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ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS INDUSTRIALES Y DE

TELECOMUNICACIN:

Titulacin:

INGENIERO TCNICO INDUSTRIAL MECNICO

Ttulo del proyecto:

ADAPTACIN DE UN MOTOR NEUMTICO A UN

COCHE DE GOLF

Alumno: Ismael Gorrindo Oss

Tutor: Jos Ramn Alfaro Lpez

Tudela, 24 de junio de 2010

Ismael Gorrindo Oss

ADAPTACIN DE UN MOTOR NEUMTICO A UN COCHE DE GOLF 3

Agradecimientos:

Gracias a mi tutor Jos Ramn Alfaro, por su

colaboracin y ayuda con los problemas

surgidos durante todo el proyecto, asi como

a Mitxelko del Servicio Informtico.

Gracias tambin a todos los profesores en

general, de los que he recibido una ayuda

incondicional durante los aos de carrera.

Ismael Gorrindo Oss


NDICE

NDICE DE ILUSTRACIONES ................................................................................... 7

1. INTRODUCCIN Y OBJETIVOS .......................................................................... 9

1.1- Objetivo. ............................................................................................................. 10

1.2- Introduccin. ...................................................................................................... 11

1.3- Estructura del Proyecto. ................................................................................... 12

2. TECNOLOGA RELACIONADA CON EL PFC ................................................. 13

2.1- Neumtica en automocin. ................................................................................ 14

2.2- Tecnologa motores neumticos. ...................................................................... 18

2.2.1- Caractersticas comunes a los motores neumticos: ................................ 18

2.2.2- Tipos de motores neumticos: ................................................................... 19

2.2.3- Caractersticas tcnicas de los motores neumticos: ............................... 23

2.2.4- Instalacin de un motor neumtico: ......................................................... 28

2.3- Tecnologa depsitos aire comprimido. ........................................................... 30

2.4- Tecnologa del bastidor. .................................................................................... 33

3. DESARROLLO DEL PROYECTO........................................................................ 35

3.1- Introduccin. ...................................................................................................... 36

3.2- Clculo del motor............................................................................................... 38

3.3- Clculo del reductor .......................................................................................... 41

3.4- Clculo del depsito ........................................................................................... 43

3.5- Sistema neumtico ............................................................................................. 48

3.6- Diseo del coche. ................................................................................................ 52

4. LEGISLACIN RELACIONADA ......................................................................... 59

5. CLCULOS .............................................................................................................. 63

5.1- Clculo del deposito. .......................................................................................... 64

5.2- Clculo del reductor. ......................................................................................... 70

5.3- Clculo esfuerzo y deformacin del bastidor: ................................................. 72

6. ESTUDIO ECONMICO ....................................................................................... 75

7. CONCLUSIN ......................................................................................................... 77

8. BIBLIOGRAFA ...................................................................................................... 79

9. ANEXO ...................................................................................................................... 81

9.1- Seleccin del motor: ........................................................................................... 82

Ismael Gorrindo Oss


NDICE DE ILUSTRACIONES

Figura 2.1.1: Locomotora neumtica .......................................................................... 14

Figura 2.1.2: Automvil hbrido de Lee Barton Williams ........................................ 15

Figura 2.1.3: Coche de aire comprimido de Armando Regusci ................................ 16

Figura 2.1.4: Motor de ngelo Di Pietro .................................................................... 16

Figura 2.1.5: Vehculo neumtico de Guy Negre ....................................................... 17

Figura 2.2.1: Motor neumtico de aletas .................................................................... 19

Figura 2.2.2: Funcionamiento motor neumtico aletas ............................................. 20

Figura 2.2.3: Motor de aletas reversible ..................................................................... 21

Figura 2.2.4: Motor LZL. ............................................................................................ 22

Figura 2.2.5: Motor neumtico de pistones ................................................................ 22

Figura 2.2.6: Curva de potencia de un motor neumtico .......................................... 23

Figura 2.2.7: Curva de potencia de un motor neumtico con regulador ................. 24

Figura 2.2.8: Puntos de par de ahogo y par de arranque en curva de potencia ..... 25

Figura 2.2.9: Vlvulas de control direccional ............................................................. 28

Figura 2.2.10: Motor Guy Negre y funcionamiento del mismo ................................ 29

Figura 2.3.1: Deposito de liner termoplstico envuelto en fibra de carbono ........... 32

Figura 3.1.1: Caractersticas coches de golf ............................................................... 36

Figura 3.2.1: Caractersticas motor LZL25 ................................................................ 40

Figura 3.3.1: Diferencial ............................................................................................... 41

Figura 3.4.1: Vista disposicin bombona horizontal ................................................. 44

Figura 3.4.2: Vista disposicin bombonas verticales ................................................. 45

Figura 3.5.1: Vlvula reguladora de presin con manmetro .................................. 47

Figura 3.5.2: Regulador de presin modelo 925D-15 ................................................ 48

Figura 3.5.3: Vlvula reguladora de caudal regulable a pedal ................................. 48

Figura 3.5.4: Vlvula de direccin 5/2 accionada por botn .................................... 49

Figura 3.5.6: Esquema neumtico ............................................................................... 50

Figura 3.6.1: Bastidor coche de golf ............................................................................ 52

Figura 3.6.2: Vista de los soportes de las bombonas .................................................. 53

Figura 3.6.3: Vista colocacin de las bombonas y centro de masas ......................... 54

Figura 3.6.4: Explosionado piezas del chasis .............................................................. 55

Figura 3.6.5: Vista de la disposicin del chasis...........................................................56

Figura 3.6.6: Imagen del coche totalmente completado ............................................ 57

Figura 5.1.1: Depsito aire comprimido ..................................................................... 65

Figura 5.1.2: Forma de las bombonas ......................................................................... 66

Figura 5.1.3: Dimensiones de la bombona .................................................................. 69

Figura 5.3.1: Ansys esfuerzo en el bastidor ................................................................ 73

Figura 5.3.2: Ansys deformacin en el bastidor ......................................................... 73

Figura 9.1.1: Dimensiones y caractersticas del motor 5CR-30 ................................ 82

Figura 9.1.2: Dimensiones y caractersticas del motor 6NR-15 ................................ 83

Figura 9.1.3: Dimensiones y caractersticas del modelo LZL25 de Atlas Copco .... 84

Ismael Gorrindo Oss


Ismael Gorrindo Oss


1. INTRODUCCIN Y OBJETIVOS

Ismael Gorrindo Oss


1.1- Objetivo.

El objeto fin de carrera es plasmar y poner en practica gran parte de los

conocimientos adquiridos durante los estudios de ingeniera tcnica industrial mecnica

y concretando estos en un proyecto completo como los que nos podemos encontrar en el

ejercicio de la profesin.

En concreto, el proyecto que se propone consiste en adaptar un motor neumtico

a un coche de golf con la misma autonoma y prestaciones que los actuales coches

elctricos o de gasolina utilizados para esta actividad, esto nos permitir plasmar

nuestros conocimientos en diseo, calculo, experimentacin, adquiridos en la carrera.

Este proyecto consiste en realizar un estudio para determinar la viabilidad en la

adaptacin o diseo de un coche de golf para su equipaje con un sistema neumtico, es

decir que funcione con aire comprimido y que le permita cumplir las funciones

requeridas que lo hagan compatible para el objetivo que a sido diseado pero con vistas

a un potencial desarrollo que podra desarrollar una lnea de vehculos competentes con

los actuales vehculos de golf o con otras miras en cuanto a otro tipo de vehculos o

usos.

Ismael Gorrindo Oss


1.2- Introduccin.

Con la intencin de plasmar los conocimientos adquiridos durante la carrera y

con la idea de encauzar estos en un tema mecnico se nos ocurri la idea de desarrollar

una rama en cuanto a vehculos ecolgicos diferente a las que actualmente estn en

desarrollo, para proporcionar otra alternativa de vehculos no contaminantes. As pues

debido a los estudios de neumtica de fluidos realizados durante la carrera nos

decantamos por la va del aire comprimido y el estudio sobre la viabilidad de que los

coches funcionen con un sistema neumtico de aire comprimido.

Para delimitar y concretar el proyecto y debido a la dificultad de realizar un

estudio sobre todos los diferentes vehculos nos decantamos en desarrollar nuestro

producto centrado en un tipo de vehculos muy limitados y que no requieran grandes

cualidades, decidimos pues desarrollar el proyecto sobre el coche de golf, que adems

de ser muy simples circularan en un circuito cerrado que no exige un gran rendimiento y

que adems exime de otras restricciones.

Definitivamente nuestro proyecto consiste pues en conseguir la viabilidad de

adaptar un sistema neumtico a un coche de golf para que funcione con aire

comprimido y ser el punto de partida para un posible desarrollo con vistas tanto para

una evolucin marcada dentro del mbito de los vehculos de golf como del resto de los

vehculos.

En la actualidad nos encontramos con dos variantes en cuanto a los coches de

golf, que son por un lado los que funcionan con motor elctrico y por el otro los que lo

hacen con motor a gasolina, nosotros proponemos la variante de la opcin neumtica

(aire comprimido) con la intencin de ser competente con ellas y de dar solucin a las

desventajas principales de las que actualmente disponen, que son por una parte el alto

tiempo de recarga de las bateras una vez consumidas del coche elctrico y por el otro la

contaminacin en su uso tanto por los gases de escape del coche de gasolina como

tambin respecto a las bateras elctricas ya gastadas que son altamente contaminantes y

requieren un correcto reciclado. Tambin la dependencia de la gasolina es un factor

importante debido al encarecimiento continuo de esta forma de energa.

Es por esto por lo que planteamos este proyecto con el objetivo de seleccionar

un sistema neumtico completo que ser el encargado de propulsar el vehculo con unos

requisitos, restricciones y caractersticas concretos y adaptar dicho sistema a un coche

de golf mediante el diseo y modificaciones necesarias en l sin desviarnos demasiado

de los actuales cnones estticos de estos coches. Con ello pretendemos conseguir un

funcionamiento requerido sin marcarnos una alta meta en cuanto a la compatibilidad

con los actuales coches de golf pero asentando las bases para un posible desarrollo de la

tecnologa.

Ismael Gorrindo Oss


1.3- Estructura del Proyecto.

En primer lugar realizaremos una investigacin sobre los antecedentes y actuales

vehculos neumticos para obtener informacin sobre las caractersticas generales de las

que deben disponer.

Posteriormente realizaremos un informe sobre los actuales coches de golf y las

caractersticas requeridas en un coche de golf estndar de dos plazas de los ya existentes

en el mercado para poder definir que requisitos o restricciones deber tener nuestro

coche aun sabiendo que no vamos a competir actualmente con ellos.

Una vez planteadas las caractersticas escogidas para el coche de golf

definiremos el sistema neumtico encargado de proporcionarle al coche esas

caractersticas. Empezaremos por seleccionar un motor, este no lo disearemos,

simplemente le delimitaremos unas caractersticas que deber disponer y escogeremos

para este proyecto uno del mercado actual, sabiendo que en un posterior desarrollo de

este proyecto sera conveniente el diseo de un motor ms especifico y eficiente para el

objetivo de su uso. Posteriormente con el motor neumtico ya escogido nos

encargaremos de concretar el deposito de aire necesario, este depender de varios

factores como el consumo del motor, tiempo de autonoma requerido, presin del aire

etc.

Una vez definidos los dos elementos ms importantes del sistema neumtico, lo

siguiente es definir el resto del circuito neumtico, para ello determinaremos un circuito

completo concretando todos y cada uno de los dems elementos neumticos necesarios

que dependern de las funciones que deba cumplir el coche.

Tambin fuera del mbito neumtico hay que concretar elementos mecnicos

como por ejemplo el reductor de velocidad que acoplado al motor reduce el numero de

r.p.m. en la salida del eje que va directo a las ruedas y tambin aumenta el par de salida

todo ello en la misma proporcin deseada.

Por ultimo se realizara el diseo del coche de golf en cuanto a la forma,

combinando la esttica con la funcionalidad y consiguiendo la integracin de todo el

sistema neumtico en el mismo ofreciendo un resultado valido y compatible con las

formas actuales de dichos coches de golf.

Ismael Gorrindo Oss


2. TECNOLOGA RELACIONADA CON EL PFC

Ismael Gorrindo Oss


2.1- Neumtica en automocin.

La neumtica es la tecnologa que emplea el aire comprimido como modo de

transmisin de la energa necesaria para mover y hacer funcionar mecanismos y

actualmente se intenta desarrollar esta tecnologa en el mbito de la automocin para

hacer frente a las formas de energa contaminantes. A pesar de este impulso actual en

cuanto a la investigacin y desarrollo del aire comprimido en los vehculos no se puede

decir que esta tecnologa es de reciente aparicin, la historia del coche de aire

comprimido comenz hace dos siglos.

El primer motor de aire comprimido se debe a Denis Pupin y data de 1687 y el

primer vehculo de aire comprimido fue construido por los franceses Andraud y Tessie

de Motay en 1838. Con este vehculo se efectu una demostracin, sobre una pista de

pruebas en Chaillot, el 9 de Julio de 1840. Todo termin con la presentacin ya que no

se continu con la idea.

El motor de aire es la base del motor de explosin tal como lo conocemos en la

actualidad y comparten su funcionamiento. En el motor de explosin una chispa inicia

la combustin del combustible, provocando una explosin en el cilindro que mueve los

pistones. En el motor de aire la fuerza impulsora es provocada por la expansin del aire

comprimido, como sucede en un martillo neumtico.

Hacia finales del siglo XIX el transporte pblico en Francia era movido por estos

motores utilizados en lneas regulares. En 1890 la Porter Company de Pittsburg (EEUU)

produce una locomotora que funcionaba con aire comprimido para la industria minera y

qumica. La primera locomotora hbrida de diesel y aire comprimido lleg en 1930 en

Alemania. Los combustibles fsiles lograron imponerse en el sector del transporte y con

ello la investigacin en este campo se abandon.

Figura 2.1.1: Locomotora neumtica.

Ismael Gorrindo Oss


En 1926 es cuando verdaderamente se introduce la neumtica en el campo de los

automviles ya que en ese ao Lee Barton Williams de Pittsburg present un automvil

que funcionaba con aire. El motor arrancaba con gasolina, pero despus de haber

alcanzado una velocidad de diez millas por hora (aprox. 16 km/h) la fuente de gasolina

se apagaba y comenzaba a trabajar el aire. En la primera prueba de su invento logr una

velocidad de 62 millas por hora (aprox. 100 Km/h).

Figura 2.1.2: Automvil hbrido de Lee Barton Williams.

En 1934 Johannes Wardenier, anunci el desarrollo del primer automvil sin

combustible. Durante semanas los peridicos holandeses divulgaron la increble

invencin que cambiara el mundo para siempre. Poco despus de la divulgacin de la

noticia, Johannes fue misteriosamente encarcelado en una institucin mental.

Tras la II Guerra Mundial el trmino "motor de aire" no se volvi a usar, y si se

mencionaba, se deca que eran motores poco vlidos o ineficientes. La crisis del

petrleo de la dcada de 1970 impuls nuevamente la investigacin donde hacia finales

del siglo pasado se lograron motores muy adecuados para diferentes usos aunque ms

desarrollados fuera del campo de los automviles.

Los principales escollos para el desarrollo de estos vehculos han sido la seguridad de

los depsitos de aire comprimido, la autonoma y la disponibilidad de suministro de

aire. Actualmente los depsitos se construyen de fibra. En caso de accidente violento no

explotaran puesto que se resquebrajan facilitando la prdida de presin.

Para alcanzar mayores velocidades y autonoma, se han desarrollado motores

hbridos que funcionan con aire y combustibles tradicionales. En ellos como en todos

los vehculos propulsados por aire comprimido un compresor recarga el depsito de aire

mediante conexin a la red elctrica y utilizando la energa sobrante en los momentos

de frenado.

Ismael Gorrindo Oss


Uno de los impulsores en la actualidad de esta forma de energa en los coches es

el uruguayo Armando Regusci, el actual director de la Regusciair Club Company viene

trabajando desde 1959 con distintos sistemas alternativos al combustible fsil y lleva

ms de veinte aos desarrollando vehculos en los que se almacena la energa que les

permite moverse en forma de aire comprimido en unos tanques instalados en el

vehculo. Un sistema de almacenamiento de energa econmico y sostenible, siempre

que el compresor utilizado para comprimir el aire utilice energas renovables no

contaminantes. Para comprimir el aire utiliza un motor elctrico, que enva el aire a los

depsitos a unas presiones de 200 bares de presin. Regusci tiene varias patentes y ha

presentado varios prototipos de motos y automviles. Est buscando atraer inversores

para proveer vehculos a toda Latinoamrica.

Figura 2.1.3:Armando Regusci en su coche de aire comprimido.

Engineair Research & Development, con sede en Melbourne, Australia es una

empresa centrada en el desarrollo de la tecnologa de motores de aire comprimido

basado en un concepto nico de pistn rotativo. A diferencia de los motores de aire

convencionales, el inventado por el ingeniero ngelo Di Pietro ha eliminado

virtualmente el desgaste y el rozamiento interno ofreciendo un rendimiento superior en

una gran variedad de aplicaciones. Este motor esta destinado a utilizarse en barcos,

coches u otros vehculos de transporte.

Figura 2.1.4: Motor de ngelo Di Pietro.

Ismael Gorrindo Oss


Otra de las empresas dedicadas a esta tecnologa, la francesa MDI, ha firmado un

convenio con TATA Motors de la India para fabricar vehculos en ese pas que utilicen

la tecnologa del aire comprimido como fuente de energa. En el 2009 realizaron un

lanzamiento conjunto de este tipo de vehculos en Francia y en la India. Actualmente

hay concedidas licencias en todo el mundo.

MDI esta fabricando vehculos impulsados por el motor inventado por Guy Negre

alimentado con aire comprimido que se almacenan en unos depsitos a presin tan alta

como 300 bares, en este motor se utiliza la expansin de una mezcla de aire tomada del

exterior y el almacenado en los depsitos para empujar los pistones y entregar la energa

al vehculo.

Figura 2.1.5:Guy Negre con uno de sus vehculos neumticos.

Ismael Gorrindo Oss


2.2- Tecnologa motores neumticos.

2.2.1- Caractersticas comunes a los motores neumticos:

Diseo compacto y ligero: Los motores neumticos pesan menos y tienen un

menor volumen que otros tipos de motores de la misma potencia, es decir desarrollan

mucha ms potencia con relacin a su tamao y peso que la mayora de los otros tipos

de motor.

El par del motor neumtico aumenta con la carga. La potencia de un motor

neumtico es relativamente constante dentro de una amplia gama de velocidad y cuando

la velocidad se reduce debido a un incremento de la carga, el par aumenta.

El arranque, el paro y el cambio de sentido de giro son instantneos, funcionan

eficazmente en cualquier direccin y se invierten fcilmente usando una vlvula

direccional, incluso cuando el motor est trabajando a plena carga.

Control de velocidad infinitamente variable. Simplemente con una vlvula

montada a la entrada del motor.

Par y potencia regulables. Variando la presin de trabajo. Adems, la velocidad

tambin se puede ajustar progresivamente en toda su gama variando el caudal de aire.

Cuando el motor gira, el aire expandido enfra el motor. Por esto, los motores

pueden usarse en ambientes con temperaturas altas.

Mantenimiento mnimo. El aire comprimido debe estar limpio y bien lubricado, lo

que reduce desgastes en el motor y elimina tiempos de parada al alargar la vida del

motor.

Ismael Gorrindo Oss


2.2.2- Tipos de motores neumticos:

La mayora de los motores neumticos son de dos tipos: de aletas y de pistones.

Hay tambin de engranajes.

Motores neumticos de aletas:

Figura 2.2.1: Motor neumtico de aletas.

Estos motores tienen un rotor montado excntricamente en un cilindro, con aletas

longitudinales alojadas en ranuras a lo largo del rotor.

El par se origina cuando el aire a presin acta sobre las aletas. El nmero de aletas

suele ser de 4 a 8. Normalmente cuatro o cinco aletas son suficientes para la mayora de

las aplicaciones. Se utilizan mayor nmero de aletas cuando se necesita mejorar la

fiabilidad de la mquina y su par de arranque pero esto supone un aumento en las

perdidas por rozamiento.

Los motores de aletas giran desde 3000 a 25000 r.p.m. en vaco.

La vida de las aletas se prolongar a varios cientos de horas trabajando el motor a

velocidades moderadas y metiendo aire al motor debidamente limpio y lubricado con

aceite en suspensin.

Los motores de aletas giran a velocidades ms altas y desarrollan mas potencia en

relacin con su peso que los motores de pistones, sin embargo tienen un par de arranque

menos efectivo.

Los motores de aletas son ms ligeros y ms baratos que los motores de pistones de

potencia similar.

Son los motores de uso ms frecuente.

Ismael Gorrindo Oss


Funcionamiento:

Figura 2.2.2: Funcionamiento motor neumtico aletas.

1: El aire entra en la cmara de aspiracin a. La aleta 2 ha sellado la cmara

b entre s misma y la aleta 3. La presin en la cmara b es todava la presin

de aspiracin. Esta presin acta sobre la aleta 3, movindola en sentido horario.

2: Las aletas han girado un poco ms y ha comenzado el proceso de expansin

en la cmara b. La presin en est cmara es por tanto baja, pero todava hay

una fuerza neta que mueve el rotor hacia delante ya que la superficie de la aleta 3

es mayor que la superficie de la aleta 2 en la cmara b. Adems, la presin de

aspiracin acta sobre la aleta 2 en la cmara de aspiracin a.

3: Las aletas se han movido un poco ms. La cmara b est siendo vaciada

ahora a travs de la salida, y ya no existe contribucin desde esta cmara. La

fuerza que mueve el rotor hacia delante procede ahora de la fuerza de las aletas 1

y 2.

Gracias a este sencillo principio de funcionamiento, la energa del aire comprimido se

convierte en movimiento giratorio de cmara a cmara, y el motor gira.

Ismael Gorrindo Oss


Giro horario, antihorario y reversible:

El motor anteriormente descrito gira en sentido horario, visto desde el extremo

posterior. Adems de este tipo de motor de aletas tambin hay otros con giro antihorario

y reversibles. Los motores con giro antihorario tienen el mismo diseo que los de giro

horario, pero con la seccin transversal reflejada al revs.

Para un motor reversible, la lumbrera a es la entrada para rotacin en sentido

horario. La lumbrera c es la salida principal y la lumbrera b es la salida secundaria.

En rotacin a izquierdas, la lumbrera b se convierte en la entrada, y la lumbrera a en

la salida secundaria. La lumbrera c sigue siendo la salida principal. Los motores LZB

estn diseados conforme a lo explicado anteriormente.

Figura 2.2.3:Motor de aletas reversible.

Ismael Gorrindo Oss


El otro tipo de motor de aletas es el LZL, estos motores son reversibles pero tienen

slo dos lumbreras de aire. Una es la entrada y la otra, la salida. Los motores LZL estn

diseados para obtener unas caractersticas excelentes de arranque y funcionamiento a

baja velocidad. Esto se consigue mediante 6 aletas que son empujadas contra el interior

del cilindro. Como apoyo para esta funcin, los motores LZL tambin reciben un

suministro de aire comprimido debajo de las aletas.

Figura 2.2.4:Motor LZL.

Motores neumticos de pistones:

Los motores neumticos de pistones tienen de 4 a 6 cilindros. La potencia se

desarrolla bajo la influencia de la presin encerrada en cada cilindro.

Trabajan a revoluciones ms bajas que los motores de paletas. Tienen un par de

arranque elevado y buen control de su velocidad. Se emplean para trabajos a baja

velocidad con grandes cargas.

Pueden tener los pistones colocados axial o radialmente.

Figura 2.2.5:Motor neumtico de pistones

Ismael Gorrindo Oss


2.2.3- Caractersticas tcnicas de los motores neumticos:

Motores neumticos reversibles o con un solo sentido de giro:

Los motores neumticos con un solo sentido de giro, tienen ligeramente mayor

potencia, par y velocidad que los motores reversibles.

Presin de trabajo:

Los motores neumticos pueden trabajar entre 3 y 7 bar, aunque la presin normal

de trabajo es cercana a 6 bar. Los motores, estn diseados para dar sus mejores

caractersticas a esta presin.

Aunque pueden trabajar por debajo de 3 bar, a esta presin tan baja, el rendimiento

de los motores puede ser insuficiente para el trabajo solicitado.

Por otra parte, tambin pueden trabajar por encima de 7 bar, pero con riesgo de

favorecer el desgaste y aumentar el mantenimiento del motor.

El rendimiento de un motor neumtico depende de la presin de entrada. A una

presin de entrada constante, los motores neumticos muestran una relacin lineal

caracterstica de par/velocidad. Sin embargo, regulando el suministro de aire, a travs de

las tcnicas de estrangulacin o regulacin de presin, se puede modificar la potencia de

un motor neumtico.

Potencia:

La velocidad se sita sobre el eje horizontal, mientras que la potencia y el par lo

hacen en el eje vertical.

En la figura se ve que la potencia es cero para velocidad cero y que va

incrementndose cuando se incrementa la velocidad hasta un mximo que corresponde

con la mitad de las revoluciones libres del motor. A partir de ese punto si se incrementa

la velocidad, la potencia disminuye hasta cero cuando el motor gira a las mximas

revoluciones (revoluciones libres).

Figura 2.2.6:Curva de potencia de un motor neumtico.

Ismael Gorrindo Oss


Motores con regulador de velocidad:

Para la mayora de las aplicaciones las velocidades de salida que dan los motores

son demasiado elevadas, y el par del rotor tambin es bastante bajo.

Para convertir una alta velocidad y un bajo par en una menor velocidad y un

mayor par se emplean reguladores de velocidad en los motores.

El aumento del par y la reduccin de velocidad es proporcional a la relacin de

engranajes del regulador. La potencia se mantiene constante.

Un motor sin regulador de velocidad y girando a velocidad libre, puede daarse si

se le sobrecarga bruscamente.

Un motor con regulador de velocidad gira a velocidad libre a unas revoluciones

cercanas a las de potencia mxima por lo que el motor reacciona mejor cuando se le

somete a una carga inesperada.

Los motores con regulador se emplean para accionar mquinas en las que hay que

garantizar que el motor no pase de ciertas revoluciones.

Figura 2.2.7:Curva de potencia de un motor neumtico con regulador.

Ismael Gorrindo Oss


Par motor:

El par alcanza su valor mximo cuando el motor comienza a girar (velocidad

cercana a cero) y cae rpidamente (casi linealmente) hasta cero cuando el motor gira a

velocidad libre.

Si se va aumentando la carga al motor, la velocidad del motor baja y el par se

incrementa hasta que al llegar a velocidad cero, se bloquea el motor. Si por el contrario,

la carga disminuye, el motor aumenta su velocidad y el par disminuye hasta ajustarse a

la carga aplicada.

El par al cual el motor se atasca, es, aproximadamente, el doble del par que tiene

el motor girando a mxima potencia.

El par de arranque de un motor es el que el motor puede desarrollar cuando

arranca bajo carga. Dependiendo de la posicin de las paletas en el cilindro con respecto

a la entrada y la salida de aire, en el momento del arranque, hay que considerar que la

friccin esttica es mayor que la dinmica por eso cuesta mas arrancar el motor que

mantenerlo en marcha. El valor del par de arranque est entre dos valores: mximo y

mnimo.

El par de arranque mnimo es el que garantiza el arranque suele ser el 75% del par

de ahogo del motor que es casi el valor de par mximo de arranque.

El par de ahogo es el que produce un motor al ser forzado a detenerse, suele ser el

doble del par a mxima potencia.

Figura 2.2.8:Muestra de los puntos de par de ahogo(M1) y par de arranque(M2)

Ismael Gorrindo Oss


Seleccin del motor:

Para seleccionar un motor neumtico para una aplicacin, el primer paso es

establecer el punto de trabajo, para ello lo primero que debe saberse es la velocidad a la

que debe trabajar el motor y el par para esa velocidad. La combinacin de ambas

variables nos indicar la potencia del motor. Entre todos los motores posibles que

buscamos hay que elegir el que produzca la potencia mxima lo ms cerca posible del

punto de trabajo. Este motor ofrecer tambin el consumo ms bajo de aire para una

potencia dada.

Tambin hay que asegurarse de que se ha elegido el valor de par adecuado. (No

el par de arranque o bloqueo, sino el del motor girando a la velocidad seleccionada).

En algunos casos adems del par y la correspondiente velocidad son necesarios

para la eleccin del motor algunos requisitos adicionales como estos:

-Par de arranque

-Par de ahogo

-Velocidad en vaco

-Vida de servicio

-Consumo de aire

-Carga sobre el eje

Ismael Gorrindo Oss


Aire comprimido:

Las caractersticas de los motores se han definido para la presin de trabajo y el

caudal de aire comprimido que figura en las indicaciones del motor.

Esta presin es la del aire que llega al motor, medida en la boca de entrada del

mismo y cuando el motor est trabajando.

La instalacin de aire debe tener la seccin suficiente para que el caudal de aire

que necesita el motor le llegue sin prdidas de presin.

El consumo de aire de un motor neumtico aumenta con la velocidad de ste,

alcanzando su mayor nivel cuando funciona a velocidad libre.

El consumo de aire se mide en l/s. Sin embargo, ste no es el volumen real que

ocupa el aire comprimido en el motor, sino que se mide como el volumen que ocupara

en condiciones normales (1 atm). Es una norma utilizada para todos los equipos

neumticos.

Las caractersticas y rendimientos del motor pueden ser modificadas de varias

maneras:

Regulando la presin de entrada del aire al motor lo cual modifica el

rendimiento del mismo.

Reduciendo por estrangulacin la cantidad de aire a la entrada del motor,

reduciendo con ello el consumo mediante la reduccin tambin de la velocidad

pero manteniendo en mayor medida el par. Tambin se puede estrangular el aire

a la salida del motor.

Ser importante tambin disponer de silenciadores a la salida de aire del motor

para disminuir el ruido ocasionado por el aire de escape. Este nivel sonoro aumenta con

la velocidad, el silenciador debe estar correctamente dimensionado segn el caudal de

escape del motor, de no ser as podra ocasionar perdidas de potencia.

Ismael Gorrindo Oss


2.2.4- Instalacin de un motor neumtico:

Tratamiento del aire:

Para funcionar, un motor neumtico necesita una determinada cantidad de aire y

una determinada presin. Por consiguiente, las mangueras de suministro y de escape

deben tener el tamao adecuado.

El aire que llega al motor debe estar limpio y engrasado, por ello hay que colocar

cerca de la entrada de aire a los motores un filtro de aire y un lubricador salvo para los

motores exentos de lubricacin, hay que asegurarse de que estos componentes tienen la

capacidad necesaria para los motores que se van a usar.

Vlvulas de control direccional:

Estas vlvulas se usan para arrancar, parar o cambiar el sentido de rotacin del

motor. Es habitual usar vlvulas 5/3 o 5/2 para controlar un motor reversible, y vlvulas

3/2 para controlar un motor no reversible.

Las designaciones de la vlvula se refieren al nmero de lumbreras de conexin y al

nmero de posiciones de actuacin que tiene la vlvula; una vlvula 5/3 significa que

tiene una lumbrera de 5 conexiones y 3 posiciones.

Al seleccionar cualquier vlvula de control es importante asegurarse que tenga una

capacidad de flujo suficiente para satisfacer los requisitos del motor.

Figura 2.2.9: Vlvulas de control direccional.

Pueden ser mandadas manualmente o por accionamiento automtico.

Ismael Gorrindo Oss


En la actualidad en grandes empresas dedicadas al aire comprimido como

combustible para vehculos, barcos u otras funciones semejantes se estn desarrollando

motores muy complejos y competitivos para esa funcin contando para ello con

importantes ingenieros familiarizados con esta tecnologa.

Es el caso por ejemplo de la empresa EngineAir Research &

Development donde ngelo Di Pietro a desarrollado el antes mencionado motor de

pistn rotario que reduce el rozamiento interno y con ello aumenta el rendimiento.

Tambin en la empresa MDI el ingeniero Guy Negre a desarrollado otro

innovador motor en el que a incorporado un sistema de bielas articuladas que permiten

al pistn inmovilizarse en el punto muerto superior, este sistema patentado por MDI

permite una expansin a volumen constante. El motor funciona de la siguiente manera,

primeramente el aire se aspira del exterior y en un primer pistn se comprime a 20 bares

y 400C, en ese momento se para el pistn y el aire pasa a una cmara esfrica, en dicha

cmara se inyecta el aire procedente de las bombonas a presin de 300 bares y

temperatura ambiental, esta inyeccin de aire produce un aumento de presin y expande

la mezcla empujando un segundo pistn que entrega la energa al vehculo.

Figura 2.2.10: Motor Guy Negre y funcionamiento del mismo.

Estos motores se salen del comportamiento comn de los motores de aire

comprimido puesto que han sido diseados para un uso especifico y complejo.

Ismael Gorrindo Oss


2.3- Tecnologa depsitos aire comprimido.

La tecnologa actual en cuanto a depsitos de aire comprimido es bastante

diversa segn el uso al que estn destinados. En este capitulo nos vamos a centrar en los

depsitos que almacenan aire comprimido pero a alta presin, es decir para usos

bastante especficos.

En cuanto al diseo formal de los depsitos de aire comprimido a alta presin

hay que destacar el uso de formas redondeadas, dichas formas derivan de la esfera

debido a que es el cuerpo geomtrico con menos superficie para su volumen y con ello

estos depsitos soportan menos esfuerzos superficiales que adems estn distribuidos

equitativamente, un diseo esquinado o con formas irregulares servira de

concentradores de presin y de puntos crticos, de ah la forma cilndrica de los mismos.

Los depsitos que primero nos encontramos para uso industrial son los de acero,

estos tienen capacidades muy altas en cuanto a volumen, pero en cuanto a presin no se

suelen disear para soportar presiones mayores de 50 bares.

Los primeros depsitos de aire comprimido de alta presin que nos encontramos

son las botellas de buceo. Estos depsitos si que soportan altas presiones, de hasta 300

bares, pero no tienen una gran capacidad volumtrica, generalmente no pasan de

almacenar ms de 20 litros.

Hasta ahora este tipo de botellas eran de acero, y sigue siendo lo ms utilizado, pero

ltimamente estn apareciendo nuevas aleaciones para evitar el peso del acero, aluminio

u otras aleaciones ligeras son las soluciones que se estn dando actualmente, pero

siguen teniendo el inconveniente de ser muy pesadas y peligrosas por la corrosin del

metal.

Los depsitos que se necesitan en los vehculos propulsados por aire

comprimido requieren almacenar gran cantidad de aire a alta presin y todo ello sin

ocupar mucho espacio ni aadir un excesivo peso al vehculo, esto implica el descarte

del acero, del aluminio y casi de cualquier aleacin metlica en la fabricacin de estos

depsitos debido al peso que supondran unos depsitos fabricados en estos materiales

por el gran tamao y espesores que serian requeridos.

Se hace indispensable la bsqueda de otras tecnologas en cuanto a materiales

para la fabricacin de los depsitos. Surgen entonces la utilizacin de depsitos

fabricados con fibras enrolladas y cruzadas sobre un material termoplstico,

comnmente plsticos reforzados con fibras.

Las fibras utilizadas para crear estos compuestos suelen ser fibras de vidrio,

carbono o de kevlar. La utilizacin de las fibras de carbono es la ms extendida

principalmente por su relacin resistencia/peso con la que se consiguen bombonas

mucho ms livianas que las de acero. As pues las bombonas de fibra de carbono

enrolladas sobre un liner termoplstico son la ms utilizadas para este campo.

Ismael Gorrindo Oss


La fibra de carbono es la ms resistente de las fibras, es la que ms fuerza

puede soportar en todas sus direcciones sin romperse pero no dispone de gran

elasticidad, por ello no tienen zona de comportamiento plstico y el limite elstico

coincide con el de traccin (rotura), dispone de poco alargamiento hasta la rotura, es

ms rgido y difcil de deformar, alto modulo de elasticidad. La fibra de vidrio en

cambio es menos resistente y se deforma ms, el kevlar por su parte tiende a ser ms

duro. Esto quiere decir que puede absorber ms energa sin romperse, ms an que la

fibra de carbono, pero es demasiado elstico y falla en algunas direcciones.

Un termoplstico es un plstico que a temperatura ambiente es plstico, se

derrite cuando se calienta y se endurece en un estado vtreo cuando se enfra, pueden

recalentarse para moldear otros objetos. La mayor parte de los termoplsticos son

polmetros de alto peso molecular.

En los plsticos reforzados con fibra de carbono se combinan las propiedades de

la fibra y del plstico, en trminos de fuerza, las fibras son las responsables de las

propiedades mecnicas y sirven para resistir la traccin, la matriz de liner termoplstico

es la responsable de las propiedades fsicas y qumicas para resistir las deformaciones

con ello asegura la estanqueidad.

Esta tcnica es el resultado de tener en cuenta parmetros como las

caractersticas mecnicas, densidad de los materiales y la eleccin correcta de las fibras.

Se a definido as un tipo de depsitos que responden a la norma ISO 11439.

Las propiedades ms importantes del compuesto de fibra de carbono sobre una matriz

termoplstica con el que se van a fabricar los depsitos son:

Densidad Resistencia a traccin

1700 kg/m3 1000 MPa

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Figura 2.3.1: Deposito de liner termoplstico con envoltorio de fibra de carbono.

Las condiciones de uso son presin efectiva mxima, 300 bares, y temperaturas

entre -40 y 60C.

Los depsitos son sometidos a diversos test y ensayos de homologacin:

estanqueidad, presin de prueba de 405 bar, presin de ruptura 705 bar, temperatura

ambiental y temperatura extrema, prueba con fuego, resistencia a cortes, pruebas de

choques y cadas, adems se deben realizar peridicas inspecciones.

En caso de accidente, el depsito no se fragmenta, evitando as cualquier

proyeccin de fragmentos sino que se rajara por ser de fibra y producira una apertura

alargada en la estructura del depsito sin explosionar, ya que no son metlicos, y el aire

se escapara produciendo un fuerte zumbido, adems este tipo de bombonas disponen

de una vlvula en medio del depsito para evitar, en caso de ruptura, un efecto de

propulsin que pudiera desplazar accidentalmente el vehculo.

Sirven de ejemplo los depsitos de los coches de aire comprimido que estn

desarrollando las empresas destinadas a esta tecnologa, por ejemplo el coche de MDI

que dispone de 340 litros de aire comprimido a 300 bares repartidos en cuatro depsitos

fabricados con una estructura de liner termoplstico con envoltorio de fibra de carbono

o el coche de Armando Regusci que tiene dos tanques a 200 bares de presin y con

previsiones de aumento fabricados con fibra de carbono.

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2.4- Tecnologa del bastidor.

Un bastidor se podra definir como una estructura rgida y poco deformable cuyo

propsito es el de ofrecer puntos de amarre para los diferentes sistemas del vehculo,

vendra a ser la estructura madre sobre la que se fijan las dems piezas del coche.

La construccin de un bastidor es el compromiso entre la rigidez, el peso y el

espacio, de hecho en el diseo de un bastidor se debe tener en cuenta que cuanto menos

peso tenga, respetando la rigidez, mejor se aprovechar la potencia del motor, tambin

conviene que el centro de gravedad est lo ms bajo posible para disminuir el balanceo.

En cuanto al material, los bastidores generalmente se fabrican en acero debido a

que es un material bastante barato, su soldabilidad es buena, es dctil y su modulo de

elasticidad es superior al de otros materiales con lo que el tamao de la seccin de tubo

necesario para tener una misma rigidez es menor.

En cuanto a la forma interesa utilizar barras huecas de pared delgada ya que se

comportan mejor a pandeo y a flexin porque el momento de inercia es mayor que para

un tubo macizo del mismo peso. El espesor de pared ms comn en estos casos es de 2

mm sean tubos tanto de seccin redonda como cuadrada.

Con todo ello se construye un bastidor rgido, resistente y suficientemente liviano.

La estructura del bastidor debe ser comprobada mediante programas que comprueben su

resistencia y deformacin al aplicrsele diversos esfuerzos.

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3. DESARROLLO DEL PROYECTO

Ismael Gorrindo Oss


3.1- Introduccin.

En este captulo se va a detallar el proceso histrico que hemos seguido desde

que se constat el tema definitivo del proyecto hasta que lo damos por finalizado.

Cuando certificamos el objetivo del proyecto en s y tratndose de acoplar un

motor neumtico a un coche de golf, lo primero que se hizo fue un estudio histrico en

cuanto a la neumtica en automviles (tema desarrollado en el apartado 3.1.) para as

disponer de claros conocimientos sobre la tecnologa usada y con ellos poder disponer

de una idea sobre los elementos que sern necesarios para propulsar un coche utilizando

aire comprimido. Una vez cerciorados dichos elementos deberemos seleccionar estos

conforme a las necesidades de nuestro prototipo, es decir las caractersticas que deber

de cumplir el coche de golf, para ello realizaremos una investigacin sobre los distintos

coches de golf que actualmente existen y seleccionaremos las caractersticas y requisitos

ms comunes de todos ellos y que sern las que en mayor o menor medida haremos que

cumpla nuestro coche.

Figura 3.1.1: Caractersticas coches de golf.

Ismael Gorrindo Oss


De las comparativas anteriores se extrajeron ciertos requisitos aplicables a nuestro

coche, teniendo en mente el objetivo real del proyecto y que no es competir en cuanto a

rendimiento o autonoma con esos vehculos, as pues nos centramos en tres requisitos

fundamentales que nuestro vehculo deber cumplir:

Autonoma para un recorrido de 15 kilmetros (de sobra para cubrir campos

de 18 hoyos).

Velocidad mxima 30 Km/h. Velocidad mxima recomendada para

vehculos de estas caractersticas, la velocidad marcha atrs es un 65 %

menor.

Potencia entre 3 y 5 Kw. Considerando el gasto energtico es la potencia

adecuada para poder realizar el recorrido en media hora sin parar.

Pendiente mxima 30% de inclinacin.

Todas las caractersticas descritas anteriormente nos conducen a un elemento

principal para llevarlas a cabo, este elemento es el motor, que se encargar del

movimiento del vehculo con una potencia y velocidad deseada y con un consumo

especifico que nos marcar la autonoma, con todo esto se hace necesario concretar en

este punto el motor como base del trabajo.

Ismael Gorrindo Oss


3.2- Clculo del motor.

El elemento fundamental en cuanto a la motriz del coche es el motor. Se va a

definir un motor neumtico posteriormente de concretar las caractersticas que debe

disponer.

El motor neumtico con respecto al elctrico tiene la ventaja de necesitar un

menor peso y volumen para tener la misma potencia, normalmente trabajan entre 3 y 7

bares de presin, a ms presin ms desgaste y consumo pero tambin ms potencia, par

y velocidad.

Actualmente se estn desarrollando motores neumticos muy competitivos en

empresas dedicadas a esta tecnologa como la empresa EngineAir Research &

Development o la empresa automovilstica MDI donde se disean motores neumticos

para utilizar en vehculos ecolgicos, pero el objeto de este proyecto no es el de disear

un motor, sino acoplar este a un coche de golf sin que este sea una competencia clara

con los actuales coches de golf del mercado, por ello haremos la seleccin del motor

entre los que se comercializan en el mercado actual de motores neumticos.

Comienza ahora el trabajo de seleccin del motor para lo cual investigamos

sobre la tecnologa de los motores neumticos (capitulo 3.2.) y concluimos que lo

primero a saber para seleccionar un motor neumtico es la velocidad a la que a de

trabajar el motor y el par a esa velocidad, esto nos dar la potencia. Lo ms eficaz es

que el motor funcione a la velocidad de mxima potencia, elegiremos un motor cuyo

punto de trabajo este lo ms cerca del de potencia mxima con ello obtenemos un

menor consumo.

Por supuesto es fundamental escoger un motor reversible para que disponga as

de dos sentidos de giro puesto que lo que queremos de l es que mueva un coche que

dispondr como es obvio de marcha atrs.

Analizamos tambin las caractersticas que disponen los motores tanto elctricos como

de gasolina de los actuales coches de golf y que nos servirn de referencia para

seleccionar un motor de aire comprimido capaz de realizar una labor semejante. Las

caractersticas medias obtenidas son en cuanto a potencia 3 kW, velocidad 2800 r.p.m. y

par 10 Nm, estas sern las caractersticas medias con las que buscar un motor

trabajando a mxima potencia.

Posteriormente consultamos en diversos catlogos y empresas hasta encontrar el ms

eficaz posible y que se aproxime ms a las caractersticas buscadas.

En la imagen 2.2.6 se muestra la curva de potencia caracterstica de los motores

neumticos, en ella se observa que la potencia mxima se genera en torno al 50% de la

velocidad en vaco.

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Para la utilizacin que vamos a darle como accionamiento de un coche deberemos

colocarle un regulador de velocidad por engranajes que impiden que el motor se acerque

a la velocidad de vaco ni pase de ciertas revoluciones y se mantenga trabajando cerca

del punto de mxima potencia. Imagen 2.2.7

La velocidad en carga para un motor con regulador es aproximadamente el 80%

de la velocidad libre del motor.

Con todos los datos cerciorados realizamos una labor de bsqueda del motor

consultando catlogos de diferentes empresas como Neumac o Atlas Copco donde los

motores tipo CR, NR o LZL se ajustan bastante a lo exigido.

Ismael Gorrindo Oss


Finalmente seleccionamos el motor LZL25 de Atlas Copco (tema desarrollado en el

apartado Seleccin del motor) que consta de las siguientes caractersticas:

Figura 3.2.1: Caractersticas motor LZL25.

Este motor ser la base del sistema neumtico que se encargar de mover el

coche, el motor es el elemento base sobre el que dependen y se generan los dems

elementos que necesitamos tanto en el mbito neumtico como en temas mecnicos.

Ismael Gorrindo Oss


3.3- Clculo del reductor

Antes de seguir con el sistema neumtico nos vamos a centrar en un elemento

necesario para el motor, el antes mencionado regulador que se debe acoplar al motor

para reducir las altas revoluciones de salida del motor y llevar al eje una velocidad

acorde con la necesaria adems de aumentar por medio de engranajes el par de salida en

el eje y as transmitir a las ruedas motrices la fuerza necesaria para mover el coche. A

este elemento tambin se le conoce como reductor de velocidad, y dispone tambin de

diferencial, sistema fundamental para que las ruedas puedan tomar correctamente las

curvas sin daar el propio eje.

El reductor-diferencial va acoplado al eje, en cada extremo de este se coloca el

plato donde estn las zapatas y el tambor, elementos del freno mecnico autoajustable

del vehculo, y sobre ellos se colocan las ruedas motrices mediante tuercas.

Las bases de nuestro reductor son tales que transmitan un par suficiente al

vehculo para moverse por el terreno irregular de los campos de golf, que adems nos

permita llegar a una velocidad mxima de 30 Km/h.

Con los clculos pertinentes (mostrados en el capitulo 5.4.) definimos las

necesidades que deber disponer el reductor-diferencial y tras un largo proceso de

seleccin debido a los diferentes modelos y caractersticas de reductores que existen

seleccionamos el siguiente:

Diferencial Graziano de 10 dientes que dispone de las siguientes caractersticas:

Ratio: 1:7

Potencia de salida: hasta 7kW

Par de salida (Pot. mx.): 91 Nm

Eficiencia del eje de transmisin: 94%

Ruido del eje de transmisin: 24 dB

Peso del producto: 14 Kg

Figura 3.3.1:Diferencial Graziano.

Ismael Gorrindo Oss


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3.4- Clculo del depsito

El depsito se encarga de contener la cantidad de aire comprimido necesario

para que el motor funcione, supone un gran avance trabajar con herramientas de aire

comprimido mviles, es decir no ancladas en un sitio sino que se puedan usar sin

depender de un deposito fijo, por ello los depsitos pueden acoplarse al coche y ser

transportados por este.

El factor ms importante del que depende el deposito es el consumo de aire que

tiene el motor, para saber as la cantidad de aire que ser necesario almacenar teniendo

en cuenta tambin la autonoma de la que queramos que disponga el coche.

El motor del vehculo seleccionado tiene un consumo de 86l/s en condiciones

normales (273K, 1atm) y deseamos que el coche disponga de una autonoma

aproximada de 30 minutos que es el tiempo aproximado en que se cubre el recorrido de

los 18 hoyos, con esas condiciones necesitaremos un deposito capaz de almacenar

154800 litros en condiciones normales, evidentemente esta cantidad es muy elevada y

no es viable con lo que hay que presurizarlo de forma que reduzcamos su volumen.

Cuanta ms presin tenga el aire menos volumen ocupar en el deposito, tras los

clculos (mostrados en el capitulo 5) determinamos que hay que utilizar una alta presin

y determinamos almacenarlo con una presin de 300 bares, que es bastante comn en

estos casos, para as necesitar almacenar solo 516 litros de aire. Esto nos va ha imponer

la necesidad de utilizar bombonas lo suficientemente resistentes para que aguanten esa

presin y puedan albergar ese volumen de aire.

La necesidad de almacenar un volumen de 523 litros a una presin de 300 bares nos va

hacer recurrir a materiales de alta resistencia pero que a la vez no sean demasiado

pesados, adems debemos realizar un diseo del deposito acorde para su correcta

instalacin en el coche de golf, investigando sobre tema de depsitos para contener

gases de alta presin se lleg a la conclusin que el mejor sistema en cuanto a la forma

del deposito es el cilndrico con los extremos redondeados, como las bombonas de aire

clsicas, esto es debido a que este diseo tiene menor superficie respecto a su volumen

con lo que se usa menos material y la presin esta homogneamente distribuida sobre

las paredes con lo que sufre menos esfuerzos, con este diseo y si utilizramos

solamente una bombona esta debera tener las siguientes medidas para poder almacenar

los 523 litros: medida total del deposito 1300mm con una longitud de 500mm para el

tubo cilndrico y con un radio aproximadamente de 400mm en los extremos y cilindro.

Ver figura 5.1.1

Este deposito es absolutamente inviable por el elevado tamao difcil de acoplar a un

vehculo. Concluimos pues que la utilizacin de un nico deposito no es factible, as

pues nos decantamos por dividir el almacenamiento en varios depsitos o bombonas.

Ismael Gorrindo Oss


Nos proponemos a definir el sistema de almacenamiento del aire sabiendo que

los depsitos deben tener forma cilndrica, con ello realizamos los clculos pertinentes

para concretar el numero y la mejor disposicin de las bombonas, su colocacin

depende del diseo en cuanto a la forma del coche.

Pero el calculo de los depsitos no acaba solamente en el tamao y disposicin

de los mismos, es todava ms importante concretar el material del que estn hechas las

bombonas y que debe resistir los 300 bares de presin y ser lo suficientemente liviano

para no aadir un excesivo peso al coche con lo que nos dificultara en gran medida la

movilidad sobre todo en cuanto a subir pendientes.

Primeramente se pens en el acero como primera propuesta debido al gran

numero de depsitos existentes de este material en la actualidad pero rpidamente nos

topamos con el problema del elevado peso por el excesivo grosor necesario para resistir

la elevada presin de 300 bares y descartamos el acero para nuestro trabajo.

Se necesitaban materiales resistentes y livianos que nos permitan fabricar con

ellos unos depsitos capaces de almacenar gran cantidad de aire a alta presin sin

ocupar mucho espacio ni aadir un excesivo peso al vehculo. As pues se buscaron

otros materiales como el kevlar o las fibras.

La fibra de carbono es la ms resistente de las fibras, es la que ms fuerza puede

soportar en todas sus direcciones sin romperse, la fibra de vidrio es menos resistente y

se deforma ms y el kevlar por su parte tiende a ser ms duro, pero es demasiado

elstico y falla en algunas direcciones.

Finalmente se concluy en la utilizacin de la fibra de carbono, concretamente

se tom de ejemplo un diseo de nuevas bombonas como las que se utilizan en los

autobuses de gas constituidas por una estructura interna de liner termoplstico reforzada

por enrollamiento fibras de carbono, material que tiene unas fantsticas propiedades

mecnicas entre las que destacan la gran capacidad de aislamiento trmico, densidad de

1,7 g/cm3 y una resistencia a la traccin de 1000 MPa con lo que tenemos un material

mucho ms ligero y resistente que el acero lo que confiere a las bombonas una gran

resistencia a la presin sin un elevado espesor de pared con lo que son suficientemente

livianas como para no aumentar en exceso el peso del vehculo.

En cuanto a la disposicin y numero de bombonas con los clculos mostrados

en el capitulo 5 se concluye que hay que dividir la cantidad de aire almacenado en

varios depsitos. Dichos clculos concluyen en el diseo de cuatro bombonas iguales

con una capacidad de 130,8 litros a 300 bares de presin que cuentan con una longitud

total de 1212,3 mm, con 786 mm de longitud del tubo cilndrico y un redondeo en cada

extremo de 208,3 mm que corresponde tambin con el radio del cilindro. Estas

bombonas tienen un espesor de 9,3 mm y su peso estando vacas es de 24 kilos.

Ismael Gorrindo Oss


La disposicin adoptada para las bombonas en el vehculo es la de colocar una de

ellas debajo del asiento del coche, aprovechando as el hueco que queda libre donde

estn las bateras en el coche de golf elctrico o el deposito de gasolina en el coche de

gasolina.

Figura 3.4.1:Vista disposicin bombona horizontal.

Ismael Gorrindo Oss


Las otras tres bombonas irn colocadas en el exterior del vehculo en la parte

detrs de los asientos en una especie de almacn, para la segura colocacin de estos

depsitos disearemos como soporte una plancha de acero que tendr de ancho

1260mm y sobre esta estar el almacn de las tres bombonas.

Figura 3.4.2:Vista disposicin bombonas verticales.

El peso total aadido al coche es de 96 kilos estando las cuatro bombonas vacas,

durante su uso considerando el peso del aire que es de 1,3 gramos por litro en c.n. y

teniendo 154800 litros en dichas condiciones, el total del peso del aire contenido en las

cuatro bombonas es de 201,24 kilos con lo que en total hemos aadido al vehculo

297,24 kilos, aqu se observa la importancia de escoger materiales poco pesados para

las bombonas.

Con estos datos se deber comprobar la movilidad correcta del vehculo sobre

todo para detallar la inclinacin del terreno que ser capaz de subir el coche.

Ismael Gorrindo Oss


En cuanto a la seguridad sobre el temido riesgo de explosiones hay que destacar

que es inexistente debido a que en caso de un accidente violento con ruptura de las

bombonas estas simplemente se rajaran al ser de fibra de carbono dejando escapar el

aire que no es inflamable ni explosivo. Se producira una apertura alargada en la

estructura del depsito, sin explosin, y el aire, sencillamente, se escapara, produciendo

un fuerte zumbido sin peligro. Queda claro que si estas bombonas estn homologadas

para transportar un gas inflamable y explosivo como el gas natural, tambin pueden

servir para llevar aire inofensivo y no inflamable.

Las bombonas debern seguir los pasos establecidos en el cdigo de diseo

elegido referente a materiales, espesores de las mismas, ensayos no destructivos etc.

Ismael Gorrindo Oss


3.5- Sistema neumtico

El sistema neumtico va a ser el encargado de darle la movilidad y las

caractersticas de dicho movimiento al coche, para ello es preciso emplear aparatos que

controlen y dirijan el fluido de forma preestablecida, lo que obliga a disponer de una

serie de elementos que efecten las funciones deseadas relativas al control y direccin

del flujo del aire comprimido. El elemento primero y fundamental de dicho sistema

neumtico es el motor neumtico que ya a sido seleccionado y tambin disponemos ya

de las bombonas de almacenamiento del aire, as pues en este apartado se van a

describir los dems elementos que acompaarn a estos y completaran el conjunto del

sistema total.

En este apartado se van a ir seleccionando elementos conforme nos aparezcan

las necesidades en cuanto al tratamiento del aire, no haremos la seleccin de un

producto real como si hemos hecho con el motor sino que delimitaremos las

caractersticas dentro de unos mrgenes que debern cumplir esos aparatos que

conformarn el sistema neumtico. As pues en primer lugar debemos observar que

como hemos contemplado en apartados anteriores en las bombonas tenemos el aire

almacenado a 300 bares de presin y el motor trabaja con una presin de 6.3 bares esto

nos obliga a realizar una reduccin de presin entre las bombonas y el motor. Para esa

funcin deberemos escoger un regulador de presin, concretamente cuatro, uno por cada

bombona de aire debido a que estos reguladores se colocarn a la salida del aire de las

bombonas para reducir la presin de los 300 bares a los 6,3 con los que trabajaremos en

el circuito neumtico. En la practica el regulador dar una presin de salida de 7 bares

para prevenir la cada de presin que puede darse en el recorrido del circuito hasta llegar

al motor y con esto nos aseguraremos que al motor le llega el aire a 6,3 bares.

Concretando pues las caractersticas fundamentales que deber poseer el

regulador de presin son:

-Presin de entrada: 300 bares.

-Presin de salida: 7 bares.

-Caudal de aire: al motor le deben llegar 86 l/s al tener cuatro vas cada una de

ellas deber transportar un caudal mnimo de 22,5 l/s o lo que es lo mismo 81 m3/h

(c.n.).

Smbolo neumtico del regulador de presin:

Figura 3.5.1: Vlvula reguladora de presin con manmetro.

Ismael Gorrindo Oss


Por ejemplo el modelo 925D-15 de la empresa Harris cumple con esas

condiciones, aunque se podran buscar otros ms ajustados todava a ellas.

Figura 3.5.2: Regulador de presin modelo 925D-15.

Posteriormente los cuatro conductos se unirn a la salida de los reguladores de

presin y de ellos partir un nico conducto en el que se colocar una sola unidad del

resto de los elementos neumticos hasta llegar al motor.

El siguiente elemento que vamos a seleccionar es el encargado de regular el

caudal de entrada de aire al motor, es decir el que se encargar de la puesta en marcha,

el paro y el consumo de aire del motor, este elemento vendra a ser en un smil con un

coche de gasolina el acelerador, que conforme la posicin del mismo enviar ms o

menos gasolina al motor, pues bien, este elemento se llama regulador de caudal y

queremos que trabaje mediante estrangulacin regulado por un pedal, la presin que

deber circular por la vlvula ser la que recorre el circuito 6,3-7 bares y el caudal ser

regulado en un intervalo de 0 a 90 l/s (c.n.), 0 vlvula cerrada totalmente y motor parado

y 90 para tener asegurados los 86 l/s que consume a potencia mxima el motor.

Smbolo neumtico de la vlvula reguladora de caudal:

Figura 3.5.3: Vlvula reguladora de caudal con estrangulacin regulable a pedal.

Dicha vlvula ir colocada en el lugar habitual del pedal del acelerador, con ello

el pie accionar el pedal de la vlvula y este regular el caudal que pasar por el

conducto que tendr su cauce por debajo del coche y se dirigir al motor.

Ismael Gorrindo Oss


En este punto se va a dar solucin al cambio de marcha hacia delante o hacia

atrs, en los coches de golf que se usan actualmente hay un botn situado al lado del

volante que dispone de dos posiciones controladas manualmente y que se encarga de

mandar la seal al motor para establecer la marcha del vehculo.

As pues vamos a contemplar un mtodo semejante para nuestro vehculo en

cuanto al sistema que permitir la permutacin en la marcha. Queremos pues que con la

pulsacin de un botn el motor cambie el sentido de giro.

Disponemos de un motor reversible con dos entradas de aire segn el sentido de

giro que queramos en cada momento y este se invierte fcilmente usando una vlvula

direccional que ser pues el siguiente objeto neumtico a seleccionar.

Nos fijamos pues en los tipos de vlvulas direccionales que se disponen en estos

casos, normalmente en los motores reversibles se usan vlvulas 5/3 que controlan el

paro, y el sentido de giro del motor, en nuestro caso como el paro y puesta en marcha se

regula mediante la vlvula reguladora de caudal ser necesaria una vlvula que se

encargue simplemente de invertir la direccin de giro del motor y que lo pueda hacer de

forma instantnea.

Estas vlvulas son las 5/2 ya que disponen de dos posiciones de salida del aire las

cuales enviaran el mismo a cada una de las entradas de aire al motor segn el sentido de

marcha deseado, el cambio se realiza mediante un pulsador de botn que ir colocado

en el lugar habitual en que lo hacen en los coches actualmente disponibles, al lado del

volante.

Esta vlvula estar aguas abajo de la vlvula reguladora de caudal encargada de la

marcha, velocidad y paro del motor con lo que los caudales de aire que circularn por la

misma sern variables pero deber estar capacitada para que circule por ella un caudal

mximo de 90 l/s (c.n.) y una presin de 6,3 bares, (14,475 l/s a 6,3 bares); el aire de

esta vlvula pasa directamente ya al motor.

Figura 3.5.4:Vlvula de direccin 5/2 accionada por botn.

Los motores necesitan para su correcto funcionamiento estar lubricados, para ello

se le aade al aire una pequea cantidad de aceite mediante un lubricador.

Para lograr la vida de servicio y el rendimiento ptimos, un motor neumtico debe

recibir 50 mm3 de aceite por cada metro cbico (1000 litros) de aire consumido.

Una lubricacin insuficiente dar como resultado un desgaste acelerado de las

aletas y una merma del rendimiento.

Ismael Gorrindo Oss


Dispondremos de un lubricador en el circuito neumtico antes de la vlvula

reguladora de caudal, de la direccional y del motor, con ello nos aseguraremos que a los

elementos ms importantes del sistema neumtico le llega el aire con un nivel de

lubricacin correcto para asegurar el perfecto comportamiento.

Tambin es necesario colocar a la salida del motor unos silenciadores para

disminuir el ruido ocasionado por el aire de escape. El nivel sonoro aumenta con la

velocidad. Montando una manguera entre el motor y el silenciador, el nivel sonoro

puede reducirse incluso ms. Un silenciador puede ocasionar perdidas de potencia si

est incorrectamente dimensionado.

Aqu tenemos la representacin del sistema neumtico completo, desde los

depsitos hasta el motor:

Figura 3.5.6: Esquema neumtico.

Hay que destacar que el aire comprimido que se introduce en las bombonas del

coche esta en estado optimo, debido al tratado previo que se le a dado anteriormente. En

los puntos de repostaje hay un compresor que comprime el aire, posteriormente se libera

el agua condensada que se haya podido formar y por ultimo pasa por un filtro donde se

eliminan las posibles impurezas, ese aire esta ya preparado para ser introducido en los

depsitos del vehculo con la seguridad de que no daara ningn elemento del sistema

neumtico.

Ismael Gorrindo Oss


3.6- Diseo del coche.

Una vez dispuesto todo el sistema neumtico, lo que viene a continuacin es

realizar el diseo del coche dndole una buena solucin al acople de todos los

elementos requeridos sin dejar de lado la esttica del modelo.

Se va a realizar un diseo formal tomando como referencia los actuales coches de

golf pero realizando las modificaciones requeridas para integrar de la mejor manera los

elementos neumticos necesarios.

Comenzamos el diseo tomando como ejemplo los coches de golf que se

comercializan actualmente y tomamos de ellos las medidas para disponer de una

referencia en cuanto a largura, anchura y altura de dichos vehculos.

Las medidas medias de estos coches con capacidad para dos personas son:

longitud: 2500 mm, anchura: 1200 mm y altura: 1800 mm. Probablemente nuestro

vehculo deba ser ms grande por el motivo de la disposicin de las bombonas.

Nos centramos primeramente en dar solucin al acople de las bombonas para a

partir de ellas tener una idea de que medidas deber tener el vehculo. Disponemos del

diseo de las bombonas descrito en apartados anteriores, ahora debemos buscarles el

lugar adecuado en el que irn colocadas. Como tomamos de ejemplo los actuales coches

de golf que funcionan con gasolina o electricidad, en ellos se observa que en el hueco

debajo de los asientos estn o el deposito de gasolina o las bateras elctricas, en nuestro

caso todava no hemos ocupado ese espacio, as pues en ese lugar concretamos que

debera ir un deposito, se coloca horizontalmente y sostenido por una plancha una de las

bombonas que tienen un largo total de 1212,3 mm.

Disearemos pues el bastidor con una medida superior a la longitud de la

bombona para encajarla correctamente y con un margen, as pues en cuanto a anchura

estamos ligeramente fuera de los mrgenes.

Toca ahora concretar la colocacin de los otros tres depsitos, se adopta como

mejor solucin la de disponerlos de forma vertical tratando de no elevar en exceso la

altura total del vehculo, en cuanto a la anchura el dimetro exterior de cada uno de

ellos es de 416,6 mm lo que da un ancho total de unos 1250 mm.

La solucin adoptada es la de colocarlos sobre una plancha metlica y resistente

justo detrs de los asientos, en el lugar que ocupan las bolsas y dems soportes para el

equipamiento del golf. Estarn encerradas en una especie de armario que servir de

almacn de las mismas para evitar que estn al descubierto con los inconvenientes

estticos y de seguridad que eso supondra y adems sirve de soporte para las bolsas y

soportes antes mencionados.

Esta disposicin de las bombonas obliga a hacer una estructura interna del coche

bastante resistente que soporte sus pesos, comienza ahora s la construccin del modelo

del coche.

Ismael Gorrindo Oss


Empezamos por la estructura interna o bastidor que se encargar de soportar todas

las cargas y servir de acople para el resto del chasis. Con las dimensiones de los

estndares ms las que nos van a obligar las bombonas y elementos a incluir este

bastidor lo realizamos con unas dimensiones de 2211 mm de largo y 1250 mm de

ancho.

El bastidor debe ser rgido para deformarse poco adems de no ofrecer un elevado

peso, por ello el material en el que esta construido es acero como el de la mayora de

estructuras tubulares para bastidores de coche, ya que es muy resistente para esta

utilidad y no requiere una gran rea de seccin, por ello los tubos son huecos con un

espesor de 2 mm. Las caractersticas del acero son:

Densidad Modulo elstico Lmite elstico Lmite a traccin

7,833 g/ cm3 210 GPa 275 MPa 360 MPa

Figura 3.6.1:Bastidor coche de golf.

Ismael Gorrindo Oss


Una vez realizada la base del coche lo siguiente es disear el soporte de las

bombonas, la bombona horizontal estar soportada debajo del asiento sobre una plancha

de plstico sostenida por el bastidor, las bombonas verticales irn colocadas sobre una

plancha de acero detrs de los asientos que servir para soportar el peso de estas y

tambin otras cargas como los utensilios de golf.

Este soporte ser una plancha metlica dispuesta sobre seis pilares de acero

huecos con los que se unir al bastidor y tendr unas medidas de 1260 mm de ancho,

650 mm de largo y un espesor de 5 mm, las bombonas ocuparn el ancho de la plancha.

La carga que deber soportar esta camilla es de 235 kg con las bombonas llenas.

Figura 3.6.2:Vista de los soportes de las bombonas.

Queda definido pues el lugar exacto donde irn colocados los depsitos de aire, parte

fundamental del proyecto y que nos marca gran parte del diseo del vehculo.

Ismael Gorrindo Oss


Vamos a colocar las cuatro bombonas para observar su disposicin y comprobar

que se garantiza la total movilidad del vehculo y la posibilidad de subir pendientes

comprobando la situacin del centro de masa del vehculo. Para ello vamos a aadir

tambin el eje trasero al que ir acoplado el motor mediante el reductor y que se unir al

bastidor mediante la suspensin trasera y unos tirantes, tambin los ejes delanteros con

la suspensin delantera y las cuatro ruedas.

El resultado es que en este punto el peso del vehculo es de 300 kg (antes de

colocar el chasis) y el centro de masas esta correctamente situado lo que permite que el

coche suba por pendientes incluso de ms de 30.

La altura mxima del coche en este momento del diseo es de 2050 mm y la

marca la parte superior del cajn de almacenaje de las bombonas, el posterior techo

deber ir colocado sobre l y elevara unos centmetros ms la altura total del coche.

Figura 3.6.3:Vista colocacin de las bombonas y centro de masas.

Ismael Gorrindo Oss


En este momento ya se puede proceder al diseo y colocacin del chasis, este

estar fabricado de plstico inyectado como es comn y nos guiaremos en la esttica de

los coches de golf actuales que combinaremos con las modificaciones necesarias para

que encajen perfectamente los elementos necesarios que hacen el coche funcione con

aire comprimido.

Figura 3.6.4:Explosionado de algunas piezas del chasis.

Quedan colocados los plsticos delantero y trasero de color rojo marfil aplicado

con poliuretano que le dan una esttica al vehculo especifica para el golf, en ellos se

acoplan los focos.

Sobre el chasis trasero se coloca el asiento, que es de espuma virgen recubierta

con una funda de vinilo reforzado sin costuras con base de plstico resistente a la

humedad y antideformable, que est diseado para dar gran confort y tambin para

resistir lavados de alta presin.

En la parte anterior y posterior se incorporan los parachoques delantero y trasero

que absorben los golpes hasta una velocidad mxima de 8 km/h teniendo estos la altura

adecuada para reducir los daos sobre la carrocera y el bastidor en caso de colisin.

Se colocan tambin el volante conectado a la direccin de cremallera del coche, y

en la parte trasera del almacn de las bombonas el portabolsas donde llevar los palos de

golf, se observa esa disposicin en la siguiente imagen:

Ismael Gorrindo Oss


Figura 3.6.5:Vista de la disposicin del chasis.

Para finalizar el diseo del vehculo queda solamente colocar un techo y el

parabrisas. El parabrisas estar anclado en el chasis delantero y el techo estar soportado

por las barras del parabrisas y por el almacn de las bombonas verticales sobre el que

estar apoyado.

Era bastante obvio que la necesidad y el handicap de colocar los depsitos iban a

modificar en cierto modo las medidas del vehculo con respecto a los coches de golf del

mercado actual, para ello se han contemplado diversas formas y posiciones en las que

ubicar los depsitos optando por la que permite un diseo formal del coche que menos

se sale del modelo estndar de estos vehculos. Con todo ellos hemos conseguido

acoplar el sistema neumtico a un coche de golf 100% ecolgico.

Las medidas finales del coche son:

Largo Ancho Alto Peso (Bombonas vacas)

Peso (Bombonas llenas)

2600 mm 1280 mm 2080 mm 358 kg 560 kg

Ismael Gorrindo Oss


Figura 3.6.6:Imagen del coche totalmente completado.

Concluimos pues que se ha conseguido dar viabilidad al objetivo de disear un

vehculo ecolgico que funcione con aire comprimido para ser utilizado en campos de

golf. Se ha conseguido un diseo muy semejante al modelo de los actuales coches en

cuanto a la forma, simplemente con el diseo efectuado e