VIALIDAD y Biblioteca... · del ensayo Lacroix, la capa superior compuesta puede ser dividida en...

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VIALIDAD REVISTA DE LA DIRECCION DE VIALIDAD

MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS

PROVINCIA DE BUENOS AIRES· ARGENTINA

Año XXV

Fundada por Resolución

NO 1610, de

17 -IX ·1957

Publicación trimestral

Técnico- informativa

DIRECCION DE VIALIDAD DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES

Calle 7 NO 1175 • La Plata

Buenos Aires • Argentina

Julio/Agosto/Setiembre de 1983 N087

SUMARIO

·NOTICIAS INSTITUCIONALES Página

*Nuestra portada .... ; . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

*Licitaciones correspondientes a los meses de Julio· Agos-to • Setiembre de 1983 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

ARTICULOS TECNICOS

*Diseño Lacroix de capas de Refuerzo. Por: W.T.Hoyinck, R. van den Ban y W.Gerritsen

*Observaciones sobre el comportamiento de pilotes cargados. Por: Michael O'Neill y Andrew Heydinger. Traducido por: Ing. Nancy Villabona de Suarez ...... .

7

23

*Comportamiento de sólidos heterogéneos (hormigón), frente a solicitaciones ultrasónicas . . . . . . . . . . . . . . . . 31

*Iodice de artículos técnicos publicados en la: revista Viali-dad desde el NO 1 al NO 87 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

* In dice alfabético por autores del NO 1 al 87 . . . . . . . . . . 61

*Publicaciones de la Dirección de Vialidad de la Pcia. de Bs. As ........ ·.............................. 64

Los artículos pueden reproducirse citando la fuente. Regiatro de la propiedad intelectual N° 586.585. La respon110bilidad de lo expuesto en loa artículo& firmados corresponde exclualuamente a los autores.

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" 1

Nuestra Portada Distribuidor de Tránsito "lng. Pedro Benoit'':

Una obra para el mejoramiento de los accesos a la ciudad de La Plata por las Avdas. 13, Antártida Argentina y Camino Gral. Belgrano; teniendo en cuenta el desarrollo vial de la capital de la Provincia complementado con el Camino Centenario y su vinculación a la Autopista La Plata - Buenos Aires y la pavimentación de la Avda. 520 - Tramo: Arroyo El Gato-Avda. 143.

Fotografía Néstor O. Aguirre

Diseño Willy Ocampo

Director y Coordinador: Prof. Roberto Angel Urriza

Impreso en KINGRAF S.R.L.

Licitaciones correspondientes a los meses de julio-agosto y setiembre de 1983

MES DE JULIO

FECHA

5-7-83 15 hs.

MOTIVO

Acceso a Aeroestación Civil Tandil. Partido de Tandil.

PRESUPUESTO

$a 753.690.--

PRESUPUESTO ACTUALIZADO: $a 1.277.505.-·

RESULTADO DE LA LICITACION

PROPONENTES COTIZACION

SORSA CONST. CIVILES Y RURALES S. A .................. $a 921.579,29 BURGWARDT Y CIA. S.A ................................ $a 989.948,94 COARCO S. C. A ....................................... $a 1.283.575,27

FECHA

5-7-83 18,30 hs. Apertura: Centro de Comerciantes. Avda. Crovara. La Tablada.

MOTIVO

Repavimentación de la Avenida Crovara desde Avenida General Paz a las vías del F.C.G. Sarmiento. Partido de La Matanza.


PROPONENTES

PRESUPUESTO

$a 28.646.633,00

COTIZACION

IMEX S. A. - DECOPI S. R. L ............................. $a 22.087.804,57 . ROBERTO VIRGILIO BONDONE ......................... $a 27.178.449,09 BALPALA CONSTRUCCIONES S. A ........................ $a 31.315.616,37 INMAR S.A. ........................................... $a 31.799.393,77 HORMIGONERA TESTA HNOS. S. A ....................... $a 31.812.809,19 EQUIMAC S. A ......................................... $a 44.891.967,29 HELPORT S. A. y MIDA VIAL S. A ......................... $a 46.095.463,43

·' ~--~--~~----~------------~--------~--~--~----~--~--------'

4 Vialidad- Revista de la D.V.B.A.- Julio· Agosto· Setiembre 1983 N° 87

ALEGRE PAVIMENTOS S. A ............................. $a 46.194.473,00

MES DE AGOSTO

FECHA

5-8-83 15 hs.

MOTIVO

Ensanche y refuerzo del pavimento en el camino R. P. NO 88-Tramo: A o La Nutria Mansa-Necochea; Sección Almacén Las Tejas-Rotonda Necochea. Partido de LOBERIA.

PRESUPUESTO

$a 31.434.393,00

PRESUPUESTO ACTUALIZADO: $a 43.766.500,00



ENVISA S. A. y BURGWARDT Y CIA. S. A. . . . . . . . . . . . . . . . . . $a 33.856.832,10 COARCO S. C. A. y CISPLATINA S. A. . .................... $a 34.000.242,00 POLLEDO S. A .......................................... $a 36.627.913,10 SORSA CONST. CIVILES Y RURALES S. A.. . . . . . . . . . . . . . . . . $a 38.378.426,25 MARENGO S. A ........................................ $a 38.720.662,00 ASFALSUD S. A ........................................ $a 42.400.044,83 EQUIMAC S. A ......................................... $a 46.478.620,27 SURVIAL S. C. A. ...................................... $a 52.429.228,35

FECHA

26-8-83 15 hs.

MOTIVO

Ruta Provincial41-Cruce con Ruta Nacional 5 y vías del Ferrocarril-Acceso a Mercedes y Avenida de Circunvalación. Partido de MERCEDES.

PRESUPUESTO

$a 39.462.767,00


ALTERNATIVA VARIANTE DE "ESTRIBOS CON TERRAPLEN ARMADO" $a 36.183.688,00

PRESUPUESTO ACTUALIZADO VARIANTE: $a 47.474.116,00



CISPLATINA S. A. Y FONTANA NICASTRO S. A ............. $a 68.317.512,39 VARIANTE $a 64.095.584,13

BURGWARDT Y CIA S. A. .......................... ~ .... $a 68.702.145,83 VARIANTE $a 62.506.089,31

INMAR S. A. ............. : . ........................... $a 85.194.026,84 VARIANTE $a 78.475.809,69

SADE S. A ............................................ $a 97.380.136,64 VARIANTE $a 90.938.420,82

Licitaciones correspondientes a. ..

FECHA

31-8-83 15 hs. Apertura: Zona Vla. Mar del Plata.

MOTIVO

Defensa de barraca frente a Ruta Provincial NO 11. Partidos de MAR CHIQUITA y PUEYRREDON.

5

PRESUPUESTO

$a 1.456.896,00



PROPONENTES · COTIZACION

GERONIMO RIZZO S. A ................................. $a 2.058.358,79 DAZEO HNOS. Y CIA. S. A. y GA VIAL S. A. . . . . . . . . . . . . . . . . $a 2.642.690,00 COARCO S. C. A. ...................................... $a 3.918.546, 75 !TAL MONTERUBBIANESI S. A ........................... $a 3.976.948,57 HIDRACO S. R. L ........ · .............................. $a 12.786.722,17

MES DE SEPTIEMBRE

FECHA

6-9-83 11 hs. Apertura: Municipalidad Gral La Madrid

MOTIVO

Obras básicas y pavimento flexible en el camino R. P. 60-Tramo OlavarríaR.P. 85-Sección 11 (1) y Puente sobre arroyo Salado. Partido de General LA MADRID.

PRESUPUESTO

$a 5.758.885,00




INMAR S. A ........................................... $a 17.413.027,07 ENVISA S. A. BURGWARDT & CIA. S. A .................... $a 18.089.612,11 HIDRACO S. R. L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . $a 19.308.215,50 SURVIAL S. C. A ....................................... $a 21.179.041,31

FECHA

9-9-83 11 hs. Apertura Minicipalidad de Chivilcoy

MOTIVO

R. P 30 -Tramo Chivilcoy-Moll-Sección 11 "A". Partido de CHIVILCOY.

PRESuPUESTO

$a 25.5~0.206,00




BALPALA CONSTRUCCIONES S. A ........................ $a 52.034.958,79

. n' "·" Á< ' •. ;- ·1-,;

6 Vialidad- Revista de la D.V.B.A.- Julio- Agosto- Setiembre 1983 NO 87

CISPLATINA S. A. y FONTANA NICASTRO S. A. C ........... $a 53.653.610,94 BURGWARDT Y CIA. S. A ............................... $a 54.173.650,28 MARENGO S. A ........................................ $a 55.929.782,00 SADE S. A ............................................ $a 73.286.389,05

FECHA

14-9-83 15 hs. Apertura: Dirección de Vialidad.

MOTIVO

Pavimentación del Barrio Mercado de Hacienda y conexión con Ruta Provincial 004-02 y 004-04. Partido de AVELLANEDA.

PRESUPUESTO

$a 6.643.374,00




ROBERTO VIRGILIO BONDONE ......................... $a 8.462.958,13 FIBRACA CONSTRUCTORA S. C. A. . ..................... $a 9.091.830,00 CARMELO SCAVUZZO ................................. $a 9.779.497,64 HORMIGONERA TESTA HNOS. S. A. ...................... $a 9.943.519,69 V ALFOS S. A .......................................... $a 12.810.663,94 INMAR S. A. .......................................... $a 12.815.493,15 BALPALA CONSTRUCCIONES S. A ........................ $a 13.235.221,55 VEZZATO S. A ......................................... $a 14.188.914,75 LA PROVEEDORA INDUSTRIAL S. A ...................... $a 16.623.473,88 MAQUINTO S. R. L ..................................... $a 17.573.545,77

FECHA

23-9-83 11 hs. Apertura: Municipalidad de Chivilcoy.

MOTIVO

R.P. 30-Tramo Chivilcoy-Moll-Sección 11 "B". Partido de CHIVILCOY.

PRESUPUESTO

$a 19.047.907,00


RESULTADO DE LA LICIT ACION


CISPLATINA S. A. y FONTANA NICASTRO S. A. C ........... $a 38.658.854,31 BALP ALA CONSTRUCCIONES S. A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . $a 44.596.460,05 BURGWARDT Y CIA S. A ................................ $a 46.896.444,97 MARENGO S. A ........................................ $a 47.740.779,00 SURVIAL S. C. A ....................................... $a 50.412.582,30

Diseño Lacroix de capas de refuerzo

por W. Th. Hoyinck, R. van den Ban y W. Gerritsen

Trabajo presentado a la Quinta Conferencia Internacional "Diseño Estructural de Pavimentos Asfálticos." Traducción por Mariana Donadío (Div. Biblioteca y Publicaciones. D. Vialidad Pcia. Bs.As.

Se presenta un método práctico para la evaluación de los pavimentos existentes mediante el análisis de tres capas con la curva de deflexión Lacroix. Con este propósito se considera que las dos capas superiores actúan como una compuesta que se comporta como una placa, descansando sobre una fundación elástica de profundidad infinita, de acuerdo al modelo de Hoggs.

Insertando un módulo de Young para la capa superior, aplicable a las condiciones del ensayo Lacroix, la capa superior compuesta puede ser dividida en dos capas, teniendo la misma rigidez flexional.

El ensayo de las secciones fisuradas y no fisuradas del mismo camino es suficiente para expresar las propiedades estructurales en términos del espesor real de la primer capa y los módulos de Young de la segunda y tercer capas. Estos datos pueden ser in traducidos en el Manual de Diseño Shell, 1978 para obtener el espesor de la capa de refuerzo- requerido. Teniendo en cuenta los asentamientos de los apoyos de la armazón T de referencia del deflectógrafo de Lacroix así también como los apoyos de la viga Benkelman se llega a una relación entre las deflexiones de Lacroix y Benkelman. Esto permite usar los datos Lacroix para la evaluación de pavimentos por métodos que requieren la entrada de deflexiones de la viga Benkelman. Se demuestra la verificación de los modelos adoptados para diferentes tipos de construcción y de temperaturas comparando las curvas de deflexión computadas con las ya registradas. Se da un ejemplo prá,.:tico de la evaluación y método de diseño de la capa de refuerzo.

:. ' . ~ .


INTRODUCCION

La importancia de un método exacto y confiable de evaluación de las necesidades de mantenimiento estructural de los caminos es apenas puesta de relieve, especialmente en el actual periodo de recesión económica, en el cual los ingenieros viales de todo el mundo enfrentan las reducciones de los fondos de mantenimiento de la red vial. A pesar de que la calidad estructural puede no ser de principal importancia para el usuario, siendo la resistencia al deslizamiento y la transitabilidad de su interés mas directo, es ciertamente vital para la conservación de 1as inversiones realizadas hasta la fecha en las redes nacionales. Y también por que la evaluación y el diseño estructural de la capa de refuerzo son herramientas claves en los métodos de mantenimiento de pavimentos.

Siendo las propiedades mecánicas de los materiales de construcción vial y de la subrasante de naturaleza estocástica, es muy importante que las mediciones de deflexión se realicen con poco espaciamiento entre una y otra para establecer estadísticamente la variabilidad de resistencia, normalmente existente en un camino. Las recomendaciones de refuerzo, es decir la longitud y el espesor requerido de una capa destinada a tal fin, dependen en gran medida del espaciamiento con que se realicen las mediciones de deflexión (1). Los equipos de alta potencia para los ensayos de deflexión como el Deflectógrafo de Lacroix (2) o el Curviameter (3) (intervalos de ensayo 4 y 12,5 m respectivamente) se adaptan más para este propósito. El primero de estos instrumentos se u~a en Francia (LC PC), El Reino Unido (TRRL) y en muchos otros países.

Los métodos existentes de interpretación de los datos Lacroix usan la deflexión máxima de superficie relacionada con cierto límite crítico como criterio de diseño (1) (4) (5). Para las capas asfálticas de refuerzo, el LCPC de Francia está usando el espesor de la mezcla asfáltica en la construcción vial existente como dato adicional (5), mientras que el TR RL del Reino Unido considera también el tipo de material de la base (1). Se ha argumentado que su uso está restringido

a las condiciones específicas para las cuales han sido establecidos estos límites críticos con respecto al tipo de construcción, materiales y condiciones climáticas.

A pesar de que los niveles críticos de deflexión dados por diferentes fuentes como el AASHO, el TRRL y el OCW son bastante coherentes (4), la deflexión máxima por sí sola es insuficiente para analizar de una manera no destructiva áreas deficientes en más detalles.

Esto significa la investigación de si un alto nivel de deflexión es causado por una subrasante débil o una baja rigidez de la capa de base o capa de rodamiento. También, si ocurre una discrepancia entre el problema visual y el nivel de deflexión medida, se necesitará un análisis mecánico para estimar la influencia de un módulo menor de la subrasante sobre el nivel de deflexión, debido a una capa freática típicamente mayor que la prevaleciente en el momento del ensayo. Admás, tal análisis amplia el alcance del método incluyendo otros materiales y condiciones climáticas. Se ha sugerido usar el producto del radio de curvatura por la deflexión máxima (R x d) (6), reflejando en cierta medida la relación E1/E2 de un sistema de dos capas junto con la deflexión máxima. Sin embargo, no se ha dado una solución integral a la rotura de las estructuras caminera en capas, de diferentes módulos de Young. Otra desventaja del concepto R x d es el problema de calcular el radio de curvatura. Esto se hace mediante las técnicas de ajuste de curvas y el radio calculado depende en gran parte de la longitud de ajuste elegida Para superar estas desventajas, se hizo un análisis diferente el cual se trata en la próxima sección de este artículo.

Elección del modelo

Desafortunadamente, la evaluación de 'la deformada de deflexión de Lacroix presenta cierta dificultad. A diferencia de la mayoría de los equipos de deflexión de baja potencia (Ej. Road Rater, Dynaflect, Falling Weight Deflectomer, Road Thumper, etc.) que usan una carga de ensayo simple, las condiciones de carga Lacroix son algo complicadas, con cargas sobre seis ruedas, con puntos de apoyo en las puntas de las barras de medición en ambas huellas. Además está la in-

Diseño Lacroix de ...

fluencia sobre las lecturas de los transductores de desplazamiento de los asentamientos de la armazón T de referencia. Esto implica para cada lectura real que vaya a ser realizada para una posición del montaje de la viga, el cálculo adicional de la deflexión de la superficie en los puntos de apoyo de la armazón T. Por otra parte, como sabemos por experiencia, el punto de deflexión máxima no coincide con el paso de la línea central del eje posterior sobre las puntas de las barras de medición. Esto requeriría el cálculo de muy pocas deflexiones de superficie con muy poco espaciamiento, para localizar las posiciones de deflexiones máximas. Además, estamos tratando con una carga móvil con lo cual las propiedades viscoelásticas de los materiales viales pueden causar cierta distorsión en la curva de respuesta. Por todas estas razones, el modelo más interesante fue el más simple posible. Por otra parte1 fue contemplado un sistema de tres capas para poder extraer del análisis todos los parámetros de entrada para ser introducidos en el Manual de Diseño Shell 1978 que es considerado un método de diseño de ca-

. pas versátil, fácilmente accesible y ampliamente aceptado.

Inicialmente, el sistema de tres capas es convertido en uno de dos capas para el primer análisis, consistente en una capa superior compuesta (asfalto y base) sobre una subrasante elástica de espesor infinito, siendo, más adelante, la capa superior dividida en sus componentes. A su vez, el sistema de dos capas, fue considerado que actuaba de acuerdo al modelo de Hogg de una placa apoyada sobre una fundación elástica de espesor finito o infinito (8) (9). Wiseman y otros han demostrado la aplicabilidad de un modelo tan simple (10). Esto es más interesante si el espesor del pavimento está comprendido dentro del factor de rigidez de la capa superior. De este modo, no es necesario realizar cálculos separados para diferentes espesores de placa.

En la fig. 1 se resumen las hipótesis para el modelo de Hogg Deformabilidad de la capa superior:

D = E1 h3 1

12(1··~-~~) (1)

Reacción de la subrasante

R= 2E~ (1-~-t 2 )

(1+~-t2) (3- 4p2)

Longitud crítica

Lo = [ .Q.] 1 /3

R

Deflexión a la distancia r

.!lr =l. _L. Lo.R

9

(2)

(3)

(4)

Los valores discretos de I = f [J.. Lo'

~]; este rango ha sido extendido por Wi·

seman (11). En consecuencia, de dos deflexiones .!l 0 y .!lr tomadas de la deformada de deflexión, puede calcularse ~ , produciendo Lo L1 o

Introduciendo L0 en ( 4) dará como resultado R, que a su vez, si es introducida en (3), dará D.

h, E, }J,

Sin deslizamiento

Sin deslizamiento

Fig.l.- Resumen del modelo bicapa Hogg.

Tomando las JJ. 1 y JJ. 2 adecuados, E 1 y E2 pueden despejarse de D y R respectivamente, Se encontró que sería necesario una función continua de

~ .!lo

para abordar el problema.


El espesor de subrasante se toma como infinito. En ese caso, I = 0,1925 para r = O, así

.::lo = 0,1925. p

Lo.R (5)

Se eligió una ecuación simple según la sugerida por Autret (6)

.::lr= 1

.::lo a[~]/3+1 Lo

.::lo -1 =a.[..!:_ ]/3

.::lr Lo

ó

(6)

La última expreswn permite un análisis de regresión lineal después de una transformación logarítmica (Fig. 2)

Fig. 2.- Transformación del modelo (log-log).

Sólo fue posible llegar a una función continua convirtiendo a ambos coeficientes a y (3 nuevamente en una función de r

Lo Un .modelo dividido resultó ser más

fácil de manejar: para

son constantes

mientras que para

existe una realación lineal entre .::lo Y ..!_ ' .::lr Lo

como casi podría esperarse desde un punto de vista teórico.

Los resultados de los cálculos se resumen abajo, poniendo el modelo en forma general:

modelo dividido:

para

a= 0,323521 13 = 1,645035 r =o para >2

a= 1,265625 (3 = 1,000000 r = 1,519422

modelo continuo:

a= 0,35761l.e0,068323[ L: ]1/2

(3 = 1,6921447.e0,019258[ Lt ]1/2

o

r=O

(7)

En la figura 3 la relación de ambos modelos con los datos numéricos ha sido indicada con unos pocos puntos característicos de la curva Como puede observarse, el modelo dividido es el que se ajusta mejor y por eso ha sido elegido.

4111) 411

Fig. 3- Concordancia entre modelo dividido y discontinuo .


Análisis de las Defonnadas de Deflexión Originales y Registradas.

Se ha desarrollado un programa de computadora para calcular la deflexión ~r en áreas de contacto circulares, elípticas o rectangulares.

El programa trabaja mediante la integración numérica de la solución de la carga de un punto, tomando una carga concentrada cada 100 mm2

La validez de este concepto ha sido verificada calculando la diferencia entre la deflexión bajo una carga concentrada y una carga circular uniforme con a == == 5,642 mm (1ra2 == 100 mm2) con la misma carga, siendo la diferencia menos del 0,5 o¡o para L0 debajo de los 30mm.

Para un alcance de L == 30-2500 mm, las curvas de deflexfón han sido computadas bajo la configuración de carga del vehículo específico Deflectógrafo Lacroix. Las dimensiones del vehículo de ensayo pueden verse en la Fig. 4 junto con una representación diagramática de una carga simple sobre ruedas.

Fig. 4.- Principales dimensiones del vehículo para ensayo Lacroix y esquema de la carga por rueda.

Se tomaron áreas de contacto elípticas, el impacto de cada rueda fue dividido en dos cargas separadas, la primera representa la fuerza ejercida sobre la superficie por el doblez de una cubierta no inflada extendiéndose sobre toda el área de la huella de la cubierta, la segunda, que lleva el grueso de la carga, cubriendo un área menos, siendo la presión de contacto igual a la presión de inflado. El radio de la carga por eje frente-posterior se estableció en 0,6 y 0,55 respectivamente.

Más adelante se da una lista de los datos adicionales de las cargas sobre ambas ruedas.

11

Se estudiaron las respuestas de ambos equipos de ensayo en consideración, el Deflectógrafo Lacroix *y la Viga Benkelman* en el perfil de deflexión indicado. Las consideraciones geométricas condujeron a las siguientes funciones de transferencia (Fig. 5).

• 945 ¡ 1935

2880

BEN {+:__.__¡._::J -«D

2448

Fig. 5.- Principales dimensiones de viga Benkelman y Lacroix.

BEN: ~rr =~1 +1,9285520 ~4 -

- 1,464260 ~2 - 1,464260 ~3 (8)

LAC: ~rr =~1 + 0,371025 ~3 -

- 0,699150 ~2 - 0,671875 ~4 (9)

~ rr indica la de flexión a una distancia r "vista" por el transductor de desplazamiento (habiendo sido ya tenido en cuenta el sistema de palancas y el factor de calibración).

P.or medio de estas funciones de transferencia se pudieron establecer las curvas registradas por LAC y BEN. Un ejemplo típico de los resultados de estos cálculos se muestran en la Fig. 6 mientras que las Figs. 7 y 8 proveen un relevamiento de las defonnadas originales y las curvas registradas para ambos equipos. Por razones de claridad esto ha sido restringido a valores de Lo de 800 mm en adelante.

De las figuras 7 y 8 pueden deduch-se algunas consideraciones.

12 Vialidad - Revista de la D.V.B.A.- Julio- Agosto- Setiembre 1983 NO 87

1) Siendo la extensión horizontal de las deformadas registradas menor que la extensión de las originales, siempre se registrará una deflexión máxima menor comparada con la deformada original.

2) El aumento del valor de L0 causa un marcado incremento en la diferencia entre la deflexión máxima registrada y la original.

r r - =o· ,.,. 1 1 1 1

1 1

1 1 ... _, -· -· -· ' ' ' Deflexión real 1 '1

~+~~~-j -----~

1 ---- J "' _/

1 1 ·- 1 1

" 1 1 -l:·i!l--.-=r---.-r~r--r-rf.---r-r-~~

,~_!.a~~ ~~t~d~2c ¿_-::_ ~ -j

·~ 1 1

1 1 '~' 1 1

¡,111) 1 1 1! -lll -~ -f ...-¡~~¡-,· --,.-¡-,~,. 1~

•f--D_t!_fl_¡:ti~n Benkelman regist_E_a~ ¡__ ~ ~ -j

-1 1

1 1

1 1 1

Fig. 6.- Típico ejemplo de las curvas originales computadas y registradas.

3) La posición de la deflexión máxima registrada no está en la línea central del eje posterior. Se puede observar

Deflexión Lac. (pm)

Fig. 7.- Curvas originales y registradas.

un desplazamiento hacia atrás dependiendo de L0 • Nuevamente la relación es positiva, un aumento de Lo produce un mayor desplazamiento.

Deflexión Benkelman (pm)

Fig. 8.- Curvas originales y registradas para viga Benkelman.

4) Las deformadas Lacroix muestran, aparte de una deflexión máxima, una deflexión mínima menos pronunciada. En la práctica, entre leve movimiento hacia arriba de la barra de medición se posiciona en la rama descendente de la curva o el movimiento es absorbido por un leve combamiento del elástico vertical que conecta la palanca de medición al centro del transductor de desplazamiento que no permite ningún movimiento descendente. En la Fig. 9 han sido analizadas, en

mayores detalles las dos últimas conclusiones.

Se observará que el desplazamiento de LAC es limitado, alcanzando un máximo de aproximadamente 275 mm en Lo = 1600 mm, mientras que parecería que no hay límite para el desplazamiento de las curvas BEN. En este diagrama también se indica la distancia entre la máxima y la mínima para la curva LAC que es casi constantemente 1350 mm para el alcance de Lo = 30 - 400 mm.

Elección de lo& parámetros de evaluación

La mayoría de los métodos de evaluación usan la razón de deflexión o la diferencia de deflexión de por lo menos

* de aquí en adelante llamados LAC y BEN respe.,tiva

mente.

Diseño Lacroix de ..•

Pfa eje

Pra

tzasero 0,6 0,55

delant. 0,6 0,55

Pfa eje

Pra

tzasero 0,6 0,55

delant. 0,6 0,55

Pt l¡ W¡ O¡ (N) (nm) (nm) (N/rnrnl)

1750 250 177 0,050 2200 258 206 0,052 3360 320 220 0,061 33~0 310 220 0,063

P2 h Wz 02.{)1 P-eje (N) (mm) (mm) (N/mm2) (N)

21750 24050 25040 25640

192 201 270 265

136 1,062 160 0,952 186 0,635 190 0,65

94000 105000 56800 58000

un par de deflexiones, la deflexión central y una deflexión a una distancia r desde el centro. De un análisis de sensibilidad realizado por Claessen y otros (12) se puede inferir que los resultados de evaluación más exactos deben ser esperados cuando r es la distancia hasta la mitad de la deflexión central. Acelerando la velocidad <;iel papel del registrador análogo de LAC se pueden obtener curvas de deflexión con líneas llena. Con el mismo propósito pueden tomarse ¡nuestras, digitalizarlas y almacenarlas en una cinta magnética para su posterior procesamiento automático. Por la razón mencionada anteriormente, aparte de la deflexión central se tomó la distancia hasta el 50 o¡o de la misma para un parámetro de evaluación. Con el propósito de verificación del modelo también fueron agregadas las distancias del 25 o¡ o al 75 o¡o de la deflexión central. Los parámetros de evaluación han sido indicados en la Fig. 10. Por conveniencia han sido indicada también la deflexión BEN como se define por el TRRL y el Asphalt Institute.

Diagramas de Evaluación

Han sido computadas un número de relaciones vinculando los parámetros de las deformadas medidas a los parámetros de los modelos estructurales de dos capas usados en los cálculos. El primer paso fue conectar L2 5, L5 o y L7 5 respectivamente a L0 para LAC así como para BEN. El segundo, calcular el factor de

13

conversión de la deflexión registrada, a la original, nuevamente como una función de L0 . El último paso es la relación entre la deflexión real por carga unitaria del eje posterior y R de la subrasante. Además de esto, se computaron las interrelaciones de Dtrrl. Da¡ y Dtac· Los diagramas separados de estas relaciones han sido omitidos en este artícufo pero se seleccionaron secciones de los diagramas para preparar dos diagramas de evaluación, para LAC (Fig. 11) y BEN (Fig.12) respectivamente. La mitad inferior del diagrama LAC puede usarse para convertir las deflexiones LAC en deflexiones definidas por el TRRL ( 1) y el Asphalt Institute (13), permitiendo así la entrada a estos métodos empíricos de evaluación sin medir las deflexiones adicionales BEN. Como D00 es igual a la deflexión, de acuerdo al Canadian Good Roads Association (14), esta método también puede usarse como herramienta de diseño. La mitad superior del diagrama permite el enfoque técnico. Comenzando desde L25, L5o, L75 medido de la deformada de deflexión LAC, puede hallarse L0 • Luego pueden determinarse Doo ¡ Dlac Y Dooo R/Pra, de donde a su vez puede calcularse R. Por medio del ejemplo, la evaluación para un punto de ensayo ha sido indicada en la Fig. 11 y los resultados numéricos son tabulados más adelante. Los datos subrayados se toman de la deformada de· deflexión de acuerdo a la Fig. 10.

X Lx Lo Doo D¡ac Doo Doo·R -D¡ac Pra CO/o (mm) (mm) (p.m) (p.m)

25 538 162 1,211 393 476 0,49 50 368 178 1,226 393 482 0,47 75 236 193 1,239 393 487 0,45

X Pra R E1 +2/(1-J.L1+22) E3 X

(O/o) (N) (N/mm2) (N/mm2) (N/mm~)

25 91600 95,0 724 156 50 91600 89,5 917 149 75 91600 84,7 1103 141

El diagrama BEN es similar a la mitad superior del diagrama LAC. Nuevamente, como la deflexión CGRA se deduce de la deflexión de recuperación por corrección para los asentamientos del armazón del soporte, Doo/Dai también produce la deflexión CGRA. Debe acen-


tuarse que todas estas relaciones son solamente válidas para la configuración de carga y las características de respuesta del equipo usado en los cálculos. Sin embargo, podría ser factible calcular estas relaciones para equipos de diferente fabricación y encontrar los factores de conversión de un tipo a otro.

(mm] 10000 .

desplazam. Ben

• distancia máx. - mín

1000 .

100 .

10 .

Fig. 9.- Posiciones de máxima y mínima.

D00= m~. deflex~~n ori~al eje posterior DJac= max. deflex10n med1da b , a . - móx. dofla;ón mmy<~re~o Dtrr¡= 0,5 (Ds+Dc) 0 o Dm=Db uc Pra= carga eje trasero Pta= carga eje frontal ~

D~~-~f!Pñ':-0

1

Fig. 10. Parámetros de evolución para Lac. y Bcn.

Verificación del Modelo

La verificación del modelo de deflexión fue hecha comparando las deforma-

das de deflexión registradas en el campo con las curvas pronosticadas por la computadora. Como habría sido tomado un considerable número de procesos para encontrar el juego de módulos correctos que se ajusten hasta a una campana de deflexión específica, se hizo un análisis diferente.

Si el modelo se adaptaba o no a una deformada de deflexión real registrada, se controló mediante las diferenci<~.s entre los valores de Lo, calculadas de L25, L5o y L75 respectivamente, tomando como referencia Lo derivada de L50. Esto fue hecho en forma separada para LAC (Fig. 13) y BEN (Fig. 14).

Cada juego de ,puntos en los gráficos es el promedio de por lo menos 20 deformadas de deflexión individuales que represen tan una sección individual de camino.

Los diagramas muestran los resultados de 23 y 31 secciones respecti~amente para LAC y BEN.

En la siguiente tabla se dan los detalles pertinentes a las estructuras de los caminos.

De esta tabla surge que se cubren estr'l!cturas de dos capas así como de 3 ó mas.

El diagrama LAC (Fig. 13) muestra que el modelo no se ajusta a los datos registrados, no siendo observada ninguna diferencia entre los sistemas de 2 ó más capas o temperaturas de ensayo superiores o inferiores. Las temperaturas influyen considerablemente en la distribución de los datos BEN (Fig. 14) que ya excede la distribución de los datos LAC a temperaturas menores de 150.

Probablemente, las propiedades viscoelásticas de los materiales viales son responsables de esto, en particular, la influencia del transcurso del tiempo durante el cual la carga está estacionaria mientras se está erigiendo la viga Benkelman. Se analizó también una variante sistemática del modelo, contando el número de valores de Lo deducidos de L2 5 o L7 5 siendo menores o mayores que L0, deducido de L5o

Los resultados dados sugerirían un modelo con curvaturas más pronunciadas para LAC mientras que para BEN, un modelo más plano se adaptaría mejor.

Diseño Lacroix de ... 15

108 6 4 2 1 8 6 4 2 0.1 100 2 4 6 8 1000

8

! 1 '\. ~ J 1 1 J J Doo _l F\-a =o.a 1 1 1 JL J OJac \ Pra

·R Pta

1

- r-L~f "r-Lso/ I-L25i " \ 1 1

1000

6

\ 1 ' • Lac teonca 1 1 V

\ 1 tL V l! '

1 1 1 V 2

IJ lf J J

1 V V 1 1/ / J

____ \ :\ 1 \ 1

1

1 1

1

~ ~ 1

1

-- -- ---~---_ -- - - -- ------

L.= f.- --2

\ l\ 1\ 1 l

J 1\ 1\ N 4

1 Lac empírica \ \ 1 ¡\j

100

l Voai 1\ l 6

Dcgra Dna l7}~ t-Lso\ r-L25~ i~ :~ OJac l _l_l 8

LL.Ll \ 1 i\ i l 100 o / 1 l L.Ul

10 6 4 2 1 8 6 4 2 0.1100 2 6 8 1 000 fig, 11 evaluation diagram for LAC. . -Lx(mm)

•v _l 1 1 ' Doo

~ ~ J Doo.R 1 1 1 8

1 V DrRRL Dai 1

Pra 11 1 lL 1 1 6

1\ 1 Li~2s ~ L7 ¡} \ 1/ IL 4

J , V V ! t 1 1 L

' 1 1

1 1 V iJ ¡

! 1 1 _1 1 1 _j_ Ben teórica

~ 2

11

1/ 1/ IJ 1

1 ~ 1 1 V 1 i 1 l V JI l 100

2 1 8 6 4 2 0.1~00 2 4 6 81000 2 4 6 81 10 8 4 0000 fig. 12 evaluation diagram for BEN. -Lx(mm)

Fig. 11.- Diagrama de evolución para Lacroix. Fig. 12.-- Diagrama de evolución para Benkclman.

16 Vialidad - Revista de la D. V .B.A. -Julio- Agosto- Setiembre 1983 NO 87

número E:spesores \mm) y tipo de te m p. equipo de

sección capa asfáltica base sub-base subrasante (C)

11 70-310r.a. sin base 0-700 arena . grava-arena 12-20

8 60-200r.a. 110-300 sin 0-630 grava/arena 13,5-28 ligan te turba

LAC 30-70r.a. 100-250 acción 300-500 3 arena 13-23 cementan te arena

60r.a. natural

sin sub-base 19,6 1 200 H pebre arena

13 150-280r.a. sin base 0-1000 arena/arcilla 12,6-31 turba

8 45-155r.a. 120-300 sin arena arena/ arcilla 10-19 ligar BEN 100-250 cocción

7 40-lOOr.a cementan te natural

grava/arena arena/ arcilla 0-24,6

3 60-140r.a 150-300 cemente 200-500

6,5-20

Lo (25) > L0 (50) Lo (25) < L0 (59) L0 (75) > L0 (50) L0 (75) < L0 (50)

LAC

350/o 650/o 900/o lOO/o

sin ligante

BEN

900/o lOO/o 230/o 770/o

Esto ha sido mostrado diagramaticamente en las Figs. 13 y 14.

Para controlar si el modelo estaba produciendo la tendencia esperada, la misma sección de camino fue observada con LAC en diferentes velocidades, siendo la estructura del camino un sistema de dos capas (Fig. 5)

Manteniendo la deflexión casi constante, se aumenta Lso con la velocidad de traslación que debe ser esperada por el efecto de un tiempo menor de carga sobre el módulo de rigidez de la mezcla asfáltica. También se indica E¡, que aumenta rápidamente y E3 que decrece lentamente, para compensar el aumento en Lo mientras la deflexión máxima sea la misma. La desviación estandard disminuye marcadamente con el aumento de la velocidad de tra~lación. A pesar de que el curso algo descendente de E3 es contrario a lo que se esperaba, el modelo fue aceptado como herramienta de trabajo. Como última confirmación, el factor de conversión de LAC a BEN como se establece en el TRRL-LR 833 se comparó

arena

¡ L, (25) [mm] : L, (75) [mm]

1000~

' 'l .._~ ¡1

t . 1

arena

ra =Asfalto cilíndrico.

LAC

1 ,~:·:i'

.¡. /)'· L,(5o)rmmJ •••"';Ó,7'; ::.-. -,.----.,-----,----,,-,::-: •• -:-. -------·

Fig. 13.- Concordancia entre modelo y Lac.

1000

Fig. 14.- Concordancia entre modelo y Benkelman.

con el computado por el modelo, teniendo en cuenta que el ciclo de medición

----------------·-----------------------------------------------------------


del equipo TRRL es más corto. Surgiendo una clara correspondencia (Fig. 16)

E,., (Nirtllif)

1000

100

Fig. 15.- Relaciones entre deflexión, Lso. E 1...¡.2, E3 y velocidad de desplazamiento (Lac).

4 - --·- ---~-----~---~---+-----1

0.2+-----,-~~-.----~-.--h--o--rl 100 • 8 1000 4 • 8 10000

lo(mm)

Fig. 16.- Comparación entre factores de conversión computados y TRRL.

Conversión al Sistema de Tres Capas

Para poder tratar un sistema de tres

17

capas, la losa compuesta, cuyas propiedades han sido primeramente establecidas por el análisis de dos capas en términos de E 1 + 2 y JJ. 1 ~ 2 , tiene que ser dividida en dos capas (E 1 , JJ. 1 ;E2, p. 2 ).Nijboier ha investigado esto (15) deduciendo una ecuación que relaciona los módulos de la capa superior de la losa compuesta y de la capa simple equivalente. Siendo el principio fundamental que la misma rigidez flexiona! (E.I) estará presente en ambos casos. Esta fórmula de la cual Molenaar (16) ha demostrado su aplicabilidad práctica, es la siguiente

E _ a4 +4a3 n+6a2 n+4an+n2 1 +2 -E1 n(a+n) (a+1)3

(10)

Esta ecuación sólo es válida para p. 1 = JJ. 2. Para incluir diferentes constantes PISSON para las dos capas, E fue reemplazada por E/[ 1- p. 2 )

= a4 +4aJ n+6a2 n+4an+n2 n(a+n) (a+1)3

con:

(11)

y n=E, .1-p.22

E2 1 - JJ. 1 2

E 1 + 2 = módulo equivalente de la losa Como esta última constante no pue

de ser determinada, es imposible dividir E, +2 1 [1-P.t+2 2 ] en sus componentes, lo que sin embargo no excluye un procesamiento adicional. Partiendo de los valores conocidos de E 1 + 2 1 [ 1- JJ.9 + 2

2 ),

pueden resolverse E1 , p. 1 y a,n; produciendo a su vez E2, si se introduce p. 2 •

Resolver a, para el caso que también se conozca E2 y uno desee saber el espesor real hleff de una capa asfáltica superior agrietada plantea cierto problema, porque (11) converge muy lentamente para los valores de n cercanos a 1, no teniendo lugar ninguna convergencia en n = 1, por razones obvias.

Estas condiciones, serán probablemente encontradas en la práctica, especialmente en el caso de los materiales con Iigante. Por esa razón h¡eff se obtie- .

. 1

18 Vialidad- Revista de la D.V.B.A.- Julio- Agosto- Setiembre 1983 N° 87

ne de la expresión de Odemarks para el espesor equivalente de capa

f.h1eff [E¡.(1-J.l3 2)]1/3 + E3.(1-J.tt 2)

+ f.h2 ( E2 (1- J.t 3 2) ]1/3=

E3 .(1- J.12 2)

= f.(ht +h2) [ Et +2(1-J.t3 2)] 1/3 (12) E3(1-J.tt+ 22)

con f = factor de corrección Odemarks Siendo la relación entre L0 y heq

Lo = -1 . l (3-4J.t3) 1113 (13)

heq f 24(1- J.l3 )2

La misma deflexión que para el modelo de Hogg se calcula con f = 0,8349 y f = = 0,91 para J.L = 0,35 y 0,5 respectivamenre.

Reseña del método de Evaluación

El concepto general del método de evaluación fue extraer de los datos de deflexión LAC o BEN los parámetros de entrada necesarios para el manual de diseño Shell 1978. Este objetivo fue elegido por dos razones principales, siendo la primera que el manual está considerado como un medio de diseño facilmente accesible y versátil permitiendo la introducción de diferentes tipos de materiales viales y condiciones climáticas. La segunda razón fue que este método está basado en la investigación y experiencia internacional de todo el mundo basado en la investigación y experiencia internacional de todo el mundo haciéndolo ampliamente aceptable. Asi se evita también la vasta cantidad de investigación necesaria para establecer los criterios de deformación para mareriales expecíficos y para la subrasante, que contraresta los resultados de cualquier procedimiento de diseño.

Los resultados del método de evaluación, también ayudan a usar los métodos empíricos con más confianza.

Se ha realizado una serie de programas de computadoras para cumplir este

. propósito. La discusión del programa de $eis ·etapas se hace con la ayuda del diagral1la de flujo (Fig. 17)

Etapa 1

Este programa es la versión computarizada de la parte teórica de los diagramas de evaluación (Fig. 11 y Fig. 12). De Dlac (ó Dben) Y Lso, se calculan Lo y R, cons1derando también las cargas sobre los ejes delantero y posterior.

Como datos adicionales se calculan los valores individuales de temperatura y

Etapa~-- · ·· _(g ___ --~ ---- ··:oentrada

·o salida

-- ----;o entrada

__ jo salida

:osalida

·:o entrada

o salida

--- ···:oentrada

_ _ _ ; osalida

· - .. : o entrada

' :o salida

Fig. 17.- Diagrama de flujo para programas computados.

tiempo de carga, de los datos de entrada de temperatura y velocidad de desplazamiento, siendo el tiempo de carga (t) tomado de:

t= 0,4.2 L50

V.1000 como lo sugieren HofstrayValkering(17) con: V: velocidad de desplazamiento (m/s) Lso: Mitad de la distancia de deflexión (mm)

Etapa 2

Sumando J.L 3 , h 1 y h2 a los resultados de la etapa 1 se obtienen EJ, E, t2 1 1 [ 1- J.L 1 + 2

2 ] ((para ser entrados en a etapa 4 en su forma integral y He, + 2 denc tando el espesor total equivalente de la losa compuesta (ecuaciones 1 al 5)


Etapa 3

En esta etapa se calculan los valores E 1 individuales cumpliendo con las condiciones de ensayo. Los datos de temperatura y tiempo de aplicación de la carga completados con el punto de ablandamiento y el índice de penetración del betún, producen los valores Sbit. siguiendo los diagramas pertinentes del Manual Shell. Se hace una corrección de temperatura para un tiempo de carga diferente de 0,02 s., usando la ecuación de Shahin (18). Por consiguiente E1 se calcula teniendo en cuanta el tipo de relación Sbit· -Smix (St ó S2)

Etapa 4

La introducción de E 1 en este programa nos permite calcular E2 de E1 + +2 1 [ 1- JJ.t +2 2 ] sumando JJ. 1 y JJ.2 (ecuación 11). E1 representa el módulo del asalto no agrietado en las condiciones de ensayo. Los valores conrrectos de E2 se obtienen si los datos de una sección de camino sana son alimentados dentro de este programa; si por el contrario se introducen los datos de una sección agrietada, los datos de E2 computados serán irrealisticamente bajos, demostrando que la suposición de una capa asfáltica no agrietada es incorrecta.

Etapa 5

En esta etapa, partiendo de los datos de E2 obtenidos en la etapa previa de una sección de camino sana, se establece el espesor efectivo de la capa superior Heff (ecuación 12). A pesar de que todos los datos que entran al método de diseño de la capa de refuerzo Shell parecería que son obtenibles por ahora, es necesario hacer una corrección final de E3 • Esto se lleva a cabo en la etapa 6

Etapa 6

Estando el tiempo de carga LAC en un rango intermedio entre la carga estática y la dinámica, la conversión del módulo de la subrasante LAC a las condiciones Shell fue estudiada mediante un ensayo comparativo con un deflectómetro de impacto. Los resultados obtenidos en

19

5 secciones de diferentes subrasante, se muestran en la Fig. 18, indicando que la influencia del tiempo de carga es importante.

e•e , lae

1

Q E¡wd

. 3

·~ Nivel de confianza 90°/o

t(secl =. o ... . .• . ..

Fig. 18.- Comparación entre EJfwd y EJiac

La relación que se ajustó mejor (r = = 0,83), que surgió del análisis de regresión fue (siendo t el tiempo de carga en la sección)

Ef d/Et = Q = 101.4576 (t- 0,255) w. ac e (13)

con 1<Qe<4, teniendo, para un nivel de confiabilidad del900/o, la expresión:

Qe = 101,5185 (t-0,35), con 1<Qe<3 (14)

Si: E2Jac/E3Iac * 0,206. h2 °·45, se ajusta h2 de manera que produzca el mismo espesor equivalente, por ejemplo, si el material de la base es sin ligante. En caso de una base granular, que exhibe una acción cementante natural o si se presenta una base tratada con cemento, E2 Shell será considerado como 1,1 x E2Jac. permitiendo sólo un leve aumento del módulo de los materiales con ligante de la base, en condiciones dinámicas.

Ejemplo

Para demostrar el uso de la metodología de evaluación se ha resuelto un ejemplo práctico, del cual los detalles generales son:

Proy. NO

8114

Construcción

(mm) 5 riego sup.

30 Concreto asfáltico 20 aglomerante

Tránsito

ejes 80 kN actual

N= 2,106 diseño

Vialidad - Revista de la D.V.B.A.- Julio- Agosto- Setiembre 1983 N° 87

40 mac. bit. denso 95 mat. bituminoso

(Pen. betún 100) 200 base arena/grava

subrasante arenosa

N=4,8. 106 te m p.

16,80C

El ensayo había realizado en un tramo de camino, produciendo el bien conocido diagrama continuo de picos d~ deflexión. De este diagrama se seleccionó una sección con deflexiones altas para un análisis detallado: esta sección también mostró agrietamiento en la huella exterior. Introduciendo el valor de probabilidad del 90 o¡o de deflexión LAC en el TRRL-LR 833, produce un espesor de la capa de refuerzo de 60 mm·(N=6,8.106). Los resultados del procesamiento en la computadora de la deformada de deflexión son los siguientes (unidades en mm y N/mm2 )

Etapa 1

ent.: L50 = 378,2 Dlac = 0,726

sal.: L0 = 186,4 R = 48,8 t = 0,378,sec.

Etapa 2

ent.: h 1 = 95 11-3 = 0,35

sal.: He1 + 2 = 287,9Et +2/ [ 1- p. 1 +2 2] =

= 149,8 E3 = 81,0

Etapa 3

Ent.:T800pen=530C IP=O T=16,8oC

Sal.: E 1 = 1600

Etapa 4

Ent.: E1 = 1600

Sal.: E2 = 35,4

Etapa 5

Ent.: E 1 = 1600

Sal.: Heff = 30,6

xsl (módulo de rigidez característica)

Etapa 6

Ent.: t = 0,378 sec

Sal.: Qe = 1,1

Qe = 1,5

E3 = 89,3

E3 = 122,4

La etapa 4 presenta E2 = 35,4 N/ mm2, siendo E3 81,0 N/mm2 , indicando así que entrando un módulo E 1 "no fisurado", en esta etapa se produce un valor irreal de E2 • Esto fue confirmado por los resultados del ensayo de una sección sana, donde se calculó una relación E2 /E3 de 2,31. Siendo esta relación muy aproximada a la usada en los diagramas Shell (k = 2,25 para h = 200). Por comodidad, esta última ha· sido usada para calcular E2 para ser entrado en la etapa 5.

Entrando al manual de diseño Shell con H ff = 30mm, E3 = 100 N/mm2 ,

h 2 = ~OOmm, para una mezcla St -F 1 •

100 resulta un espesor de la capa de refuerzo de 70mm (diagrama HN 77) que no es inferior al resultado del TRRL. ahora bien, esta sección había sido analizada anteriormente a una temperatura de 6,40 e que está algo próxima al extremo inferior del rango de trabajo de los diagramas para corrección de temperatura del TRRL-LR 833. El espesor de la capa de refuerzo calculada de las mediciones realizadas en esas condiciones fue algo excesivo (>120mm) debido a un factor de corrección de temperatura grande. Esta es la razón por la cual se repitieron los ensayos . en condiciones de temperatura menos adversas. Sin embargo, si se hubiera podido obtener el resultado del análisis anterior (Heff = 30mm)(no habiéndose registrado ninguna curva totalmente dibujada en la primera serie de ensayos) se habría llegado a un espesor de 80mm, eligiendo, sin ninguna duda el diagrama de corrección de temperatura para capas asfálticas delgadas seriamente fisuradas.

Conclusiones

El modelo Hogg simple que describe una deformada de deflexión de uri sistema de dos capas también se ajusta a las campanas observadas en la realidad para sistemas de más capas. La correspondencia del modelo con los datos reales es su-

Diseño Lacroi.x de ...

ficiente para que el deflectógrafo Lacroi.x permita un análisis más fundamental. El procedimiento para la evaluación del pavimento reseñado en las secciones anteriores, nos permite, por un lado, usar los datos de deflexión LAC para los métodos de evaluación que requieren deflexiones BEN, evitando los ensayos BEN adicionales; por el otro lado, se producen los parámetros de entrada para un análisis mecánico (Manual Shell, 1978), ampliando el alcance del método para incluir diferentes tipos de materiales viales y condiciones climáticas. Mediante tal enfoque bidireccional, el diseño de las capas de refuerzo puede realizarse con más seguridad.

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------------------------------

Observaciones sobre el comportamiento de los pilotes cargados

Michael O 'N eill y Andrew Heydinger (Public Roads NO 46) Universidad de Houston - Texas - EE.UU. (Traducción Ing Nancy V. de Suarez, Dpto. Estudios Técnicos, Dcción Estudios y Proyectos).

Introducción.

Puede obtenerse un gran volúmen de información sobre experiencias surgidas de pruebas de carga en pilotes.

La bibliografía del final del artículo corresponde aproximadamente a 75 ensayos practicados en estructuras tipo sobre arena y arcilla, cuyos resultados se analizaron con miras a obtener tendencias comunes de comportamiento.

Previamente, deben estipularse los parámetros para el control, surgiendo como los más interesantes, la eficiencia y la razón de asentamiento.

Se define como eficiencia al cociente entre la capacidad del grupo de pilotes y N veces la capacidad de cada pilote aislado, donde N es el número de pilotes en el grupo.

La razón de asentamiento admite algunas definiciones con ligeras diferencias entre sí; la que aquí se admite es ~1 cociente entre el asentamiento del grupo de pilotes y el correspondiente a un solo pilote cuando la carga del grupo dividida por el número de pilotes del grupo es 1/4 de la carga de rotura del pilote de control.

Evaluación de la falla

La capacidad del pilote aislado de control o del grupo, "carga de rotura" debe ser evaluada con ayuda de la razón de asentamiento de la eficiencia Existen métodos para dicha evaluación.

La Fig. 1 muestra los cuatro méto-

24 Vialidad· Revista de la D.V.B.A.- Julio· Agosto. Setiembre 1983 NO 87

dos usados por los autores en su análisis de la literatura consignada en la bibliografía Con esos métodos, se evaluaron ciertas cargas sobre la curva carga-asentamiento gruesa (o envolvente de una curva cíclica carga-asentamiento), como correspondientes a rotura. Si el pilote de control o el grupo de pilotes se introduce rápidamente en el terreno después de a· plicada la carga (Fig. 1, en el diagrama inferior), todos los métodos alcanzan el mismo valor, y puede definirse claramente la falla.

o fi r"l ..... ~ E-< z r"l OO. <

CARGA

'(DOBLE - TANGENTE(DT

~

FALLA MODIFICADA COMPENSADA (MOF) LINEAL TERMINAL

(LT)

CARGA

PENETRACION DT

MOF TL

•

< C) OO. !:l ..:: ¡:Q

z o ..... C)

< ..:: E-< r"l z r"l t:l.

25 OO.

Fig,l Criterios de falla en pUotes Individuales o grupos a partir de la curva de asentam1ento.

Cuando la misma no se verifica con penetración brusca, como en el caso de suelos granulosos con pilotes aislados y para muchos grupos, los distintos métodos producen resultados diferentes.

En el método terminal lineal, se define el punto de falla como el punto de la curva carga-asentamiento donde la misma asume una forma lineal final (1).

Empleando una modificación del método de racional "offset" de Davidson (2,3) se puede calcular otro diferente:

Stc: O,GL Qtc + 4 +~(mm) AE 120

Stg: 0,6L 2ú. + 4 + NB (mm) AE N 120

donde Stc: asentamiento en el momento de falla del pilote de control.

Stg: asentamiento en el momento de falla del grupo de pilotes:

Qt e : Carga de rotura para el pilote de control (punto de la curva carga-asentamientocorrespondiente a Stc ).

L: Longitud del pilote. AE: Diámetro ( tip) de im pilote

aislado. N: Número de pilotes en el gru

po.

El factor 0,6 se adicionó a la ecuación original para ser aplicado únicamente a pilotes (o grupos) de fricción.

Cuando en los pilotes predomina la carga de punta, el factor puede incrementarse a 1,0.

También puede apreciarse en Fig. 1 el método de la doble tangente, donde la

ASgo

CARGA

¡ COMIENZO DE FALLA PROGRESIVA EN PILOTES O GRUPOS EN ARCILLA BLAND DEFORMADA

NOTA: ASa o= asentamiento en los , últimos 30 minutos

para incremento de carga en una hora.

Fig,2 Criterio de falla en pUotes individuales o grupos basado en el desarrollo de alta velocidad de deformación por creep.

Observaciones sobre el...

carga de rotura corresponde al punto. de intersección entre las trangentes a la curva en los tramos lineales inicial y final.

En la Fig. 2 puede apreciarse otro método racional para definir la falla (4). Para este método se define la carga de rotura como la que origine un incremento en el asentamiento por "creep" (reptación ). El método requiere un ensayo no estandardizado mediante el cual se aplica la carga en incrementos iguales para intervalos iguales de tiempo.

CARGA(mN)

A. Houston. Arcilla de gran rigidez. Pilotes de acero prismáticos.

B. Alton. Arena media a densa. . Pilotes hincados.

Fig.3 Problemas asociados con curvas de carga- asentamiento en pilotes que giran b.aio carga.

Un problema específico en la interpretación de cargas de rotura para grupos de pilotes surge cuando la carga no se aplica exactamente en el centro de la reacción de los pilotes, y el suelo está solicitado de tal forma que los pilotes aislados pueden penetrar bruscamente. Cuando existen esos dos factores, la cabeza del pilote puede rotar bajo la carga, y progresar la falla de pilote en pilote. Como resultado, la carga de rotura del conjunto aparenta ser menor que la suma de los cargos individuales de los pilotes, dado que los cargos individuales de los pilotes,

25

dado que la curva carga-asentamiento para el centro del cabezal del pilote penetra bruscamente antes de que lo haga cada pilote restante del grupo. La Fig. 3 muestra que este efecto se observó claramente en un grupo de pilotes prismáticos de acero ensayados sobre un terreno de arcilla de cierta rigidez, fisurada (5), pero fué menos pronunciado en un grupo de pilotes hincados en una arena mediana o densamente compactada (6).

La consecuencia principal de dicho efecto, radica en que la eficiencia del grupo se convierte en una función del grado de conceritricidad de la carga en los suelos deformables y blandos, en los

A causa de ello, la falla del ccnjunto en ensayos no controlados por :Jlstrumentos especiales para ese tipo oe suelos puede ser mejor interpretado definiéndola a partir del momento en que comienza el aumento en la velocidad de la deformación por creep. (Fig. 2).

Utilizando uno de los métodos que se observan en Fig. 1, los autores han computado los cargos de ·rotura para cada conjunto de pilotes de control y grupos de pilotes cuyo ensayo se informó en los trabajos enunciados por la bibliografía final. Cuando se especificó la penetración brusca, se tomó a la 'carga correspondiente como la de rotura; cuando no se registró ese tipo de penetración, pero se verificó una porción lineal en la fase final de la curva de carga-asentamiento, se empleó el método lineal terminal; cuando no se verificó ninguna de las dos condiciones detalladas, se empleó el método offset.

Ocasionalmente, cuando no se habían presentado datos completos que facilitaran el cálculo, fué aceptada como carga de. rotura la que proporcionaban los informes.

Parámetros de estudio

Presumiblemente, si se han tomado suficientes factores en consideración, a partir del universo de datos provenientes de ensayos, se pueden obtener valores consistentes de eficiencia, razón de asentamiento, y otros efectos. Además de las cargas de rotura, se debe incluir cierto número de variables al correlacionar los resultados de ensayos. Para el comporta-


miento a corto tiempo de pilotes y grupos hincados, pueden incluirse:

a) Detalles geométricos de los pilotes. b) Ordenamiento y rango de la instala

ción de pilotes en el grupo. e) Tipo de martillo y materiales de a

mortiguación. d) Tipo de accesorios en la instalación

(perforaciones, inyección, etc.). e) Características de difusión del agua

en el suelo. f) Características de compresión y den

sidad del suelo. g) Tensiones in situ y características

piezométricas del suelo. h) Resistencia y características de sensi

bilidad del suelo. i) Característicadetensión-deformación

del suelo, extendidas a un ancho considerable por debajo de las puntas de los pilotes.

j) Existencia del contacto suelo-cabezal y, si existe, su extensión.

k) Intervalo de tiempo entre hinca y essayo.

l) Detalles del sistema de reacción (especialmente si se emplean anclajes).

m) Detalles geométricos de la carga (punto de aplicación de la carga referido al centro de la reacción de los pilotes).

n) Tipo de carga empleada (cíclica, velocidad de pentración constante, etc.).

Desgraciadamente, la mayoría de los documentos citados en la bibliografía no contienen los datos suficientes para establecer correlaciones claras.

Sin embargo, los autores han tratado de vincular eficiencia y razón de asentamiento con los parámetros citados (tipo de suelo, condición del cabezal del grupo (en contacto con el suelo, o suspendido por sobre él), espaciamiento ent~~ pilotes (S), penetración del pilote (P), diallletro del mismo (dm) y ancho del grupo (Bav).

Resultados

Los resultados de la correlación entre eficiencia y razón de asentamiento con los parámetros citados (en forma adimensional) constan en las Fig. 4 y 5.

Dado que se incluyen pocas variables, las curvas indican tendencias gene-

rales como: a) La eficiencia se incrementa en las ar

cillas cuando los cabezales están en contacto con el suelo (si bien se requieren asentamientos muy grandes para desarrollar la completa capacidad del grupo en esos casos), pero se ve menos afectada por los cabezales en arenas.

b) En arenas, aparece un leve aumento de la eficiencia cuando se incrementa p/s si el cabezal está susp'endido, pero si se verifica el contacto con el suelo aparece el efecto contrario.

e) Las razones de asentamiento para grupos de pilotes, tanto en arcilla como arena, tienden a aumentar con el incremento de p/s, pero no se observa una dependencia de las mismas con el con tacto de los cabezales.

Se requiere intensificar los estudios del comportamiento de grupos de pilotes en escala natural. Sin embargo, si bien constituirían valiosos aportes al conocimiento del tema, se deben evaluar e informar cuidadosamente los parámetros puestos en juego, según se detalló más arriba. En particular, deben estudiarse desde el punto de vista económico y de servicio, los efectos de cargas cíclicas y de larga duración sobre los grupos de pilotes, que no han sido considerados en este artículo. Es de suponer que los resultados emergentes en ese estudio, indiquen que los métodos actualmente empleados para medir la eficiencia del grupo, asentamientos y distribución de cargos en los pilotes resulte demasiado conservativa.

REFERENCIAS

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Observaciones sobre el...

No. FHWAIRD-81/001, Federal Highway Administration, Washington, D. C., March 1981. PB 82 139270.

(4) W. S. Housel, "Field and Laboratory Correlation of the Bearing Capacity of Hardpan for the Design of Deep Foundation," Proceedings, Vol 56, American Society for Testing and Materials, Philadelphia, Pa., 1956, pp. 1320.1346.

(5) M.W. O'Neill, R. A. Hawkins, and L. J. Mahar, "Field study of Pile Group Action: Final Report," Report No. FHWA/ RD-81/002, Federal Highway Admini~ tration, Washington, D. C. March 1981. PB 81 249146.

(6) Woodward-Clyde Consultants, "Results .and Interpretation of Pile Driving Effects Test Program, Existing Locks and Dam No. 26, Mississippi River, Alton, Illinois," Phase IV Report, Vol. 3, Departament of the Anny, St. Louis District, Corps bf Engineers, St. louis, Mo., May 1979.

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27

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Observaciones sobre el. ..

10

7

5

3

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:!l 1.5

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0.5

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10 •

Cabezal suspendido

Tendencia gral. para o

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10 20

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Cabezal suspendido

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29

10 CABEZAL DE CONTACTO

7 EN EL SUELO

5

3

2 Tendencia general

1.5 ~":,. •):~

/ (datos insuficien-f- tes para establecer

1.0 , ·~ dependencia 0.7~ sobre p/s)

0.5

0.3

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01 1 2 345 10 20 50 100

Bav

dm

t>.'' Arcilla muy ...... ¡... ..... susceptible "" "" "'' "' .....

,.... "'"'Tendencia gral. 20 ¡.....,.... (datos insuficientes •..:• ,., ..... para establecer A' V

..,.,.,.,., , 1/;.10 t;,T düerencia sobre /s)

•• Cabezal en ! contacto con el suelo

2 3 4 5 10 20 50 100 200 300 !n_ d"'.

:f'i&4 Comportamiento de grupos de pilotes en arcilla.

30 Vialidad· Revista de la D.V.B.A.- Julio. Agosto. Setiembre 1983 NO 87

10 10

7 cabezal 7

5 suspendido !5

3 3

< -C) o:l z 'é) pi\• ro;¡ d - .!!l C)

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0.5 v,

0.3 valores de p/s

0.3 Cabezal en contacto

0.2 02 con el suelo

0.11 2 345 10 20 50 100 0.11 2 3 45 10 20 50 00 200

Bav Bav d; dm

20

10 10

7 Cabezal suspendido 7

5 o 5 o ~ ~

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1.5 con perforación 1.5 z ro;¡ 0 1 s ro;¡

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~NOTA: datos Cabezal en contacto 0.2 10 insuficientes 0.2 con el suelo para establecer

dependencia en p/s

0.11 2 345 10 20 50 100 OJ 1 2 345 10 20 50 100 200 Bav Bav dm dm

Fig,5 Comportamiento de grupos de pilotes en arena.

Comportamiento de sólidos heterogéneos (hormigón) frente a solicitaciones ultrasónicas

Anselmo Garay Guerrero, Ledo. en Física · Jefe del Equipo de Investigación IETcc 689-14

El presente artículo ha sido elaborado con la colaboración de diversos miembros de este Equipo de Investigación (E.l.) y trata de dar a conocer a los lectores la importancia de un mejor conocimiento de los fenómenos que tienen lugar en la transmisión de impulsos ultrasónicos a través de sólidos heterogéneos y la generación de aquéllos en el seno de éstos, por microdesplazamientos de partículas, que pueden originar el subsiguiente nacimiento de roturas o fisuras.

La interpretación correcta de estos fenómenos puede proporcionar una valiosa información sobre el estado del materia~ así como sobre ciertas características del mismo (elasticidad, resistencia, inclusión de defectos, etc.), que pueden aplicarse con gran aprovechamiento a las Técnicas de Ensayos No Destructivos en la Construcción.

l. INTRODUCCION

La aplicación de Ensayos No Destructivos (END), basados en las propiedades de los ultrasonidos, en la Metalurgia e industrias de construcciones mecánicas data ya de más de 50 años ye existe toda una gama de métodos de ensay o de aplicaciones comunes en estas técnicas.

La industria de la Construcción, artesanal en gran parte de sus medios y equipos, incorpora mucho más tarde las técnicas más depuradas de ensayos y control que ya eran de uso común en otros campos.

Este desfase no siempre es debido a la mayor o menor resistencia de amplios grupos del sector a la asimilación de técnicas de ensayo cada vez más refinadas, sino a la dificultad natural que ofrecen los materiales de construcción, especialmente el hormigón, por su marcada heterogeneidad e incluso fácil anisotropia, si la puesta en obra no fué lo suficientemente ciudada.

Así por ejemplo, las técnicas de auscultación ultrasónica que se emplean con gran profusión y excelentes resultados en las industrias del metal (fabricación de


piezas, laminados, soldaduras, etcétera) presenta severas limitaciones como veremos más adelante cuando se trata de explorar piezas de hormigón.

El empleo de ultrasonidos en la investigación de las características de los materiales se basa en la estrecha relación existente entre ciertas características de éstos (densidad, elasticidad, etc.) y los parámetros que definen un impulso de ondas elásticas que se propaga a través del material.

En principio, y según sea el papel que juega el propio material frente al fenómeno ultrasónico, su estudio puede dividirse en dos partes:

Parte I. :Comportamiento pasivo de los materiales, frente a ultrasonido: Se refiere a todas aquellas propiedades de los materiales que pueden estar relacionadas y, por lo tanto, ser estudiadas, con el tránsito de una onda ultrasónica a través de aquéllos y que se genera artificialmente, en el exterior, por dispositivos adecuados de excitación.

Parte II.: Comportamiento activo de los materiales frente a ultrasonido: Se refiere a aquellos fenómenos que tienen lugar cuando el impulso ultrasónico se origina en el seno del propio material por una liberación brusca y discontinua de energía. Este fenómeno conocido con el nombre de EMISION ACUSTICA (E.A.) aparece cada vez que por una causa u otra se producen reagrupaciones de paticulas a escala microscópica en el seno de un sólido, deformaciones plásticas del mismo (dislocaciones, maclajes, etc.) o iniciación de roturas o microfisuras en puntos concretos de aquél.

Este último fenómeno, descubierto en la década de los 50 y estudiado por primera vez por Kaiser, se comienza a utilizar en la década siguiente para la detección de fallos en el mismo momento de su ocurrencia, en los depósitos de carburantes y cámaras de combustión de los grandes cohetes espaciales, donde el conocimiento previo de la iniciación de una

fisura es vital en la prevención de la explosión del ingenio.

En 1964 aparece ya esta novísima técnica de detección de defectos en tiempo real, incorporada al amplio arsenal de los métodos no destructivos.

Según nuestras noticias fué por esta época cuando se aplicó por primera vea en la industria de la construcción, durante la realización de la presa de un embalse en Canadá

Allí se utilizaron sensores embebidos en la masa de hormigón del muro, unidos permanentemente a una estación fija próxima donde se registraban las señales procedentes de aquéllos. De esta manera no sólo se d,.aría la alarma en el momento de aparición de una fisura, sino que e1 sistems, asistido por un ordenador, proporcionaría las coordenadas del punto de iniciación.

Resumiendo, diremos que por la aplicación de las técnicas derivadas_ del comportamiento pasivo (parte I) de los materiales se puede obtener información sobre:

*Características elásticas (módulo elástico, variación del mismo, degradación del material, etc.).

* Resistencia (correlaciones velocidad de propagación resistencia y frecuencia de resonancia-resistencia).

* Detección de huecos en los materiales (en ciertas condiciones favorables, según el tipo de material).

* Cambios de fase (caso del fraguado de un cemento). De la aplicación de las técnicas deri

vadas de la Parte Il, se puede obtener información sobre:

*Naturaleza del fenómeno que ha producido la E. A. (deslizamiento de capas, deformaciones plásticas, inicio de rotura o micro fisuras, etc.).

*Localización del punto de origen con un alto grado de precisión.

2. OBJETO DE LA INVESTIGACION

El objetivo sobre el que se creó este grupo de investigación fué el de profundizar en los campos anteriormente descritos, por las líneas de penetración sobre las que ya tenía experiencia el au-

Comportamiento de Sólidos ...

tor y demás personal de este equipo, que se creó precisamente alrededor de los temas cultivados por el antiguo Departamento de Metrología de IETcc, del cual formaban parte.

La idea final es llegar a obtener métodos no destructivos de ensayos, aplicables a la Construcción, que afinen o adapten los ya existentes a las condiciones actuales (como las originadas por los cementos de adición) o den lugar a técnicas de nueva aplicación.

En una segunda fase se estudiarán los fenómenos de E. A. en los materiales de construcción (hormigón, armaduras de acero, etc.) con vista a puesta a punto de métodos utilizables en cierto tipo de obras.

3. LINEAS DE AVANCE DE LA INVESTIGACION

En lo referente a los fenómenos del primer grupo (comportamiento pasivo) se han trazado-las siguientes líneas de investigación:

- Comportamiento de las pastas de cemento durante el fraguado respecto al paso de ondas ultrasónicas a su través.

- Velocidad de transmisión de impulsos ultrasónicos en hormigón. * Anomalías de la velocidad de

lo propagación. * Relación entre la velocidad y

las características físicas del hormigón.

* Diagnóstico de calidad basados en la velocidad de propagación.

Perturbaciones en la propagación del haz ultrasónico por la interposición de huecos.

El avance en cada una de las tres líneas expuestas requiere a veces el desarrollo de instrumentación propia y adecuada al problema_ a resolver, lo que supone la ejecución de prototipos de aparatos de los que se irá dando cuenta oportunamente.

3.1. Comportamiento durante el fraguado, de pastas de cemento frente a ultrasonido: estado actual.

Esta línea de avance está bajo la responsabilidad del ingeniero Barraclough

33

de nuestro E. l. El trabajo que se realiza está relacionado a la vez con la tecnología del cemento y con las propiedades físicas de la materia en sentido algo más general. Se trata de hacer interaccionar paquetes de ondas ultrasónicas con pastas de cemento durante el proceso de fraguado de éstas para intentar conseguir información sobre los fenómenos físicos y químicos que se desarrollan en la pasta, a medida que transcurre el fraguado.

Un primer problema que pretende clarificar este trabajo es determinar la relación general entre la cantidad de energía que transmite la pasta, cuando esta energía está en forma de ondas ultrasónicas, y el tiempo transcurrido a partir del momento final de amasar la pasta. La evolución en el tiempo de esta relación es-tá sujeta a muchos factores variables (relación agua/cemento, forma y tiempo del amasado, temperatura del ambiente, tipo de cemento, estado del mismo, manera de compactar la probeta ... ), muy difíciles de normalizar totalmente. Aún así, dentro de una cierta dispersión estadística, es posible reconocer ciertas características constantes en la relación general, especialmente algunas inflexiones en el diagrama (fig. 1), que parecen responder ~ a fenómenos de resonancia de ciertas partículas de la: pasta ante los impulsos cíclicos impuestos por las ondas ultrasónicas, a la frecuencia del emisor.

Como resultados más inmediatos parece verificarse que hay una relación de la forma E =K+ log t" entre la cantidad de energía transmitida por la pasta y el tiempo t transcurrido desde el instante final del amasado, siendo "a" una· constante; y que, durarite el transcurso de las primeras seis horas de fraguado, aparecen, sucesivamente en el tampo, dos o tres zonas de absorción de energía por la pasta que son claramente identificables y características (fig. 1).

Actualmente están en marcha nuevos ensayos tendientes a determinar la causa precisa de estas inflexiones agudas en la relación general entre tiempo y energía.

En el momento de entregar a prensa este artículo el esfuerzo del E. l. se centra en conseguir un generador de ultrasonido de potencia adecuada y de características especiales, para estudiar con más


detalle las zonas de posibles resonancias a que se ha aludido anteriormente.

Cuando esta línea de avance de la investigación llegue a su meta, a la par que proporcionará un mejor conocimiento del fenómeno del fraguado, suministrará técnicas de laboratorio, basadas en equipos de ultrasonido, para la determinación de la evolución y desarrollo de dicho fenómeno.

50

40 o

• ~ 30

~ 20 ..

¡;

~ 10

10

TIEMPO (horas)

Fig. 1.- Tres diagramas típicos de relación Energía -Tiempo para distintas pastas.

3.2. Velocidad de impulsos ultrasónicos en hormigón.

La velocidad de propagación de un paquete de ondas elásticas o impulso de frecuencia sónica ó ultrasónica a través de un material es un parámetro que está estrechamente ligado con las característacas físicas del material.

Sin embargo, esta velocidad en los medios sólidos reales no es una magnitud bien definida y es necesario hacer ciertas precisiones al hablar de la misma.

En efecto; si se tratase de una onda continua, longitudinal y monocromática, su velocidad se identificaría con la velocidad de fase de la misma que es la distancia a que se propaga una fase cualquiera del movimiento vibratorio de las partículas normal a la de oscilación de aquéllas en el caso de ondas transversales, y en la misma dirección en el de ondas longitudinales.

La ecuación de propagación en la dirección x, sería:

(A.+2G)

donde: A.,G son constantes elásticas del medio ( cons-

tante de Lamé y módulo de rigidez, respectivamente) y p representa la densidad del mismo.

Del exámen de esta ecuación se des-prende que la única velocidad posible de las partículas oscilantes está en la dirección, pero ello sólo es cierto en condiciones ideales, en un medio desprovisto en absoluto de rigidez. Por el contrario, si· empre que se generen ondas longitudina· les, se pierde algo de energía en la excita· ción de ondas transversales o de cizalla· dura, y, si el medio no es infinitamente extenso, terminan por formarse ondas de superficie o de Rayleigh que absorben igualmente algo de la energía de excitación longitudinal .

Ahora bien, cuando la excitación del medio no se produce en forma de onda continua, como la descrita hasta ahora, sirio de forma discontinua o intermitente, no es ya una onda sinusoidal lo que progresa por el medio transmisor, sino un impulso o paquete de ondas como el que aparece en la fotografía de la fig. 2.

Fig. 2.- Forma típica de un impulso ultrasónico obtenida en nuestros laboratorios por fotografía de la pantalla de un osciloscopio de rayos catódicos.

Este paquete, más que como un elemento limitado de una onda pura sinusoidal, ?e amplitud variable, se debe considerar como una suma de Fuorier de elementos sinusoidales simples, de frecuencias próximas entre sí.

En este caso, la velocidad de propagación del sonido no coincide con la "velocidad de grupo". sensiblemente inferior a aquélla, siendo esta última la que se determina y se emplea en todas las aplicaciones de los ultrasonidos. En general, es más fácil medir la velocidad, aplicar y captar los impulsos ultrasónicos en


los materiales, si bien se paga a costa de ciertas imprecisiones que pueden limitar severamente su uso en ciertos casos.

En efecto, cuando un paquete o grupo de ondas progresa por un medio dispersivo -y los sólidos y líquidos parecen serlo para el ultrasonido en mayor o menor grado- se "deshace" y termina degenerando en un grupo en forma de huso más o menos alargado, cuya semejanza con el paquete original depende del grado de dispersividad del medio.

En este caso, por razones que sería prolijas exponer aquí, es mejor hablar de "velocidad de señal", un concepto más complejo, relacionado con la velocidad de grupo y el método de detección.

En la fig. 3 se aprecia que el frente del grupo se "ha estirado" un poco, apareciendo unas oscilaciones irregulares, de amplitud tan pronto creciente como decreciente, que preceden a las oscilaciones netamente sinusoidales del frente de grupo. Análogamente, la cola nítida del paquete de la figura 2 se alarga y se afina sensiblemente, introduciéndose así una disimetría mayor en la forma original del impulso.

' Fig. 3.- Impulso ultrasónico parcialmente deformado a causa de su paso por un espesor de hormigón de 30 cm de longitud.

La zona delantera de un impulso así deformado se llama de "precursores", ya que propiamente no forma parte del grupo; y, la parte final, que ocupa casi la semipantalla derecha de la fig. 3 se sigue llamando cola del impulso; lo que ocurre es que ahora, prácticamente, se ha ·reducido apenas a una línea gruesa.

La observación del paso de impulsos, en medios dispersivos de longitudes crecientes, indica que tanto la longitud de los precursores como la de la cola au-

35

menta con el grado de dispersión del medio.

Si a lo dicho añadimos que, en la determinación de la velocidad del grupo, los dispositivos de medida del tiempo de tránsito exigen el establecimiento de ciertos niveles de disparo para las amplitudes integrantes del paquete, se entenderá la dificultad que entraña hablar de un concepto físico que traduzca la "verdadera velocidad" del grupo.

A esta dificultad en la identificación de -la cresta que debe disparar el paquete hay que añadir otra característica perturbadora, propia de la propagación de impulsos en medios dispersivos, que fue puesta de manifiesto, por primera vez, por el autor y sus colaboradores en 1974 cuando intentaban una medición cuidadosa y exacta de la velocidad de propagación de los impulsos ultrasónicos generados por su aparato (*)en una losa de hormigón de grandes dimensiones.

Se trataba de resolver los problemas que suscitaba la falta de concordancia de diversas medidas realizadas con motivo de ciertos trabajos de obra para un informe técnico del Instituto. Se observó que, lejos de ser un error de medida, el efecto de disminución aparente de velocidad con la longitud explorada se reproducía con toda fidelidad en otras piezas de dimensiones parecidas.

Fue entonces cuando abrimos esta línea de investigación, reproduciendo las experiencias iniciales en bloques de hormigón de mayores dimensiones para tratar de encontrar alguna explicación a este fenómeno que desde entonces conocemos dentro de nuestro grupo con el nombre de anomalía de velocidad

Posteriormente, cuando se creó el E.I. tal como es hoy, se incorporó a su temario como trabajo de partida junto con los pequeños progresos logrados hasta la fecha.

Una primera aproximación de explicación, que se comprende bien observando las diversas zonas del impulso representado en la fig. 4, la intentamos suponiendo que el descenso de velocidad observada se debiera a la parte de impulso perdida en forma de "precursores." De ser eso absolutamente cierto la longitud,

(*) Un PUNIT de C.N.S. Instrument de 40-50kHz de frecuencia fundamentaL

36 Vialidad- Revista de la D.V.B.A.- Julio- Agosto- Setiembre 1983 N° 87

medida en tiempo, de los precursores, debería representar una fracción importante del tiempo total del tránsito, cosa que no resultó ser cierta.

PRECLASORES IMPULSO '"-'

1

1

1

J ( \11 (\ 1\ V VV v vyvvvvvv

1 !

1 j

Fig. 4.- Diversas partes de un impulso tras su paso por un medio dispersivo.

En efecto; una vez adoptado este supuesto como hipótesis de trabajo se realizaron nuevas pruebas en una losa de 4 x 4 m y 25 cm de espesor, cuyos resultados se recogen en el cuadro de la fig. 5.

En él aparece claramente reflejada la anomalía de velocidad. Dada la importancia del decrecimiento observado, se llega_ fácilmente a la conclusión de que la hipótesis de los precursores resulta insuficiente para explicar el fenómeno en toda su magnitud.

A continuación supusimos que tal vez pudiera estar relacionado con la intensidad del haz que avanza por el medio, ya que, también, a medida que las amplitudes del paquete se van debilitando por su progresión en el medio, se va perdiendo velocidad de propagación. Transcurrido algún tiempo hemos leído, con satisfacción, que otros autores, como Benson Carlin -del que no habíamos tenido noticias anteriormente- ha constatado, él mismo, junto con otros investigadores citados por él (*), un fenómeno análogo.

En el estado actual de la investigación, el ingeniero técnico de nuestro E.I., Enrique Morales está procediendo al diseño y ejecución de estructuras escalonadas de hormigones de ciertos tipos, a la par que nosotros con el resto del equipo

(*) Ver nota ad hoe en bibliografía. La cita dice textualmente: "Hay una poaibilldad de que esta velocidad varíe de aleún modo con la Intensidad. Los experimentos Indican que la velocidad puede eer más alta cerea de las fuentes de ondaa. donde la Intensidad de los ultrasonidos es muy grande. En tales condiciones se han registrado velocidades tres veces superiores a la normal

nos dedicamos, como se ha dejado dicho en otro lugar de este trabajo, a la ejecución y puesta a punto de equipos de generadores de ultrasonido de más potencia que el empleado hasta ahora, y frecuencia variable en ciertos límites.

Cuando el progreso en esta línea nos permita una visión más clara del fenómeno que venimos llamando anomalía de velocidad lo pondremos igualmente en conocimiento de nuestros lectores en

· esta revista.

TRAYEC-LONGITUD TIEMPO rmociOAD VEL.MEOIA TORIA

(denominac.) (mm) (¡JS) (mis) (mili)

11 552 132 4.180 14 564 132 4.270 4.180 13 747 182 4.100

21 ' 1.054 252 4.180 24 1.061 251 4.220 4.180 23 1.168 282 4.140

31 1.537 371 4.140 34 1.541 365 4.220 4.190 33 1.617 383 4.220

-41 2.028 !174 3.530 44 2.031 574 3.540 3.580 43 2.089 !167 3.680 -------------- ------ ------- - ----51 2.!122 - -!54 2.52!1 642 3.930 3.810 !53 2.!172 698 3.690

61 3.018 1.196 2.!120 64 3.020 996 3.030 2.870 63 3.060 1.00!1 3.090

71 3.516 1.623 2.170 74 3.518 1.312 2.680 2.460 73 3.!1!12 1.399 2.540

Fig. 5.- Descenso aparante de la velocidad de impulsos ultrasónicos en hormigón según la distancia recorrida.

3.3. Aplicación de los conocimientos anteriores a Ensayos N o Destructivos sobre hormigón.

Una de las aplicaciones inmediatas de las propiedades de propagación de impulsos ultrasónicos a Ensayos N o Destructivos (E.N.D.) encaminados a dictaminar sobre la calidad de hormigón endurecido, se deriva de la propia relación entre la velocidad de propagación de los impulsos y las características elásticas del material. Como es sabido esta velocidad viene expresada por:


[l]: e= J ~ 1-J,L p (l+J,L) (l-2J.L)

donde: e =velocidad de propagación. E =módulo de Y oung p =densidad del material. J.L =coeficiente de Poisson

Dado que existe una correlación entre el módulo de Y oung de un materiál y su resistencia a compresión, también la habrá entre ésta y la velocidad de propagación, e según se desprende de la fórmula [1], si se suponen invariables el resto de las magnitudes que intervienen en la misma.

Un método de predicción de resistencias mediante ultrasonido puede consistir en medir las velocidades de propagación por hormigones de diferentes resistencias y tratar de establecer la correlación oportuna.

Para ello lo mejor es construir diferentes bloques de hormigón de distintas resistencias, medir en ellos la velocidad de propagación (tal como se indica en la fotografía de la fig. 6) y sacar posteriormente testigos de las zonas ensayadas, que se romperán a compresión finalroen~~

Fig. 6.- Medición de las velocidades de propagación ultrasónica en bloques patrones, con puntos señalados para la extracción posterior de probetas.

A continuación se representan los puntos en un diagrama y en la nube de puntos resultante se interpola una curva de máxima aproximación por el método de los mínimos cuadrados.

Resultan así, curvas como la repre- · sentada en la fig. 7.

Una primera precaución que hay que tener presente según las experiencias realizadas con motivo del estudio de la anomalía de velocidad, es no utilizar tra-

37

yectorias de ensayos demasiado largas (deben ser inferiores a 2 m en el caso del equipo "PUNDIT"), ni de longitudes muy desiguales para los ensayos de calibración.

En -segundo lugar hay que saber que la correlación obtenida es sólo "q"álida, naturalmente, para el intervalo ensayado (de 180 kp/cm2 a 300 kp/cm2 en el caso representado en la fig 7). Las extrapolaciones hechas tanto hacia arriba como hacia abajo de este intervalo carecen de rigor.

-t··

11000 4000 ...,o V'E:LOCIDAO hwt/1}

Fig. 7.- Correlación típica velocidad/resistencia a compresión.

Si se obtiene la variación de resistencia de forma controlada en laboratorio·por variación de una sola variable de las múltiples que influyen en la resistencia final del hormigón (tal como pueda ser la relación agua/cemento) se suelen lograr, como es el caso que nos ocupa, desviaciones medias inferiores al± l50fo y aún mejores.

No obstante, esto no debe engañarnos de tal forma que tratemos de aplicar directamente estas correlaciones a hormigones de obra, máxime si tienen una historia desconocida, que nos impida, incluso, tener seguridad sobre un origen común.

38 Vialidad · Revista de la D.V.B.A.- Julio- Agosto- Setiembre 1983 NO 87

No es difícil encontrar en una misma estructura hormigones de distinta procedencia, donde no sólo puede variar la relación agua/cemento, sino otras variables, tal como la naturaleza de la grava y del árido fino, que también influyen decisivamente sobre las resistencias finales.

La correlación representada en la fig. 8 procede de un caso real en que se desconocía la historia del hormigón auscultado.

En ella se observa una dispersión que, sin ser excesiva, es manifiestamente mayor que la obtenida en las experiencias controladas.

l

1

CORRELACION: RESISTENCIA/VELOCIDAD DE PROPAGACION 0L TRASONICA.

(b)

1

1

1 -:' .~ 1

J T-4

Fig. 8.- Correlación obtenida con testigos obtenidos de una obra re¡tl.

En el caso de hormigones de obra puede aparecer aún otra causa de perturbación de la citada correlación: la presencia de finos y otro agente que altere la adherencia mortero/grava. Ello sería suficiente para producir desviaciones importantes y aleatorias de la curva interpolada Para evitarlo, en el caso de un número reducido de muestras que presenten esta anomalía, es conveniente excluir esas probetas al confeccionar la correlación.

En cualquiera de las gráficas anteriores se puede observar la gran pendiente de las curvas, es decir, el fuerte incremento de resistencia que corresponde a

pequeñas variaciones de la velocidad, e, del impulso ultrasónico. Esto explica que las curvas generalmente aceptadas para representar la citada correlación sean exponenciales del tipo(*):

a= A· eB·C

o bien:

Q n a = Q nA+ B·c

Utilizando la ecuación en esta última forma y representándola en papel semilogarítmico se obtienen rectas como la de la fig. 9.

•niiTENCIA NO•ITA CUIICA 1111-•1

~ ¡

; 3: ·····=· . . ·r--... . ~

.. '\

. r--... f\

!\

1\ r--.1\

1\

~~ - -. - ·-~ - -RESISTENCIA IN '' 1 c.l

( ftlt0811'AJ CIL•OMCM DI ~•lA)

Fig. 9.- Correlación resistencia/velocidad en escala semilogarítmica referidas a probetas cúbicas y cilíndricas de relación h/D = 2.

Para un mismo hormigón, las constantes A, B se pueden deducir de dos experiencias y si de los resultados de un cierto número de probetas se derivan sendos conjuntos de valores (ln Ai), (Bi) no muy dispersos, se pueden tomar los valores medios

respectivos K0 , B para usar la expresión:

Qna= K0 +B·c

(*)Ver notas bibliográficas núms. 1, 7, 8.

Comportaniiento de Sólidos. ..

en la predicción de resistencias del hormigón en estudio.

De la forma de esta ecuación se desprende, como ya habíamos dicho anteriormente, la necesidad de medir e con el mayor grado de precisión posible, lo que comporta medir con dicha precisión tanto el tiempo de tránsito, 7, del impulso por el material, como la longitud, Q1, de la trayectoria recorrida por dicho impulso.

Así por ejemplo, en el caso ordinario de los aparatos usuales en el mercado que proporcionan medidas del tiempo con error, e os;; ± 1 o 1 o, y soportes de una edificación del orden de 25x30 cm, estamos obligados a medir las longitudes de ensayos con el mismo límite de error, por lo menos; es decir, con tolerancias máximas de 2,5 ó 3 mm, según midamos en una u otra de las dimensiones del pilar.

Estas exigencias nos llevaron a construir dispositivos especiales, alguno de los cuales se describen en el siguiente apartado, cuando quisimos aplicar masivamente este método no destructivo a auscultaciones de obras reales de hormigón.

4. PRACTICA DE AUSCULTACIONES ULTRASONICAS EN OBRA

Cuando se desea poner en práctica un método de auscultación ultrasónica, tal como el que hemos señalado anterior-

- mente, es preciso poner en práctica una serie de técnicas experimentales que hemos pasado por alto en la exposición teórica.

La primera de ellas consiste en evitar armaduras próxnnas y paralelas a la dirección de ensayos (Fig. 10).

Es fácil verificar mediante el cálculo que siendo la velocidad de propagación en acero del orden de un 40 o¡o a un 50 o¡o superior a la del hormigón, existirá un camino acústico mínimo, AMNB, para ir el haz de A a B, que se desvía hacia la armadura y recorre parte de él por ella. El error dependerá de la proximidad, d, entre la trayectoria de ensayo y la armadura.

Este error, como nos induciría a pensar en velocidades de propagación más altas que las reales, podría ser peligroso del lado de la seguridad.

Por esto, una superficie o elemento

39

a auscultar con ultrasonido debe ser cuidadosa y previamente explorado(Fig.ll) con un detector de armaduras, como es por ejemplo el "Pachómetro."

l

Fig. 10.- Influencia de armaduras de acero paralelas a la dirección de exploración.

Una vez conocida las situaciones de éstas se procederá a trazar sobre el pilar la red de puntos que va a definir el conjunto de trayectorias de ensayo. A continuación se determinan -con la precisión requerida-, las longitudes de dichas trayectorias, midiendo las distancias entre los puntos homólogos de apoyos de los captadores, y solamente cuando e_sté hecho esto, se procederá a extender -una pequeña cantidad de grasa de acoplamiento sobre los puntos elegidos, como se indica en la fotografía adjunta (Fig. 12).

Fig. 11.- ~xploración magnética previa de la superf"Icie a ensayar.

Fig. 12.- Untado de la pasta de acoplamiento a los puntos de ensayo.

40 Vialidad- Revista de la D.V.B.A.- Julio- Agosto- Setiembre l983 NO 87

La misión de esta pasta es evitar una interfase de aire entre superficie de hormigón y superficie del transductor, lo que produciría la reflexión y subsiguiente no penetración de la mayor parte del impulso en la pieza en ensayo.

Una vez realizada esta operación bastará aplicar firmemente los transductores del equipo <\e ultrasonido y proceder a la lectura de tiempos de tránsito que proporciona el aparato (Fig. 13).

Fig. 13.- Lectura de los tiempos de propagación con un equipo "PUNDIT".

5. PROBLEMAS QUE PRESENTA LA MEDICION PRACTICA DE LAS LONGITUDES DE LAS TRAYECTORIAS

Una vez que se ha decidido hacer una exploración sistemática de una estructura de hormigón armado conviene deci- . dir cómo se van a distribuir los puntos de ensayo por las superficies. Esto vendrá aconsejado, en general, por el tipo de superficie, indicios sobre la forma de variación de resistencia en el elemento y por la sistemática de obtención de resultados que nos convenga aplicar.

La forma más simple, quizás, consiste en distribuir los puntos en dos verticales enfrentadas, tal como se indica en la fig. 14.

Otra disposición, útil cuando se sospeche falta de uniformidad, consiste en colocar los puntos alternadamente en dos verticales, tal como se indica en la fig. 15. Resultan así explorados los planos cruzados, a, {3, v.

En aquellos casos en que el soporte a explorar sea muy alto, muy heterogéneo, o ambas cosas a la vez, se pueden definir una serie de niveles A,B,C,D, a lo largo de la arista del pilar y marcar en ca-

da uno, mediante el nivel y la cinta métrica, las secciones correspondientes para después fijar en las mismas los pares de puntos homólogos que definirán las trayectorias de ensayo en el nivel en cuestión. (Fig. 16).

En todos estos sistemas se ha supuesto que los puntos se sitúan sin más ayuda que el nivel de burbuja y una cinta métrica graduada en milímetros y que no se cometen en absoluto errores.

Sin embargo, un examen más detenido de estas operaciones nos descubrirá varias fuentes de error, que, dadas las estrechas tolerancias impuestas por el método ultrasónico ( ± l 01 o) habrá que tener en cuenta.

Fig. 14.- Exploración de pilares mediante puntos alineados.

Fig. 15.- Exploración de pilares por puntos alternados.

A continuación estudiaremos la influencia del error de situación de los

Comportamiento de Sólidos. ..

puntos en la longitÚ.d real, de la trayectoria de ensayo. El que esta variación de longitud esté o no dentro de las tolerancias preestablecidas decidirá si el método empleado para el trazado de los puntos es o no aceptable.

Fig. 16.- Exploración de pilares por niveles.

Cuando se emplean los utensilios citados para colocar los puntos de ensayo sobre una superficie de un soporte, puede ocurrir que los puntos homólogos no se coloquen exactamente en el mismo plano ·horizontal, con lo cual se comete un cierto error en altura, al tomar el grueso del soporte como longitud, L, efectiva, de la trayectoria de ensayo (Fig. 17).

Fig. 17.- Influencia del error de enfrentamiento por altura.

41

Puede ocurrir también que las dos verticales de puntos homólogos no se coloquen exactamente enfrentadas, o sea, que no estén en el mismo plano normal a las caras del soporte (Fig. 18), con lo cual se cometerá un error de deriva; o bien en el peor de los casos, se pueden cometer ambos errores.

Fig. 18.- Influencia del error por altura y deriva.

Además puede ocurrir, especialmente con encofrados viejos, que una u otra de las superficies donde vamos a situar los puntos, esté ondulada, con lo cual se podrá cometer otro error por variación del grosor, de la pieza que se supuso uniforme.

A continuación veremos cuáles deben ser los límites de cada uno de estos errores, para no salirnos de la tolerancia del ± 1 °/o en la longitud de la trayectoria de ensayo.

5.1 Influencia del error por altura

Cuando se han dispuesto los puntos de ensayos en sendas verticales enfrentadas dentro de un mismo plano vertical y normal a dos caras opuestas del soporte (Fig. 17), y éstas son suficientemente lisas, el único error notable es el b. h, que . se comete al fijar los puntos a diferentes alturas respecto a un plano horizontal.

Entonces si llamamos:

L, al grosor del pilar que tomamos erróneamente por trayectoria efectiva.

42 Vialidad - Revista de la D. V. B.A.- Julio- Agosto- Setiembre 1983 N° 87

Ll h, a la altura respecto la horizontal de referencia del punto erróneo, A1 , donde se coloca el transductor

L + Ll L, la longitud real de la trayectoria de ensayo tendremos:

(L+Ll L)2 = L2 +Ll h2 ;Ll h2 = 2L · LlL +

+ Ll L + Ll L2 = L2 [ 2 · - + (

L

pero como las tolerancias permitidas imponen:

Ll L ~ _l _ "* ( Ll L )2 ~ ~ 0-4

L 100 L

que resulta despreciable, con lo que queda:

Llh=L· J 2· LlL

L

o sea, que habrá de ser:

Ll h ~ L · J 2 · 10"2

es decir:

Ll h ~ 0,141 L

Así, si por ejemplo es L = 4.00 mm (medida usual en obra), bastará no cometer desviaciones en altura superiores a 56 mm para estar dentro de tolerancias, cosa que es fácil de conseguir con un manejo cuidadoso del nivel y la cinta métrica.

Por esta misma razón resultaría redundante colocar dos puntos inmediatos A, C (Fig. 17) a una distancia vertical inferior a 0,141 L, ya que darían lugar a la misma longitud de trayectoria efectiva habida cuenta de los límites de error.

Como criterio medio, este E. l. en estos casos observaba una distancia míni-m a

AC~ 100mm

para piezas corrientes de menos de 80 cm de grosor.

5.2 Influencia del error por altura y deriva

Cuando además de error en altura

se considere que existe también un cierto error en deriva al enfrentar verticales homólogas, el error total en la trayectoria de ensayo será ahora (Fig. 18).

LlL = PP'2--"Pi»

que con PP'=L, y el resultado del apartado anterior nos permite poner:

Llh ~ 0,141 L

si seguimos suponiendo para el error relativo deL

& ~ 1°/o L

pero como:

y

por realizarse estas medidas con los mismos utensilios pondremos:

= J 2 · 8~0,1 · J 2 · L

o sea:

8~0,1 L

Lo que supone, para un soporte de L ;!!,

40 mm, un límite de error para las coordenadas y, Z, de

8~40 mm

condición que también se puede alcanzar con los medios usuales.

5.3 Infuencia del error por variación del grosor de la pieza

En el caso más general (Fig. 19),se cometerá también un error, Llx en la dirección x (anchura del pilar), debido a las posibles ondulaciones de las caras del mismo, con lo cual habrá que tener en cuenta ya los errores de las 3 coordenadas (x,y,z,). Esto equivale a que el punto


homólogo del P, en la fig. 20, no lo situemos en P', que por geometría le correspondería (queda bajo la masa de hormigón debido a la ondulación), ni siquiera en su proyección P1 , ni tampoco en P2, que sería el obtenido si, además de ondulación, hubiese sólo deriva, sino en P3, que es el que finalmente fijamos porque se comete también un error en altura,.6. z.

z

So

y

X

NIVEL ')~ REFé:REr.ctA

Fig. 19.- Influencia del error por variación del grosor.

Por las razones antes apuntadas consideramos los 3 errores del mismo orden:

P (x,y,z,) y P3 (x+.6.x,y+.6.y,z+.6.z)

El error total, .6. L, en la trayectoria será:

.6.L=PP3-PP'=P3N < P3M < P'P3

pero:

P-P;= J .6.x2+.6.y2+.6.Z 2 J 3 o= J 3 ·o

con lo cual, para que· se verifique la condición de tolerancia:

.6.L ~ 0,01 L

bastará hacer:

43

J 3 · o ~ 0,01 L, o ~ 0,006 L

que aplicado al ejemplo que venimos usando de L=400 mm nos conduce a:

o~ 2,3 mm

tolerancia que si bien no es excesivamente-amplia, sí es alcanzable con los utensilios empleados.

PP'=PN

Fig. 20.- Influencia del error en las 3 coordenadas.

5.4 Conclusiones prácticas sobre el marcado de puntos

Tomando como base lo expuesto anteriormente y muy especialmente las conclusiones respecto a tolerancias, este equipo realizó una gran cantidad de trabajos en laboratorio y en obras reales. Para ello se sistematizaba la auscultación del siguiente modo:

l. Elección de los elementos a explorar. 2. Detección magnética de las posibles

piezas de hierro en la zonadeensayo . 3. Marcado de los puntos de ensayo. 4. Lectura de las longitudes de trayec

torias. 5. Preparación con grasa. 6. Lectura del tiempo de tránsito con el

equipo ultrasónico. De todas estas operaciones la de

marcado y lectura de longitudes de trayectoria resultaba con mucho la más laboriosa.

Por esta motivo se llegó pronto a la conclusión, dentro del equipo, de la ne-

44 Vialidad - Revista de la D. V.B.A. -Julio- Agosto - Setiembre 1983 N° 87

Fig. 21.- Espesómetro para la medición de longitudes de trayectorias.

Fig. 22.- Aplicación del Útil anterior en obra.

cesidad de diseñar y desarrollar un útil mecánico o no, apropiado; de uso más simple y rápido, que pudiera suministrar las longitudes de trayectorias con la precisión requerida.

El resultado de estos esfuerzos ha sido el útil, que conocemos con el nom- · bre de "Espesómetro" y cuyo aspecto puede verse en la fotografía de la fig. 21.

En esencia consiste en una especie de calibrador de gran tamaño que mide los desplazamientos de su varilla en mm, con lo cual se cubren las condiciones de tolerancia.

En la foto de la fig. 22 puede verse cómo se aplica el mismo a una medición concreta.

BIBLIOGRAFIA

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B. LES PRINCIPALES METHODES DE TRAITEMENT DU SIGNAL ET LEURS APPLICATIONS AUX MESURES PHYSIQUES. J. Max, 1970.

lndice de artículos técnicos publicados en la revista Vialidad desde el No 1 al No 87

1- CONTENIDO POR EJEMPLAR

REVISTA NO l. - La nueva organización de la Dirección de Vialidad bonaerense. Dr. Julio A. Migoni. -- Problemas financieros de la ejecución y construcción de la red vial. lng. Juan A. Ci-

braro.

REVISTA NO 2. --- El hormigón precomprimido sistema Freyssinet. Ing. Jorge A. Danni. - Levantamiento de. losas por inyección de arena-cemento. Ing. Juan M.M.Corvalán. --Un viaje por los EE.UU. lng. Ernesto F. Weber.

REVISTA NO 3. - Trazado de la ruta provincial Teodolina-G. Arenales-Junín. Panorama vial de la pro

vincia de Buenos Aires. Ing. Pedro Petriz. - Recursos económicos y materiales de construcción. lng. Juan A. Cibraro. - Análisis racional y cálculo de placas de hormigón con armadura cruzada. C.P.Siess y

N .W .N ewmark (trad.).

REVISTA NO 4. -Nuevos puentes en la Provincia. Ríos Samborombón y Salado. Ings. César J. Luisoni,

León Embón y Saúl Grinbaum. -Puente sobre el río Sauce Grande. lngs. César J. Luisoni, Rafael Balcells y León Em

bón. - Ooservaciones sobre el camino costanero de Punta Lara. Ing. Tomás Amideo y Agr.

MigUel A. Lombardo. --El camino de ensayo AASHO en EE.UU. -Carretera experimental de hormigón pretensado en Pittsburgh ('frad.).

REVISTA NO 5. -Ensayo devalor soporte California. Necesidad de su normalización. Ing. Víctor Carri. - Fundamentos para la actualización del pliego de bases y condiciones en lo referente

a carpetas asfálticas en caliente. Ing. Aldo O. Binaghi.


REVISTA NO 6. -- Correlación entre el valor soporte experimental y calculado para suelos de la provin

cia de Buenos Aires. Ventajas de su empleo. Agrim. Carlos F. Marchetti. - Ensayos de laboratorio comparativos del método Marshall y el usado en el LEMIT

para dosaje de concretos asfálticos: Ing. Honorio Añón Suárez y Técn. Quím. LuisA. Mazza.

- La homogeneidad de mezclas asfálticas en caliente. Obsetvaciones sobre las mismas preparadas en usinas antiguas en el límite de setvicio. Agrim. Pedro R. Sosa.

- Valorización de los métodos de predicción de viajes con una computadora electrónica. Glenn F. Brokke y William L. Mertz (Trad.).

REVISTA NO 7. - Determinaciones experimentales sobre un puente de sección hueca. Ing. César J. Lui

soni y el Sr. Héctor M. Sómenson. - Análisis económicos en obras viales. Ing. Ernesto F. Weber. El desarrollo vial argenti

no a través del análisis extranjero (Trad.). - Abacos para agilizar el proyecto y cálculo de cutvas verticales.lng. ReinaldoH.Lapine - Camino de cintura. Determinación del ancho de calzada a construir.

REVISTA No 8. - Comportamiento de los revestimientos bituminosos sobre bases de suelo-cemento fi

no. Agrim. Alberto J. Amado Cattáneo. - Sistemas para determinar la variante de rendimiento de los neumáticos. Ing. Arquí

medes Y. Quarín. -- Estudio comparativo de la información de origen y destino de viajes obtenida por los

métodos de interrogatorio en el hogar y tarjeta postal controlada. Frank J. Murray (Trad.).

REVISTA NO 9. -Determinación de la hora 30 utilizando datos de levantamientos sumarios de tránsi

to. Ing. Luis R. Luna. -- Incidencia de los elementos climáticos sobre el desarrollo de las obras del Plan Vial

Agrim. Carlos L. Vajda. - La influencia en la distribución del tránsito por la construcción de variantes o nue

vos caminos. E. H. Holmes y John T. Lynch (Trad.).

REVISTA NO 10. -- Consideraciones hidráulicas en el proyecto de puentes. lng. Adolfo A. Giacobbe y

Sr. M. Sómenson. - El llamado método de la arena para la determinación de densidades del suelo com

pactado. Ings. Juan A. Rojas y Gonzalo A. Perera. - Tentativa de determinación de un índice de transitabilidad. Agrim. Reynaldo M. Ca

baná. -Puente en arco sobre el río Quequén Salado. lngs. César J. Luisoni y Adolfo A. Gia

cobbe. - Comentario sobre señalamiento. Sr. Albino A. Pozzi.

REVISTA NO 11. - Método de cálculo de secciones de hormigón armado por medio de la teoría plástica

o de resistencia última de la pieza. Ing. Pedro García Gausi. - Contabilidad de costos. Contador Vicente R. Arturi.

REVISTA NO 12. --Análisis estructural de un puente losa. Ing. César J. Luisoni y señor Héctor M. Só

menson.

In dice de artículos técnicos. .. 47

-Ensayo de cemento. Daniel R. Howe. (Trad.): Agrim. Carlos F. Marchetti. - Licitación por tablas. Ing. Mario J. Leiderman. - Contadores automáticos de tránsito. Ing. Juan M.M. Corvalán. -- Los laboratorios zonales están en marcha. Agr. Carlos F. Marchetti.

REVISTA NO 13. -Empleo del "west sand mix" en la provincia de Buenos Aires. Por el Departamento

de Estudios y Proyectos. · -- Determinación de variaciones de amortización de equipos. Ing. Juan M.M. Corvalán

y Mauricio Bubis. -Presión de hinchamiento de los suelos de subrasantes. Su importancia en el diseño y

comportamiento de los pavimentos. --Necesidad y utilidad de la forestación-carretera. lng. Agrón. Luis Ciliberto.

REVISTA No 14. - Estudio elástico y plástico de un emparrillado oblicuo. 1 Parte. Ings. César J. Luisoni,

Adolfo A. Giacobbe y Héctor M. Sómenson. - Embellecimiento de los caminos. lng. Gregorio M. Cygan. - Una teoría general del movimiento del tránsito en las ciudades. lng. Alan M. Voor-

hees (Trad.). -La autarquía vial y su vinculación con leyes generales. Dr. Julio A. Migoni.

REVISTA No 15. -Aspectos del procedimiento constructivo del sistema Leonhardt para puentes preten

sados. Ing. Saúl Grinbaum. - Reacción de los conductores de vehículos en el tránsito urbano. (Trad.).

REVISTA No 16. -Corrección de los suelos con ácido fosfórico. Dr. Celestino L. Ruiz. - Homogeneidad de mezclas asfálticas. Agr. Pedro Sosa. - El censo de tránsito mediante el radar.

REVISTA NO 17. - Resultados experimentales sobre vacíos en el agregado mineral. lng. Duilio D. Massa-

ccesi. -Corrección de bases de tosca con cemento portland. -Ensayo de equivalente arena. lng. R .. Peltier. (Trad.). -Equivalente de arena y coeficiente de actividad de los fillers. lng. Marcel Horty y

Pierre Segon. (Trad.).

REVISTA NO 18. - Progresos en la técnica del control de humedad y densidad en obra. Ing. Félix J. Lilli. - Estudio elásticoyplástico de un emparrillado oblicuo, 2a. Parte. Ings. César Luisoni,

Adolfo Giacobbe y Héctor Sómenson. -El valor monetario de la duración de los viajes en automóviles en la planificación vial

(Trad.). Profesor Ram V aswani - Promoción Vial Municipal. lng. Félix E. Poggio.

REVISTA NO 19. -Estudio teórico experimental de la resistencia de los vehículos al avance. Ing. José P.

Lombardi. - Arco atirantado en la Ruta NO 33. lngs. César J. Luisoni y Adolfo A. Giacobbe. - La estabilización con cal, bases y realización práctica. Dr. Ing. Wilheim Aichhom.

(Trad.). -Incidencia de los distintos trabajos en el costo de un pavimento elástico. Ing. Jorge

48 Vialidad- Revista de la D.V.B.A.- Julio- Agosto-- Setiembre 1983 NO 87

O. Ferrario.

REVISTA No 20. - El dimensionado de los pavimentos. Dr. Ing. Wilheim Aichhorn. (Trad.). - Problemas de la adhesividad en la técnica de los revestimientos carreteros. Ing. Jac-

ques Bonitzer.

REVISTA No 21. - Consideraciones acerca de la reunión internacional sobre diseño estructural de pavi

mentos flexibles, realizada en Ann Arbor, Michigan, EE.UU. Dr. Celestino L. Ruiz. - Distribución del tránsito. Ing. Rodolfo A. Montalvo. - Ensayos en modelos a escala reducida de una viga hueca de hormigón pretensado. In-

forme: Ings. César J. Luisoni y Héctor M. Sómenson. - Algunas consideraciones sobre compactación de mezclas asfálticas. Ing. Raúl G. de

!Souza. ·- A propósito del procedimiento suelo-cemento. F. Benien. (Trad.).

REVISTA NO 22. -Vigas continuas con momento de inercia variable de sección a sección del mismo tra

mo. Ing. José Petruzzi. - La vegetación y las plantaciones en las carreteras modernas. Herman Landgrebe.

{'l'rad.). - Curvas para el cálculo y verificación de secciones rectangulares sometidas a la flexión

simple mediante el cálculo a la rotura. Ing. Héctor Sómenson, Sres. Horado Marmonti y Bruno Rodriguez.

- Inspección de materiales con detectores electromagn~ticos. Ings. Rafael S. Blanco y Jacobo V. Dreizzen.

REVISTA No 23. - El "A.A.S.H.O. Road Test". Ing. Jorge M. Lockhart e Ing. Félix J. Lilli. - Puente ferroviario en la calle 520 de La Plata. Ings. César J. Luisoni y Adolfo A. Gia-

cobbe. - Criterio técnico-económico de diseño y construcción de pavimentos flexibles. Ings.

Ernesto F. Weber y Raúl G. de Souza. - Ataguías circulares. Ing. José B. R. Lapi. --Obra vial y paisaje: El concurso para plantaciones carreteras. Nuevos métodos para la

estabilización de taludes con césped. (Trad.). -- Mezclas asfálticas en caliente. Ing. E. Bisseger. (Trad.).

REVISTA NO 24. - Aspectos financieros de la legislación vial argentina. Ing. José D. Luxardo. -Estudio experimental del puente sobre el Canal15. Ings. César J. Luisoni, Héctor M.

Sómenson y Sr. Horacio S. Marmonti. - Bases de suelo-asfalto preparadas y colocadas en caliente. Ing. Luis R. Luna y

Agrim. Carlos F. Marchetti.

- Problemas de tránsito y soluciones en la ciudad de Buenos Aires. Comisionado Vial Henry A. Bames.

- Un experimento sobre la mezcla por unpacto del concreto bituminoso. Ing. E. S. Preston. (Trad.).

REVISTA NO 25. - Estudio mecánico de los automotores y su incidencia en la seguridad vial. Ings. Cé-

sar J. Luisoni, Héctor M. Sómenson y Sr. Bruno Rodríguez. · -Empleo y perspectiva de la estabilización con cemento en Francia. Ing. Naldo L.

Lombardi.

lndice de artículos técnicos. .. 49

-Impresiones y resultados de estudios en América del Norte. Ing. Juan M.M. Corvalán. - Censo de tránsito en base a origen y destino. Téc. Juan Lis. - Carretera experimental de concreto asfáltico. (Trad.).

REVISTA NO 26. -Aspecto mecánico de los automotores y su incidencia en la seguridad vial. Ings. Rafa

el S. Blanco y Jacobo V. Dreizzen. - Programación de obras y proyectos por el método PERT "Critica! Path Method."

Ing. Juan M.M. Corvalán. -Método gráfico para la coordinación de un sistema de señales luminosas en intersec

ciones con distancias diferentes para un flujo bidireccional. Ing. Mario J. Leiderman y Agrim. Juan A. Bilbao.

REVISTA NO 27. -Tipos y causas de fallas en los pavimentos de carreteras. Ing. F. N. Hveem. (Trad.). - Contribución de Mejoras. Agrim. Juan A. Urrutia. - Reconstrucción de un pavimento de hormigón. Ing. Luis A. Cardozo.

REVISTA NO 28. - Sistema de peaje para la construcción de caminos. Ing. José D. Luxardo. -Comportamiento de pavimento de hormigón con armadura continua. Ing. Reinaldo

R. Barrientos. - Alcantarillas prefabricadas para obras de arte menores. Ings. Luis R. Luna y Pedio

García Gausi. -

REVISTA NO 29. -Presentación y comentarios sobre los diagramas ·shell 1963 para el diseño de pavi

mentos flexibles. Dr. Celestino L. Ruiz. -Cálculo gráfico de secciones en terraplén. Ing. Carlos G. Pfeiffer. -Hormigón pr.etensado. Tentativas, recomendaciones y aplicación. Ing. Pedro García

. Gausi.

REVISTA NO 30. - Sobre cálculo de espesores para refuerzo de pavimentos. Dr. Celestino L. Ruiz. - La estabilización de las arenas con ligan tes bituminosos. Ing. Victoria Lelu. (Trad.). - Algunas consideraciones sobre la construcción de puentes de hormigón pretensado

en la Argentina. Ing. Carlos F. Heckhausen. - Algunas normas para la selección del tipo de intersección a diferente nivel. Ing. Juan

M. M. Corvalán. - Modificaciones al Manual de Capacidad de Camino~. Ing. Juan M. M. Corvalán.

REVISTA NO 31. -Canalización de intersecciones a nivel. Ing. Juan M. M. Corvalán. - Estabilización con cal, de subrasantes existentes. Ing. Ornar Castellano. - Avisadores de peligro por vibración, premoldeados. Ing. José M. Uslenghi.

REVISTA No 32. - Volúmenes horarios de diseño. Ing. Rodolfo A. Montalvo. - Sobre la exactitud de los· métodos de determinación de densidades en distintos tipos

de materiales viales. Ing. Nancy E. Villabona de Suárez. -- Planímetro fotoeléctrico de especial aplicación en el cálculo de movimiento de tierra

en el estudio de caminos. Téc. Vial Edilberto Aguilar. - El laboratorio de la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires. Su orien

tación. Agrms. Rodolfo A. Duarte y Carlos F. Marchetti. - Instrumentos geofísicos para planear carreteras. Theodore W. Van Zelst.

50 Vialidad - Revista de la D. V.B.A -Julio · Agosto - Setiembre 1983 NO 87

REVISTA NO 33. - Algunos aspectos de la investigación vial en la Dirección de Vialidad de la Provincia

de Buenos Aires. Ings. Jorge M. Lockhart y Mario J. Leidennan. - Algunas consideraciones al empleo de meJoradores de adherencia en las mezclas as

fálticas para ser colocadas en zonas frías y húmedas. Ing. Eugenio S. Gnello. - Representación espacial de una de las cabeceras de la autopista La Plata-Buenos

Aires. lng. Juan M. M. Corvalán. - Resistencia y módulo de elasticidad del suelo-cemento. L. Christophe. (Trad.). -Un balance y sus consecuencias. Señor Francisco Holoubek.

REVISTA NO 34. - La degradación de los materiales granulares en relación con su durabilidad en servi

cio. lng. Jorge M. Lockhart y Agrim. Carlos F. Marchetti - Autopistas. Soluciones para sus intersecciones. lng. Juan M. M. Corvalán. - Tendencias e investigaciones actuales en Francia en materia de revestimientos hidro-

carbonados. lng. R. Sauterey. - El trazado definitivo de la autovía La Plata-Buenos Aires.

REVISTA NO 35. - Estudios y experiencias relativas al empleo de retardadores en la preparación de hor

migones de cemento portland. Ing. Alberto Giovambattista. - Utilización de mejoradores de adherencia por incorporación alligante asfáltico en la

construcción de tratamientos superficiales. Doctor Eberto Petroni y Licenciada en Química Leontina R. B. de Lugones.

- Elementos de intersecciones y consideraciones sobre acceso a centros urbanos. lng. Eduardo A; Petrucci

- La policía de tránsito más veloz de Europa. Señor Francisco Holoubek.

REVISTA NO 36. - El suelo-cemento. Algunos aspectos de la acción de retardadores de fragüe. Agrim.

Julián Ruiz. ---La computadora electrónica de la DVBA. Ing. Guillenno A.-Gerardi. - La computadora electrónica en la liquidación de sueldos. Cont. Alfredo M. Reali y

señor Ricardo O. Baldoni - Cómputos métricos para movimientos de suelos. Sres. Ricardo de la Portilla y Enri

que Abel. -Jurisprudencia de la Suprema Corte de Buenos Aires sobre la autarquía de vialidad.

Doctor Julio A. Migoni

REVISTA NO 37. -- Desarrollo de un método racional de diseño de pavimentos flexibles. Dr. G. M. Dor

mon. - Análisis estructural de pavimentos flexibles con las curvas Shell 1963. lngs. Félix J.

Lilli y Jorge M. Lockhart. - Bases de suelo-cemento preparadas y colocadas en caliente. Informe progresivo.

Agrim. Carlos F. Marchetti. - Resolución de una placa rectangular. Ing. Heraldo L Salinero. - Control de plantas y corrección de fallas bajo conservación. Dr. F. N. Hveem.

REVISTA NO 38. -- Puente sobre el Riachuelo y viaductos adyacentes. - Contribución a la elaboración y estudio del comportamiento de losetas prefabricadas

pretensadas para obras de arte menores. Ings. César J.Luisoni y Héctor M. Sómenson. - Comentarios sobre la conservación de los caminos pavimentados de la red vial pro

vincial. lng. Luis R. Luna. - Una fórmula gene.ral para la capacidad de carga. Profespr J. Brinch Hansen. (Trad.):

Indice de artículos técnicos. .. 51

Ing. Enrique P. Videla. - El peatón en el tránsito. Sr. Francisco Holoubek.

REVISTA NO 39. - Compactación, humedad de equilibrio y pF de las subrasantes. Dr. Celestino L. Ruiz. -Estudio experimental sobre un puente viga-aporticada de hormigón. Ings. César J.

Luisoni, Héctor M. Sómenson y Roberto F. Igolnikow. - Factores económicos para la determinación de prioridades relativas a la construcción

yfo al :mejoramiento de una red vial. lng. Mario J. Leiderman. -- Determinación de la potencialidad en talleres de reparación. Ing. Luciano Fusco.

REVISTA No 40. --Proyecto de paso bajo nivel en la cru.le Paseo, de Temperley. Ing. Víctor P. Testoni y

Adolfo A. Giacobbe. - Empleo de emulsiones asfálticas catiónicas en la ejecución de tratamientos bitumino

sos superficiales. Ings. Samuel A. Romero, Jorge W. González y téc. Isidro Guerevich. - La educación vial en la enseñanza primaria. Sr. Carlos H. Salas.

REVISTA NO 41. -Construcción de puentes. Sr. Heribert Thul. - Medicina del tránsito. Dr. Isaac M. Glizer. -Tablas para reducción de un ángulo al centro de estación. Agr. Edgardo A. Rothsche.

REVISTA NO 42. - Estado actual del proyecto y enfoque del gobierno bonaerense sobre la autopista La

Plata-Buenos Aires. Ing. Conrado E. Bauer. - Comentario general sobre la segunda conferencia internacional de diseño estructural

de los pavimentos asfálticos. Dr. Celestino L. Ruiz. -Accidentes de tránsito entre La Plata y Buenos Aires. Ing. Raúl G. de Souza. -Estudio de rendimiento de plantas asfálticas. Ing. Roberto A. Meneses y Agr. Edgar-

do Rothsche. - Análisis de precios unitarios. Ing. Francisco R. Castilla.

REVISTA NO 43. -Compactación de pavimentos asfálticos. Ing. R. Sauterey. - Mezclas asfálticas con agregados livianos. Ing. Félix J. Lilli y Jorge M. Lockhart. - Uso de materiales locll1es, ensayos y procedimientos de trabajo en pavimentos asfálti-

cos urbanos en la provincia de Buenos Aires. Ing. Honorio Añón Suárez. - Acerca del cálculo de los pilotes y paredes empotrados en el suelo. Según el prof.

Snitko. Dr. Ing. Christo K. Christow.

REVISTA No 44. - La escoria de altos hornos y su aplicabilidad en mezclas asfálticas. lng. Carlos Fran

cesio. - El refuerzo de las calzadas. - Cemento portland. Estudio comparativo de productos de la industria nacional. Ings.

José F. Colina, Maree lo Wainsztein y Osear R. Batic. -- Ensayo de estabilización de suelos con ~al. Ing. Reynaldo R. Barrientos. -Control y aceptación de mezclas bituminosas por métodos estadísticos. Sres. W. H.

Milis y O. S. Fletcher.

REVISTA NO 45. -Sobre la medida del estado de compactación de las subrasantes en equilibrio con las

condiciones de servicio. Dr. Celestino L. Ruiz, lng. Nancy Villabona de Suárez, Ing. Roberto T. Santángelo y Téc. Quím. Osear A. Pesce.

-Estudio de rendimiento de plantas astálticas. Ing. Roberto A. Meneses y Agr. Edgar-

t ·'' ...


do Rotsche. - Las características de fatiga en los pavimentos flexibles. Sr. Hyoungkey Hong.

REVISTA NO 46. -·-Estudio del beneficio económico de los usuarios del camino Centenario ante una

probable mejora del mismo. Agr. Carlos R. Lavorato. - Influencia de los voladizos en los momentos flectores de las placas para tableros de

puentes. Ings. Ladislao J. Rozycki y Héctor M. Sómenson. -Comportamiento general de pavimentos de hormigón de la provincia de Buenos Ai

res. Ing. Reynaldo R. Barrientos. - La polución causada por los vehículos. Sr. E. Coucke.

REVISTA NO 47. - Algunas particularidades en ·la construcción del nuevo puente Pueyrredón sobre el

Riachuelo. Ing. Carlos H. Morant. - Mezclas asfálticas con agregados livianos. Ings. Jorge M. Lochart y Félix J. Lilli - Régimen legal, económico y financiero de los contratos administrativos en Francia.

Dr. Hugo Dolgopol. · - Cálculo por computadora electrónica, de esfuerzos característicos y líneas de influ

encia en vigas continuas. Ing. Horacio Marmonti. - Leonardo Da Vinci y las carreteras. Ing. Bruno Bolis.

REVISTA NO 48. - Régimen legal, económico y financiero de los contratos administrativos en Francia

Dr. Hugo Dolgopol. -Accidentes de tránsito en la provincia de Buenos Aires. Dr. Isaac Miguel Glizer. -- Comportamiento inicial de capas de concretos asfálticos en tramos experimentales

del camino Navarro-Lobos. Ing. Reynaldo R. Barrientos. -·· Reestructuración básica para un sistema de transporte. Técnico Juan Lis. - Determinación del coeficiente de seguridad en mecánica del suelo y fundaciones.

Ing. S. Hueckel.

REVISTA NO 49. - Expresión analítica de una curva paralela a la clotoide. Agrim. Norberto Lamotta e

Ing. Salvador Mitidieri. - Regularidad superficial de los pavimentos extendidos mecánicamente. Ing. V. Sán·

chez Blanco. . - Estudio sobre compactación de suelos y mezclas en general. Ing. Carlos Francesio.

REVISTA NO 50. - Ensayos estáticos y dinámicos de un puente pretensado. Ings. Alfonso Huber, Carlos

Torregiani y Héctor Cervera. - Pórtico de tres tramos con altura variable. Ing. Ladislao J. Rozycki. -Utilización del topocart, orthophot y orógrafo. Ing. Klaus Szangolies.

REVISTA No 51. - Primeros ensayos de propagación de ondas en la provincia de Buenos Aires. Dr. Jorge

O. Agnusdei e Ing. Martín Bruck. - Líneas de influencia para el arco doblemente empotrado. Ing. Ladislao Rozycki. - Registro y análisis de infracciones de tránsito. Técnico Juan. Lis. - El comportamiento del asfalto fino en frío en experimentos sobre caminos de trán-

sito pesado, o medio. Ings. H. Barnes y D. M. Colwill. (Trad.).

REVISTA NO 52. - La adherencia entre capas en los pavimentos flexibles. lng. Carlos Francesio. - Determinación de la resistencia característica del hormigón por métodos estadísti-

In dice de artículos técnicos. .. 53

cos. lng. Ariel A. Gualla. - Análisis de la resistencia al deslizamiento a bajas velocidades en 23 caminos de hor

migón con diversos agregados. lng. D. E. Weller.

REVISTA NO 53. -- Sobre el criterio de calidad para las mezclas de suelo calcáreo-arena-asfalto. Dr. Ce

lestino L. Ruiz. - Aporte vecinal para una obra local. Agrim. Juan A. Urrutia.

REVISTA NO 54. - Experiencias iniciales sobre compactación de mezclas asfálticas. lng. Reynaldo R.

Barrientos. (trabajo póstumo). - Nuevos criterios y tendencias sobre 'especificaciones de asfaltos para uso vial. Dr.

Alfredo Pinilla. - Aditivos mejoradores de adherencia en los pavimentos de tratamiento superficial bi

tuminoso de zonas marítimas. Agrim. Carlos F. Marchetti. - Las holoseñales. lng. H. Foster.

REVISTA No 55. - Desarrollo de un programa de mejoras para un sistema nacional de caminos. lng. Ro-:

berto M. Agüero. - Nuevas fórmulas para calcular el asfalto absorbido y determinar vacíos verdaderos,,en

mezclas bituminosas en base al contenido efectivo de asfalto. lng. Egberto F. Tagle. - Estudio fotoelástico de las vigas apoyadas sobre fundaciones elásticas. lngs. A. J. Du

relli, V. J. Parks, C. K. C. Mok y Han-Chow Lee.

REVISTA NO 56. - Panorama y necesidades viales. Ing. Juan M. M. Corvalán. - El paso bajo nivel en la calle Paseo-Nueve de Julio, de Temperley. lngs. Víctor P. Tes-

toni y Adolfo A. Giacobbe. - Importancia del sistema de enfriamiento en las máquinas de COJ:!lbustión interna que

utilizan agua como refrigerante. lng. Edith Luján Correa. - Moderno diseño de pavimentos de hormigón. lng. Phil Fordyce y W. A. Yrjanson.

REVISTA NO 57. - Análisis y evaluación de la programación por camino crítico. lng. Carlos J. Gioia. - Cálculo racional de firmes flexibles. Dr. Dipl. lng. Karel Kucera. - Análisis teórico de la composición de interconexiones a distinto nivel. Ing. Ken-ichi-

Takebe.

REVISTA NO 58. - Consideraciones sobre el diagrama de Bruckner. Ing. Guillermo J. Reyes Gainza. - La conservación de caminos en la provincia de Córdoba. Ing. Juan R. Villar y Rober-

to R. Cruz., - La descomposición funcional en sistemas digitales. lngs. Héctor Arango y Alberto

Llambí. - Sistema para la estimación del estado actual y de la vida útil remanente de secciones

de pavimento existentes. Ings. Ivano E. Corvi y Bill G. Bullard.

REVISTA NO 59. - Fuerzas y acciones sobre los puentes. Ing. Luis D. Decanini - El área verde de los caminos. Ing. Italo Micheletti. -La construcción de autopistas en la República Argentina. Ing. Marcelo J. Alvarez. -Nuevos procedimientos de desmonte en gran escala. Ing. V. Viláin. - Dos experimentos para comparar diferentes métodos de educación vial escolar.

Helen V. Colbome.

54 Vialidad - Revista de la D. V. B.A.- Julio- Agosto- Setiembre 1983 NO 87

REVISTA NO 60. - Nuevas tendencias en el cálculo y proyecto de puentes de grandes luces y de viaduc

tos. Prof. Dr. F. Leonhardt. -Grados de pretensado (comunicación). lng. Pedro García Gausi. - Comportamiento de pilotes con carga lateral. 1 Pilotes simples. Ing. Harry G. Poulos.

REVISTA NO 61. - Solución analítica del problema de torsión en barras de seceión poligonal. Pfres. En

rique Romanelli, Mario J. Maurizi y Patricio A. Laura. - Realización de sistemas adaptivos e-universales. Ings. Alberto J. Uambí y Tomás

Lang. - Sobre el índice de penetración de los cementos asfálticos argentinos. Dr. Celestino L.

Ruiz, Ing. Y o landa Rivara de Ronchi y Técn. Benito L. López Rodríguez. - Comportamiento de pilotes con carga lateral, 11 Grupos de pilotes. Ing. Harry G.

Poulos. (Trad.).

REVISTA NO 62. - La construcción de la autopista La Plata-Buenos Aires. - Análisis fotomecánico del sistema viga finita-fundación elástica. lngs. Juan C. Paloto

y Julio Gallucci. - Sobre la determinación de deflexiones y radio de curvatura en pavimentos flexibles.

Ing. Jorge R. Tosticarelli. -Capacidad de intersecciones a nivel. lng. F. C. Blackmore. (Trad.).

REVISTA NO 63. - Edición del Manual 1970 de dispositivos uniformes para el control del tránsito. Ing.

Robert E. Conner. (Trad.). · - Caminosy puentes. Noticias, datos (y cuentos). Ing. Naldo Lombardi. - Sobre el por qué de la unidad de respuesta fija en las realizaciones Malp-alfa de los

sistemas adaptivos e-universales. Ing. Alberto J. Llambí. - Durabilidad de hormigones de cemento portland sometidos a los efectos dé congela

ción y deshielo. Ings. Marcelo Wainsztein y Washington Cano Olazábal. - Técnicas aéreas en la investigación científica. Dr. C. F. Rosenthal.

REVISTA NO 64. - Tecnología y computación en el complejo ferrovial Zárate-Brazo Largo . .lng. Carlos

H. Morant y Agrim. Hugo A. Balliana. - Reflexiones sobre el simposio de Aix en Provence referente a los controles de calidad

en la construcción vial. Ing. J. Durrieu. (Trad.). - Estudio experimental de una viga de fundación que apoya sobre suelo real. Ing. Juan

C. Paloto y Lic. María C. Otaola. - Equilibrio dinámico para motores de vehículos y máquinas viales. lng. Roberto Di

Virgilio. - Estabilización con cemento en suelos del noreste de la provincia de Buenos Aires.

In2. Carlos Francesio v Sr. Carlos Harrison. - Finalidad y trascendencia del laboratorio vial. Agrim. Rodo~o A. Duarte. -- El laboratorio de nuestra Dirección de Vialidad. - Historia del laboratorio de ensayos de materales de la Facultad de Ingeniería desde el

año 1918. 1~'. José J. Marmonti.

REVISTA NO 65. -- Introducción a la técnica de organización y métodos. Comisión de Organización y

Métodos. - Consideraciones sobre sistemas de defensas en carreteras. lng. Luis M. Calvo. - El miedo incrementa la inseguridad. - Reflexiones críticas de las características operativas de distintos medios de transpor-

\

lndice de artículos técnicos ... 55

te vial urbano. Agrim. Carlos R. Lavorato. - De los puentes, un enfoque aparte. División Obras de Arte.

REVISTA NO 66. -Emergencia vial por inundaciones en el oeste bonaerense 1973-74. Informe: Ing.

Juan R. Villar. - Ensayos no destructivos. Tintas penetrantes. Ing. Edith l. Correa. - Ensayos a corto plazo sobre el hormigón y el pronóstico de su resistencia a los 28

días. lng. Civil Guillermo N. Burgoa. - Una cartografía temática en base a la interpretación de fotografías aéreas. Dr. Carlos

Federico Rosenthal. - Fotointerpretación en la investigación y mapeo de suelos. Lic. Raúl H. Gandrup. - Preparación de cortes delgados para exámen al microscopio polarizadot. Dr. B.

Griveaux. -- Estudio sobre la compactación de pavimentos asfálticos con rodillos neumáticos de

presión variable. Ing. Norman W. McLeod.

REVISTA No 67. - Diseño de pavimentos flexibles. Ing. Martín Bruck. - La tecnología del hormigón en el progreso de la ingeniería argentina. Ing. Alberto S.

C. Fava.

-Apoyo tecnológico para desarrollar un plan experimental y de investigación pata futuros pavimentos y aeropistas de ho~igón pretensado. Ing. Pedro García Gausi.

- El sistema vial norteamericano. Ing. Mario A. Ripa. - El uso de ensayos acelerados de resistencia para el control del hormigón en obra.

S~s. A. C. Edwards y R. E. Franklin. (Trad.).

REVISTA NO 68. - Concesión de autopistas por peaje. Su razón de ser. Ing. Roberto M. Agüero Olmos. -Proyecto de medición y registro de vibraciones en los puentes del complejo ferrovial

Zárate-Brazo Largo. Ings. Carlos H. Morant, Alberto Behar y Lucía Taibo. - Emergencia vial por inundaciones en el oeste bonaerense. Ing. Juan R. Villar. - Un método nuclear para la medición del contenido de bitumen. Ings. W. van Aalst,

A. G. Kemps y A. Hofstra.

REVISTA NO 69. - Sobre la estructura granular de las mezclas asfálticas convencionales l. Ing. Y o landa

R. Rivara de Ronchi, Téc. Osear F. M. Llano y Dr. Celestino Ruiz. -Necesidades de refuerzo de pavimentos en la provincia de Buenos Aires. Ing. Martín

Bruck y Agrim. Carlos J. Vajda. -Pavimentación de la ruta de las diligencias. -Pavimentación. Congreso Anual de la Asociación Brasileña de Pavimentación. Ing.

Nancy Villabona de Suárez y Agrim. Rodolfo A. Duarte. -Viaductos desmontables de acero. Sistema Nobels. Peelman S. A. - Fenómenos de colapso. Descripción. Dr. lng. Antonio M. López Corral. - Normas para transportistas.

REVISTA No 70. - Sobre la estructura granular de las mezclas asfálticas convencionales II. lng. Yolanda

R. Rivara de Ronchi, Téc. Osear F. M. Llano y Dr. Celestino Ruiz. - Seguridad en el tránsito. -Interpretación del método Shell de diseño de pavimentos. Ing. Ornar S. Infante. - Síntesis de una experiencia sobre compactación de mezclas asfálticas en general.

Fundamentos para actUalizar las especificaciones. Ing. Roberto T. Santángelo. Colaboradores: Ings. O. Cook, A. Ripoll Abella, M. O. Sosa, J. L. Labriola; Sres. D. Cal-

·'


derón, J. Vecchio, J. Ramírez, P. Zunino y R. Bravo. - Viaductos desmontables de acero. Sistema normalizado Autopont. Compagnie Fran

t;aise d 'Entreprises Métalliques. - Conciencia vial. Téc. Albino A. Pozzi. - Fenómenos de colapso: Estudios. Dr. Ing. Antonio M. López Corral.

REVISTA NO 71. - Panorama vial de la provincia de Buenos Aires. Ing. Roberto Marcos Agüero Olmos. - La tierra armada. Teoría, tecnología, aplicaciones. lng. Jacques Deschamps. - La máquina giratoria de ensayo. Su aplicación a la compactación de mezclas bitumi-

nosas en laboratorio. Comparación con otros sistemas de compactación. Dr. lng. Juan F. Vigueras González.

- Construcción de un fotomapa de recursos naturales para uso vial. Dr. Carlos Federico Rosen thal.

REVISTA NO 72. - La infraestructura vial y el progreso económico. Ing. Roberto Marcos Agüero Olmos. -Método para la verificación del diseño y trazado del cable con fuerza mínima en vi-

gas hiperestáticas. lngs. Norberto Tombesi, Antonio H. Pirchio y Mercedes Mezquita. - Anhlisis del comportamiento de los pavimentos urbanos de hormigón de la provincia

de Buenos Aires. Ings. Mario Aubert, Juan W. Sleet y Juan F. García Balado (h ). - Aplicación de la máquina giratoria de ensayo a la determinación del contenido ópti

mo de ligante en mezclas bituminosas. Dr. Ing. Juan F. Vigueras González.

REVISTA NO 73. - Evaluación de las características de agregados cuarcíticos para su utilización en mez

clas asfálticas. Ings. Marcelo J. Alvarez, Honorio Añón Suárez y E. T.A. Estudio de Tecnología Aplicada.

- Sistema para la construcción de puentes estandarizados con tramos múltiples mediante el empleo de losetas plegadas prefabricadas de hormigón armado. Ing. Roberto Igolnikow.

- Reducción de la contaminación producida por el tránsito. Ing. Karl Krell.

REVISTA NO 7 4. - La flexión transversal en tableros de puentes y un procedimiento simplificado para

el cálculo de las vigas de arriostramiento. Ing. Roberto F. Igolnikow. - Sistema de evaluación de pavimentos usado en la D.V.B.A. para determinar las prio

ridades desde el punto de vista estructural. Ing. Ornar S. Infante. -Construyamos caminos para los hombres. Sr. Francisco Holoubek. (Publicación pós

tuma). - Distribuidor de tránsito Ministro Etcheverry. Inspección de Obra. Dirección Cons

trucciones de la D. V .B.A. - Barreras de seguridad prefabricadas en hormigón para autopistas y vías de circula

ción rápida. Transcripción.

REVISTA NO 75. - Metodología para el análisis operacional de arterias urbanas. lngs. Guillermo A. Cor

nero, Mario Venezia y Eduardo Villanueva. -Estudio de materiales para futuros refuerzos y jo ensanches de pavimentos existentes.

lng. Roque J. Lozada. - Parcialización de luces en puentes y viaductos en base a un criterio económico. lng.

Gustavo A. Soprano. - Contribución al estudio de la degradación microbiológica de los materiales bitumino

sos. Dr. José M. Muñoz Cebrian.

REVISTA NO 76.


- Características físico-mecánicas de hormigones de cemento portland realizados con arenas de bajo módulo de finura. Ings. José F. Colina, Marcelo Wainsztein y Fernando E. Mayo.

- Incidencia y control de las malezas en áreas de caminos. Ing. Jorge W. Lanfranco. -Circulación peatonal. Ing. Guillermo A. Cornero y Francisco Maurmair. -Algo distinto en materia de autopistas. Una opinion -con pruebas-· que se supone

idónea. lng. Constantino A. Doxiadis. (Trad.): Ing. José M. F. Pastor. - La obra vial, naturaleza y prioridad de sus requerimientos financieros. lng. Alberto

A. Thoss. - Posibilidades de analizar hormigones por métodos nucleares. lng. Jacques Cariou.

(Trad.): Lic. Elena Saggio de Alcatena.

REVISTA NO 77. - La influencia de la composición mineralógica de las arcillas en las propiedades físicas

de los suelos. Dr. Adrián M. Iñiguez. -Estudio analítico y gráfico del dominio de los hormigones dosificados racionalmen

te. Prof. Pedro E. Grinszpan. - Estudio de la evolución del, coeficiente de re~istencia al deslizamiento en los pavi-

mentos urbanos. Dr. Ing. Jose M. Fonseca Garc1a. ·

REVISTA NO 78. - Reflexiones sobre metodología de estudio de los problemas viales. Dr. Celestino

Ruiz Mosciaro. - Algunas variantes en pos de la seguridad en el tránsito. Agrim. Jorge M. Sisti. - Conceptos básicos de la compactación. Dr. José A. Jiménez Salas.

REVISTA NO 79. - LEGISLACION. Proyecto de la nueva Ley de Tránsito. Dr. Guido Mario Bulián. - Comportamiento de asfaltos obtenidos de petróleos argentinos en un Tramo Experi-

mental de Camino. Dr. Jorge O. Agnusdei. -Ingeniería de Tránsito. Agrim. Jaime Yañez. - Un método para el Cálculo de Hiperestáticos de hormigón armado en el estado lími-

te de rotura. Ing. Civil Gustavo Adolfo Soprano. -El Control de Tránsito y la Educación Vial. Sra. Marta Ortiz de Bevilacqua. -Concepto del coeficiente de seguridad en las obras de impermeabilización. Dr. lng.

Carlos Safranes. -Control de Tránsito. Sr. Manuel Miraz Fernández. - El tránsito Peatonal y su Seguridad. lng. Juan Gardeta Oliveros.

REVISTA NO 80. - Un método para el Cálculo de Hiperestáticos de Hormigón Armado en el Estado Lí

mite de Rotura, Parte II. lng. Gustavo Adolfo Soprano. -Compactación Vibratoria de Mezclas Asfálticas de Pavimentación. Ing. Nancy Villa

bona de Suárez. -Protección y Curado de los Pavimentos de Hormigón. Dr. lng. Juan F. Vigueras Gon

zález. - El Tránsito en Condiciones de Saturación. lng. Juan G. Gardeta Oliveros. -Determinación de los Parámetros de Consolidación de una Arcilla Blanda Mediante

un Ensayo de Carga a Gran Escala. Ores. lngs. C. S. Oteo, C. Sagaseta, J. A. Sainz y F. Ballester.

-Estudio de la Influencia de los Factores Ambientales en el Dimensionamiento de los Firmes Flexibles. Ores. lngs. Juan Antonio Fernández del Campo y Cuevas y Félix Pérez Jiménez.

-Mezclas Bituminosas Resistentes a la Deformación Plástica. Dr. lng. W. Peffekoven. -El Ser Humano en el Tránsito. Ing. Juan G. Gardeta Oliveros. - Predicción Teórica de lá Resistencia sin Drenaje de Arcillas Blandas en Ensayos de


Compresión, Tracción y Corte Simple. Dr.Ing.César Sagaseta,e Ing. José M. Sánchez.

REVISTA No 81. - Los equipos franceses de gran rendimiento operacional para la auscultación de la red

vial. Dr. lng. Paul Autret. (Trad.): Ing. Jorge R. Tosticarelli. - Transferencia de carga en las juntas transversales de contracción y diseño de los pavi

mentos de hormigón. Lic. Rosa E. Saggio e Ing. Nancy E. Villabo:ria de Suárez. -- Proposición de un programa tentativo general de control de calidad para plantas pre

mezcladoras. Ing. Mario Tenal Bemal. - Orientaciones actuales del planeamiento de transporte urbano. lng. Arturo D.

Abriani.

REVISTA NO 82. - Deflexión de la superficie en un medio elástico de dos capas soportado por una base

rígida áspera. J. Uzan, I. Ishai y M. S. Hoffman. ·- Transferencia de carga en las juntas transversales de contracción y diseño de los pavi

mentos de hormigón. (Trad.): Lic. Rosa Elena Saggio y la Ing. Nancy Edid Villabona de Suárez.

- Nuevos puntos de vista sobre el ataque de sulfatos y cloruros alcalinos al hormigón. Dr. J. E. Veronelli y Prof. Dr. J. Calleja.

- Cañones de aire comprimido para suprimir obstrucciones en silos y tolvas de materiales a granel. Ing. Albert Rappen.

- Licuefacción de suelos. Dr. lng. Rafael Blazquez Martínez.

REVISTA NO 83. - Reflexiones sobre tratamientos superficiales. J. Beranger. (Trad.): Lic. Rosa E.

Saggio e Ing. Nancy E. Villabona. -- Optimización del Füller en las arenas. Sr. José Luis Damieta. --- Ensayos acelerados del hormigón. Sr. Eduardo Herrero Núñez. - Algunos factores a considerar para la adopción del proceso de reciclaje de pavimen-

tos asfálticos. Ing. Nancy E. Villabona de Suárez. - Descripción estadística de las propiedades del terreno. Ing. Eduardo Alonso.

REVISTA NO 84. -Influencia de la Carretera sobre el Consumo de Carburante.Sr.Hans Joachim Forster. -Pavimentos Bituminosos para Tableros de Puentes. Ing. C. De Backer. - Modificación de los ligantes bituminosos para su empleo en pavimentos flexibles.

Sres. Juan J. Ortega, M. Blanco y A. Cuevas. - Algunos ensayos para evaluación y control de adhesivos epoxi para hormigón. Sr.

Helene Paulo R. do Lago. - Módulo de elasticidad de hormigones. Sres. E. Gómez y M. S. Gatica.

REVISTA NO 85. --- Investigaciones hidráulicas para la determinación de los espesores de las películas de

agua sobre las superficies mojadas de los pavimentos. Dr. lng. A. Holderbaum. - Cálculo de la transmisividad de suelos costeros por medio de la onda de marea. Dr.

Ing. S. Uriel Romero y Dr. lng. L. U. Aoiz. - Estabilización con cenizas volantes del granito descompuesto. Prof. E. Vázquez e

Ing. E. E. Alonso. - Algunos resultados de investigaciones sobre las propiedades mecánicas y la durabili

dad de hormigones conglomerantes a base de escorias activas (C.E.A.). Dr. Ing. Ion lonescu. ·

- Hormigón en sacos para contención de las riadas, contra la erosión y para obras subacuáticas. Ing. Quím. Alberto Vitella Bloda.

-- 70 Congreso Internacional de la Química de los Cementos. lng. Quím. Alberto Virena Bloda.

;-),.


-Vigencia, alcance e interpretación del examen y ensayos de agregados pétreos para controles de obra en pavimentos asfálticos. Dr. Santiago Hugo Saumench.

- El agregado pétreo en las especificaciones para concreto asfáltico en caliente. Ing. Nancy Villabona de Suárez.

REVISTA NO 86. -Aplicaciones del cemento reforzado con fibra de vidrio (GRC). Ing. Angel Barros

Llerena, Arq. Juan Manuel Caballero e Ing. Víctor Zaldo. - Las membranas geotextiles en el diseño estructural de los pavimentos. lng. Osear L.

Ciafardo. · -Conservación de pavimentos. Ins;. Luis R. Luna. - Cálculo no lineal de deformaciones en estructuras de hormigón armado. lng. Gustavo

A. Soprano.

REVISTA NO 87. - Licitaciones correspondientes a los meses de Julio - Agosto y setiembre de 1983. -Diseño Lacroix de capas de refuerzo. W.T.Hoyinck, R. van den Ban y W.Gerritsen.

Trabajo presentado a la 5ta Conferencia Internacional "Diseño Estructural de Pavimentos Asfálticos." Trad. Mariana Donadío (Div. Biblioteca y Publicaciones, Dirección Vialidad Pcia. Bs. As.)

- Observaciones sobre el comportamiento de los pilotes cargados. Michael O'Neill y Andrew Heydinger (Public Roads NO 46) Uniyersidad de Houston- Texas- EE.UU. (Trad. Ing. Nancy Villabona pe Suarez, Opto. Estudios Técnicos, Dcción. Estudios y Proyectos.)

-Comportamiento de sólidos heterogéneos (homigón) frente a solicitaciones ultrasónicas, Lic. en Física, Anselmo Garay Guerrero.

- Indice de artículos técnicos publicados en la revista Vialidad desde el NO 1 al NO 87. - Indice alfabético por autores, del NO 1 al 87.


EVITE DISTRAERSE MIENTRAS CONDUCE

1 / -"

.. < ...

INDICE ALFABETICO POR

AUTORES DEL No 1 AL 87

Autor Revista

Aalst W. V ..................... 68 Abel E ........................ 36 Abriani A. D ................... 81 Agnusdei J. O. . .............. 51-79 Agüero Olmos R. M ...... 55-68-71-72 Aguilar E. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Aichhom W ..•......•.....•.. 19-20 Alonso E. E .................. 83-85 Alvarez M. J ................. 59-73 Amado Cattáneo A. J. . . . . . . . . . . . 8 Amideo T. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Añón Suárez H. . . . . . . . . . . . . 6-43-7 3 Aoiz L. U ..................... 85 Arango H ...................... 58 Arturi V. R. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 AubertM ...................... 72 AutretM ....................... 81 Balcelis R. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Baldoni R. O. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Balliana Rugo A. . . . . . . . . . . . . . . . 64 Barnes H. A .................... 24 Barnes H. G ... · ................. 51 Barrientos R. R. . ...... 28-44-46-48-54 Barros Llerena A. . . . . . . . . . . . . . . . 86 Batic O. R. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Bauer C. E ... ·. . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Behar A ....................... 68 Beranger J. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 Benien F ...................... 21 Bevilacqua de O. M. . . . . . . . . . . . . . 79 Bilbao J. A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Binaghi A. O. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Bisseger E. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Blackmore F. C. . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Blanco M .................... 84 84 Blanco R. S .................. 22-26 Blazquez Martínez R. . . . . . . . . . . . . 82 Bolis B ........................ 47 Bonitzer J ..................... 20 Brinch Hansen J. . . . . . . . . . . . . . . . 38 Brokke G. F. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Bruck M ................. 51-67-69 Bubis M ....................... 13 Bulián G. M .................... 79 Bullard B. G ................... 58 BurgoaG. N ................... 66 Caballero J. M .................. 86 Cabana R. M. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Calvo L. M ..................... 65 Calleja J. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Cano Olazábal W ................ 63 Cardozo L. A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Cariou J ....................... 76 Carri V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Castellano L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Castilla F. R. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Cervera H. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Ciafardo O. L. . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 Cibraro J. A .................... 1-3 Ciliberto L ..................... 13 Col borne H. V. . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 ColinaJ.F ................... 44-76 Colwill D. M. . ................. 51 Conner R. E. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 Corvalán J. M. M. 2-12-13-25-26-30-31

33-34-56 Cornero G. A. ................ 75-76 Corvi I. E. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

62 Vialidad · Revista de la D. V.B.A.- Julio. Agosto. Setiembre 1983 NO 87

Autor Revista

Correa E. L. . ................ 56-66 Couke E ...................... 46 Cruz R. R ..................... 58 Cuevas A ...................... 84 Cygan G. M. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Chistophe L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Chistow C. K. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Damieta J. L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 DanniJ. A..................... 2 De Backer C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 De la Portilla R. . . . . . . . . . . . . . . . . 36 De souza R. . . . . . . . . . . . . . . 21-23-42 Decanini L. D. . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 do Lago H. P. R. . . . . . . . . . . . . . . . . 84 Deschamps J ............. ~ ..... 71 Di Virgilio R. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Dolgopol H .................. 47-48 Dormon G. M. . ................ 37 Doxiadis C. A. . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 Dreizzen J. V ................. 22-26 Duarte R. A. . . . . . . . . . . . . . . 32-64-69 Durelli A. J .................... 55 Durrieu J ...................... 64 Edwards A. C. . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 Embón L ...................... 4-4 Fava A. S. C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 Ferrario J. O. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Fletcher O. S. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Fordyce P ..................... 56 Fonseca García J. M ............. 77 Foster H ...................... 54 Francesio C ............. 44-49-52-64 Franklin R. E. . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 Forster H. J. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 Fusco L ....................... 39 Gallucci J. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Gandrup R. H. . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Garay Guerrero A. . . . . . . . . . . . . . . 8 7 García Balado J. F. (h) ........... 72 Gardeta Oliveros J. G. . ........ 79-80 Gerardi G. A. .................. 36 Giacobbe A. A .... 10-10-14-18-19-23-40

56 Giménez Salas J. A. . . . . . . . . . . . . . 78 Gioia C. J. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 Giovambattista A. . . . . . . . . . . . . . . 35 Glizer l. M ................... 41-48 Gnello E. S. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 González J. W .................. 40 Grinbaum S ................. , . 4-15 Grinszpan P. E .................. 77 Griveaux B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Gualla A. A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Guerevich l. ................... 40

Harrison C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Heckhausen C. F ................ 30 Herrero Núñez E. . . . . . . . . . . . . . . . 85 Hoffman M. A. . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Holderbaum A ..... ~ . . . . . . . . . . . . 85 Holmes E. H. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Holoubek F ............. 33-35-38-7 4 Hong H ... ; ................... 45 Horty M ...................... 17 Hoftra A ...................... 68 Howe D. H .................... 12 H11ber A ...................... 50 Hueckel :::i. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 4~ Hveem F. N .................. 27-37 lgolnikow R. F ............ 39-73-74 Infante O S .................. 70-74 Iñíguez A. M . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 lonescu l. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 lshai l. ....................... 82 Ken-ichi-Takebe ................ 57 Kemps A. G. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 Krell K ....................... 73 Kucera K ...................... 57 Lamotta N ..................... 49 Landgrebe H. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Lanfranco J. W ................. 76 LangT ........................ 61 Lapi J. B. R. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Lapine R. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Laura P. A. A. . ................ 61 Lavorato C. R. . .............. 46-65 Lee H ........................ 55 Leiderman M. J .......... 12-26-33-39 Lelu V ........................ 30 Leonahrdt F. . ................. 60 Lilli F. J ............ 18-23-37-43-47 Lis J. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25-48-51 Lockhart J. M ...... 23-33-34-37-43-47 Lombardi J. P .................. 19 Lombardi N .................. 25-63 Lombardo M. A. . . . . . . . . . . . . . . . . 4 López Corral A. M ............. 69-70 Lópe~ Rodríguez B. L ............ 61 Lozada R. J .................... 75 Lugones L R. B. de . . . . . . . . . . . . . 36 Luisoni C. J. 4-4-7-10-12-14-18-19-21-23

24-25-38-39 Luna L. R. . . . . . . . . . . . 9-24-28-38-86 Luxardo J. D ................. 24-28 Lynch S. T. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Llambí A. ........... .., . . . . 58-61-63 Llano L. F. M. . .... .;fl:_? . ...... 69-70 Marchetti C. F .. 6-12-'12-24-32-34-37-54 Marmonti H ............. 22-24-47-64

lndice alfabético por ...

Autor Revista

Massaccesi D. D. . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Maurizi M. J. . ........... ~ ..... 61 Maurmair F .................... 76 Mayo F. E ...................... 76 Mazza L. A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Me LeodN. W .................. 66 Meneses R. A ................. 42-45 Mertz W. L. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Mezquita M. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 Micheletti l. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Migoni J. A ................ 1-14-36 Mills W. H ..................... 44 Miraz Femández M. . . . . . . . . . . . . . 79 Mitidieri S. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Mok C. K. C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 Montalvo R. A ................ 21-32 Morant C. H .............. 47-64-68 Muñoz Cebrián J. M ............. 75 Murray F. J. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Newmark N. W ...... , . . . . . . . . . . 3

· Ortega J. J ..................... 84 Otaola M .. c .................... 64 Oteo C. S ...................... 80 Paloto J. C ................... 62-64 Pa.l'kS V. J. . ................... 55 Peltier R. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Perera G. A .................... 10 Pesce O. A ..................... 45 Petriz P ................. ·.... . . 3 Petroni E ................... ·. . . 35 Petrucci E. A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Petruzzi J. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Pfeiffer C. G ................... 29 Pirchio A. H. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 Poggio F. E. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Poulos H. G .................. 60-61 Pozzi A. A ................... 10-70 Prestan E. S. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Quarín A. Y. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Rappen A ..................... 82 Reali A. M. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Reyes Gainza G. J ............... 58 RipaM. A ..................... 67 Rivara de R. Y .. R .......... 61-69-70 Rodríguez. B. . ............... 22-25 Rojas J. A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Romanelli E ................... 61 Romero S. A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Rothsche E. A. . . . . . . . . . . . . 41-42-45 Rosenthal C. F· ............ 63-66-71 Roszycki L. J. . ........... 46-50-51 Ruiz Mosciaro c-¡3 16-21-29-30-39-42-45

53-61-69-70-78

. .,l ·,·,

63

Ruiz J ........................ 36 Sainz J. A ..................... 80 Safranes C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 Sagaceta C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Saggio R. E .................. 81-82 Salas C. H. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 · Salinero H. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Sánchez J. M. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Sánchez Blanco V. . . . . . . . . . . . . . . 49 Santángelo R. T ............... 45-70 Saumench S. H ................. 85 Sauterey R .................. 34-43 Seagon P ....................... 17 Siess C. P. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Sisti J. M. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 Sleet J. W ..................... 72 Sómenson H. M . 7-10-12-14-18-21-22

24-25-38-39-46 Soprano G. A ........... 75-79-80-86 Sosa P. R ...................... 6-16 Szangolies K. . .............. : . . 50 Tagle E. F ..................... 55 Taibo L ....................... 68 Tena! Bemal M. . ............... 81 Testoni V. P. . ............... 40-56 Thoss A. A. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . 76 Thul H ........................ 41 Tombesi N. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 Torregi.ani C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Tosticarelli J. R ............... 62-81 Uslenghi J. M ................... 31 Uriel Romero S. . . . . . . . . . . . . . . . . 85 Urrutia J. A .................. 27-53 Uzan J ........................ 82 Van Zelst T. W ................. 32 Vaswani R ..................... 18 V ázquez E. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 Vajda C. J .................... 9-69 Venezia M ...................... 75 Veronelli J. E. . ................ 82 Vigueras González J. F ...... 71-72-80 Villabona de S. N. E ... 32-45-69-80-81

82-83-85 Villanueva E. . . ·. . . . . . . . . . . . . . . . 7 5 Villar J. R. . . . . . . . . . . . . . . . 58-66-68 Virella Bloda A .............. (2) 85 Voorhees A M. . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Wainsztein M .............. 44-63-76 Weber E. F ................. 2-7-23 Weller D. E. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Yañez J ....................... 79 Yrjanson W. A .................. 56 Zaldo V ....................... 86

PUBLICACIONES DE LA DIRECCióN DE VIALIDAD

DE J .A PROVINCIA DE BUENOS AIRES

N9

l. Pavimentación de las R.N. 33 y .226. Convenio entre la D.V.B.A. y la D.N. V., 1957. 2 y 3. Régimen de Coparticipación Vial para las Municipalidades. Decreto ley 17.861 y decreto reglamentario 21.280,

1957; 2\' ed., 1960, agotada, JI¡ ed. 1966. 4. Clasif. de mat, para subr. del H.R.B.: su corre!, con el valor sop. de California e interpr. Dr. C. L. Ruiz, 1958,

2~ l'tl. 1960. 5. Estudio de la red prim., secund. y total de caminos de Buenos Aires. Ing. E. Humet, 1958, 21' ed., 1964. 6. Vigas continuas con momento de inercia variable. Ing. L. J. Rozycki, 1959, agotada. 7. Mesa redonda sobre el plan vial de la provincia de Buenos Aires. 195l'J-1963. 1958, 21' ed., 1961, agotada:. 8. Autarquía de la D. V.B. A. Decreto ley 7.823; decreto reglamentario 17.486. Nueva ed., 1959, agotada. 9. I Concurso de Trabajos sobre Temas Viales. 1959, 2¡¡ ed., 1962. Dimensionado de pavimentos flexibles de Te

xas y California y su comparadón con el procedimiento del C-B.R. utilizado en la Prov. de Buenos Aires. Ing. J. M. Lockhart. Método para detenninar la homogeneidad de la mezcla en la construcción de bases y subbases de suelo cemento. M. M. de O. R. A. Duarte. El estudio de los suelos para subrasantes. Criterio adoptado por el laboratorio de la D. V.B. A. Agrim. C. F. Marchctti.

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vincia de Buenos Aires. lng. J. R. Villar. Costo de los usuarios de caminos en la prov. de Buenos Aires. Ing. E. F. Weber y Agrim. C. A. Peña. Método para obtener relaciones de hwnedad-densidad. Sr. R. O. Tejo. Rango de suficiencia para carreteras. Ing. E. F. Weber.

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18. La estabilización de los suelos por medie¡ del cemento. Ing. R. Peltier, Traduc., 1962. 19. Consideraciones sobre la constitución, ejecución, comportamiento y degradación de las capas de bR•.,, por acción

del tránsito pesado y la intemperie. lng. J. Durrieu, Traduc. 1962. 20. Introducción a la ingeniería de tránsito. Ing. \V. T. Jackman. Traduc. 1962. 21. Función del Laboratorio de Ensayos de Mat. en los Dep. Viales de los EE.UU. Agrim. C. F. Marchettl, 1962. 22. Promoción Vial Municipal. Encuesta sobre organización vial en las comunas. Ing. F. E. Poggio, 1962, agotada. 23. Diseño estructural de pavimentos flexibles. lng. F. J. Lilli, 1962. 24. Interpretación osmótica del hinchamiento de los suelos expansivos. Dr. C. L. Ruiz, 1962. 25. Previsiones para la seguridad y rapidez del tránsito. Ley 6.312. Agotada. Ac,tualizada por Pub. N9 59. 26. Grandes Rutas del Plan Vial 1963. 1962, agotada. 27. Problemas de la adhesividad en la técnica de los revestimientos carreteros. lng. J. Bonitzer,, 1962. 28. IV Conouno de Trabajos sobre Temas vialea, 1962. DetenD. de los vacíos en las mezclas asfál. en fonna di

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Publicaciones de la Dirección de Vialidad 65

N9

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lng. -M. Leiderman y Agrim. T .. \. Bilha••· Estudin •obre limitación de veloc. en la ruta N\1 7R. Tioc .. 1. J.is. Hor• migón preten. Suger. y alcances. mg. 1'. Gard:> l;ausi. Agrintensura vial. Taquimetría y trinn111lación. Agrim. E. A. Rotsche. Sobre mejoram. y <"<lnsolid. de <·amines de tierra. lng. L. A. Cardozo. I~nald~d de dns ml-todos de arullislt económico. Alumnos F,,cuda de lngcn. de Caminos. 5\l prom. La expropiación. Sr. O. D. Garcla.

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lng. R. T. Santángelo, 1967. 76. IX Concurso de Trabajos sobre Temas Viales, 1967. Análisis del proy. de mezclas para bases granulares cemen

tadas. Fundam. para fijar un crit. de calidad. Ings. N. Villabona de Suárez y R. T. Santángelo. Necea. de reeursos constantes para finan. la obra vial en la prov. de Buenos Aires. Cont. J. R. Fredes y Sr. H. E. Toffoletti. Patología vial. Dr. J. M. Glizer. Hormigón preten. Razón e lnterpret. de las ezperien. de orientaelón p81'11 medir lb defonn. sobre probetas. Jng. P. Garcia Gausi.

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Vialidad- Revista de la D.V.B.A.- Julio- Agosto- Setiembre 1983 NO 87

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gido. Ing. C, Francesio. Aspectos económ. del transp Jng. J. C. Gonzalo. La computadora en apoyo técnico. Disciio y cómputo del camino. lngs. J. C. Gonzalo y S. Mitidieri, Agrim. N. Chisari y Sr. H. De L• Portilla, 1970.

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cesi6. Ensayo de un sistema para el diseño~ l·álculo planim. y cómputo de superf. de una rotonda circular con apoyo de la comput. electrónica. Agrim. O. H. Grandi.

98. Concurso de Dibujos sobre Educadón Vial. 1971. 99. XIV Concurso de Trabajos sobre Temas Viales. 1972: Evaluación econ. de dos proyec. alternat. Agrims. E. Bandel

y J. Yátit'z. Una metodol. para el dimens. de apoyos de neopreno en puentes. Ing. R. lgolnikow. Censo de cargas er tránsito. Sr. J. Lis. La sistematiz. eloctrónica de datos en el control de la gestión de la obra vial. Agrim. A. Magram, Sr. R. Rodríguez y Sra. O. E. Colombo. Nuevos aspectos en materia de derecho administr. disciplinario con motivo de la vigencia de la ley 7575. Dr. O. H. Suriani.

LOO. Ley de autarquía de la D.V.B.A., N~ 7943/972 y su Reglamentación N~ 922/73, 1973. 101. Estruchira orgánico-fllncional de la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, 1973. 104. Régimen de Coparticipación Vial para las Municipalidades. Decreto-Ley 8071 y su Reglamentación, Decr, 5048. 105. Seminario sobre medios y objetivos de la obra vial. Julio 1977. 106. Plan Vial 1977-979, junio 1977. 107. Actividad Vial (lapso abril/977 - ahril/979). 108. La infraestructura vial y el proceso económico lng. H. M. A!(i.i<'ro Olmos, octubre 1979.

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al 202. al 87'

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