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4 Necesidades Futuras.
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Índice
1 Análisis capacidad/demanda ................................................................................. 87
1.1 Introducción ................................................................................................... 87
1.2 Horizonte de estudio ...................................................................................... 87
1.3 Repartos de Tráfico ......................................................................................... 89
2 Ajuste Capacidad/Demanda y Determinación de Necesidades .............................. 91
2.1 Subsistema de movimiento de aeronaves ....................................................... 92
2.2 Subsistema de actividades aeroportuarias ...................................................... 93
2.2.1 Edificio Terminal ...................................................................................... 93
2.2.1.1 Necesidades Superficiales ................................................................. 96
2.2.2 Aparcamiento de vehículos .................................................................... 110
2.2.3 Zona de Carga ........................................................................................ 111
2.2.4 Zona de Apoyo a la Aeronave................................................................. 111
2.2.5 Zona de Apoyo a la Aeronave................................................................. 111
2.2.5.1 Bloque Técnico ............................................................................... 111
2.2.5.2 Servicio de Extinción de Incendios .................................................. 111
2.2.5.3 Servicio de Aviación General ........................................................... 112
2.2.5.4 Zona de Abastecimiento. ................................................................ 112
2.2.6 Espacio Aéreo ........................................................................................ 113
2.2.7 Campo de Vuelos ................................................................................... 113
2.2.8 Análisis de Flota ..................................................................................... 113
2.2.8.1 Despegue ........................................................................................ 115
2.2.8.2 Aterrizaje ........................................................................................ 116
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1 Análisis capacidad/demanda
1.1 Introducción
En este capítulo se van a analizar los valores de tráfico de cada uno de los horizontes
de estudio definidos en el Capítulo 3 y se compararán con las infraestructuras existentes
de los diferentes subsistemas aeroportuarios, expuestas en el Capítulo 2. Se pretende
hacer un enfrentamiento de estos conceptos y así poder establecer las necesidades de
infraestructuras o procedimientos a desarrollar en la propuesta de desarrollo del
Sistema General Aeroportuario del Capítulo 5. A este proceso de comparación-
enfrentamiento entre la demanda de tráfico esperada y las capacidades ofertadas por el
aeropuerto se le denomina Análisis Capacidad / Demanda.
1.2 Horizonte de estudio
Para la realización del análisis capacidad/demanda se utilizan las previsiones de
tráfico, en periodos anuales y punta, obtenidas en el Capítulo 3, tanto para pasajeros
como para aeronaves. En las siguientes tablas se muestran algunos de los valores
obtenidos en dicho capítulo.
PASAJEROS Totales Nacionales UE Schengen UE NO Schengen
2015 1687281 146840 347925 520421
2020 1872803 163636 385863 445482
2025 2034593 176976 413396 391096
AERONAVES Totales Nacionales UE Schengen UE NO Schengen
2015 11726 1534 2960 5071
2020 12948 1600 3293 4751
2025 14008 1654 3535 4519
Tabla 1: Previsiones en horizonte de estudio.
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El estudio del tráfico horario en el aeropuerto es de gran importancia para su
planificación a corto/medio plazo. Ello es debido a que se trata de un parámetro básico
para el dimensionado de las distintas instalaciones del aeropuerto dedicadas al
tratamiento del pasajero y de las aeronaves que hacen uso de él (puestos de
estacionamiento de aeronaves, superficies de distintas partes del aeropuerto,
aparcamiento de vehículos…)
Concretando, lo que se intenta es buscar un valor horario con el cual conjugar por un
lado la capacidad operativa de las instalaciones (vía oferta) y por otro lado unas
necesidades de tratamiento del tráfico a cubrir (vía demanda), siempre sin olvidarse de
los niveles de calidad que se pretende ofrecer. El equilibrio que se busca nos introduce
el concepto de diseño o valor horario con el que finalmente dimensionar las
instalaciones.
Pasajeros Hora de Diseño: Se define el parámetro PHD como el valor
adoptado para diseñar y dimensionar instalaciones relacionadas con el
tratamiento de pasajeros.
El valor Hora Punta cuando se trate de dimensionamiento de accesos y
aparcamiento de vehículos. El parámetro PHP es el máximo volumen horario
de pasajeros registrado en el aeropuerto a lo largo del año.
El parámetro Aeronaves Hora Punta es el máximo volumen horario de
aeronaves registrado en el aeropuerto (es necesario distinguir la punta total y
la punta de tráfico considerando únicamente el tráfico comercial).
En las siguientes tablas se recogen los resultados correspondientes a los valores más
interesantes de los horizontes de estudio considerados. Serán de gran interés para el
dimensionamiento conocer los valores tanto para aeronaves como para pasajeros.
Totales PHP PHD PHDsal PHDlleg
2015 1687281 2040 1734 1110 1127
2020 1872803 2156 1833 1173 1191
2025 2034593 2253 1915 1226 1245
Tabla 2: Valores pasajeros horizonte de estudio.
Totales AHP AHD AHDsal AHDlleg
2015 11726 13 11 7 7
2020 12948 14 12 8 8
2025 14008 16 13 9 9
Tabla 3: Valores aeronaves horizonte de estudio.
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Donde:
AHP: Aeronaves hora punta totales
AHD: Aeronaves hora diseño = Aeronaves hora punta comerciales
PHP: Pasajeros hora punta totales
PHD: Pasajeros hora de diseño
Los valores de pasajeros y aeronaves, desglosados para salidas y llegadas, se obtienen
aplicando a los valores de AHD y PHD, unos porcentajes que se calculan en el apartado
dedicado a los tráficos en periodos punta. De esta forma, AHDsal y AHDlleg se calculan
como un 67% de AHD ambas y PHDsal y PHDlleg como un 64% y un 65% de PHD
respectivamente. Tras esta operación, los valores PHDsal y PHDlleg son redondeados al
múltiplo de 5 más cercano
1.3 Repartos de Tráfico
En las siguientes tablas se presenta, respectivamente, las previsiones de pasajeros y
aeronaves en la hora de diseño por segmentos de tráfico.
PHP Nacionales PHD Nacionales PHDsal Nacionales PHDlleg Nacionales
2015 563 478 306 311
2020 596 506 324 329
2025 621 528 338 343
Tabla 4: Nacionales.
PHP UE Schengen PHD UE Schengen PHDsal UE Schengen PHDlleg UE Schengen
2015 887 754 483 490
2020 937 796 510 518
2025 972 826 529 537
Tabla 5: UE Schengen.
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PHP UE No Schengen PHD UE No Schengen PHDsal UE NO Schengen PHDlleg UE NO Schengen
2015 1097 933 597 606
2020 1011 859 550 558
2025 944 802 513 521
Tabla 6: UE NO Schengen.
AHP Nacionales AHD Nacionales AHDsal Nacionales AHDlleg Nacionales
2015 2 1 1 1
2020 2 2 1 1
2025 2 2 1 1
Tabla 7: Nacionales.
AHP UE Schengen AHD UE Schengen AHDsal UE Schengen AHDlleg UE Schengen
2015 3 3 2 2
2020 4 3 2 2
2025 4 3 2 2
Tabla 8: UE Schengen.
AHP UE No Schengen AHD UE No Schengen AHDsal UE NO Schengen AHDlleg UE NO Schengen
2015 6 5 3 3
2020 5 5 3 3
2025 5 4 3 3
Tabla 9: UE NO Schengen.
Teniendo en cuenta el tráfico de Aviación Civil que posee el aeropuerto y el peso del
tráfico de aviación deportiva se incluyen los datos correspondientes a otras clases de
tráfico.
Totales OCT AHP AHD AHDsal AHDlleg
2010 16039 18 15 10 10
2015 19280 22 18 12 12
2020 20598 23 20 13 13
2025 21645 24 21 14 14
Tabla 10: OTC.
El objetivo es realizar un cuadro comparativo para el ajuste capacidad/demanda, es
por ello, que siempre que ha sido posible, se han expresado los valores en las dos
unidades básicas comparativas: PHD y AHD.
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Como consecuencia, tanto para el campo de vuelos como para el espacio aéreo se ha
utilizado AHD como unidad comparativa, atendiendo a la mezcla de aeronaves y a la
configuración del espacio aéreo, que se tuvieron en cuenta previamente. El ajuste de
capacidad de la plataforma también debería utilizar como parámetro fundamental AHD,
teniendo en cuenta la mezcla de aeronaves, pero como la plataforma tiene una
capacidad fija, se deberá tomar como parámetro de diseño AHP. La razón, es que en los
momentos en que se tenga el máximo de aeronaves, el aeropuerto debe ser capaz de
albergar la totalidad de aeronaves que lo requieran.
Para el Edificio Terminal y otros elementos de la Zona de Pasajeros, como son los
aparcamientos, el ajuste se realiza basándose en el parámetro de Pasajeros Hora
Diseño, comparando la capacidad actual de los terminales y otras instalaciones con las
necesidades futuras de los mismos. A continuación se procede a realizar el análisis de las
necesidades de cada uno de los subsistemas citados en función del ajuste
capacidad/demanda. Todo ello, es necesario realizarlo mediante los parámetros de
evaluación que se han expresado anteriormente. El objeto del presente apartado no es
otro que determinar qué instalaciones del aeropuerto necesitan ser ampliadas en
función de la previsión de tráfico obtenida.
2 Ajuste Capacidad/Demanda y Determinación de
Necesidades
En este apartado se presentan los principales valores obtenidos del estudio
capacidad/demanda, correspondiente a cada uno de los subsistemas de que se
compone el sistema aeroportuario. Como horizontes a corto, medio y largo plazo se han
utilizado los valores previstos para los años 2015, 2020 y 2025.
Hay que tener en cuenta en los siguientes puntos, que existe un proyecto de un
Nueva Área Terminal (NAT). El proyecto fue presentado y aprobado, pero las obras para
la terminal definitiva del Aeropuerto de Reus están actualmente paralizadas y sin fecha
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de inicio. El NAT requiere una inversión de 93 millones de € y una superficie de 120.000
m2.
2.1 Subsistema de movimiento de aeronaves
La unidad utilizada para este ajuste es el número de Aeronaves Hora Diseño. Como
quedó definido previamente, se toma como AHD el número de aeronaves hora punta de
tráfico comercial. El ajuste se muestra en la siguiente tabla, que resume la situación
actual y la situación prevista en los horizontes estudiados
Capacidad Demanda Capacidad / Demanda
(movimientos / h) (movimientos / h)
Actualidad: 2010
Espacio aéreo - Rutas 33 10 3,3
Espacio aéreo - Aproximación 25 10 2,5
Campo de vuelos 22 10 2,2
Plataforma Av. Comercial 14 10 1,4
Plataforma Av. General* 8 10 0,8
Horizonte 1: 2015
Espacio aéreo - Rutas 33 13 2,5
Espacio aéreo - Aproximación 25 13 1,9
Campo de vuelos 22 13 2
Plataforma Av. Comercial 14 13 1,1
Plataforma Av. General* 8 13 0,6
Horizonte 2: 2020
Espacio aéreo - Rutas 33 14 2,4
Espacio aéreo - Aproximación 25 14 1,8
Campo de vuelos 22 14 1,6
Plataforma Av. Comercial 14 14 1,0
Plataforma Av. General* 8 14 0,6
Horizonte 3: 2025
Espacio aéreo - Rutas 33 16 2,1
Espacio aéreo - Aproximación 25 16 1,6
Campo de vuelos 22 16 1,4
Plataforma Av. Comercial 14 16 0,9
Plataforma Av. General* 8 16 0,5
Tabla 11: Ajuste Capacidad/Demanda para el subsistema movimiento de aeronaves.
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Tras realizar el análisis y comprobar la tabla podemos observar, que existe la
necesidad de ampliar la plataforma de Aviación General y la plataforma de Aviación
Comercial debería ser contemplada de cara a nuestro último horizonte de estudio. En
cuanto al campo de vuelos, podemos detectar la necesidad de revisar en un futuro los
procedimientos operativos.
2.2 Subsistema de actividades aeroportuarias
2.2.1 Edificio Terminal
En la evaluación del ajuste capacidad / demanda de las instalaciones de tratamiento
de pasajeros del Aeropuerto de Reus se utiliza el parámetro Pasajeros Hora de Diseño.
Se establece la comparación transformando el parámetro PHD en superficies y
equipamientos necesarios: mostradores de facturación, hipódromos de recogida de
equipajes, controles de seguridad y controles de pasaportes.
La irrupción en los últimos años de compañías que efectúan vuelos con billetes
económicos (low-cost) ha modificado la filosofía del diseño de los edificios para
atenderlas adecuadamente. Las escalas suelen ser cortas y los servicios que demandan
muy restringidos, con poco personal para atender a los pasajeros.
Además de utilizar casi en exclusiva los billetes electrónicos y cada vez con más
frecuencia la auto facturación, los empleados que llevan a cabo la confirmación del
billete y la expedición de equipaje (reducido a 10 ó 15 kg, incluido en el coste del pasaje,
siendo el adicional limitado y excesivamente caro) son los mismos que atienden las
puertas de embarque; incluso a veces estas labores las hace el propio auxiliar de vuelo.
Los edificios son sencillos, semejante a una nave industrial, con separación de salidas
y llegadas y zonas flexibles para vuelos que exijan control de pasaporte; todo ello
significa una reducción notable de los costos de operación, que en ocasiones puede
llegar hasta un 50%. Se sitúan inmediatos a los puestos de estacionamiento de
aeronaves, de manera que los pasajeros acceden a ellas a pie.
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El concepto de nivel de servicio se conoce como la medida que describe las
condiciones de operación percibidas por el usuario del terminal. Los parámetros de
diseño representan los elementos cuantitativos: superficie unitaria, tiempo en ser
atendido, distancias recorridas, fiabilidad del tiempo de proceso…
Los parámetros de diseño tienen una serie de características que se puede resumir en
las siguientes:
No existe confianza en ellos ni son aceptados de forma unánime.
Falta de estandarización.
Necesidad de una base de datos mundial.
No condicionan completamente la arquitectura.
A lo largo de los años se han realizado múltiples estudios para tratar de establecer
unos niveles de servicio objetivos en el terminal de pasajeros que permitan estimar el
mejor o peor funcionamiento y las necesidades de posibles ampliaciones o reformas.
La disparidad y la diferencia de necesidades ha dado lugar a que no sea posible llegar
a unas definiciones aceptadas por todos los usuarios del aeropuerto (pasajeros,
compañías aéreas, empresas de servicios en tierra, las aeronaves…), debido a la gran
complejidad del proceso al aumentar el tráfico y por ser en numerosas ocasiones
intereses opuestos.
Uno de los principales criterios es el de IATA, la cual refiere el nivel de servicio (A a F)
a los m2 /usuario en el terminal. En la siguiente tabla se recogen algunos de los valores
establecidos por dicha asociación.
Niveles de Servicio A B C D E F
Área de Colas en Facturación 1,6 1,4 1,2 1 0,8 CO
LAP
SAD
O
Áreas de espera y circulación 2,7 2,3 1,9 1,5 1
Salas de espera 1,4 1,2 1 0,8 0,6
Área de recogida de equipaje 1,6 1,4 1,2 1 0,8
Tabla 12: Espacio requerido por pasajeros según nivel de Servicio (m2/PAX).
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Nivel de Servicio Calidad del Servicio Condiciones de Flujo Confort y Retrasos
A Excelente Bueno No hay retrasos y confort excelente
B Elevado Estable Pocos retrasos, elevado nivel de confort
C Bueno Estable Retrasos aceptables y adecuado nivel de confort
D Adecuado Inestable Retrasos aceptables y adecuado nivel de confort
E Inadecuado Inestable Retrasos inaceptables y nivel de confort inaceptable
F Inaceptable Inaceptable Retrasos inaceptables y nivel de confort inaceptable
Tabla 13: Estructura de nivel de Servicio de IATA.
INSTALACIÓN ESTÁNDAR DE ESPACIO ESTÁNDAR DE TIEMPO
SALIDAS
Facturación 0,8 m2/PAX con equipaje
0,6 m2/visitante 95% por pax < 3 min
En puntas 80% por PAX < 3 min
Vestíbulo de Salidas
ninguno ninguno
Control de Pasaportes
0,6 m2/PAX sin equipaje 0,8 m2/PAX con equipaje
95% de viajeros < 1 min
Control de Seguridad
95% de viajeros < 3 min Para vuelos de alto riesgo 80% < 8 min
Sala de Salidas
1,0-1,5 m2/PAX sentado 1,2 m2/PAX de pie con carillo
1,0 m2/PAX de pie Asientos para un 50% de la población
Sala de Embarque
0,6 m2/PAX en la cola sin equipaje 0,8 m2/PAX en la cola con equipaje
1,0 m2/PAX en el interior de la sala de embarque 80% < 5 min para facturación en puerta
LLEGADAS
INMIGRACIÓN 0,6 m2/PAX 95% < 12 min
80% PAX DOMESTICO < 5 min
Recogida de Equipajes
0,8 m2/PAX nacional o internacional corto recorrido
1,6 m2/PAX internacional largo recorrido
Max de 25 min desde el 1 paso por pasaporte hasta el último equipaje en el hipódromo
90% PAZ espera < 25 min
Aduanas 2,0 m2/PAX
Vestíbulo de llegadas
0,6 m2/ acompañante sentado 1,0 m2/PAX corto radio 1,6 m2/PAX largo radio
Tabla 14: Estándares de IATA.
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2.2.1.1 Necesidades Superficiales
2.2.1.1.1 Andén de Salidas
A partir de los PHDsal se calculan para cada horizonte las dimensiones que debe
tener el andén de salidas:
Horizonte PHDsal Andén de Salidas (m)
2010 1002 24
2015 1110 27
2020 1173 28
2025 1226 29
Tabla 15: Andén de Salidas.
2.2.1.1.2 Vestíbulo de Salidas
El área que se encuentra en torno a los mostradores de facturación, debe ser lo
suficientemente amplia como para acomodar a los pasajeros y acompañantes, sin
interceder en el proceso de facturación.
En el momento de redactar el documento se conoce que está previsto un nuevo
edificio Terminal, del cual existen aprobados tanto un Proyecto Básico como el Proyecto
Ejecutivo correspondiente. Por lo tanto se han tenido en cuenta, las dimensiones
correspondientes a la terminal actual. Para realizar el cálculo de la superficie del
vestíbulo de salidas, se considera una cola de facturación única con pocos carritos y 1 o
2 bultos por pasajero, con una superficie de 1,3 m2/PAX con una media de 0,7
acompañantes por pasajero.
Horizonte PHDsal Vestíbulo de Salidas (m2)
2010 1002 1107
2015 1110 1227
2020 1173 1296
2025 1226 1354
Tabla 16: Vestíbulo de Salidas.
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2.2.1.1.3 Facturación
La facturación condiciona la configuración geométrica de la terminal y es un
elemento crítico en la operación del aeropuerto. Su concepción se debe consensuar en
las primeras etapas de diseño entre el gestor del aeropuerto, las compañías aéreas y los
agentes handling. La distancia desde la acera de salidas hasta el mostrador de
facturación deberá ser la menor posible.
Para el cálculo de los mostradores de facturación se ha tenido en cuenta que debido
al carácter turístico y low-cost del Aeropuerto de Reus, no se van a considerar
mostradores de clase bussiness.
Para realizar el cálculo del número de mostradores de facturación se han utilizado de
nuevo las fórmulas proporcionadas por IATA, además ha sido necesario el resultado
intermedio (S). El máximo tiempo en cola MQT que se ha tomado para este caso es de
30 min.
Horizonte PHDsal F1 F2 X S Mostradores de Facturación (u)
2010 1002 30 1,25 376 15 17
2015 1110 30 1,25 416 17 19
2020 1173 30 1,25 440 18 20
2025 1226 30 1,25 460 19 21
Tabla 17: Mostradores de Facturación.
Para el cálculo de colas de facturación obtenemos que el área necesaria para los
distintos horizontes sean los siguientes:
Horizonte PHDsal Área de colas de Facturación (m2)
2010 1002 276
2015 1110 305
2020 1173 323
2025 1226 337
Tabla 18: Área de colas de Facturación.
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2.2.1.1.4 Control de seguridad
El control de seguridad comprende el registro de los pasajeros y de los bultos de
mano. El registro se hace de forma separada y existiendo una directriz que indica la
obligatoriedad de inspeccionar el 100% del equipaje en bodega. Los requisitos de
seguridad deben ser realistas, viables económicamente y ofrecer un equilibrio entre las
necesidades de seguridad del transporte aéreo, los requisitos operativos y el proceso de
pasajeros. Las técnicas, equipos y procedimientos de inspección varían con los países y
con la evolución de la normativa. Las técnicas empleadas en el control de seguridad son
el magnetómetro para pasajeros, máquina de Rayos X o registro manual. Si el control de
seguridad es centralizado se utilizan más eficientemente el personal y los equipos, se
aumenta el riesgo de incidentes con el equipaje registrado y se disminuye el riego de
generar retrasos en la hora de salida del vuelo.
Para el cálculo del número de unidades de rayos X se ha considerado, que las
máquinas de rayos X poseen una capacidad de 600 elementos/hora y una media de 2
bultos por pasajero.
Horizonte PHDsal Unidades de Rayos X (u)
2010 1002 3
2015 1110 4
2020 1173 4
2025 1226 4
Tabla 19: Control de Seguridad.
Además se incluye el cálculo de la Zona de Colas del Control de Seguridad.
Horizonte PHDsal Zona de Colas de Control de seguridad (m2)
2010 1002 13,50
2015 1110 13,50
2020 1173 13,50
2025 1226 13,50
Tabla 20: Zona de Colas de Control de seguridad.
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2.2.1.1.5 Control de Pasaportes en Salidas
En el cálculo del número de controles, se debe tener en cuenta que gran cantidad de
nuestros pasajeros son UE Schengen y Nacionales. Por otro lado, se estima un tiempo de
20 s de comprobación por pasajero. A continuación se indica en una tabla el número de
unidades.
Horizonte PHDsal UE No Schengen Posiciones de Control de Pasaportes (u)
2010 713 4
2015 597 3
2020 550 3
2025 152 1
Tabla 21: Control Pasaportes Salidas.
Además es necesario incluir la Zona de Colas del Control de Pasaportes
Horizonte PHDsal UE No Schengen Zona de Colas de Control de Pasaporte (m2)
2010 713 22,50
2015 597 22,50
2020 550 22,50
2025 152 22,50
Tabla 22: Zona de Colas de Control de Pasaporte (m2).
2.2.1.1.6 Área de Salidas
Las tres zonas que se pueden plantear, Sala de Embarque, Sala Común de Salidas y
Sala de Tránsitos, pueden diseñarse como 3 zonas separadas, en combinación de dos de
ellas o como una única. El diseño depende de las características de tráfico, de los
controles gubernamentales y los procedimientos de las compañías aéreas. En muchos
casos, nos interesará desde el punto de vista del aeropuerto, unirlo todo en una única
zona. Esto nos dará lugar a poder diseñar una estrategia de flujo para que nuestros
usuarios de a pie atraviesen las zonas comerciales y aumenten los ingresos del
aeropuerto. En ocasiones, se puede llegar incluso a dar acceso a la zona de embarque a
través de una tienda, lo cual es una estrategia muy inteligente para poder incidir de
forma acusada en el consumismo de los pasajeros.
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Si tomamos la zona como única se puede denominar como zona de espera, dicha
zona es además una zona donde el pasajero pueda acomodarse mientras espera la
salida de su vuelo. Se debe tener en cuenta que hay pasajeros de pie y sentados. Se
asume que un 80% de los pasajeros estarán sentados.
Horizonte PHDsal Zona de Espera (m2)
2010 780 1248
2015 1110 1776
2020 1173 1877
2025 1226 1961
Tabla 23: Zona de Espera.
2.2.1.1.7 Puertas de Embarque
Para conocer el número de puertas de embarque, partimos de las siguientes
condiciones:
Conocer el número máximo de salidas que tendré en una hora además del
tiempo destinado a atender dichas salidas.
Conocer el tipo de embarque del Aeropuerto. En el caso del Aeropuerto de Reus,
al tener un perfil low-cost, va a necesitar atender posiciones remotas.
El tiempo de embarque de fuselaje ancho puede ser superior a los 20 minutos,
en cambio, las aeronaves menores no suelen exceder de 10 min.
Además se debe tener en cuenta que el tiempo que transcurre entre un
embarque y el siguiente, por lo tanto se considera un tiempo de ocupación de 35
min.
El número de puertas de embarque que se ha obtenido teniendo en cuenta lo
anterior se expresa en la siguiente tabla:
Horizonte AHDsal Puertas de Embarque (u)
2010 5 3
2015 6 4
2020 7 4
2025 8 5
Tabla 24: Puertas de Embarque.
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2.2.1.1.8 Control de Pasaportes en Llegadas
El cálculo del número de controles, se realiza estimando un tiempo de 30 s de
comprobación por pasajero. A continuación se indica en una tabla el número de
unidades.
Horizonte PHDlleg UE No Schengen Posiciones de Control de Pasaportes (u)
2010 725 6
2015 606 5
2020 558 5
2025 155 1
Tabla 25: Control Pasaportes Llegadas.
Además es necesario realizar un cálculo del área de espera del Control de Pasaportes
en Llegadas. Para ello se tiene en cuenta un área de 1 m2/PAX (1.8 m de separación en la
cola multiplicado por 0.55 m de espacio lateral requerido por cada pasajero) y que el
50% de los pasajeros llega dentro de los primeros 15 min.
Horizonte PHDlleg UE No Schengen Área de Control de Pasaportes (m2)
2010 725 181
2015 606 152
2020 558 140
2025 155 39
Tabla 26: Área Control Pasaportes Llegadas.
Existe una problemática en cuanto a éste área y es que se trata de una zona
complicada si se producen llegadas de varias aeronaves de gran capacidad de forma
sucesiva.
2.2.1.1.9 Sala de Recogida de Equipajes
Dentro de la sala de recogida de equipajes es necesario dimensionar tanto el área
como el número de hipódromos necesarios. Los servicios que ha de haber en la sala de
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recogida de equipajes son entre otros: aseos, teléfonos, información de compañías,
reclamación de equipajes…
Los hipódromos para aeronaves narrow body tienen un perímetro de 30 - 40 m. La
separación entre hipódromos contiguos será de 9 m. La altura del hipódromo será de
0,35 m si eres de placas planas o 0.45 m si es de placas inclinadas para facilitar su
recogida por el pasajero. La sala debe disponer de una señalización adecuada para que
el pasajero localice rápidamente el hipódromo correspondiente.
En primer lugar calculamos el número de hipódromos de recogida de equipajes. Se ha
considerado en dicho cálculo que en nuestra hora punta sólo tenemos aeronaves
“narrow body”, además que el tiempo medio de ocupación en reclamación de equipajes
es 20 min y un factor de carga del 80% para el avión considerado.
Horizonte PHDlleg Hipódromos de Recogida de Equipajes (u)
2010 1018 3
2015 1128 4
2020 1191 4
2025 1245 4
Tabla 27: Hipódromos de Recogida de Equipajes.
En segundo lugar se procede al cálculo del Área de Recogida de Equipajes. Se
considera un nivel de servicio A.
Horizonte PHDlleg Área de Recogida de Equipajes (m2)
2010 1018 1628
2015 1128 1804
2020 1191 1906
2025 1245 1992
Tabla 28: Área de Recogida de Equipajes.
2.2.1.1.10 Andén de Llegadas
El cálculo del andén de llegadas, nos implica tener en cuenta, taxi, bus y otros medios
de transporte necesario para nuestro aeropuerto. En este caso hemos obtenido los
siguientes datos.
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Horizonte PHDlleg Andén de Llegadas (m)
2010 1018 97
2015 1128 107
2020 1191 113
2025 1245 118
Tabla 29: Andén de Llegadas.
2.2.1.1.11 Vestíbulo de Llegadas
En el vestíbulo de llegadas se han considerado los siguientes datos:
Espacio requerido por persona (2 m2)
Número PHP salidas
Tiempo medio de ocupación del vestíbulo de llegadas (5 min)
Tiempo medio de ocupación del acompañante (20 min)
Número de acompañantes por pasajero (1.5)
Horizonte PHDlleg Vestíbulo de Llegadas (m2)
2010 1018 171
2015 1128 189
2020 1191 200
2025 1245 209
Tabla 30: Vestíbulo de Llegadas.
Por otro lado se podrían calcular otras dimensiones como Aduanas y Sanidad, pero
en este caso se han incluido las más importantes.
2.2.1.1.12 Resumen
A continuación se incluye un resumen con los datos calculados anteriormente para
los distintos horizontes de estudio.
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Elemento Actual Necesarios Capacidad/ Demanda
20
15
SALI
DA
S
Vestíbulo (m2) 3.073 1227 2,5
Mostradores de facturación 23 19 1,2
Zona de colas de facturación (m2) 2411 305 7,9
Control de seguridad 4 4 1,1
Zona de colas de control de seguridad (m2)
250 99,9 2,5
Control de pasaportes 4 3 1,3
Zona de colas de control de pasaportes (m2)
660 134,3 4,9
Zona de espera y embarque (m2) 2.290 1248 1,8
LLEG
AD
AS
Control de pasaportes 3 5 0,6
Zona de colas de control de pasaporte (m2)
311 152 2,1
Hipódromos de recogida de equipajes 3 4 0,8
Zona de recogida de equipajes3 (m2) 1.701 1804 0,9
Vestíbulo de llegadas (m2) 669 189 3,5
Elemento Actual Necesarios Capacidad/ Demanda
20
20
SALI
DA
S
Vestíbulo (m2) 3.073 1296 2,4
Mostradores de facturación 23 20 1,1
Zona de colas de facturación (m2) 2411 323 7,5
Control de seguridad 4 4 1,0
Zona de colas de control de seguridad (m2)
250 105,6 2,4
Control de pasaportes 4 3 1,5
Zona de colas de control de pasaportes (m2)
660 123,7 5,3
Zona de espera y embarque (m2) 2.290 1776 1,3
LLEG
AD
AS
Control de pasaportes 3 5 0,6
Zona de colas de control de pasaporte (m2)
311 140 2,2
Hipódromos de recogida de equipajes 3 4 0,8
Zona de recogida de equipajes3 (m2) 1.701 1906 0,9
Vestíbulo de llegadas (m2) 669 200 3,3
Elemento Actual Necesarios Capacidad/ Demanda
202
5
SALI
DA
S
Vestíbulo (m2) 3.073 1354 2,3
Mostradores de facturación 23 21 1,1
Zona de colas de facturación (m2) 2411 337 7,2
Control de seguridad 4 4 1,0
Zona de colas de control de seguridad (m2)
250 110,3 2,3
Control de pasaportes 4 1 5,3
Zona de colas de control de pasaportes (m2)
660 34,3 19,3
Zona de espera y embarque (m2) 2.290 1877 1,2
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Página 105
LLEG
AD
AS
Control de pasaportes 3 1 2,3
Zona de colas de control de pasaporte (m2)
311 140 2,2
Hipódromos de recogida de equipajes 3 4 0,7
Zona de recogida de equipajes3 (m2) 1.701 1.992 0,9
Vestíbulo de llegadas (m2) 669 209 3,2
Tabla 31: Resumen Área Terminal.
Los cálculos que se han realizado se han comparados junto a los datos que tenemos
en la terminal actual. A la vista de los resultados se observa una necesaria actualización
de algunos aspectos del edificio Terminal, pero por otro lado esa renovación no es
necesaria pues no tiene suficiente peso como para una remodelación completa del Área
Terminal.
Por otro lado hay que destacar que en la actualidad ya existe un expediente
correspondiente a la construcción de un Nuevo Área Terminal. Por lo tanto existe un
proyecto básico y un proyecto ejecutivo, ya previsto, el cuál ha sido paralizado
actualmente por razones económicas. A continuación se incluyen una representación
del plano correspondiente a la terminal actual.
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Figura 1: Área Terminal Actual.
A continuación también se incluyen planos detallados de la terminal, para poder
conocer mejor la distribución que se tiene actualmente.
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Figura 2: Área Terminal Actual (Llegadas).
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Figura 3: Área Terminal Actual (Salidas 1).
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Figura 4: Área Terminal Actual (Salidas 2).
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Página 110
2.2.2 Aparcamiento de vehículos
Para evaluar las necesidades de aparcamiento de vehículos, se aplica un ratio de 250
plazas de aparcamiento público por millón de pasajeros comerciales estimados de
acuerdo con la demanda de tráfico prevista. El resto de plazas necesarias destinadas a
empleados, compañías, alquiler y bolsa de taxis se estiman, para todos los horizontes
contemplados, guardando la proporción con dichas plazas públicas que el aeropuerto
estima necesaria en la actualidad.
Horizonte Pasajeros
Comerciales Ratio plazas/millón
de pasajeros Plazas
Capacidad (plazas)
Demanda (plazas)
Capacidad / Demanda
2010 1.388.755 250
PLAZAS PÚBLICAS
513 347 1,48
RESTO DE PLAZAS
431 334 1,29
TOTAL PLAZAS 918 681 1,35
2015 1.687.281 250
PLAZAS PÚBLICAS
513 422 1,22
RESTO DE PLAZAS
431 406 1,06
TOTAL PLAZAS 918 827 1,11
2020 1.872.803 250
PLAZAS PÚBLICAS
513 468 1,10
RESTO DE PLAZAS
431 450 0,96
TOTAL PLAZAS 918 918 1,00
2025 2.034.593 250
PLAZAS PÚBLICAS
513 509 1,01
RESTO DE PLAZAS
431 489 0,88
TOTAL PLAZAS 918 998 0,92
Tabla 32: Ajuste Capacidad/Demanda para el aparcamiento de vehículos.
Si analizamos la tabla anterior podemos detectar que no hay necesidad de ampliar las
plazas. La ampliación de las plazas de aparcamiento ha sido llevada a cabo a lo largo del
año 2010. Como se puede comprobar en los diferentes horizontes no será necesaria una
remodelación en los próximos años, sólo a largo plazo se podría esperar que las plazas
de parking llegaran a su saturación y por lo tanto habrá que hacer un estudio en ese
momento.
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Página 111
2.2.3 Zona de Carga
En cuanto al tráfico de mercancías, no se prevé realizar un Edifico Terminal dedicado
a ello, pues el tráfico de carga existente es insignificante y no se estima ningún cambio
en cuanto a su previsión. Por otro lado, con la futura ampliación del NAT, se contemplan
unas dependencias exclusivas para esta actividad aprovechando parte del edificio
terminal actual.
2.2.4 Zona de Apoyo a la Aeronave
No se considera en este caso la necesidad de ampliación de la Zona de Apoyo de la
Aeronave.
2.2.5 Zona de Apoyo a la Aeronave
2.2.5.1 Bloque Técnico
El Bloque Técnico de Operaciones se verá afectado por la remodelación que se
llevará a cabo con la nueva Terminal. Con ello, quedan cubiertas ampliamente todas las
necesidades que puedan estimarse para los próximos años.
2.2.5.2 Servicio de Extinción de Incendios
El Servicio de Extinción de Incendios (SEI) así como el equipamiento y las
instalaciones de los servicios que posee dependen directamente de la categoría del
servicio que proporcionan, de forma que vengan condicionadas por el tamaño de las
aeronaves que operan así como por su frecuencia. Sus características se ajustan a lo que
establece el Anexo 14 de la OACI en su Capítulo 9.
Según las previsiones de tráfico de aeronaves, no se estima que en los horizontes de
estudio operen con mucha frecuencia aeronaves de mayores dimensiones a las que
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Página 112
actualmente lo hacen. Por lo tanto, no se prevé un cambio de la categoría 7 que es la
que actualmente se tiene.
2.2.5.3 Servicio de Aviación General
En la actualidad no posee el aeropuerto un edificio de Aviación General. El
Aeropuerto de Reus, desde sus orígenes ha estado ligado al mundo de la aviación
deportiva, es por ello que dada la historia de RACREUS y las escuelas de pilotos que
posee, sería de especial interés construir un edificio destinado a la Aviación General.
Este hecho y la presión ejercida durante años, da lugar a que se dedique una parte del
edificio terminal a sustituir.
2.2.5.4 Zona de Abastecimiento.
En la siguiente tabla, se realiza una comparación entre la demanda y la capacidad de
las distintas instalaciones de abastecimiento del aeropuerto.
Horizonte Capacidad (Kwh) Demanda (Kwh) Capacidad / Demanda
2010 7.008.000 4.999.518 1,40
2015 7.008.000 6.074.212 1,15
2020 7.008.000 6.742.091 1,04
2025 7.008.000 7.324.535 0,96
Tabla 33: Ajuste Capacidad/Demanda para el consumo de energía eléctrica.
Al contemplar el análisis realizado en la tabla, se puede comprobar que el suministro
de energía eléctrica está asegurado para los próximos años, de hecho, dada la
ampliación futura de la terminal, será contemplado éste aspecto.
El abastecimiento de Agua ha sido estudiado recientemente con la Nueva Área
Terminal (NAT), es por ello que no es necesario redimensionar su capacidad.
Las necesidades estimadas para los viales de acceso al aeropuerto se entienden como
aquellos que conducen desde el exterior del mismo hasta el Edificio Terminal o los
diferentes aparcamientos existentes. El servicio proporcionado se clasifica según los
niveles de calidad, en el caso del nivel A la vía tiene fluidez total, en los niveles B, C y D la
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Página 113
circulación es estable pero al pasar de uno a otro se observa como la velocidad de los
vehículos se ve cada vez más influenciada por la de los demás y el nivel D ya está
próximo a la inestabilidad, siendo sus condiciones tolerables sólo durante cortos
periodos de tiempo. Un nivel de servicio E corresponde a unas condiciones de
circulación en las que la intensidad de tráfico llega a alcanzar la capacidad de la
carretera mientras que un nivel de servicio F supone la congestión de la misma. Según
las modificaciones realizadas en los últimos expedientes se garantiza un nivel de servicio
con una calidad adecuada a las necesidades del tráfico que se estiman.
2.2.6 Espacio Aéreo
Tras realizar el análisis correspondiente a TWR, se concluye que no existen
necesidades en cuanto a lo que se refiere a la capacidad del espacio aéreo. Por tanto, el
aeropuerto puede dar servicio de control al tráfico previsto en los horizontes
estudiados.
2.2.7 Campo de Vuelos
Una vez realizados los cálculos de AHD y analizando la configuración del campo de
vuelos, se puede estimar que éste está próximo a su saturación. Por otro lado si se
examinan sus elementos y se comparan con otros aeropuertos con tráfico similar, se
puede observar que la configuración de calles a 90º queda totalmente obsoleta.
A continuación se va proceder a un estudio de la flota de aeronaves que utilizarán la
pista, con ello se pretende hacer un estudio de las necesidades del conjunto y promover
en la medida de lo posible un mejor aprovechamiento del campo de vuelos.
2.2.8 Análisis de Flota
Para hacer un análisis de la longitud de pista necesaria, se debe conocer los distintos
tipos de aeronaves que van a utilizar la pista del aeropuerto. Con este objetivo se
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Página 114
plantean a continuación el número de operaciones comerciales clasificadas según el tipo
de aeronave. Con ello podemos ver qué aeronaves utilizan el Aeropuerto de Reus y con
qué frecuencia, de ésta forma se podrá hacer un planeamiento más adecuado para
poder obtener el rendimiento máximo de la pista al menor coste. En la siguiente tabla se
detallan el número de operaciones en los últimos años, destacando aquellas aeronaves
con el mayor número de operaciones en el año 2010.
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
BOEING 737-800 (WINGLETS)
PASSENGER 0 0 0 18 42 98 702 978 1.304 1.709 6.308 7.034
AIRBUS A320 847 867 796 1.393 1.132 874 958 1.014 1.068 876 616 642
BOEING B757/200
PASSENGERS 0 1.388 1.248 1.110 1.228 1.144 1.118 1.166 1.138 1.264 798 624
BOEING 737/800
PASSENGERS 116 280 396 102 472 2.336 3.650 3.887 3.231 3.105 3.017 542
FAIRCHILD DORNIER 228
46 44 52 0 0 0 0 0 0 8 10 310
BOEING B737-300
PASSENGERS 122 126 98 162 96 21 468 176 154 308 312 214
FAIRCHILD METRO/MERLIN
/EXPEDITER 46 28 19 95 76 20 19 6 21 26 67 186
BOEING 757-200 (WINGLETS)
PASSENGER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 182 122
CESSNA CITATION
59 50 33 36 62 78 75 127 111 143 124 104
AIRBUS A319 0 0 0 0 0 0
58 206 52 50 95
AIRBUS A321 144 304 418 400 408 514 372 328 276 178 214 82
DE HAVILLAND DHC-8 DASH 8-
300 0 0 0 0 786 674 384 147 166 16 2 0
Tabla 34: Ajuste Capacidad/Demanda para el consumo de energía eléctrica.
En el análisis de longitud de pista necesaria, ya sea por el número de operaciones o
por sus especificaciones más restrictivas, se van a estudiar las siguientes aeronaves:
A320, A321, B737-800, B767-200, B767-300 Y A300-600. Se debe destacar que una
aeronave tiene mayores requerimientos operativos cuando tiene sus depósitos llenos,
es por ello que se supone que repostan en el aeropuerto.
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Página 115
Los cálculos se han realizado para las siguientes condiciones atmosféricas:
Temperatura de referencia de aeródromo 29ºC, pendiente 0,046 %, elevación de 71.093
m y viento en calma, tal y como se indica en la siguiente tabla. En aquellos casos en los
que el fabricante proporcione los datos tanto para pista seca como para pista mojada
serán analizados.
Temperatura de Referencia Elevación Pendiente
29º C (ISA+14) 71,093 m 0,046
Tabla 35: Emplazamiento 07-25.
El correspondiente estudio necesita las características de las aeronaves
proporcionadas por el Airport Planing del Fabricante, con ello tendremos los principales
valores de cada aeronave para el posterior estudio:
MTOW: (Maximun Take Off Weight) Peso máximo al despegue
OEW: (Operational Empty Weight) Peso operativo en vacío
MLW: (Maximun Landing Weight) Peso máximo en Aterrizaje
MPL: (Maximun Pay Load) Carga de Pago máxima
Aeronave MTOW OEW MLW MPL PAX (Máximo)
AIRBUS A320/200 73.500 40.429 64.500 19.000 180
AIRBUS A321/200 89.000 47.000 75.500 23.100 220
BOEING 767/200 142.882 80.127 123.377 33.271 290
BOEING 757/200 115.680 62.100 95.250 26.700 234
BOEING 737/800 78.245 41.413 65.317 20.276 184
A 300/600 165.000 86.727 138.000 43.273 361
Tabla 36: Airplane Characteristic for Airport Planning del fabricante.
2.2.8.1 Despegue
En el Airport Planning de cada aeronave se incluyen una serie de gráficos que nos
relacionan el peso de la aeronave al Despegue (TOW) con la longitud de pista al
despegue (Take Off Runway Lenght, TORL), según las diferentes condiciones
meteorológicas, altitudes, pendientes de pista y viento nulo. Se toma el día estándar y
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se tienen en cuenta todos los datos de nivel de mar, pendiente y viento nulo. Conocido
el valor de TOW de cada aeronave, sólo habría que multiplicar por el factor de
corrección por temperatura, altitud y pendiente aplicable al aeropuerto para obtener su
valor de TORL. En la siguiente tabla se recogen dichos cálculos.
Destacar que las distintas aeronaves que son objeto de estudio en el Aeropuerto de
Reus, se ha analizado la longitud de pista necesaria para despegar en condiciones de
MTOW y su alcance, suponiendo que están en con su Máxima Carga de Pago (MPL).
Aeronave MTOW MPL TORL(m) Alcance (NM)
AIRBUS A320/200 73.500 19.000 2.120 1.570
AIRBUS A321/200 89.000 23.100 3.278 1.380
BOEING 767/200 142.882 33.271 2.138 2.256
BOEING 757/200 115.680 26.700 2.400 2.300
BOEING 737/800 78.245 20.276 2.694 2.200
A 300/600 165.000 43.273 2.585 2.172
Tabla 37: Longitud de pista necesaria y alcance para MTOW y MPL.
Con la pista actual 07-25 (TORA=2459), y en condiciones de MTOW, todas las
aeronaves exceptuando A 300/600, B 737/800 y A 321/200 que operan con limitaciones
de peso al despegue, pueden despegar del Aeropuerto de Reus.
2.2.8.2 Aterrizaje
Otra performace importante a tener en cuenta de las aeronaves es la Longitud de
pista necesaria, según las características de dichas aeronaves es necesario tener en
cuenta dicha longitud en la pista 07-25. En la siguiente tabla se recogen los datos
pertenecientes al cálculo de las distintas longitudes de pista teniendo en cuenta el Peso
Máximo en Aterrizaje MLW.
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Aeronave MLW Longitud de pista necesaria (m) Longitud necesaria con pista mojada (m)
AIRBUS A320/200 64.500 1.503
AIRBUS A321/200 75.500 1.685
BOEING 767/200 123.377 1.562 1.782
BOEING 757/200 95.250 1.650 1.895
BOEING 737/800 65.317 1.886 2.171
A 300/600 138.000 1.549
Tabla 38: Longitud de pista necesaria y alcance para MTOW y MPL.
Al analizar los resultados anteriores se puede concluir que, con la pista actual 07-25
que posee una LDA (Landing Distance Available) de 2190 m en la 07 y 2459 m en la
configuración 25, es operativa para cualquiera de las aeronaves anteriormente
indicadas. Queda por tanto analizada una operatividad excelente con la pista actual.