ESTUDIO INFORMATIVO. ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA N-230. TRAMO: SOPEIRA – BOCA SUR DEL NUEVO TÚNEL DE VIELLA.
ANEJO nº 16 PRESUPUESTO Y ANÁLISIS DE RENTABILIDAD
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FASE B. ANEJO DE PRESUPUESTO Y ANÁLISIS DE RENTABILIDAD i
ÍNDICE 1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 1 2 PRESUPUESTOS DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS ......................... 1 3 RENTABILIDAD DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS ............................ 5
3.1 Introducción ...................................................................................................... 5 3.2 Concepto de rentabilidad .................................................................................. 5 3.3 Objeto del estudio de rentabilidad .................................................................... 5 3.4 Metodología ...................................................................................................... 5
3.4.1 Diagnóstico inicial ..................................................................................... 6 3.4.2 Estudio de tráfico ...................................................................................... 6 3.4.3 Evaluación económica .............................................................................. 9
3.4.3.1 Cálculo de beneficios y costes sociales ................................................. 9 3.4.3.1.1 Los agentes afectados ........................................................................ 9 3.4.3.1.2 Métodos para el cálculo de los beneficios sociales ............................. 9 3.4.3.1.3 Cuantificación y valoración del cambio del beneficio social ................ 9
3.4.3.1.3.1 Costes para los productores ....................................................... 10 3.4.3.1.3.2 Excedente de los usuarios .......................................................... 17 3.4.3.1.3.3 Excedente de los contribuyentes ................................................ 31 3.4.3.1.3.4 Excedente del resto de la sociedad. externalidades ................... 31
3.4.3.2 Determinación de indicadores .............................................................. 37 3.4.3.2.1 Flujos de caja .................................................................................... 37 3.4.3.2.2 Periodo de análisis y vida útil ............................................................ 37 3.4.3.2.3 Valor terminal del proyecto ................................................................ 38 3.4.3.2.4 Definición de indicadores .................................................................. 39 3.4.3.2.5 Elección de la tasa de descuento social ............................................ 39 3.4.3.2.6 Resultados obtenidos ........................................................................ 41
3.4.4 Evaluación financiera ................................................................................ 46 3.4.5 Adopción de decisiones ............................................................................ 46
3.5 Conclusiones finales ......................................................................................... 47
APÉNDICE 1: PRESUPUESTOS Mediciones auxiliares (PDF) Tierras Firmes Desbroces Mediciones (PDF) Estadística de partidas Cuadro de precios Presupuestos de Ejecución Material Presupuestos Base de Licitación
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1 INTRODUCCIÓN
En el presente anejo se llevará a cabo una estimación de la valoración económica de
cada una de las dos alternativas planteadas en la presente fase B del Estudio
Informativo.
Posteriormente, y a partir de las magnitudes de los presupuestos estimados, se realizará
un análisis de la rentabilidad económica de las dos alternativas estudiadas. El estudio de
rentabilidad se realiza según la metodología recomendada por el Servicio de
Planeamiento de la Dirección General de Carreteras.
2 PRESUPUESTOS DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
El proceso de valoración de las distintas alternativas se lleva a cabo mediante la
aplicación informática TCQ2000. En el programa se miden los ocho tramos que
conformar las dos alternativas del presente Estudio Informativo.
El presupuesto se estructura a partir de los siguientes capítulos:
Capítulo 1: Movimiento de tierras.
Capítulo 2: Drenaje.
Capítulo 3: Firmes.
Capítulo 4: Estructuras y muros.
Capítulo 5: Túneles
Capítulo 6: Señalización, balizamiento y defensas.
Capítulo 7: Obras complementarias.
Capítulo 8: Medidas correctoras medioambientales.
Capítulo 9: Reposición de servicios afectados.
Capítulo 10: Seguridad y salud
Capítulo 1: Movimiento de Tierras Las mediciones introducidas en este capítulo, tanto de excavación, terraplén y desmonte,
han sido estimadas por el programa ISPOL, el cual has sido utilizado para la definición
geométrica de las diferentes alternativas del Estudio Informativo. Durante el proceso de
cubicación de los distintos volúmenes se ha tenido en cuenta el descontar del cálculo los
tramos en viaducto.
En lo que se refiere al material aprovechable procedente de la excavación para la
construcción de terraplenes y explanada, se ha seguido lo especificado en el anejo de
Estudio Geotécnico del Corredor. En el mismo anejo se facilita la información en
referencia a los porcentajes de suelo y roca de cara a determinar los medios mecánicos a
emplear en la excavación.
Capítulo 2: Drenaje
En el anejo de Climatología, Hidrología y Drenaje se definen las distintas obras de
drenaje transversal que se deberán disponer a lo largo de la traza, con el fin de dar
continuidad a los cursos fluviales o vaguadas existentes.
Se diferencian, esencialmente, dos tipos de obras de drenaje transversal: tubos circulares
y cajones rectangulares. Dentro del presupuesto de han introducido cuatro diferentes
precios referentes al metro lineal de obra de drenaje transversal:
Metro lineal de tubo 1,80m.
Metro lineal de tubo 2,00m.
Superficie de cajón de sección (2,50-4,00m)x(2,50m màx).
Superficie de cajón de sección (4,00-6,00m)x(3,50m màx).
Superficie de cajón de sección 6,00x3,00m.
Superficie de cajón de sección 7,00x3,00m.
Superficie de cajón de sección 7,00x3,50m.
Superficie de cajón de sección 7,00x4,00m.
Superficie de cajón de sección 7,50x3,50m.
Superficie de cajón de sección 7,50x4,00m.
Superficie de cajón de sección 8,00x3,50m.
Superficie de cajón de sección 8,00x5,00m.
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Superficie de cajón de sección 9,00x4,00m.
Superficie de cajón de sección 10,00x3,50m.
Además, se ha considerado un precio por metro lineal de drenaje longitudinal, en el cual
se tienen en cuenta los diferentes componentes de éste: cuentas, drenes, colectores,
pozos, bajantes, etc.
Capítulo 3: Firmes La elección de la sección de firme justifica dentro del anejo de Secciones Tipo y Firmes,
en donde se selecciona una sección de firme en concreto a partir de la intensidad de
tráfico, características geotécnicas existentes y un estudio económico comparativo.
Los diferentes componentes del firme se encuentran convenientemente valorados en el
presupuesto.
Capítulo 4: Estructuras y muros La ubicación y longitud de las estructuras se deduce a partir de la consulta de los perfiles
longitudinales de las diferentes alternativas. En las plantas generales de las alternativas
se señala la ubicación y tipología de los distintos pasos transversales definidos para dar
continuidad a caminos existentes. En los mismos planos se define la ubicación y longitud
de los distintos muros de contención a disponer, cuya altura se puede deducir en los
perfiles transversales.
En el presente Estudio Informativo se ha realizado un estudio de la tipología estructural
de los diferentes viaductos en función de las luces existentes y condicionantes
geotécnicos de cimentación.
Dependiendo de su tipología se han considerado precios por m2 de estructura en el
presupuesto adjuntado en al apéndice 1 del presente anejo.
Capítulo 5: Túneles En el capítulo de túneles se ha incluido un precio por metro lineal de túnel considerado,
también se ha contado con un precio por metro lineal referente a las instalaciones del
túnel, según la longitud de éste.
Capítulo 6: Señalización, balizamiento y defensas Dentro de este capítulo se consideran precios por km de carretera de señalización
vertical, horizontal y de orientación, por un lado, y de balizamiento y defensas, por otro
lado.
Capítulo 7: Obras complementarias Dentro del capítulo de Obras Complementarias se consideran precios unitarios de los
siguientes conceptos:
Centro de control de los túneles, totalmente ejecutado.
Seguridad vial, señalización, balizamiento y desvíos provisionales durante la
ejecución de las obras.
Limpieza y terminación de las obras.
Aparcamiento de emergencia para vehículos pesados, totalmente ejecutado.
Área de descanso, totalmente ejecutada.
Lecho de frenado, totalmente ejecutado.
Capítulo 8: Medidas Correctoras Medioambientales Estas medidas se desprenden del Documento nº 3 “Estudio de Impacto Ambiental”. Se
contemplan precios de plantaciones, de adaptación de pasos de fauna, de protección del
medio hídrico, de seguimiento de comunidades faunísticas, de seguimiento de patrimonio
cultural y de vigilancia ambiental.
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Capítulo 9: Reposición de servicios afectados Se consideran precios de las diferentes reposiciones necesarias para cada tramo. En el
presente Estudio Informativo se tendrán precios de afecciones a líneas de Telefónica y a
líneas de Endesa y REE, entre otras.
Capítulo 10: Seguridad y Salud
Se establece una partida alzada del coste de los distintos enlaces o intersecciones que
configurarán el trazado de la nueva vía.
A los Presupuestos de Ejecución Material (PEM) obtenidos, se les aplica el 13% de
Gastos Generales, el 6% de Beneficio Industrial y el 21% de IVA, para así obtener el
Presupuesto Base de Licitación (PBL). El Presupuesto para Conocimiento de la
Administración (PCA) se determina como suma a Presupuesto Base de Licitación, de las
Expropiaciones y un 1,5% del Presupuesto de Ejecución Material para trabajos de
conservación o enriquecimiento del Patrimonio Histórico Español.
A modo de resumen, a continuación se adjunta una tabla en la que se indican los
presupuestos de Ejecución Material (PEM), Base de Licitación (PBL) y para Conocimiento
de la Administración (PCA):
Alternativa 1 Alternativa 2
Presupuesto de Ejecución Material (PEM) 252.495.982,88 € 205.304.536,34 €Beneficio industrial (6% del PEM) 15.149.758,97 € 12.318.272,18 €
Gastos generales (13% del PEM) 32.824.477,77 € 26.689.589,72 €
SUBTOTAL 300.470.219,62 € 244.312.398,24 €IVA (21%) 63.098.746,12 € 51.305.603,63 €
Presupuesto Base de Licitación (PBL) 363.568.965,74 € 295.618.001,87 €Expropiaciones 1.251.939,22 € 1.421.509,25 €
1,5% del PEM para trabajos de conservación y enrquecimiento del
Patrimonio Artístico Español 3.787.439,74 € 3.079.568,05 €
Presupuesto para Conocimiento de la Administración (PCA) 368.608.344,70 € 300.119.079,17 €
Tabla 1: Presupuestos estimados para cada alternativa.
Los resultados mostrados en la Tabla 1 indican lo siguiente:
Alternativa 1 El Presupuesto Base de Licitación asciende a TRESCIENTOS SESENTA Y TRES MILLONES QUINIENTOS SESENTA Y OCHO MIL NOVECIENTOS SESENTA Y CINCO EUROS CON SETENTA Y CUATRO CÉNTIMOS (363.568.965,74 €).
El Presupuesto para Conocimiento de la Administración asciende a TRESCIENTOS SESENTA Y OCHO MILLONES SEISCIENTOS OCHO MIL TRESCIENTOS CUARENTA Y CUATRO EUROS CON SETENTA CÉNTIMOS (368.608.344,70 €). Alternativa 2 El Presupuesto Base de Licitación asciende a DOSCIENTOS NOVENTA Y CINCO MILLONES SEISCIENTOS DIECIOCHO MIL UN EUROS CON OCHENTA Y SIETE EUROS (295.618.001,87 €). El Presupuesto para Conocimiento de la Administración asciende a TRESCIENTOS MILLONES CIENTO DIECINUEVE MIL SETENTA Y NUEVE EUROS CON DIECISIETE CÉNTIMOS (300.119.079,17 €).
El trazado de las alternativas se han desarrollado de forma que se minimicen los costes y
den cumplimiento a la “Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se
aprueba la Instrucción sobre las medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la
ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos
del Ministerio de Fomento”.
En el Anexo II de la Orden FOM/3317/2010, dónde se definen los parámetros de
eficiencia para los estudios y proyectos de carreteras en el apartado 1 se establece el
coste de ejecución material (M€/Km) para variantes de población con características de
carretera convencional, en función de la orografía y la existencia de riesgos geológico-
geotécnicos.
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Figura 1. Parámetros de eficiencia definidos en la Orden FOM/3317/2010
En el presente Estudio Informativo la orografía del área de estudio es muy accidentada y el tipo de terreno es tipo 2 con potenciales riesgos geológico-geotécnicos, de acuerdo con el apartado 3.5 Riesgos geológicos del Anejo 04 Anejo de geología y procedencia de materiales. Así pues el coste de ejecución material de las dos alternativas planteadas está entorno a los valores indicados en la Orden de eficiencia. Los parámetros obtenidos para las alternativas son los siguientes:
Alternativa 1 Alternativa 2
Presupuesto de Ejecución Material (PEM) 252.495.982,88 € 205.304.536,34 €Longitud total (Km) 39,06 Km 40,20 Km
Parámetro coste ejecución material (M€/Km) 6,46 M€/Km 5,11 M€/Km
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3 RENTABILIDAD DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
3.1 Introducción
El estudio de rentabilidad de las alternativas de trazado propuestas seguirá lo
especificado en la Nota de Servicio 3/2014 sobre “Prescripciones y Recomendaciones
Técnicas relativas a los contenidos mínimos a incluir en los Estudios de Rentabilidad de
los Estudios Informativos o Anteproyectos de la Subdirección General de Estudios y
Proyectos”. En ella se establecen los contenidos mínimos que deben tenerse en cuenta
en la redacción de estudios de rentabilidad.
3.2 Concepto de rentabilidad
El concepto de rentabilidad de una inversión en su concepción general mide la tasa de
recuperación de una inversión a partir de la generación de ingresos de una determinada
actividad. Esta rentabilidad se materializa a través de una serie de indicadores o
herramientas como son: la Tasa Interna de Retorno (TIR), Valor Actualizado Neto (VAN)
o relación Beneficio-Coste (B/C).
Esta rentabilidad es el resultado de un proceso de evaluación del proyecto que se
analiza, lo cual permita la comparación de alternativas y proporciona información al
decisor sobre la idoneidad de ejecutar el mismo.
Para la evaluación de cualquier proyecto de transporte, y de una carretera en particular,
debe analizarse la rentabilidad desde dos perspectivas: la económica y la financiera.
La evaluación económica valora los beneficios y costes que la nueva infraestructura
genera en la sociedad en su conjunto, sin embargo la evaluación financiera realiza esta
valoración centrada únicamente en los ingresos y costes generados por la misma.
Dicho de otro modo, la evaluación económica determina la contribución del proyecto al
bienestar social, mostrando la idoneidad de realizar el proyecto o no. Por el contrario,
desde la perspectiva de la evaluación financiera, se determina si el proyecto permitiría la
participación privada y por tanto si la generación de ingresos cubriría los costes.
La evaluación económica se materializa mediante la realización del análisis Coste –
Beneficio, en el que se asignan valores monetarios a los beneficios y costes del proyecto,
permitiendo de este modo la obtención de flujos de caja a partir de los cuales obtener
indicadores que cuantifiquen la rentabilidad económica del proyecto.
En el caso de la evaluación financiera, la incorporación de valores monetarios de los
ingresos y costes del proyecto resulta más tangible, dado que no habría que monetizar
los beneficios sociales.
3.3 Objeto del estudio de rentabilidad
El objetivo de efectuar un estudio de rentabilidad en un Estudio Informativo o
Anteproyecto de una carretera será proporcionar al decisor una herramienta para valorar
la viabilidad social y/o financiera de la inversión, mediante la medida de la rentabilidad de
la inversión. De este modo será posible establecer una comparación entre las diferentes
alternativas que se analizan en el Estudio.
Para ello en el Estudio de Rentabilidad se deben cumplir los siguientes hitos:
1. Cuantificación y valoración de beneficios y costes sociales.
2. Determinación de indicadores/herramientas de decisión, que permitan aprobar
rechazar o elegir entre un conjunto de alternativas.
3. Valoración de riesgos asociados al proyecto.
4. Adopción de decisiones.
3.4 Metodología
Para el desarrollo metodológico de los cuatro hitos indicados en el apartado anterior,
existe bibliografía especializada en relación a la evaluación económica de proyectos de
transporte, en la que se desarrollan técnicas para cuantificar los beneficios y costes
sociales, obtención de indicadores y criterios para la toma de decisiones.
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Como referencias más relevantes para el desarrollo metodológico de los puntos
anteriores, se citan las siguientes:
Recomendaciones para la Evaluación Económica, Coste – Beneficio de Estudios y
Proyectos de Carreteras, publicado por el MOPU en el año 1990 y actualizado en
el año 2010.
Guide to Cost Benefit Analysis of Investment Projects publicado por la Dirección
General de Política Regional de la Comisión Europea en Julio de 2008.
Manual de Evaluación Económica de Proyectos del Transporte, publicado por el
CEDEX en agosto de 2010.
A la vista de estas publicaciones, se toman como referencia para establecer los
contenidos mínimos de un Estudio de Rentabilidad de un Estudio Informativo o
Anteproyecto de una carretera el Manual de Evaluación de Proyectos del Transporte y el
Guide to Cost Benefit Analysis of Investment Projects, dado que:
1. Representan las metodologías más novedosas en materia de Evaluación
económica de proyectos.
2. Están publicadas por organismos públicos a nivel nacional y europeo.
3. Presentan una metodología clara y perfectamente ordenada de los procesos de
evaluación económica.
4. En el caso del Guide to Cost Benefit Analysis of Investment Projects, permitiría
compatibilizar el Estudio de Rentabilidad de un Estudio Informativo o Anteproyecto
al de un Análisis Coste – Beneficio en el marco de solicitud de co-financiación a
través de fondos estructurales.
La metodología base resultante de la combinación de ambas publicaciones, se
complementará con propuestas concretas para la formulación, valores de referencia y
criterios de decisión basadas en otros documentos de referencia como se explicará. De
este modo se logra crear un marco metodológico y de apoyo a la Dirección de Estudio
con dos objetivos fundamentales:
1. Homogeneizar los Estudios de Rentabilidad.
2. Disponer de herramientas actualizadas para la realización de este tipo de
vehículos.
A continuación se detallan las etapas en las que debe constar, como mínimo, un Estudio
de Rentabilidad:
3.4.1 Diagnóstico inicial
Esta definición tendrá por objetivo identificar los problemas actuales en la red de
carreteras incluida en la zona de estudio con objeto de valorar el impacto positivo que la
nueva actuación supondrá en ésta. Para ello deben efectuarse dos diagnósticos:
1. Situación inicial, identificando los problemas de capacidad, seguridad,
accesibilidad, etc., que serán objeto de mejora tras la implementación de la nueva
vía. Representa, por tanto, el escenario base sobre el que se llevará a cabo la
comparación tras la puesta en servicio de la nueva infraestructura.
2. Alternativas a plantear, donde desde un punto de vista multidisciplinar se definirán
las opciones diseñadas en el Estudio Informativo o Anteproyecto y valorará la
repercusión que generarán en cada caso sobre la situación inicial. Es fundamental
que las alternativas que se propongan incluyan todos los elementos necesarios
para su correcto funcionamiento, como por ejemplo pudiera ser un ramal de
conexión con otra vía.
3.4.2 Estudio de tráfico
Esta etapa es básica para la evaluación económica del proyecto, dado que representa
una nueva distribución de los usuarios de la red tras la implementación de algunas
alternativas en estudio. Para ello se deben tomar como datos de partida los resultados
obtenidos en el Estudio de Tráfico correspondiente, en el que deberá haberse establecido
la demanda de la nueva infraestructura, su composición, distribución horaria, crecimiento
y velocidad de circulación.
En el anejo de Estudio de Tráfico del presente Estudio Informativo se recogen todos los
trabajos realizados con la finalidad de obtener una previsión de tráfico para el período de
análisis de la carretera. En el presente Estudio Informativo se considera el año 2023
como el de puesta en servicio del acondicionamiento de la carretera. El periodo de
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operación que se adopta es de 35 años, por lo que el horizonte temporal de la nueva de
la nueva carretera será el 2057.
En el estudio de tráfico del presente Estudio Informativo se ha llevado a cabo una
prognosis de tráfico del tramo afectado considerando tres escenarios diferentes:
pesimista, base y optimista. El presente Estudio de Rentabilidad se utilizarán los valores
de tráfico estimados en el escenario base. Las prognosis de tráfico se han realizado,
además, dividiendo el tramo afectado en siete subtramos.
En la siguiente tabla se muestran las magnitudes de Intensidad Media Diaria (IMD) de
vehículos, estimados en el Estudio de Tráfico del presente Estudio Informativo, en los
siete tramos adoptados, considerando el escenario base:
IMD ESTUDIO DE TRÁFICO (LIGEROS) [veh/día] Tramo 1 2 3 4 5 6 7
Longitud [km] 8,5 3,2 2,8 5,3 3,6 5,0 10,5
2023 2.895 2.151 4.052 3.740 3.176 1.661 2.570 2024 2.933 2.179 4.093 3.777 3.211 1.681 2.598 2025 2.968 2.207 4.133 3.815 3.246 1.701 2.627 2026 3.003 2.236 4.175 3.853 3.282 1.720 2.656 2027 3.039 2.265 4.217 3.892 3.318 1.739 2.685 2028 3.076 2.292 4.259 3.931 3.355 1.758 2.714 2029 3.116 2.322 4.306 3.974 3.391 1.779 2.744 2030 3.156 2.352 4.353 4.018 3.429 1.800 2.775 2031 3.194 2.383 4.401 4.062 3.466 1.820 2.805 2032 3.233 2.414 4.449 4.103 3.505 1.840 2.836 2033 3.271 2.445 4.494 4.144 3.543 1.860 2.867 2034 3.314 2.477 4.543 4.189 3.582 1.883 2.899 2035 3.357 2.509 4.593 4.235 3.622 1.905 2.931 2036 3.401 2.542 4.644 4.282 3.661 1.928 2.963 2037 3.442 2.575 4.695 4.325 3.702 1.949 2.995 2038 3.483 2.608 4.746 4.368 3.742 1.971 3.028 2039 3.528 2.645 4.799 4.416 3.784 1.994 3.065 2040 3.574 2.679 4.851 4.465 3.825 2.018 3.098 2041 3.620 2.714 4.905 4.514 3.867 2.043 3.132 2042 3.667 2.749 4.959 4.563 3.910 2.067 3.167 2043 3.711 2.785 5.013 4.613 3.953 2.090 3.202 2044 3.756 2.821 5.068 4.664 3.996 2.113 3.237 2045 3.801 2.858 5.124 4.716 4.040 2.136 3.273 2046 3.847 2.895 5.180 4.767 4.085 2.160 3.309 2047 3.893 2.933 5.237 4.820 4.130 2.183 3.345 2048 3.940 2.971 5.295 4.873 4.175 2.207 3.382 2049 3.987 3.009 5.353 4.926 4.221 2.232 3.419 2050 4.035 3.049 5.412 4.981 4.267 2.256 3.457 2051 4.083 3.088 5.472 5.035 4.314 2.281 3.495 2052 4.132 3.128 5.532 5.091 4.362 2.306 3.533 2053 4.182 3.169 5.593 5.147 4.410 2.331 3.572 2054 4.232 3.210 5.654 5.203 4.458 2.357 3.611 2055 4.283 3.252 5.716 5.261 4.507 2.383 3.651 2056 4.334 3.294 5.779 5.319 4.557 2.409 3.691 2057 4.386 3.337 5.843 5.377 4.607 2.436 3.732
Tabla 2: IMD de vehículos ligeros estimados en el Estudio de Tráfico.
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IMD ESTUDIO DE TRÁFICO (PESADOS) [veh/día] Tramo 1 2 3 4 5 6 7
Longitud [km] 8,5 3,2 2,8 5,3 3,6 5,0 10,5
2023 432 316 563 519 503 337 490 2024 438 320 569 524 509 341 495 2025 443 324 574 529 514 345 501 2026 448 328 580 535 520 349 506 2027 454 333 586 540 525 353 512 2028 459 337 592 545 531 357 518 2029 465 341 598 551 537 361 523 2030 471 346 605 558 543 365 529 2031 477 350 611 564 549 369 535 2032 482 355 618 569 555 373 541 2033 488 359 624 575 561 377 547 2034 495 364 631 581 567 382 553 2035 501 369 638 588 574 387 559 2036 507 373 645 594 580 391 565 2037 514 378 652 600 586 396 571 2038 520 383 659 606 593 400 577 2039 526 389 667 613 599 405 584 2040 533 394 674 620 606 410 591 2041 540 399 681 626 612 414 597 2042 547 404 689 633 619 419 604 2043 554 409 697 640 626 424 610 2044 560 414 704 647 633 429 617 2045 567 420 712 654 640 433 624 2046 574 425 720 662 647 438 631 2047 581 431 728 669 654 443 638 2048 588 436 736 676 661 448 645 2049 595 442 744 684 668 453 652 2050 602 448 752 691 676 458 659 2051 609 454 760 699 683 463 666 2052 617 460 769 706 691 468 674 2053 624 466 777 714 698 473 681 2054 631 472 786 722 706 478 689 2055 639 478 794 730 714 483 696 2056 647 484 803 738 722 489 704 2057 655 490 812 746 730 494 711
Tabla 3: IMD de vehículos pesados estimados en el Estudio de Tráfico.
En el presente estudio de rentabilidad se adoptaran unos valores de IMD únicos para
todo el tramo afectado. En este sentido, se he llevado a cabo una media ponderada de
las IMD de cada subtramo respecto a su longitud. En consecuencia, los valores de IMD
adoptados para el presente estudio de rentabilidad serán los siguientes:
Años periodo análisis
Media ponderada veh. ligeros
(veh/día)
Media ponderada
veh. pesados (veh/día)
2023 2.812 454 2024 2.844 459 2025 2.876 464 2026 2.907 469 2027 2.940 474 2028 2.972 480 2029 3.007 485 2030 3.042 491 2031 3.076 496 2032 3.110 502 2033 3.145 508 2034 3.182 513 2035 3.219 519 2036 3.256 525 2037 3.293 531 2038 3.329 537 2039 3.369 544 2040 3.409 550 2041 3.448 556 2042 3.489 563 2043 3.528 569 2044 3.568 576 2045 3.609 582 2046 3.650 589 2047 3.691 595 2048 3.733 602 2049 3.776 609 2050 3.818 616 2051 3.862 623 2052 3.906 630 2053 3.950 637 2054 3.995 644 2055 4.040 652 2056 4.086 659 2057 4.133 667
Tabla 4: IMD adoptadas en el Estudio de Rentabilidad.
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3.4.3 Evaluación económica
Esta etapa representa el núcleo central del Estudio de Rentabilidad, en el cual se
obtienen los indicadores de rentabilidad a partir de la cuantificación de los costes y
beneficios sociales.
Como se ha indicado con anterioridad, la evaluación económica valora los beneficios y
costes que la nueva infraestructura genera en la sociedad.
A continuación se muestran los conceptos fundamentales y metodología a aplicar para
efectuar la evaluación económica.
3.4.3.1 Cálculo de beneficios y costes sociales
En este apartado se propone la metodología para la cuantificación del beneficio y coste
social derivado de la puesta en marcha de la nueva infraestructura. Para ello se expone a
continuación la metodología para su obtención, desarrollada en las publicaciones de
referencia. En primer lugar se definirán los agentes que se verán afectados por la nueva
actuación y, a continuación, se expondrán los dos métodos de cálculo de los beneficios.
3.4.3.1.1 Los agentes afectados
Es muy importante conocer los agentes que se verán afectados por la nueva actuación, lo
cual permitirá desagregar los beneficios y costes para cada uno de ellos. Estos agentes
son:
Los usuarios de servicios e infraestructuras de transporte, se corresponden con los
consumidores de dichos servicios e infraestructuras.
Los productores de servicios e infraestructuras de transporte, las cuales están
representadas por empresas públicas o privadas que ponen a disposición de los
usuarios los servicios o infraestructuras.
Los contribuyentes, en los casos en los que el proyecto produzca modificaciones de
impuestos y subvenciones que alteren el saldo fiscal.
El resto de la sociedad, en el que incluirán los efectos externos no internalizados.
3.4.3.1.2 Métodos para el cálculo de los beneficios sociales
Para la cuantificación de los beneficios sociales pueden aplicarse dos métodos o
enfoques:
Enfoque de los recursos productivos, cuyo objetivo es la medición de los cambios
netos en la utilización de los recursos productivos aportados por la sociedad y en
la disposición a pagar a los usuarios.
Enfoque del cambio de los excedentes de los diferentes agentes sociales como
consecuencia del proyecto. Con este enfoque es posible conocer quién gana y
quién pierde con el proyecto, lo cual posibilita anticipar el grado de aceptación o
rechazo que éste tendría.
El segundo de los enfoques es el aplicado por la “Guide to Cost Benefit Investment
Projects”, aportando como principal ventaja el conocimiento de los agentes que ganan y
pierden con el proyecto, lo cual posibilita efectuar consideraciones sobre la equidad y
también sobre la financiación del proyecto.
Se propone, por tanto, la utilización de este segundo enfoque para la cuantificación de los
beneficios sociales.
3.4.3.1.3 Cuantificación y valoración del cambio del beneficio social
Siguiendo el enfoque del cambio de los excedentes explicado en el apartado anterior, se
indica la formulación que permitirá obtener el cambio en el bienestar social. Esta
formulación se extrae del Manual de Evaluación Económica de Proyectos del Transporte
y responde a la siguiente expresión general:
BS = EC + EP + EG + ERS
donde,
BS = cambio en el bienestar social.
EC = cambio en el excedente de los usuarios.
EP = cambio en el excedente de los productores.
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EG = cambio en el excedente de los contribuyentes.
ERS = cambio en el excedente del resto de la sociedad.
Para la obtención de cada uno de los excedentes se aplica la siguiente formulación
basada, fundamentalmente, en el nuevo equilibrio generado en el sistema de transporte
tras la implementación de la nueva infraestructura.
En la imagen siguiente se ilustra la relación entre el número de viajes según el precio
generalizado del viaje, y por tanto cuales son los puntos de equilibrio en el escenario
base (q0, g0) y escenario con la nueva infraestructura (q1, g1), donde q representan los
viajes y g el precio generalizado por viaje.
Figura 1: Relación entre el número de viajes según el precio generalizado del viaje (CEDEX, 2010).
La formulación propuesta para la obtención de los cambios de excedentes es la siguiente:
EP = (p1q1 - p0q0) – (C1 – C0)
donde: C representan los costes para los productores, fundamentalmente costes de
inversión y de operación y mantenimiento.
p representa el peaje.
EC = ½(g0 - g1)·(q0+q1)
Conocida como regla de la mitad, y se corresponde las áreas E, F y G del gráfico
anterior, o lo que es lo mismo, la disposición a pagar de los nuevos usuarios.
Para determinar el precio generalizado del viaje se tomará la siguiente expresión:
g = p + z + vT, donde:
p = peaje.
z = costes de funcionamiento de los vehículos.
vT = coste del tiempo.
EG = 1q1 - 0q0
Donde q representa la recaudación fiscal, neta de subvenciones.
ERS = - (E1 - E0). Donde E representa el coste de la externalidad. Bajo el supuesto de suprimir los efectos indirectos que pueda generar la nueva actuación,
es decir, que la diferencia entre el precio y coste marginal en otros mercados sea nulo, el
cambio del beneficio social quedaría determinado por la siguiente expresión:
BS = ½(g0 - g1)·(q0+q1) + (p1q1 - p0q0) – (C1 – C0) + (1q1 - 0q0) - (E1 - E0)
A continuación se representan propuestas para la determinación de los costes que
intervienen en la formulación anterior.
3.4.3.1.3.1 COSTES PARA LOS PRODUCTORES Se componen de costes de inversión y de mantenimiento y operación, proponiéndose a
continuación referencias para su obtención.
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Siguiendo las indicaciones de las metodologías de referencia, en los costes para los
productores debe diferenciarse entre mano de obra, materiales, energía y gastos
generales, aplicando a cada uno un factor que contemple el coste de oportunidad, como
por ejemplo el salario sombra, o a lo que renuncia la sociedad por trabajar para el
proyecto. En la siguiente tabla extraída de la publicación “Estimación de los costes del
productor y del usuario en la evaluación de proyectos de transporte”, correspondientes a
los estudios de Del Bo et al (2009), se muestran los factores de corrección para la
obtención del salario sombra en las distintas Comunidades Autonómicas españolas:
Figura 2: Estimación de los costes del productor y del usuario en la evaluación de proyectos de transporte (CEDEX, 2009).
Costes de inversión Los costes de inversión se subdividirán en cuatro categorías:
Coste de diseño y dirección
Corresponden fundamentalmente a los proyectos y asistencia técnica necesarios para la
realización de la nueva infraestructura.
Para su cálculo se tendrán en cuenta los ratios procedentes de las últimas licitaciones de
Estudios, Proyectos y Direcciones de Obra.
A priori puede estimarse en: Redacción Proyecto Constructivo: 2,00% sobre el presupuesto de licitación (sin
IVA).
Asistencia técnica a la Dirección de Obra: 1,75% sobre el presupuesto de licitación (sin IVA).
Se propone que la inversión para la realización del Proyecto Constructivo se aplique
equitativamente durante los dos años anteriores al inicio de la construcción. Respecto a
la asistencia técnica para la Dirección de Obra, se propone una distribución del coste a lo
largo del período de la construcción.
Coste de expropiación
Se aplicarán en el año de inicio de las obras, en base a la valoración realizada en el
Estudio Informativo o Anteproyecto, que será realizada en base al uso de los terrenos y
superficie ocupada por la nueva infraestructura.
Coste de construcción
Se calculará con el Presupuesto Base de Licitación, descontando el IVA repercutido, a la
cual se afectará por un factor que incluya el efecto de la transferencia entre agentes
(según se ha indicado al inicio del apartado Costes para los productores). Para el
presente caso, el factor de corrección para la obtención del salario sombra adoptado
resultará de la media de los factores de corrección correspondientes a Aragón y
Cataluña. En consecuencia, se obtiene un factor de corrección 0,95745.
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El Coste de construcción se debe asignar en el periodo de construcción que se estima
para la nueva infraestructura, estableciéndose un reparto en dicho periodo siguiendo una
distribución similar a la de otras actuaciones similares, siempre y cuando no se disponga
de un Plan de Obra.
Coste de interrupción
Estos costes están asociados a las alteraciones que la construcción de la nueva
infraestructura generaría a los usuarios del transporte así como la sociedad en su
conjunto en forma de ruidos, molestias, congestión, cambios provisionales de otros
modos, etc. En concreto los desvíos provisionales generarían la mayoría de estos costes.
Estos costes se aplicarían durante el período de construcción de la nueva infraestructura
y para su cuantificación podría incluirse los siguientes elementos:
Costes de la pérdida de tiempo derivada de la interrupción.
Costes ambientales: fundamentalmente ruido.
En el presente Estudio Informativo los desvíos provisionales se han añadido en la
valoración de las actuaciones, por lo que los mismos ya vienen contemplados dentro del
Presupuesto Base de Licitación.
Estimación del Coste de Inversión y reparto temporal
En el presente Estudio Informativo se obtienen los siguientes Costes de Inversión:
Alt. 1 Alt. 2 COSTE DE CONSTRUCCIÓN
Presupuesto de Ejecución Material (PEM) 252.495.982,88 € 205.304.536,34 €Beneficio industrial (6% del PEM) 15.149.758,97 € 12.318.272,18 €Gastos generales (13% del PEM) 32.824.477,77 € 26.689.589,72 €
Presupuesto Base de Licitación (PBL) sin IVA 300.470.219,62 € 244.312.398,24 €Factor de corrección para la obtención del salario sombra 0,95745 0,95745
Coste de construcción 287.685.211,78 € 233.916.905,69 €COSTE DE DISEÑO Y DIRECCIÓN
Redacción del Proyecto Constructivo (2% del PBL) 6.009.404,39 € 4.886.247,96 €Asistencia técnica a la Dirección de Obra
(1,75% del PBL) 5.258.228,84 € 4.275.466,97 €
Coste de diseño y dirección 11.267.633,23 € 9.161.714,93 €COSTE DE EXPROPIACIÓN
Expropiaciones 1.251.939,22 € 1.421.509,25 €COSTE DE INVERSIÓN 300.204.784,23 € 244.500.129,87 €
Tabla 5: Costes de inversión de las alternativas del presente Estudio.
Para la presente actuación se considera una fase de diseño y construcción que se
prolongará durante los cinco años previos a la puesta en servicio de la nueva carretera
(2023). La fase de diseño y construcción, por tanto, se llevará a cabo en el periodo 2018-
2022. Durante los dos primeros años (2018- 2019) se redactará el Proyecto Constructivo.
Durante los tres años restantes (2020-2022) se llevará a cabo la construcción de la obra.
En la siguiente tabla se muestra el reparto de costes de inversión para cada uno de los
años de la fase diseño y construcción, siguiendo los criterios de reparto expuestos
anteriormente:
ASIGNACIÓN DE COSTES EN EL PERIODO DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN (2018-2022) Año Alt. 1 Alt. 2
2018 (1/2 Coste Proyecto) 3.004.702,20 € 2.443.123,98 €2019 (1/2 Coste Proyecto) 3.004.702,20 € 2.443.123,98 €2020 (1/3 Construcción + 1/3 Dirección Obra + Exprop.) 98.899.752,76 € 80.818.966,80 €2021 (1/3 Construcción + 1/3 Dirección Obra) 97.647.813,54 € 79.397.457,55 €2022 (1/3 Construcción + 1/3 Dirección Obra) 97.647.813,54 € 79.397.457,55 €
Tabla 6: Reparto del Coste de Inversión durante la fase de diseño y construcción.
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Costes de operación y mantenimiento Para cuantificar estos costes deberá tenerse en cuenta la formulación propuesta en las
Recomendaciones para la Evaluación Económica, Coste - Beneficio de Estudios y
Proyectos de Carreteras (MOPU, 1990), a las que habrá que aplicar los correspondientes
factores de actualización o bien, y debidamente justificado, podrá optarse por la
utilización de publicaciones en las que se establecen escenarios de explotación según
tipo de firme y categoría de pesados.
Respecto al mantenimiento, los ratios varían significativamente según las características
de la vía, tráfico y ubicación. Para ellos se obtendrá la información de la Subdirección
General de Explotación y Gestión de Red.
Obtención de los costes de operación y mantenimiento según las Recomendaciones del
MOPU (1990)
En la publicación “Recomendaciones para la Evaluación Económica, Coste - Beneficio de
Estudios y Proyectos de Carreteras” (MOPU, 1990) se propone estimar los gastos de
rehabilitación y de conservación mediante dos métodos diferenciados.
1r MÉTODO
El primer método trata independientemente los gastos de conservación de los de
rehabilitación. En el presente Estudio Informativo se utilizará este primer método para la
estimación de este tipo de costes.
Las “Recomendaciones para la Evaluación Económica, Coste-Beneficio de Estudios y
Proyectos de Carreteras” del MOPU (1990) dividen los costes según si la obra
proyectada es una autopista o una carretera de una calzada. Para el presente caso
solamente interesa conocer los costes de rehabilitación y conservación referentes a
carreteras convencionales de una calzada.
En este sentido, los costes que se tendrán serán los siguientes:
Rehabilitación: 10.000.000 ptas/km cada 8 años.
Conservación: 150.000 ptas/km el primer año, creciendo linealmente hasta
duplicarse el séptimo año.
Los valores estimados se dan en ptas del año 1987, por lo que se deberá estimar una
tasa de inflación para actualizar los costes en el año de puesta en servicio (2023). No
obstante, según indicaciones de la Subdirección General de Estudios y Proyectos, el
presente Estudio se realizará el análisis en precios constantes y tomando como base los precios del año 2015. Todos los precios base, por tanto, deberán ser actualizados a 2015.
Si se juntan los dos conceptos anteriores se tendrá, para cada km de calzada, la
siguiente serie de costes:
AÑO COSTE/km (x 106 ptas) (en
ptas del año 1987) 1 0,15
2 10 18 26 0,1714
3 11 19 27 0,1929
4 12 20 28 0,2143
5 13 21 29 0,2357
6 14 22 30 0,2571
7 15 23 0,2786
8 16 24 0,30
9 17 25 10,15
Tabla 7: Costes de rehabilitación y conservación en los distintos años del periodo de operación de la obra.
En el año 2010 la Sudirección General de Planificación del Ministerio de Fomento
propuso un factor de inflación 1988-2010 igual a 2,198, para actualizar todos los costes
de los Estudios de rentabilidad. Según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), la
inflación registrada en el periodo 2010-2015 es del 6,9% (factor 1,069). En consecuencia,
resulta un factor de inflación 2,350 para el período 1988-2015.
Aplicando el factor de inflación 2,350 (periodo 1988-2015), así como el factor de cambio
de divisa, se obtienen los siguientes precios para el año de puesta en servicio.
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Años (periodo
de análisis)
Carretera actual Nuevas alternativas Costes anuales
según Recomendaciones
del MOPU (Precios del año
1987)
Precios del año de
puesta en servicio
Costes anuales según
Recomendaciones del MOPU
(Precios del año 1987)
Precios del año de
puesta en servicio
[Pta/km] [€/km] [Pta/km] [€/km] 2018 150.000 2.118,26 € 0 0,00 €2019 171.400 2.420,47 € 0 0,00 €2020 192.900 2.724,09 € 0 0,00 €2021 214.300 3.026,29 € 0 0,00 €2022 235.700 3.328,50 € 0 0,00 €2023 257.100 3.630,70 € 150.000 2.118,26 €2024 278.600 3.934,32 € 171.400 2.420,47 €2025 300.000 4.236,53 € 192.900 2.724,09 €2026 10.150.000 143.335,79 € 214.300 3.026,29 €2027 171.400 2.420,47 € 235.700 3.328,50 €2028 192.900 2.724,09 € 257.100 3.630,70 €2029 214.300 3.026,29 € 278.600 3.934,32 €2030 235.700 3.328,50 € 300.000 4.236,53 €2031 257.100 3.630,70 € 10.150.000 143.335,79 €2032 278.600 3.934,32 € 171.400 2.420,47 €2033 300.000 4.236,53 € 192.900 2.724,09 €2034 10.150.000 143.335,79 € 214.300 3.026,29 €2035 171.400 2.420,47 € 235.700 3.328,50 €2036 192.900 2.724,09 € 257.100 3.630,70 €2037 214.300 3.026,29 € 278.600 3.934,32 €2038 235.700 3.328,50 € 300.000 4.236,53 €2039 257.100 3.630,70 € 10.150.000 143.335,79 €2040 278.600 3.934,32 € 171.400 2.420,47 €2041 300.000 4.236,53 € 192.900 2.724,09 €2042 10.150.000 143.335,79 € 214.300 3.026,29 €2043 171.400 2.420,47 € 235.700 3.328,50 €2044 192.900 2.724,09 € 257.100 3.630,70 €2045 214.300 3.026,29 € 278.600 3.934,32 €2046 235.700 3.328,50 € 300.000 4.236,53 €2047 257.100 3.630,70 € 10.150.000 143.335,79 €2048 278.600 3.934,32 € 171.400 2.420,47 €2049 300.000 4.236,53 € 192.900 2.724,09 €2050 10.150.000 143.335,79 € 214.300 3.026,29 €2051 171.400 2.420,47 € 235.700 3.328,50 €2052 192.900 2.724,09 € 257.100 3.630,70 €2053 214.300 3.026,29 € 278.600 3.934,32 €2054 235.700 3.328,50 € 300.000 4.236,53 €2055 257.100 3.630,70 € 10.150.000 143.335,79 €2056 278.600 3.934,32 € 171.400 2.420,47 €2057 300.000 4.236,53 € 192.900 2.724,09 €
Tabla 8: Costes de rehabilitación y conservación para las alternativas de trazado.
Los valores de la Tabla 8 muestran como las nuevas alternativas no presentan costes de
rehabilitación y conservación durante los primeros años del periodo de análisis (2018-
2022), ya que corresponden a la fase diseño y construcción.
2º MÉTODO
Existe, además, un segundo método para la estimación de los costes de rehabilitación y
conservación. Éste, a diferencia del anterior, une los conceptos de rehabilitación
considerando los siguientes costes:
6 primeros años: 1% del coste de ejecución de la obra.
Años restantes: 1,6% del coste de ejecución de la obra.
Para la utilización del segundo método el valor patrimonial de la carretera deberá
obtenerse a partir del coste/km de una carretera de la zona de similares características.
COSTES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO OBTENIDOS
Para el presente Estudio Informativo se ha aplicado el primer método para estimar los
costes de operación y mantenimiento. Entonces, para cada alternativa se generan los
siguientes costes durante el periodo de análisis de evaluación:
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FASE B. ANEJO DE PRESUPUESTO Y ANÁLISIS DE RENTABILIDAD 15
Años (periodo
de análisis)
Costes Operación y Mantenimiento Carretera actual Nuevas alternativas
Precio/km año puesta en servicio
Alt. 0 Precio/km año puesta en servicio
Alt. 1 Alt. 2 43,43 km 39,06 km 40,206 km
2018 2.118,26 € 91.996,03 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €2019 2.420,47 € 105.121,01 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €2020 2.724,09 € 118.307,23 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €2021 3.026,29 € 131.431,77 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €2022 3.328,50 € 144.556,76 € 0,00 € 0,00 € 0,00 €2023 3.630,70 € 157.681,30 € 2.118,26 € 82.739,24 € 85.166,76 €2024 3.934,32 € 170.867,52 € 2.420,47 € 94.543,56 € 97.317,42 €2025 4.236,53 € 183.992,50 € 2.724,09 € 106.402,96 € 109.524,76 €2026 143.335,79 € 6.225.073,36 € 3.026,29 € 118.206,89 € 121.675,02 €2027 2.420,47 € 105.121,01 € 3.328,50 € 130.011,21 € 133.825,67 €2028 2.724,09 € 118.307,23 € 3.630,70 € 141.815,14 € 145.975,92 €2029 3.026,29 € 131.431,77 € 3.934,32 € 153.674,54 € 158.183,27 €2030 3.328,50 € 144.556,76 € 4.236,53 € 165.478,86 € 170.333,93 €2031 3.630,70 € 157.681,30 € 143.335,79 € 5.598.695,96 € 5.762.958,77 €2032 3.934,32 € 170.867,52 € 2.420,47 € 94.543,56 € 97.317,42 €2033 4.236,53 € 183.992,50 € 2.724,09 € 106.402,96 € 109.524,76 €2034 143.335,79 € 6.225.073,36 € 3.026,29 € 118.206,89 € 121.675,02 €2035 2.420,47 € 105.121,01 € 3.328,50 € 130.011,21 € 133.825,67 €2036 2.724,09 € 118.307,23 € 3.630,70 € 141.815,14 € 145.975,92 €2037 3.026,29 € 131.431,77 € 3.934,32 € 153.674,54 € 158.183,27 €2038 3.328,50 € 144.556,76 € 4.236,53 € 165.478,86 € 170.333,93 €2039 3.630,70 € 157.681,30 € 143.335,79 € 5.598.695,96 € 5.762.958,77 €2040 3.934,32 € 170.867,52 € 2.420,47 € 94.543,56 € 97.317,42 €2041 4.236,53 € 183.992,50 € 2.724,09 € 106.402,96 € 109.524,76 €2042 143.335,79 € 6.225.073,36 € 3.026,29 € 118.206,89 € 121.675,02 €2043 2.420,47 € 105.121,01 € 3.328,50 € 130.011,21 € 133.825,67 €2044 2.724,09 € 118.307,23 € 3.630,70 € 141.815,14 € 145.975,92 €2045 3.026,29 € 131.431,77 € 3.934,32 € 153.674,54 € 158.183,27 €2046 3.328,50 € 144.556,76 € 4.236,53 € 165.478,86 € 170.333,93 €2047 3.630,70 € 157.681,30 € 143.335,79 € 5.598.695,96 € 5.762.958,77 €2048 3.934,32 € 170.867,52 € 2.420,47 € 94.543,56 € 97.317,42 €2049 4.236,53 € 183.992,50 € 2.724,09 € 106.402,96 € 109.524,76 €2050 143.335,79 € 6.225.073,36 € 3.026,29 € 118.206,89 € 121.675,02 €2051 2.420,47 € 105.121,01 € 3.328,50 € 130.011,21 € 133.825,67 €2052 2.724,09 € 118.307,23 € 3.630,70 € 141.815,14 € 145.975,92 €2053 3.026,29 € 131.431,77 € 3.934,32 € 153.674,54 € 158.183,27 €2054 3.328,50 € 144.556,76 € 4.236,53 € 165.478,86 € 170.333,93 €2055 3.630,70 € 157.681,30 € 143.335,79 € 5.598.695,96 € 5.762.958,77 €2056 3.934,32 € 170.867,52 € 2.420,47 € 94.543,56 € 97.317,42 €2057 4.236,53 € 183.992,50 € 2.724,09 € 106.402,96 € 109.524,76 €
TOTAL 30.052.079,91 € TOTAL 26.319.002,19 € 27.091.187,97 €
Tabla 9: Costes totales de operación y mantenimiento para cada alternativa.
Resultados obtenidos (Cambio en el excedente de los productores) Sumando los costes de inversión y de operación y mantenimiento se obtiene el
excedente de los productores. El mismo se resume en la tabla siguiente:
Años (periodo
de análisis)
Excedente de los productores Alt. 0 (EP0)
Alt. 1 (EP1)
Alt. 2(EP2)
2018 91.996,03 € 3.004.702,20 € 2.443.123,98 €2019 105.121,01 € 3.004.702,20 € 2.443.123,98 €2020 118.307,23 € 98.899.752,76 € 80.818.966,80 €2021 131.431,77 € 97.647.813,54 € 79.397.457,55 €2022 144.556,76 € 97.647.813,54 € 79.397.457,55 €2023 157.681,30 € 82.739,24 € 85.166,76 €2024 170.867,52 € 94.543,56 € 97.317,42 €2025 183.992,50 € 106.402,96 € 109.524,76 €2026 6.225.073,36 € 118.206,89 € 121.675,02 €2027 105.121,01 € 130.011,21 € 133.825,67 €2028 118.307,23 € 141.815,14 € 145.975,92 €2029 131.431,77 € 153.674,54 € 158.183,27 €2030 144.556,76 € 165.478,86 € 170.333,93 €2031 157.681,30 € 5.598.695,96 € 5.762.958,77 €2032 170.867,52 € 94.543,56 € 97.317,42 €2033 183.992,50 € 106.402,96 € 109.524,76 €2034 6.225.073,36 € 118.206,89 € 121.675,02 €2035 105.121,01 € 130.011,21 € 133.825,67 €2036 118.307,23 € 141.815,14 € 145.975,92 €2037 131.431,77 € 153.674,54 € 158.183,27 €2038 144.556,76 € 165.478,86 € 170.333,93 €2039 157.681,30 € 5.598.695,96 € 5.762.958,77 €2040 170.867,52 € 94.543,56 € 97.317,42 €2041 183.992,50 € 106.402,96 € 109.524,76 €2042 6.225.073,36 € 118.206,89 € 121.675,02 €2043 105.121,01 € 130.011,21 € 133.825,67 €2044 118.307,23 € 141.815,14 € 145.975,92 €2045 131.431,77 € 153.674,54 € 158.183,27 €2046 144.556,76 € 165.478,86 € 170.333,93 €2047 157.681,30 € 5.598.695,96 € 5.762.958,77 €2048 170.867,52 € 94.543,56 € 97.317,42 €2049 183.992,50 € 106.402,96 € 109.524,76 €2050 6.225.073,36 € 118.206,89 € 121.675,02 €2051 105.121,01 € 130.011,21 € 133.825,67 €2052 118.307,23 € 141.815,14 € 145.975,92 €2053 131.431,77 € 153.674,54 € 158.183,27 €2054 144.556,76 € 165.478,86 € 170.333,93 €2055 157.681,30 € 5.598.695,96 € 5.762.958,77 €2056 170.867,52 € 94.543,56 € 97.317,42 €2057 183.992,50 € 106.402,96 € 109.524,76 €
TOTAL 30.052.079,91 € 326.523.786,42 € 271.591.317,84 €
Tabla 10: Excedente de los productores (EP) de cada alternativa.
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FASE B. ANEJO DE PRESUPUESTO Y ANÁLISIS DE RENTABILIDAD 16
Aplicando la diferencia entre el excedente de los productores de las nuevas alternativas
respecto la actual se obtendrá el cambio en el excedente de los productores (EP), el
cual representa el Coste de los Productores. Los valores resultantes se muestran en la
tabla siguiente:
Años (periodo
de análisis)
Cambio en el excedente de los productores
Alt. 1 (DEP1)
Alt. 2 (DEP2)
2018 -2.912.706,16 € -2.351.127,95 € 2019 -2.899.581,18 € -2.338.002,97 € 2020 -98.781.445,53 € -80.700.659,57 € 2021 -97.516.381,77 € -79.266.025,78 € 2022 -97.503.256,79 € -79.252.900,80 € 2023 74.942,07 € 72.514,54 € 2024 76.323,96 € 73.550,10 € 2025 77.589,54 € 74.467,74 € 2026 6.106.866,47 € 6.103.398,34 € 2027 -24.890,20 € -28.704,66 € 2028 -23.507,91 € -27.668,70 € 2029 -22.242,76 € -26.751,50 € 2030 -20.922,11 € -25.777,17 € 2031 -5.441.014,66 € -5.605.277,47 € 2032 76.323,96 € 73.550,10 € 2033 77.589,54 € 74.467,74 € 2034 6.106.866,47 € 6.103.398,34 € 2035 -24.890,20 € -28.704,66 € 2036 -23.507,91 € -27.668,70 € 2037 -22.242,76 € -26.751,50 € 2038 -20.922,11 € -25.777,17 € 2039 -5.441.014,66 € -5.605.277,47 € 2040 76.323,96 € 73.550,10 € 2041 77.589,54 € 74.467,74 € 2042 6.106.866,47 € 6.103.398,34 € 2043 -24.890,20 € -28.704,66 € 2044 -23.507,91 € -27.668,70 € 2045 -22.242,76 € -26.751,50 € 2046 -20.922,11 € -25.777,17 € 2047 -5.441.014,66 € -5.605.277,47 € 2048 76.323,96 € 73.550,10 € 2049 77.589,54 € 74.467,74 € 2050 6.106.866,47 € 6.103.398,34 € 2051 -24.890,20 € -28.704,66 € 2052 -23.507,91 € -27.668,70 € 2053 -22.242,76 € -26.751,50 € 2054 -20.922,11 € -25.777,17 € 2055 -5.441.014,66 € -5.605.277,47 € 2056 76.323,96 € 73.550,10 € 2057 77.589,54 € 74.467,74 €
TOTAL -296.471.706,52 € -241.539.237,94 €
Tabla 11: Cambio en el excedente de los productores (EP) (Costes de los Productores).
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FASE B. ANEJO DE PRESUPUESTO Y ANÁLISIS DE RENTABILIDAD 17
3.4.3.1.3.2 EXCEDENTE DE LOS USUARIOS
Costes percibidos por el usuario
Los costes percibidos por el usuario son los siguientes:
Coste del tiempo.
Combustible.
Peaje.
Coste del tiempo
La valoración de los ahorros en tiempo de viaje representa un elemento clave para la
evaluación de los proyectos de transportes, ya que representa uno de los principales
beneficios que se derivan de una infraestructura.
El tiempo de viaje puede considerarse uno de los principales determinantes de la
rentabilidad de los proyectos de transporte, y habitualmente el ahorro que pueda
originarse en estos tiempos supone el beneficio generado más importante.
El valor del tiempo varía claramente según el motivo de viaje. Es habitual considerar dos
motivos: trabajo y ocio. Para el primero, un valor que se puede aproximar bastante a la
percepción del usuario podría ser el precio del salario bruto por hora. Este puede
extraerse de las publicaciones anuales y trimestrales del Instituto Nacional de Estadística,
o puede extraerse del proyecto europeo Developing Harmonised European Approaches
for Transport Costing and Project Assessment (HEATCO) en el que asocia el coste del
ahorro del tiempo en función del modo de transporte y motivo del viaje.
Para estimar el valor tiempo por motivos de ocio, existen multitud de Estudios que
establecen metodologías para la obtención del mismo en base a encuestas de usuarios
(Transfed Price y Stated Preference).
En la Nota de Servicio 3/2014 sobre “Prescripciones y Recomendaciones Técnicas
relativas a los contenidos mínimos a incluir en los Estudios de Rentabilidad de los
Estudios Informativos o Anteproyectos de la Subdirección General de Estudios y
Proyectos” se estima el valor del tiempo para vehículos ligeros y pesados actualizado
para el año 2013.
Valor del tiempo para un vehículo ligero: 23,03 €/h (año 2013).
Valor del tiempo para un vehículo pesado: 34,53 €/h (año 2013).
Para el presente caso estos valores deben actualizarse para el año 2015 (año base de
precios). Según datos del Instituto Nacional de Estadística, en el periodo 2013-2015 ha
existido una deflación del 1,1%, lo que representa un factor de inflación 0,989 (periodo 2013-2015).
Para el año de puesta en servicio, entonces, se considerarán los siguientes valores:
Valor del tiempo para un vehículo ligero: 22,78 €/h (precio año base 2015). Valor del tiempo para un vehículo pesado: 34,15 €/h (precio año base 2015).
Los resultados que se obtienen respecto al coste del tiempo recorrido, para cada una de
las alternativas, se muestran en las tablas siguientes:
AlternativasLongitud Velocidad recorrido
Tiempo recorrido
Valor del tiempo en veh.
ligeros
Coste tiempo recorrido
veh. ligero [km] [km/h] [h] Alt. 0 43,430 61,80 0,703 22,78 € 16,01 € Alt. 1 39,060 91,63 0,426 22,78 € 9,71 € Alt. 2 40,206 92,48 0,435 22,78 € 9,90 €
Tabla 12: Coste del tiempo de recorrido para un vehículo ligero.
AlternativasLongitud Velocidad recorrido
Tiempo recorrido
Valor del tiempo en veh.
pesados
Coste tiempo recorrido
veh. pesados [km] [km/h] [h] Alt. 0 43,430 52,70 0,824 34,15 € 28,14 € Alt. 1 39,060 68,35 0,571 34,15 € 19,52 € Alt. 2 40,206 68,54 0,587 34,15 € 20,03 €
Tabla 13: Coste del tiempo de recorrido para un vehículo pesado.
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FASE B. ANEJO DE PRESUPUESTO Y ANÁLISIS DE RENTABILIDAD 18
Años (periodo
operación)
IMD [veh/día] Costes anuales del tiempo de recorrido (veh. ligeros)
Total veh. Veh. ligeros Alt. 0 Alt. 1 Alt. 2
2023 3.266 2.812 16.427.834,16 € 9.964.912,92 € 10.163.001,81 €2024 3.303 2.844 16.614.565,69 € 10.078.181,87 € 10.278.522,39 €2025 3.340 2.876 16.799.698,60 € 10.190.481,11 € 10.393.053,99 €2026 3.377 2.907 16.985.630,57 € 10.303.265,06 € 10.508.079,92 €2027 3.414 2.940 17.173.633,09 € 10.417.304,96 € 10.624.386,79 €2028 3.451 2.972 17.362.640,77 € 10.531.954,59 € 10.741.315,49 €2029 3.492 3.007 17.565.006,68 € 10.654.707,15 € 10.866.508,20 €2030 3.532 3.042 17.769.745,19 € 10.778.898,89 € 10.993.168,71 €2031 3.572 3.076 17.971.502,85 € 10.901.282,50 € 11.117.985,14 €2032 3.612 3.110 18.172.324,33 € 11.023.098,23 € 11.242.222,39 €2033 3.652 3.145 18.373.530,22 € 11.145.147,13 € 11.366.697,46 €2034 3.695 3.182 18.587.739,01 € 11.275.083,43 € 11.499.216,72 €2035 3.738 3.219 18.804.460,00 € 11.406.543,59 € 11.633.290,13 €2036 3.782 3.256 19.023.722,83 € 11.539.545,61 € 11.768.936,04 €2037 3.824 3.293 19.236.359,95 € 11.668.528,55 € 11.900.482,99 €2038 3.867 3.329 19.451.385,84 € 11.798.960,49 € 12.033.507,74 €2039 3.913 3.369 19.684.259,51 € 11.940.218,66 € 12.177.573,93 €2040 3.959 3.409 19.913.834,14 € 12.079.475,68 € 12.319.599,19 €2041 4.005 3.448 20.146.102,22 € 12.220.366,51 € 12.463.290,74 €2042 4.051 3.489 20.381.095,54 € 12.362.910,43 € 12.608.668,24 €2043 4.097 3.528 20.612.612,10 € 12.503.345,40 € 12.751.894,86 €2044 4.144 3.568 20.846.765,88 € 12.645.380,07 € 12.896.752,99 €2045 4.191 3.609 21.083.587,00 € 12.789.032,72 € 13.043.261,26 €2046 4.239 3.650 21.323.105,96 € 12.934.321,84 € 13.191.438,53 €2047 4.287 3.691 21.565.353,56 € 13.081.266,12 € 13.341.303,86 €2048 4.335 3.733 21.810.360,99 € 13.229.884,48 € 13.492.876,55 €2049 4.385 3.776 22.058.159,78 € 13.380.196,04 € 13.646.176,10 €2050 4.434 3.818 22.308.781,84 € 13.532.220,15 € 13.801.222,24 €2051 4.485 3.862 22.562.259,41 € 13.685.976,39 € 13.958.034,94 €2052 4.536 3.906 22.818.625,14 € 13.841.484,54 € 14.116.634,39 €2053 4.587 3.950 23.077.912,04 € 13.998.764,64 € 14.277.041,00 €2054 4.639 3.995 23.340.153,48 € 14.157.836,92 € 14.439.275,42 €2055 4.692 4.040 23.605.383,23 € 14.318.721,88 € 14.603.358,56 €2056 4.745 4.086 23.873.635,46 € 14.481.440,23 € 14.769.311,52 €2057 4.799 4.133 24.144.944,70 € 14.646.012,93 € 14.937.155,70 €
TOTAL 701.476.711,76 € 425.506.751,71 € 433.965.245,95 €
Tabla 14: Costes totales del tiempo de recorrido en vehículos ligeros para cada alternativa.
Años (periodo
operación)
IMD [veh/día] Costes anuales del tiempo de recorrido (veh. pesados)
Total veh. Veh. pesados Alt. 0 Alt. 1 Alt. 2
2023 3.266 454 4.661.086,07 € 3.232.225,32 € 3.317.834,18 €2024 3.303 459 4.714.133,69 € 3.269.011,14 € 3.355.594,30 €2025 3.340 464 4.766.808,63 € 3.305.538,53 € 3.393.089,16 €2026 3.377 469 4.819.619,99 € 3.342.160,51 € 3.430.681,11 €2027 3.414 474 4.873.019,67 € 3.379.190,46 € 3.468.691,84 €2028 3.451 480 4.926.733,07 € 3.416.437,96 € 3.506.925,88 €2029 3.492 485 4.984.027,69 € 3.456.168,85 € 3.547.709,09 €2030 3.532 491 5.041.992,38 € 3.496.364,41 € 3.588.969,26 €2031 3.572 496 5.099.095,53 € 3.535.962,53 € 3.629.616,18 €2032 3.612 502 5.156.058,20 € 3.575.463,24 € 3.670.163,11 €2033 3.652 508 5.213.203,02 € 3.615.090,25 € 3.710.839,69 €2034 3.695 513 5.273.845,19 € 3.657.142,50 € 3.754.005,73 €2035 3.738 519 5.335.196,79 € 3.699.686,70 € 3.797.676,76 €2036 3.782 525 5.397.266,16 € 3.742.728,64 € 3.841.858,71 €2037 3.824 531 5.457.574,59 € 3.784.549,46 € 3.884.787,20 €2038 3.867 537 5.518.559,97 € 3.826.839,71 € 3.928.197,55 €2039 3.913 544 5.584.697,44 € 3.872.702,68 € 3.975.275,24 €2040 3.959 550 5.649.683,45 € 3.917.767,16 € 4.021.533,30 €2041 4.005 556 5.715.429,98 € 3.963.359,02 € 4.068.332,71 €2042 4.051 563 5.781.945,97 € 4.009.484,47 € 4.115.679,84 €2043 4.097 569 5.847.458,37 € 4.054.913,97 € 4.162.312,59 €2044 4.144 576 5.913.715,01 € 4.100.859,57 € 4.209.475,10 €2045 4.191 582 5.980.724,38 € 4.147.327,14 € 4.257.173,42 €2046 4.239 589 6.048.495,05 € 4.194.322,65 € 4.305.413,65 €2047 4.287 595 6.117.035,71 € 4.241.852,10 € 4.354.201,97 €2048 4.335 602 6.186.355,12 € 4.289.921,57 € 4.403.544,61 €2049 4.385 609 6.256.462,15 € 4.338.537,22 € 4.453.447,90 €2050 4.434 616 6.327.365,79 € 4.387.705,27 € 4.503.918,22 €2051 4.485 623 6.399.075,10 € 4.437.432,02 € 4.554.962,03 €2052 4.536 630 6.471.599,27 € 4.487.723,83 € 4.606.585,87 €2053 4.587 637 6.544.947,59 € 4.538.587,15 € 4.658.796,36 €2054 4.639 644 6.619.129,44 € 4.590.028,48 € 4.711.600,16 €2055 4.692 652 6.694.154,33 € 4.642.054,41 € 4.765.004,06 €2056 4.745 659 6.770.031,86 € 4.694.671,61 € 4.819.014,87 €2057 4.799 667 6.846.771,76 € 4.747.886,81 € 4.873.639,54 €
TOTAL 198.993.298,40 € 137.991.697,33 € 141.646.551,19 €
Tabla 15: Costes totales del tiempo de recorrido en vehículos pesados para cada alternativa.
Las velocidades de recorrido consideradas para cada una de las alternativas, mostradas
en la Tabla 12 y Tabla 13, se han estimado a partir de la media ponderada de la
velocidad específica por tramos respecto la longitud de cada tramo.
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FASE B. ANEJO DE PRESUPUESTO Y ANÁLISIS DE RENTABILIDAD 19
Peaje
Se sumará al coste para el usuario, incluyendo los impuestos asociados y distinguiendo
entre vehículos pesados y ligeros.
Combustible
Para la valoración de este consumo se cuenta con diversas formulaciones que relacionan
la velocidad con el consumo y la pendiente media del trazado.
Dado que este coste puede representar una fuerte dispersión debido a la composición del
parque de vehículos (cada vez más eficientes), deberá establecerse un consumo medio
fijo para el año de puesta en servicio, consumo que se vería corregido a la baja a lo largo
de los años siguientes (el parque de vehículos tiende a concentrar más vehículos
eficientes y la UE obliga a los nuevos vehículos a cumplir unos rangos de emisiones más
restrictivos).
Para determinar el consumo según la velocidad de circulación podrá utilizarse la
formulación mostrada en las Recomendaciones para la Evaluación Económica, Coste -
Beneficio de Estudios y Proyectos de Carreteras (MOPU, 1990), además de otras
formulaciones procedentes de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económico (OCDE) y del Centro de Estudios y Experimentación de las Obras Públicas
(CEDEX).
En el presente Estudio se utilizará la formulación recogida en las Recomendaciones para
la Evaluación Económica, Coste - Beneficio de Estudios y Proyectos de Carreteras
(MOPU, 1990), ya que las mismas presentan un factor de corrección según la pendiente.
Para el cálculo del coste de combustibles se supondrá que el 100% de los vehículos
pesados son diesel y que el 100% de los vehículos ligeros consumen gasolina. Aunque
esta hipótesis resulte falsa en realidad, no representa una gran variación en la estimación
del coste total de combustibles. En el presente Estudio no se aplicará una corrección a la
baja del consumo de combustibles a lo largo del período de análisis, debido al
desconocimiento de un factor de corrección aplicable.
En la publicación Recomendaciones para la Evaluación Económica, Coste - Beneficio de
Estudios y Proyectos de Carreteras (MOPU, 1990) se dan a conocer fórmulas que ligan el
consumo en función de la inclinación y de la velocidad de recorrido se diferencian entre
vehículos ligeros y pesados, y entre si se circula en rampa o en pendiente.
CONSUMO PARA VEHÍCULOS LIGEROS (TURISMOS)
Para rampas o llano se utiliza la siguiente expresión:
C = 117,58 – 1,76v + 0,0121v2 + 24,09p – 0,47vp + 4,74·10-3v2p
siendo:
C= Consumo en c.c. por km.
V= Velocidad de recorrido en km/h.
p= inclinación en % (- ó 0).
Para los tramos en pendiente se utilizará la siguiente expresión:
C = 92,76 – 1,3v + 0,01v2 + 6,77p – 0,33vp + 2,45·10-3v2p
siendo p, en este caso, la inclinación en % pero en valor negativo (-).
CONSUMO PARA VEHÍCULOS PESADOS (CAMIONES)
En este caso se utilizan las curvas correspondientes a media carga.
La expresión a utilizar en el caso de circular en rampa o llano es la siguiente:
C = 388,18 – 7,32v + 0,07v2 + p·(101,28 – 0,0199v + 7,85·10-3v2)
A su vez, en el caso de circular en pendiente se utilizará la formulación siguiente:
C = 213,31 – 6,18v – 0,0742v2 + p·(6,08 + 0,0382v + 7,27·10-4v2)
Para el presente Estudio Informativo se han estimado los consumos de combustible
dividiendo las distintas alternativas en estudio según tramos con características similares
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FASE B. ANEJO DE PRESUPUESTO Y ANÁLISIS DE RENTABILIDAD 20
de su trazado en alzado (rasante). Los tramos que se han considerado han sido los
siguientes:
El primer tramo se inicia en el punto inicial del Estudio Informativo, situado aguas
abajo de la presa de Escales, y finaliza una vez alcanzada la cota del embalse. Se
trata de un tramo con cierta inclinación de la rasante. Los valores de longitud e
inclinación de rasante que se adoptan son los siguientes:
o Carretera actual: Long. = 3,21 km; incl. media = 4,40%.
o Alt. 1: Long. = 4,54 km; incl. media = 3,84%.
o Alt. 2: Long. = 3,51 km; incl. media = 4,56%.
El segundo tramo discurre en paralelo al pantano de Escales y finaliza al norte de El
Pont de Suert. Se trata de un tramo con inclinaciones de rasante poco
importantes. Se han considerado las siguientes magnitudes de longitud e
inclinación:
o Carretera actual: Long. = 13,3 km; incl. media = 2,10%.
o Alt. 1: Long. = 6,2 km; incl. media = 0,32%.
o Alt. 2: Long. = 8,4 km; incl. media = 0,34%.
El tercer tramo discurre entre El Pont de Suert y Bono. Se trata de un tramo en
donde el valle del río Noguera Ribagorzana es ancho y poco accidentado. La
rasante en este tramo es generalmente suave. Se consideran las magnitudes
siguientes de longitud e inclinación:
o Carretera actual: Long. = 15,63 km; incl. media = 1,28%.
o Alt. 1: Long. = 16,82 km; incl. media = 0,90%.
o Alt. 2: Long. = 16,35 km; incl. media = 1,29%.
El cuarto tramo discurre se encuentra entre Bono y la presa del embalse de Senet.
Se trata de un tramo con una pendiente importante. Se han considerado los
valores siguientes de longitud e inclinación:
o Carretera actual: Long. = 6,40 km; incl. media = 6,00%.
o Alt. 1: Long. = 6,35 km; incl. media = 6,05%.
o Alt. 2: Long. = 6,70 km; incl. media = 5,82%.
El quinto tramo discurre paralelo al embalse de Senet. Es tramo con inclinaciones
de rasante generalmente suaves. Se han considerado los valores siguientes de
longitud e inclinación:
o Carretera actual: Long. = 2,13 km; incl. media = 0,35%.
o Alt. 1: Long. = 2,10 km; incl. media = 0,33%.
o Alt. 2: Long. = 2,10 km; incl. media = 0,33%.
El sexto y último tramo une el embalse de Escales con el túnel de Viella. Es un
tramo con inclinaciones de rasante significativas. Se adoptan los valores
siguientes de longitud e inclinación:
o Carretera actual: Long. = 2,76 km; incl. media = 4,54%.
o Alt. 1: Long. = 3,05 km; incl. media = 4,63%.
o Alt. 2: Long. = 3,05 km; incl. media = 4,63%.
Las velocidades consideradas, para cada alternativa, se han estimado a partir de la
media ponderada de la velocidad específica por tramos respecto la longitud de cada
tramo.
PRECIOS DE COMBUSTIBLES
Al igual que ocurre en el resto de los apartados el precio de los combustibles es sin
impuestos (Impuesto sobre hidrocarburos e IVA), ya que dichos impuestos son meras
transferencias entre sectores económicos y no suponen un consumo de recursos para la
colectividad.
Los valores que se aplicarán para el presente Estudio Informativo serán los siguientes:
Precio de la gasolina sin impuestos (veh. ligeros): 0,62 €/litro (precio año base 2015).
Precio del gasóleo sin impuestos (veh. pesados): 0,63 €/litro (precio año base 2015).
Estos precios se han estimado a partir de los precios de combustibles actualizados a
2010, más la aplicación del factor de inflación 1,069 del periodo 2010-2015.
COSTES DE COMBUSTIBLE
Los costes de combustibles resultarán de la siguiente expresión:
CPK = C · P
en donde:
ESTUDIO INFORMATIVO. ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA N-230. TRAMO: SOPEIRA – BOCA SUR DEL NUEVO TÚNEL DE VIELLA
FASE B. ANEJO DE PRESUPUESTO Y ANÁLISIS DE RENTABILIDAD 21
CPK= Coste / Km.
C= Consumo en c.c. según las fórmulas anteriores.
P= Precio de los combustibles (€/km), estimados anteriormente.
Teniendo en cuenta esta formulación se han obtenido los gastos combustibles siguientes
para cada una de las alternativas consideradas:
Alt. 0 Vel. [km/h] 61,8
Longitud tramo
Sentido Francia Sentido Lleida Pendiente /
rampa Consumo/km Consumo Pendiente /
rampa Consumo/km Consumo
[km] [%] [c.c./km] [c.c] [%] [c.c./km] [c.c] 3,210 4,40 113,49 364,30 -4,40 31,84 102,20
13,300 2,10 83,25 1107,25 -2,10 41,65 553,97 15,630 1,28 72,47 1132,73 -1,28 45,15 705,71 6,400 6,00 134,53 860,97 -6,00 25,01 160,07 2,130 0,35 60,24 128,32 -0,35 49,12 104,62 2,760 4,54 115,33 318,31 -4,54 31,24 86,22
Consumo [c.c.] 3.911,88 Consumo [c.c.] 1.712,80 CONSUMO MEDIO [c.c.] 2.812,34
PRECIO COMBUSTIBLE /
c.c. 0,00062 €
COSTE VEH. LIGERO 1,74 €
Tabla 16: Costes de combustibles para un vehículo ligero (estado actual).
Alt. 1 Vel. [km/h] 91,63
Longitud tramo
Sentido Francia Sentido Lleida Pendiente /
rampa Consumo/km Consumo Pendiente /
rampa Consumo/km Consumo
[km] [%] [c.c./km] [c.c] [%] [c.c./km] [c.c] 4,540 3,84 138,77 630,03 -3,84 46,47 211,00 6,200 0,32 65,48 405,99 -0,32 56,67 351,38
16,820 0,90 77,56 1304,54 -0,90 54,99 925,00 6,350 6,05 184,79 1173,40 -6,05 40,07 254,45 2,100 0,33 65,69 137,95 -0,33 56,65 118,96 3,050 4,63 155,22 473,43 -4,63 44,19 134,77
Consumo [c.c.] 4.125,34 Consumo [c.c.] 1.995,55 CONSUMO MEDIO [c.c.] 3.060,45
PRECIO COMBUSTIBLE /
c.c. 0,00062 €
COSTE VEH. LIGERO 1,89 €
Tabla 17: Costes de combustibles para un vehículo ligero (alt. 1).
Alt. 2 Vel. [km/h] 92,48
Longitud tramo
Sentido Francia Sentido Lleida Pendiente /
rampa Consumo/km Consumo Pendiente /
rampa Consumo/km Consumo
[km] [%] [c.c./km] [c.c] [%] [c.c./km] [c.c] 3,610 4,56 155,73 562,19 -4,56 45,32 163,60 8,400 -0,34 57,10 479,64 0,34 66,42 557,94
16,350 1,29 86,53 1414,71 -1,29 54,46 890,36 6,700 5,82 182,40 1222,06 -5,82 41,80 280,04 2,100 0,33 66,21 139,04 -0,33 57,14 119,99 3,050 4,63 157,21 479,50 -4,63 45,12 137,62
Consumo [c.c.] 4.297,15 Consumo [c.c.] 2.149,55 CONSUMO MEDIO [c.c.] 3.223,35
PRECIO COMBUSTIBLE /
c.c. 0,00062 €
COSTE VEH. LIGERO 2,00 € Tabla 18: Costes de combustibles para un vehículo ligero (alt. 2).
ESTUDIO INFORMATIVO. ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA N-230. TRAMO: SOPEIRA – BOCA SUR DEL NUEVO TÚNEL DE VIELLA
FASE B. ANEJO DE PRESUPUESTO Y ANÁLISIS DE RENTABILIDAD 22
Años (periodo
operación)
IMD [veh/día] Costes anuales de combustibles (veh. ligeros)
Total veh. Veh. ligeros Alt. 0 Alt. 1 Alt. 2
2023 3.266 2.812 1.786.540,31 € 1.944.149,87 € 2.047.634,21 €2024 3.303 2.844 1.806.847,52 € 1.966.248,59 € 2.070.909,21 €2025 3.340 2.876 1.826.980,87 € 1.988.158,12 € 2.093.984,96 €2026 3.377 2.907 1.847.201,13 € 2.010.162,22 € 2.117.160,30 €2027 3.414 2.940 1.867.646,55 € 2.032.411,35 € 2.140.593,72 €2028 3.451 2.972 1.888.201,29 € 2.054.779,44 € 2.164.152,43 €2029 3.492 3.007 1.910.208,75 € 2.078.728,41 € 2.189.376,17 €2030 3.532 3.042 1.932.474,23 € 2.102.958,16 € 2.214.895,64 €2031 3.572 3.076 1.954.415,54 € 2.126.835,14 € 2.240.043,56 €2032 3.612 3.110 1.976.255,04 € 2.150.601,34 € 2.265.074,79 €2033 3.652 3.145 1.998.136,34 € 2.174.413,02 € 2.290.153,94 €2034 3.695 3.182 2.021.431,72 € 2.199.763,53 € 2.316.853,82 €2035 3.738 3.219 2.045.000,31 € 2.225.411,35 € 2.343.866,83 €2036 3.782 3.256 2.068.845,32 € 2.251.359,98 € 2.371.196,67 €2037 3.824 3.293 2.091.969,78 € 2.276.524,49 € 2.397.700,66 €2038 3.867 3.329 2.115.354,02 € 2.301.971,70 € 2.424.502,39 €2039 3.913 3.369 2.140.679,22 € 2.329.531,11 € 2.453.528,74 €2040 3.959 3.409 2.165.645,65 € 2.356.700,09 € 2.482.143,88 €2041 4.005 3.448 2.190.904,99 € 2.384.187,82 € 2.511.094,75 €2042 4.051 3.489 2.216.460,70 € 2.411.998,07 € 2.540.385,31 €2043 4.097 3.528 2.241.638,32 € 2.439.396,87 € 2.569.242,50 €2044 4.144 3.568 2.267.102,73 € 2.467.107,77 € 2.598.428,41 €2045 4.191 3.609 2.292.857,22 € 2.495.134,33 € 2.627.946,79 €2046 4.239 3.650 2.318.905,10 € 2.523.480,17 € 2.657.801,44 €2047 4.287 3.691 2.345.249,72 € 2.552.148,93 € 2.687.996,20 €2048 4.335 3.733 2.371.894,48 € 2.581.144,31 € 2.718.534,95 €2049 4.385 3.776 2.398.842,80 € 2.610.470,02 € 2.749.421,63 €2050 4.434 3.818 2.426.098,15 € 2.640.129,86 € 2.780.660,22 €2051 4.485 3.862 2.453.664,05 € 2.670.127,63 € 2.812.254,73 €2052 4.536 3.906 2.481.544,03 € 2.700.467,19 € 2.844.209,23 €2053 4.587 3.950 2.509.741,69 € 2.731.152,47 € 2.876.527,84 €2054 4.639 3.995 2.538.260,66 € 2.762.187,40 € 2.909.214,71 €2055 4.692 4.040 2.567.104,61 € 2.793.575,98 € 2.942.274,06 €2056 4.745 4.086 2.596.277,26 € 2.825.322,25 € 2.975.710,14 €2057 4.799 4.133 2.625.782,36 € 2.857.430,31 € 3.009.527,27 €
TOTAL 76.286.162,44 € 83.016.169,28 € 87.435.002,10 €
Tabla 19: Costes totales de combustibles en vehículos ligeros para cada alternativa.
Alt. 0 Vel. [km/h] 52,7
Longitud tramo
Sentido Francia Sentido Lleida Pendiente /
rampa Consumo/km Consumo Pendiente /
rampa Consumo/km Consumo
[km] [%] [c.c./km] [c.c] [%] [c.c./km] [c.c] 3,210 4,40 738,30 2369,94 -4,40 50,79 163,02
13,300 2,10 455,26 6054,91 -2,10 74,04 984,79 15,630 1,28 354,35 5538,42 -1,28 82,34 1286,92 6,400 6,00 935,20 5985,26 -6,00 34,61 221,48 2,130 0,35 239,90 510,98 -0,35 91,74 195,41 2,760 4,54 755,53 2085,25 -4,54 49,37 136,26
Consumo [c.c.] 22.544,76 Consumo [c.c.] 2.987,88 CONSUMO MEDIO [c.c.] 12.766,32
PRECIO COMBUSTIBLE /
c.c. 0,00063 €
COSTE VEH. LIGERO 8,01 €
Tabla 20: Costes de combustibles para un vehículo pesado (estado actual).
Alt. 1 Vel. [km/h] 68,35
Longitud tramo
Sentido Francia Sentido Lleida Pendiente /
rampa Consumo/km Consumo Pendiente /
rampa Consumo/km Consumo
[km] [%] [c.c./km] [c.c] [%] [c.c./km] [c.c] 4,540 3,84 744,54 3380,22 -3,84 93,18 423,06 6,200 0,32 259,02 1605,91 -0,32 135,73 841,53
16,820 0,90 339,02 5702,29 -0,90 128,72 2165,08 6,350 6,05 1049,37 6663,52 -6,05 66,47 422,09 2,100 0,33 260,40 546,83 -0,33 135,61 284,78 3,050 4,63 853,51 2603,20 -4,63 83,64 255,09
Consumo [c.c.] 20.501,97 Consumo [c.c.] 4.391,63 CONSUMO MEDIO [c.c.] 12.446,80
PRECIO COMBUSTIBLE /
c.c. 0,00063 €
COSTE VEH. LIGERO 7,81 €
Tabla 21: Costes de combustibles para un vehículo pesado (alt. 1).
ESTUDIO INFORMATIVO. ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA N-230. TRAMO: SOPEIRA – BOCA SUR DEL NUEVO TÚNEL DE VIELLA
FASE B. ANEJO DE PRESUPUESTO Y ANÁLISIS DE RENTABILIDAD 23
Alt. 2 Vel. [km/h] 68,54
Longitud tramo
Sentido Francia Sentido Lleida Pendiente /
rampa Consumo/km Consumo Pendiente /
rampa Consumo/km Consumo
[km] [%] [c.c./km] [c.c] [%] [c.c./km] [c.c] 3,610 4,56 845,21 3051,22 -4,56 85,12 307,29 8,400 -0,34 136,19 1144,03 0,34 262,28 2203,11
16,350 1,29 393,51 6433,82 -1,29 124,73 2039,41 6,700 5,82 1019,27 6829,09 -5,82 69,86 468,06 2,100 0,33 260,89 547,88 -0,33 136,36 286,36 3,050 4,63 854,88 2607,40 -4,63 84,28 257,04
Consumo [c.c.] 20.613,43 Consumo [c.c.] 5.561,28 CONSUMO MEDIO [c.c.] 13.087,35
PRECIO COMBUSTIBLE /
c.c. 0,00063 €
COSTE VEH. LIGERO 8,21 €
Tabla 22: Costes de combustibles para un vehículo pesado (alt. 2).
Años (periodo
operación)
IMD [veh/día] Costes anuales de combustibles (veh. pesados)
Total veh. Veh. pesados Alt. 0 Alt. 1 Alt. 2
2023 3.266 454 1.326.772,95 € 1.293.566,30 € 1.360.137,16 €2024 3.303 459 1.341.872,90 € 1.308.288,32 € 1.375.616,82 €2025 3.340 464 1.356.866,76 € 1.322.906,91 € 1.390.987,74 €2026 3.377 469 1.371.899,46 € 1.337.563,37 € 1.406.398,45 €2027 3.414 474 1.387.099,62 € 1.352.383,09 € 1.421.980,85 €2028 3.451 480 1.402.389,08 € 1.367.289,89 € 1.437.654,79 €2029 3.492 485 1.418.697,92 € 1.383.190,56 € 1.454.373,76 €2030 3.532 491 1.435.197,51 € 1.399.277,19 € 1.471.288,26 €2031 3.572 496 1.451.451,86 € 1.415.124,72 € 1.487.951,35 €2032 3.612 502 1.467.666,22 € 1.430.933,26 € 1.504.573,45 €2033 3.652 508 1.483.932,43 € 1.446.792,36 € 1.521.248,71 €2034 3.695 513 1.501.194,15 € 1.463.622,06 € 1.538.944,51 €2035 3.738 519 1.518.657,82 € 1.480.648,64 € 1.556.847,33 €2036 3.782 525 1.536.325,79 € 1.497.874,42 € 1.574.959,60 €2037 3.824 531 1.553.492,52 € 1.514.611,50 € 1.592.558,02 €2038 3.867 537 1.570.851,94 € 1.531.536,44 € 1.610.353,98 €2039 3.913 544 1.589.677,90 € 1.549.891,22 € 1.629.653,35 €2040 3.959 550 1.608.176,09 € 1.567.926,44 € 1.648.616,71 €2041 4.005 556 1.626.890,77 € 1.586.172,72 € 1.667.802,01 €2042 4.051 563 1.645.824,48 € 1.604.632,55 € 1.687.211,83 €2043 4.097 569 1.664.472,50 € 1.622.813,85 € 1.706.328,80 €2044 4.144 576 1.683.332,38 € 1.641.201,71 € 1.725.662,95 €2045 4.191 582 1.702.406,53 € 1.659.798,46 € 1.745.216,75 €2046 4.239 589 1.721.697,37 € 1.678.606,49 € 1.764.992,70 €2047 4.287 595 1.741.207,39 € 1.697.628,21 € 1.784.993,34 €2048 4.335 602 1.760.939,09 € 1.716.866,06 € 1.805.221,22 €2049 4.385 609 1.780.894,98 € 1.736.322,49 € 1.825.678,94 €2050 4.434 616 1.801.077,62 € 1.756.000,00 € 1.846.369,11 €2051 4.485 623 1.821.489,59 € 1.775.901,10 € 1.867.294,38 €2052 4.536 630 1.842.133,52 € 1.796.028,34 € 1.888.457,44 €2053 4.587 637 1.863.012,03 € 1.816.384,31 € 1.909.860,98 €2054 4.639 644 1.884.127,81 € 1.836.971,60 € 1.931.507,76 €2055 4.692 652 1.905.483,57 € 1.857.792,86 € 1.953.400,54 €2056 4.745 659 1.927.082,02 € 1.878.850,74 € 1.975.542,13 €2057 4.799 667 1.948.925,95 € 1.900.147,96 € 1.997.935,36 €
TOTAL 56.643.220,52 € 55.225.546,13 € 58.067.621,08 €
Tabla 23: Costes totales de combustibles en vehículos pesados para cada alternativa.
ESTUDIO INFORMATIVO. ACONDICIONAMIENTO DE LA CARRETERA N-230. TRAMO: SOPEIRA – BOCA SUR DEL NUEVO TÚNEL DE VIELLA
FASE B. ANEJO DE PRESUPUESTO Y ANÁLISIS DE RENTABILIDAD 24
Costes no percibidos por el usuario
Los costes no percibidos por el usuario están asociados a los consumos de lubricante,
desgaste de neumáticos, mantenimiento y amortización del vehículo. Estos dos últimos
excluyendo la parte no imputable a la distancia. A continuación se indica la metodología a
seguir para obtener estos costes:
Coste de mantenimiento
El coste de mantenimiento corresponderá al coste de sustitución de piezas del vehículo,
tanto material como mano de obra debido al desgaste generado por la distancia recorrida.
Debido al desconocimiento de un método para la estimación de dicho coste, en el
presente Estudio no se contempla el coste de mantenimiento de los vehículos. En
cualquier caso, este coste tiene un peso poco importante sobre el global de los costes
estudiados.
Coste de amortización del vehículo
Para cuantificar este coste podrá optarse por la formulación propuesta en las
Recomendaciones para la Evaluación Económica, Coste - Beneficio de Estudios y
Proyectos de Carreteras (MOPU, 1990), a las que habrá que aplicar los correspondientes
factores de actualización de precios, o bien por otras formulaciones en las que se
relacione el valor del vehículo tipo según los kilómetros realizados, sin incluir la parte no
imputable a la distancia, que se considera fija y por tanto no debe computarse en el
análisis.
En la Nota de Servicio 3/2014 se proponen los siguientes valores para el coste de
amortización:
Coste de amortización para un vehículo ligero: 0,050 €/km (año 2013).
Coste de amortización para un vehículo pesado: 0,053 €/km (año 2013).
Aplicando el factor de inflación 0,989 para el periodo 2013-201
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