas (UCCI)

Quito, 16-18 de octubre de 2013

Proyectos deTransporte Sustentable GEF en Lima y Santiago (2004-2010)

• Financiados por donaciones GEF - Fondo Mundial del Medio Ambiente - de US$ 8 millones (Lima) y US$ 7 millones (Santiago)

• Administrados por el Banco Mundial

• Lima: US$ 4 millones fueron para el fomento del uso de la bicicleta, incluso una estrategia de promoción, la rehabilitación de 33 km de ciclovías existentes y la construcción de 25 km de ciclovías nuevas, en Lima y Callao

• Santiago: US$ 3 millones fueron para el fomento del uso de la bicicleta, incluso una estrategia de promoción y la construcción de 18 km de ciclovías nuevas en tres Comunas de Santiago

• RESULTADO: El uso de la bicicleta aumentó en Santiago, pero no en Lima ¿por qué fue así?

Proyectos de Transporte en Lima Operaciones del Banco Mundial

• Firma de los Convenios Banco Mundial y GEF 2004

• Proyectos terminados 2010

• Proyecto BRT (“Metropolitano”) (en millones de $$)

– Préstamo Banco Mundial 45

– Préstamo BID 45

– Municipalidad de Lima 172

– Sector privado (buses, equipo de recaudo) 200

• Donación GEF – promoción bicicleta 4

– otros componentes 4

TOTAL 470

(En 1993-1997, otro Préstamo del Banco Mundial había prestado $ 4 millones para la construcción de 33 km de ciclovías en Lima)

Condiciones Típicas de Tráfico en Lima (2000)

Mezcla caótica de vehículos

Carros están congestionando las avenidas

Transporte No-Motorizado en Lima (2000)

ciclovia interrumpida por rampa a una gasolinera vereda bloqueada por carros estacionados

vereda de ancho insuficiente

Rehabilitación de Ciclovias Existentes

(33 km)

Construcción de Ciclovías Nuevas

(25 km)

Estrategia de Promoción del Uso de la Bicicleta

• Creación de una imagen (marca “Zoom”) • Enseñanza en los colegios – 2006-2009, costo total $ 820.000

– 75 colegios participaron en el programa – 42,000 estudiantes asistieron a charlas y talleres – 6,000 estudiantes aprendieron ir en bicicleta – 11,000 estudiantes adqirieron destrezas para reparar la bicicleta – 370 profesores fueron capacitados en la promoción del uso seguro de la bicicleta

• Caravanas para ir al colegio • Reparación de bicicletas en los barrios • Videos de promoción, con actores populares • Ciclovías dominicales, días sin carro y otros eventos promocionales • Elaboración de una página web • Programas de crédito para comprar bicicleta • Elaboración de un plan maestro para el uso de la bicicleta • Instalación de 668 parqueos, con espacio para 2.573 bicicletas • Promulgación de Ley que declara de interés nacional el uso de la bicicleta y

promociona su utilización como medio de transporte sostenible (Oct 2010)

Creación de una Imagen

“Hemos desarrollado una marca que vende el ciclismo urbano con una identidad propia, asociada a valores de la adolescencia: independencia, rebeldía, identidad e imagen.”

Promoción del Uso de la Bicicleta

Capacitación de Adultos y Niños


Caravanas para ir al Colegio

estudiantes fueron al colegio en bici en grupos, supervisados por adultos


Reparación de Bicicletas en los

Barrios

Se averiguó que mucha gente tenía bicicleta pero no la

usaba porque estaba en mal estado

40-50 bicicletas reparadas al día

25,000 bicicletas reparadas en total

(2006-2009)


Días sin Carro y Otros Eventos

Evaluación del Componente TNM Fuente: Informe de Cierre del Banco Mundial (Marzo 2012)

• La ejecución de este componente fue satisfactoria. Casi todas las actividades se llevaron a cabo según lo previsto. La construcción de ciclovías y la promoción del uso de la bicicleta superaron sus metas de producción.

• La campaña de promoción del uso de la bicicleta fue uno

de los aspectos más destacados de este proyecto. La metodología fue innovadora. Se llevó a cabo durante todo el año por toda la duración del proyecto, desde 2005 a 2010.

• A pesar de la buena ejecución de este componente, no se alcanzó la meta de duplicar los viajes en bicicleta.

Uso de la Bicicleta en Lima 2004 - 2010

¿¿ Por qué no se aumentó el uso de la biclceta ??

SANTIAGO

Plan de Transporte Urbano para

Santiago (PTUS) -- 2000-2010

• Modernización del transporte público (Transantiago) – Expansión del Metro – Reorganización del transporte por bus – Boleto único

• Autopistas • Gestión de tráfico • Mejor ubicación de colegios • Centros comerciales para reducir distancias de viaje • Densificación y uso de suelo mixto • Transporte no motorizado • Acciones inmediatas para reducir contaminación del aire • Reglamentación del transporte de carga • Monitoreo y control • Consultas comunitarias

Inversiones de

Transporte Urbano

de Santiago

Autopistas

Buses Transantiago

Metro

Transporte no Motorizado

Componentes Uso de la Bicicleta Proyecto GEF 2004-2009 (Santiago)

• El proyecto enfocó en tres comunas de la Región Metropolitana de Santiago

• Barrios de ingreso medio/alto – 500.000 habitantes (7% de la Región Metropolitana)

• 22 km de ciclovías financiadas por el GEF

• 33 km de ciclovías financiadas por las Comunas

• Estrategia de promoción del uso de la bicicleta

• Estrategia para maximizar la seguridad vial y ciudadana del ciclista

• Monitoreo y evaluación

Comunas del Proyecto TNM Santiago - Providencia - Ñuñoa

10 Km

Ciclovía en Santiago (1)

Ciclovías en Santiago (3)

Biciparqueaderos en Estaciones del Metro

2003: • No había Junio 2012: • 9 estaciones con biciparqueaderos • Lockers individuales • Guardados – una persona dedicada • Horario: 7:00 – 22:00 h • Tarifa: 300 pesos / día (= US$ 0,60)

• Carnet: 1000 pesos / 5 días

Sociedad Civil Activa en la Promoción del Uso de la Bicicleta • Arriba ‘e la Chancha

• Centro de Bicicultura • CicloRecreovia • Ciudad Viva • Mujeres Arriba la Cleta (Macleta) • Movimiento Furiosos Ciclistas • VeloSantiago • Red Prociclistas …. y más

Algunas Experiencias Componente Uso de la Bicicleta del Proyecto GEF de Santiago

• En los meses de verano, el número de ciclistas aumentó por 8% por año en las tres Comunas, y 12% en las zonas con ciclovía

• En los meses de invierno, el número de ciclistas aumentó por 15% y 23 % por año, respectivamente

• Aumentaron las ciclistas femininas: en 2003, solo 8% de los viajes fueron realizados por mujeres – en 2008 la participación de las mujeres había subido a 20%.

• 3% a 6% (dependiendo de la temporada) de los ciclistas anteriormente viajaron en carro privado

• Los vecindarios declararon estar de acuerdo con la construcción de las nuevas ciclovías.

• No es claro si el aumento del ciclismo se debe principalmente al Proyecto GEF u otros factores, por ejemplo la reorganización del transporte público o cambios en la actitud general hacia el uso de la bicicleta (Informe de Cierre BM)

Tendencias Recientes Uso de la bicicleta en Santiago

• Con asistencia Holandesa, el Gobierno Regional de Santiago (GORE) desarrolló el Plan Maestro de Ciclorutas del Bicentenario (2007-10)

• El GORE está implementando 550 km de ciclovías urbanas, con un presupuesto de $ 45 millones

• Varias Comunas han comenzado con la promoción de la bicicleta

• Entre ellas, Providencia inauguró en 2008 un sistema de bicicletas públicas que ahora tiene 18 estaciones y 180 bicicletas

• En 2008-2012 el flujo de bicicletas aumentó por 9%/año, y mujeres llegaron a 32% de los ciclistas (en ciclovías del proyecto GEF, según estudio de UYT S.A. y Tecnología Sustentable Ltda)

EXPERIENCIAS DE

LIMA Y SANTIAGO

Desafíos y Problemas ambos proyectos GEF (Lima y Santiago)

• Licitación de obras de ciclovía: era difícil encontrar contratistas – hubo poco interés en este tipo de obra pequeña pero relativamente complicada

• Falta de colaboración institucional:

– Lima: desacuerdos entre la agencia ejecutora del proyecto GEF (nacional) y el programa TNM (municipal)

– Santiago: desacuerdos entre la agencia ejecutora del proyecto GEF (nacional) y grupos de la sociedad civil

• Cooperación de empresas públicas y privadas: era difícil convencerlas a participar en programas de promoción y fomentar el uso de la bicicleta para sus empleados

Comparación de Viajes en Bicicleta Lima y Santiago

Porcentaje de viajes que se hacen en bicicleta en toda la Metrópoli • Santiago: 1.8% en 1991, 2.1% en 2001, 3.0% en 2006 • Lima: 0.5%, con poco cambio entre 1991 y 2010

Aumento de viajes en bicicleta en las zonas de proyecto (2005-09)

• Santiago: 23%/año (invierno), 12%/año (verano) • Lima: 0.6%/año

Mujeres que viajan en bicicleta (% de todos ciclistas) • Santiago: 8% en 2005, 20% en 2009, 32% en 2012 (Comunas del proyecto)

• Lima: 4% - poco cambio entre 2005 y 2009

Viajes que se trasladaron del carro a la bicicleta (% de todos ciclistas) • Santiago: 3.8% (invierno), 4.6% (verano) 2005-09 en las comunas del proyecto GEF

• Lima: 0

¿Cómo Enfocar el Proyecto?

• Lima: acciones de intervención muy dispersas. Mejor en Santiago donde fueron concentradas en 3 Comunas (Informe de Cierre de Lima p.35)

• Si el objetivo es reducir polución – mejor enfocar en

zonas de ingreso medio en vez de bajo (misma fuente)

– Mejor probabilidad que viajes en carro sean reemplazados por viajes en bicicleta.

– Efecto vitrina: ir en bicicleta es “cool” porque “ejecutivos de Microsoft” lo hacen, no solamente los obreros de bajo ingreso

– Replicar la experiencia Europea a partir de los años 1970?

Uso de la bicicleta en Europa 1920-1995

Entrevistas con Colegas que Conocen el TNM de Lima y Santiago

Se enviaron cuestionarios a 10 colegas profesionales que

conocen bien el rol de la bicicleta en ambas ciudades. • Percepción de seguridad: La mala manera de conducir

(carros) es una de las razones más importantes por qué la gente de Lima no quiere ir en bicicleta.

• Ingreso de la gente: Todos indicaron que gente de ingreso

medio-alto son más aptos de trasladarse a la bicicleta. • Imagen de ir en bicleta: Todos indicaron que es mejor en

Santiago. Algunos opinaron que Lima es muy “tercer-mundo”, y Santiago más “Europeo”.

Entrevistas con Colegas

¿Proyectos GEF han tenido un efecto importante?

La pregunta: “¿Los proyectos GEF han tenido un efecto importante en aumentar el uso de la bicicleta?” -- Las respuestas:

Santiago: sí – 5 un poco: 2 no: 0 Lima: sÍ – 2 un poco: 3 no: 1 • En Lima, el proyecto fue instrumental para la creación de una

oficina municipal del TNM – que existe todavía. • “Sin el proyecto, el uso de la bicicleta sería literalmente un

chiste, nadie creería ni siquiera que es una opción”. • En Santiago, el proyecto GEF / Banco Mundial dio un impulso

grande al Gobierno en fomentar el uso de la bicicleta. • “Dio un empujón sustancial para que luego la ciudadanía se

encargara de retomarlo, potenciarlo, mejorarlo”.


¿Es mejor enfocar en zonas de clase media?

La pregunta: “En el proyecto GEF de Santiago ¿fue una buena idea enfocar en zonas de clase media?” - Las respuestas:

sí – 8 no: 1

• No -- “Creo que es un error segmentar en clases”.

• Sí -- “La población es aspiracional y en general sigue las tendencias de las clases más acomodadas”.

• Sí – “En Lima funciona una cultura aspiracional de copiar e imitar comportamientos de las clases sociales más acomodadas y eso se traduce en la gestión de sus políticos. Si el proyecto enfocaba sus recursos en Miraflores o San Isidro, apostaría que el efecto de réplica se habría dado esponáneamente”.

• Sí -- “En la clase media, el sueño del carro ya no es un sueño, y la gente toma también el transporte público / bici”.


¿Promoción más importante que más ciclovías?

La Pregunta: “¿El componente de promoción del uso de la bicicleta fue más importante que la construcción de ciclovías?” - Las respuestas:

Santiago: sí – 3 igual: 2 no: 0

Lima: sÍ – 2 igual: 2 no: 1

• “Es muy difícil hacer esta afirmación, es chicken-egg y siempre deben ir combinados”.

• “La infraestructura puede incrementar el uso pero sin promoción no se mantiene, la promoción puede incrementar pero sin infraestructura no se mantiene”.

• En general, los alcaldes (si están interesados en el TNM) insisten en nuevas ciclovías y pueden ser bastante renuentes hacia programas de promoción.


¿El uso de la bicicleta aumentará en Lima?

La pregunta: “¿Es una cuestión de tiempo? El uso de la bicicleta aumentará en Lima como lo hizo en Santiago?” - Las respuestas:

sí: 2 tal vez: 4 ojalá: 1

• “Tal vez: La distancia de los viajes es un factor. Si no hay una política de ciudades compactas, es difícil lograr un cambio sustancial”.

• “Ojalá: El modelo de ciudad que aspira el Limeño se parece a Miami. Creo que Santiago mira un poco más hacia Europa”.

• “Estimo que sí, conforme se mejore la seguridad y supervise la conducción del tránsito”.

• Sí: “Finalmente el incremento del uso de la bicicleta más tiene que ver con crecimiento económico y cultural de la población que con otras cosas . Me parece que Lima es como Santiago de los 90”.

CONCLUSIONES

Factores Principales Explicando la Diferencia entre Santiago y Lima

• El uso de la bicicleta en Santiago ya estaba en aumento

• Aspectos culturales: – Imagen de la bicicleta – Visión “Europea” vs. “tercer-mundista” – Estatus de la mujer

• Santiago tiene una sociedad civil muy activa • El Gobierno está apoyando el uso de la bicicleta • El proyecto GEF enfocó (correctamente) en

barrios de ingreso medio-alto

Estrategias para aumentar el uso de la bicicleta

Lecciones Aprendidas

• La probabilidad de éxito es diferente entre ciudades.

• Tomar en cuenta las actitudes sociales, crear efectos vitrina, promover la idea que ir en bici es chévere.

• Construir ciclovías es importante, pero no basta por si solo – la educación y promoción también son de gran importancia.

• Involucrar a las ONGs: el interés popular y el apoyo a nivel político van mano en mano.

• ¿ Se justificaron los finaciamientos GEF y gubernamentales?

SANTIAGO: Sin duda los resultados lo demuestran

LIMA: Creo que sí – existe más interés que hace 20 años, hay apoyo político, y el uso de la bici va a aumentar.

¡ Gracias por su Atención !

Agradezco las contribuciones de • Lies Goller y Pierre Graftieaux (Banco

Mundial)

• Lake Sagaris y César Garrido (Santiago)

• Paulo Puelles, Juan Tapia y Oswaldo Patiño (Lima)

• Carlos Felipe Pardo (Bogotá) y José Carlos Thissen (Montevideo)