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FORMACIÓN INYECCIÓN HDI

A utor: Franc isco Barbadillo Divassón

En la actualidad, la inyección directa a muy alta presión es la respuesta más satisfactoria a las exigencias de las motorizaciones diesel rápidas,tanto respecto a la potencia al consumo y al grado de la conducción como del respeto de las normas anticontaminación. Lo mostrado a continuación es un avance de los temas que se tratarán en el curso de motores HDi.

TEMARIO DEL CURSO

SISTEMAS DE INYECCIÓN DIRECTA DE GASOLINA HDi

PEUGEOTSistema HDi Bosch EDC16C3

PEUGEOTSistema HDi Bosch EDC15 C2 PEUGEOT (SISTEMA HDi SIEMENS SID801):Circuito hidráulico bomba alta presiónBomba inyección combustibleRegulador presión combustibleInyectores

Filtro de partículas Peugeot (FAP).Gestión de Motor Bosch EDC 16C3 1.6HDi.Gestión de Motor Siemens SID 803 2.0HDi.

-

SISTEMA HDi BOSCH EDC16C3

Dentro de este prisma, un nuevo sistema de inyección HDi (Alta presión Diesel Inyección) Bosch de segunda generación"EDC16C3" equipará las motorizaciones "DV4TD" (también puede equipar otras motorizaciones adaptadas a diferentes vehículos dela gama).

El sistema HDi Bosch EDC16C3 es un sistema "HDi" de segunda generación.

Se caracteriza por:

• Un circuito de baja presión en "depresión",• una bomba de carburante integrada a la bomba de alta presión,• un dispositivo de dosificación de carburante integrado a la bomba de alta presión,el mismo permite dosificar el carburante antes de comprimirlo,• la optimización de plazo en la inyección piloto y la inyección principal,• una presión carburante que puede alcanzar 1350 bares.• electroinyectores optimizados,• un calculador de nueva generación: arquitectura 32 bits, memoria superior,• una gestión de la inyección en par y ya no en tiempo de inyección,• una función de antiarranque de nivel II (ADC II).

El dispositivo HDi EDC16C3 permite:

• Generar y regular la presión de inyección, independientemente del régimen motor (se puede seleccionar libremente dentro de límites determinados).• Seleccionar libremente el comienzo y la duración de la inyección.• Mandar para cada inyector varias inyecciones en un mismo ciclo motor:

- una o dos inyecciones "pilotos" (reducción de los ruidos),- una inyección principal,- una posinyección (si hay descontaminación severa, actualmente no se utiliza).

SINOPTICO DE LAS ENTRADAS Y DE LAS SALIDAS CALCULADOR

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BCP3 caja conmutación protección de 3 relés 1331 inyector cilindro n° 1BSI1 Caja servicio inteligente (BSI) 1332 inyector cilindro n° 2C conector diagnóstico 1333 inyector cilindro n° 30004 combinado 1334 inyector cilindro n° 41115 captador de referencia cilindro 1500 relé motoventilador (GMV)1150 caja de precalentamiento 1510 motoventilador (GMV)1160 bujías de precalentamiento 1620 captador de velocidad del vehículo1208 regulador de caudal 2100 contactor de stop1211 aforador de carburante 4050 captador de presencia de agua en el gasoil1220 captador de temperatura del agua motor 7020 calculador antibloqueo de ruedas1221 termistancia gasoil 7215 pantalla multifunciones1253 electroválvula de válvula (EGR) 7306 contactor del regulador de velocidad (embrague)1261 captador de posición pedal de acelerador 7308 contactor del regulador de velocidad (frenos)1310 caudalímetro de aire 8007 presóstato1313 captador de régimen motor 8098 calefacción adicional1320 calculador de motor 8080 calculador de climatización1321 captador de alta presión gasoil BM34 caja servicio motor

CALCULADOR DE INYECCIÓN

Este calculador es compatible con diferentes modelos de vehículosequipados con el mismo dispositivo de inyección. Para activar funcionesespecíficas a cada vehículo y entorno motor, también es telecodificable.

Las principales diferencias en la arquitectura del calculador"EDC16C3" en relación con el calculador de la antiguageneración del "HDi Bosch EDC15C2" son:

• nuevo microprocesador de cálculo 32 bits

• memoria interna más importante,

• un solo banco de inyección (condensador),

• estrategia antituning.

El calculador está equipado con un conjunto de conectoresmodular de 112 vías.

Utiliza la tecnología de memoria "FLASH EPROM". Estatecnología permite, en el caso de una evolución de lacalibración del calculador, "actualizar" este último sindesmontarlo.

Cuando se cambia el calculador, es necesario proceder a unatelecodificación.

Alimentación del calculador Power latch

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El calculador de inyección es alimentado:• directamente por la batería, con un positivo permanente (a través deBM34),• por la caja servicio motor (BM34), con un positivo después decontacto. Antes de desmontar el calculador, es obligatorio desconectar la batería. En caso de choques (información suministrada por el calculador Airbag)por orden de la BSI, la BSM34 abre la etapa de potencia.

El power latch es un mantenimiento de la alimentación delcalculador de motor para permitirle terminar sus cálculos oacciones después de cortar el contacto. Por lo tanto, es necesario esperar como mínimo 30 segundosdespués de cortar el contacto antes de desmontar el calculadorde motor y sus perifericos (si el ventilador motor gira, esperarsu parada (aproximadamente 6 minutos) para obtener el cortepower latch). Para desconectar la batería, hay que esperar esperar que laBSI se duerma (3 minutos después de cortar el contacto) y

esperar el corte del power latch.

NUEVOS CAPTADORES

CORONA DE RÉGIMEN DE MOTOR

Un nuevo captador "activo" suministra la información régimenmotor.Se caracteriza por:• su implantación: lado distribución,• su principio de funcionamiento: con efecto hall,• una diana : integrada en el piñón de distribución,• no necesita ningún ajuste ni mantenimiento.La diana contiene el orificio de calado del cigüeñal (a).

El captador de posición pedal está integrado al pedal deacelerador.Detecta la posición exacta del pedal de acelerador, por lotanto, mide la solicitud del conductor. Su funcionamiento está basado sobre un principio magnéticosin contacto. De tipo con efecto hall, este captador posee unaelectrónica apropiada para amplificar la señal y lacompensación de temperatura. Transmite la posición del pedalde acelerador en forma de 2 tensiones.

CIRCUITO DE CARBURANTE

a Depósito de carburante.b Filtro de gasoil.c Bomba de cebado.d Captador de temperatura de

carburante.e Bomba de alta presión con bomba de

alimentación integrada + regulador decaudal.

f Rail común con limitador de altapresión integrado.

g Inyectores.h Calculador EDC16C3.i Captador de presión railj Prefiltro.

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Bomba de alimentaciónLa bomba de alimentación es una bomba volumétrica con engranajes exteriores.Se sitúa en la parte trasera de la bomba de alta presión, se compone de:

• un engranaje en toma (e),• un engranaje libre (f),• un cuerpo de bomba (g),• un bastidor de bomba (h).

Cuando el motor funciona, el engranaje en toma transporta el carburante a losentredientes del lado aspiración hacia el lado descarga. Los dientes engranados lodescargan en el conducto de salida.La presión de salida hacia la parte de alta presión está en función del régimenmotor. Estácomprendida entre 4,5 bars y 6 bars.La depresión del lado llegada está comprendida entre 0,5 bar y 1 bar.En esta bomba no hay que efectuar ninguna intervención de limpieza ni demantenimiento.

Regulador de caudal carburanteEl regulador de caudal carburante modifica elcaudal del carburante que va de la bomba dealimentación hacia los elementos de bombeo dealta presión.Esta regulación de caudal a la entrada de labomba permite comprimir solamente la cantidadde carburante necesaria para la combustión en elcilindro. De donde una disminución:

• del calentamiento del carburante,• de la potencia consumida por la bomba dealta presión.

Conjunto bomba

Bomba de alimentación

La bomba de alta presión agrupa tres elementos:

• una bomba de alimentación (a),• una válvula de descarga (b),• un regulador de caudal carburante (c),• una parte alta presión (d) compuesta por tres elementos.• una brida (i).

GESTIÓN DE INYECTORES

LOS INYECTORES

El principio de los funcionamientos de los electroinyectores es idéntico al del sistema EDC15C2.

Sin embargo, se han aportado mejoras importantes a esta nueva generación de electroinyectores.

Estas optimizaciones han permitido una mayor libertad de ajuste entre la inyección piloto y la inyección principal, así como unamayor precisión en el caudal inyectado.

Inyector magnético

REALIZACION DE UNA INYECCION El cálculo y la gestión de la inyección son idénticos a los sistemas EDC15C2.

Sin embargo, se debe notar una gran particularidad, se trata de un modo de gestión enpar y no en caudal de carburante.

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El calculador efectuará todos los cálculos en par motor y es sólo en el momento de dirigirlos inyectores que transformará este par en tiempo de inyección.

• Calcula la necesidad en par del motor, por lo tanto, el par motor real creado, a partirde:

- La solicitud del conductor "par solicitado por el conductor". Se trata de unasolicitud bruta, que sólo Tiene en consideración las correcciones u otrasconsignas.

- La solicitud ESP, regulador de velocidad o LVV (si está presente) "consignapar ESP, RVV o LVV". Se trata de una solicitud de dirección a distancia del parmotor emitida por: ESP, RVV o LVV .

El par motor real creado es un par motor efectivo que el cálculo elabora. Tiene enconsideración toda la toma de par conocidas.

El par motor solicitado se traduce en: tiempo de inyección, avance en la inyección, faseentre inyección piloto y principal.

• "par de pérdidas".

Se trata de una estimación realizada por el calculador de motor del par motor absorbidopor los frotamientos mecánicos, consumidores eléctricos, accesorios...

• "par indicado".

Se trata de un cálculo realizado por el calculador de motor del par motor suministradopor la energía liberada de la combustión de los gases, en función del caudal a inyectar.Tiene en consideración las correcciones (agrado, ESP ...).

PARÁMETROS Y DIAGNÓSTICO

Informaciones disponibles para el diagnóstico de inyección.

Régimen motor (rev/min)Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de lainformación suministrada por el captador de régimen motor situadoen el cárter de la bomba de aceite del lado distribución (de tipoefecto hall). Sincronización árboles de levas– cigüeñal (sí, no)Información determinada por el calculador de motor, en función dela información suministrada por el captador de régimen motor y porel captador de árbol de levas.Observación: La sincronización entre la posición cigüeñal y laposición árbol de levas se produce únicamente en el arranque. Perouna tentativa de sincronización también se puede hacer enfuncionamiento (motor en funcionamiento), si temporalmente se haperdido la señal régimen motor. Presión carburante medida (bars)Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de lainformación suministrada por el captador de alta presión situado enel rail. Consigna de presión carburante (bars)Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en funciónde las diferentes informaciones como (régimen motor, carga, caudala inyectar, etc).Observación: El parámetro "presión medida de carburante" debeseguir esta consigna. Para seguir la regulación en "bucle cerrado". RCO regulador de caudal carburante ( %)Mando enviado por el calculador de motor al regulador de caudalsituado en la bomba.Observación: Mientras mayor es el RCO (%), más bajas deben serla consigna de presión carburante y la presión de rail. Caudal inyectado medido (mg/impulso)Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en funciónde las diferentes informaciones como (tiempo de inyección, solicitudconductor, etc.).Observación: Se trata de un cálculo software, que muestra el caudalreal inyectado en los cilindros. Corrección caudal inyector cilindro1 (Mg/impulso)Corrección caudal inyector cilindro3 (Mg/impulso)Corrección caudal inyector cilindro4 (Mg/impulso)Corrección caudal inyector cilindro2 (mg/impulso) Parámetro calculado por el calculador de motor durante la faseralentí, se trata de la regulación inyector a inyector.Muestra la corrección de caudal aportada a cada inyector. Estacorrección se añade o resta al caudal teórico total para compensarlas diferencias de rotación de cada cilindro.Observaciones: La regulación inyector a inyector se desactiva para

Parámetro presente únicamente en caso de defecto interno a niveldel mando de los inyectores del calculador control motor.Da una información sobre el defecto. Se puede encontrar comoenunciado:- tensión de mando máxima excedida.- tensión de mando mínima no alcanzada.- corriente de mando demasiado débil.- corriente de mando máxima excedida.- fase de mando inyectores incompleta.- tiempo de mando de los inyectores demasiado largo. Caudal de aire medido (mg/impulso)Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de lainformación suministrada por el caudalímetro situado en elconducto de admisión.Representa la masa de aire que atraviesa el caudalímetro duranteel ciclo de medición. Consigna caudal de aire (mg/impulso)Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, muestra elcaudal teórico de la masa de aire que debe atravesar elcaudalímetro durante el ciclo de medición.Observación: El parámetro "Caudal de aire medido" debe seguiresta consigna para efectuar la regulación en "bucle cerrado". RCO electroválvula de válvula EGR (%)Mando enviado por el calculador de motor a la electroválvula quedirige la válvula EGR, que tiene como objetivo modificar suabertura.Observación: El porcentaje es proporcional a la abertura deseada,RCO grande ===> abertura grande de la válvula y viceversa. Avance preinyección (°)Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en funciónde las diversas informaciones (por captadores, ejemplo"Temperatura motor, Régimen, etc." y por cálculo "caudal ainyectar").Observación: Se trata del desplazamiento angular de la inyecciónpiloto. Está destinado a preparar la cámara de combustión paralimitar la contaminación y los ruidos (motor y combustión). Avance inyección principal (°)Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en funciónde las diversas informaciones (por captadores, ejemplo"Temperatura, Régimen, etc." y por cálculo "caudal a inyectar").Observación: Se trata del desplazamiento angular de la inyecciónprincipal. Este desplazamiento permite inyectar el carburante en lacámara de combustión en un momento bien preciso del ciclo. Esproporcional al régimen motor y a la cantidad de carburante ainyectar.

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un régimen motor superior a 1500 rev/min.Una diferencia de caudal fuera de "± 3 mg/impulso" se consideracomo anormal, pero no totalmente imputable al inyector.Consigna caudal gasoil suministrada por la bomba (mg/impulso)Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, muestra elcaudal solicitado, es decir, la cantidad teórica de carburante que labomba de alta presión comprimirá.Observaciones: Como la presión del carburante es proporcional a lacantidad comprimida, el aumento de la consigna caudal gasoilsuministrada por la bomba debe ser seguida por un aumento de lapresión en el rail. Estado error mando inyectores 1 y 4Estado error mando inyectores 2 y 3

Temperatura de agua motor (°C)Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de lainformación suministrada por el captador de temperatura motorsituado en el depósito de agua. Temperatura carburante (°C)Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de lainformación suministrada por el captador de temperaturacarburante situado en el cajetín de retorno carburante. Temperatura aire admisión (°C)Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de lainformación suministrada por el captador de temperatura de airesituado en el caudalímetro. Presión atmosférica (mbars)Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de lainformación suministrada por el captador de presión atmosférica,situado en el interior del calculador.

INFORMACIONES ELECTRICAS

Tensión de batería (Voltios)Parámetro determinado por el calculador de motor, en función delvalor de tensión leído a la entrada del calculador de motor, positivopermanente (a través de la BSM34).Observación: Remitirse al capítulo calculador para conocer losnúmeros de las vías. Tensión +APC (voltios)Parámetro determinado por el calculador de motor, en función delvalor de tensión leído a la entrada del calculador de motor, positivodespués de contacto (a través de la BSM34).Observación: Remitirse al capítulo calculador para conocer losnúmeros de las vías.

Relé pre/poscalentamiento (activo/inactivo)Mando enviado por el calculador de motor al relé depre/poscalentamiento, que tiene como objetivo mandar o no lasbujías de pre/poscalentamiento.Observación: "Activo" indica que el relé es dirigido por el calculadorde motor, por lo tanto, que se deben alimentar las bujías. Solicitud corte de climatización (sí/no)Solicitud enviada por el calculador de motor a la BSI, que tienecomo objetivo impedir o no la activación del compresor derefrigeración.Observación: "sí" indica que el calculador de motor envía a la BSIuna solicitud que pide la desactivación del compresor derefrigeración, por lo tanto, el compresor de refrigeración no sedebe activar.

INFORMACIONES VARIAS

Velocidad del vehículo (km/h)Parámetro leído directamente por el calculador de motor en el busCAN procedente del calculador ABS o ESP.Observación: En los vehículos equipados con un enlace ABS porhilo, como en el 206, este parámetro está determinado por elcalculador de control motor, en función de la informaciónsuministrada por el captador de velocidad del vehículo (de tipoefecto hall), situado en la caja de velocidad en el árbol de salida. Posición pedal de acelerador (%)Parámetro determinado por el calculador de motor, en función dela información suministrada por el captador del pedal de aceleradorsituado en el propio pedal (de tipo efecto hall). Relación CC (-1, 0, 1, 2, 3, 4 y 5)- Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, enfunción de las informaciones régimen motor y velocidad delvehículo, para los vehículos con caja de cambios manual.- Parámetro determinado por el calculador control motor, enfunción de la información suministrada por el captador de posiciónde palanca situado en la caja de cambios, para los vehículos concaja de cambios automática.Observación: El parámetro "-1" indica que se ha puesto la marchaatrás. Pedal de frenos principal (pisado / suelto)Parámetro que lee directamente el calculador de motor en el busCAN procedente de la BSI. Caudal de aire medido (mg/impulso)Parámetro que determina el calculador de motor, en función de lainformación suministrada por el caudalímetro situado en elconducto de admisión.Representa la masa de aire que atraviesa el caudalímetro duranteel ciclo de medición. Temperatura del calculador (°C)Parámetro que determina el calculador de motor, en función de lainformación suministrada por el captador de temperatura situadoen el interior del calculador.Observación: Un valor superior a 71 °C impide la telecarga delCMM.

Pedal embrague (pisado / suelto)Parámetro que determina el calculador de motor, en función de lainformación suministrada porel captador de pedal de embrague situado en el conjunto depedales.

Presión de climatización (Bars)Parámetro determinado por el calculador de motor, en función de lainformación suministrada por el presóstato de refrigeración situadoen el conducto de refrigeración. Relé GMV (no/sí)Mando enviado por el calculador de motor al relé de baja velocidaddel grupo Motoventilador, que tiene como objetivo mandar la puestaen funcionamiento de este último.Observación: "Sí" indica que el relé es dirigido por el calculador demotor. Velocidad GMV (%)Mando enviado por el calculador de motor al relé de baja velocidado de alta velocidad del grupo motoventilador, que tiene comoobjetivo dirigir la puesta en funcionamiento del o de losmotoventiladores.Observación: "%" indica la velocidad de mando, debe ser idéntica ala "consigna velocidad GMV". Consigna velocidad GMV (%)Parámetro teórico calculado por el calculador de motor al relé debaja velocidad o de alta velocidad del grupo motoventilador, quetiene como objetivo mandar el o los motoventiladores.Observación: "%" indica la velocidad de mando. Caudal inyectado medido (mg/impulso)Parámetro teórico calculado por el calculador de motor, en funciónde las diferentes informaciones como (tiempo de inyección, solicituddel conductor, etc).Observación: Se trata de un cálculo software, que muestra elcaudal real inyectado en los cilindros.

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SISTEMA HDi SIEMENS SID 801

BOMBA DE INYECIÓN DE COMBUSTIBLE

Si incorpora prebomba en el depósito de combustible esta impele elemento hacia la bomba de alta presión con una presión deprealimentación (3...5 bares). Esta genera la presión del sistema en función del punto de servicio. La bomba de alta presión tiene la función de comprimir el combustible suministrado por la electrobomba con una presión deprealimentación de 5 bares, poniéndolo a disposición en cantidad suficiente a la presión de 120 a 1200 bares necesaria para lainyección a alta presión. Al arrancar el motor, el combustible se inyecta primeramente con la presión de arranque (mínimo 190 bares). A medida que aumentala velocidad de giro del motor, se incrementa la alta presión. La bomba de alta presión ha de ser refrigerada y lubricada con combustible, para que el combustible suministrado no se mezcle con

agente lubricante.

a llegada de carburante

b racor de alta presión

c retorno de carburante

Componentes circuito combustible 1 Bomba de alta presión2 Regulador de caudal de carburante3 Elemento de bombeo parte de alta presión4 Regulador presión de carburante5 Válvula de sobrepresión6 Válvula de lubricación7 Filtro tamiz8 Filtro laminar9 Rotor10 Estator excéntrico11 Paletas

REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

El regulador de caudal carburante modifica el caudal del carburante que va de la bomba de alimentación hacia los elementos de bombeo dealta presión. Esta regulación de caudal permite comprimir solamente la cantidad de carburante necesaria para la combustión en el cilindro, de donde unadisminución: ● del calentamiento del carburante.● de la potencia consumida por la bomba de alta presión.

Componentes regulador de caudal

1 Resorte retroceso2 Boquilla3 Pistón4 Bobinado5 Núcleo

6 Conector

a Entrada de combustible

b Salida de combustible

REGULADOR CERRADO

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Regulador (VCV) no dirigido (RCO = 0 %) El pistón (3), empujado por la presión del resorte (1),cierra la conexión entre los conductos “a” y “b”. La alimentación con carburante que va hacia la parte dealta presión es nula.

Señal de controlmodulada al 10%

REGULADOR ABIERTO Regulador (VCV) dirigido (RCO > 0 %) Cuando el calculador decide modificar la cantidad decarburante a comprimir, envía una corriente en forma deRCO hacia el regulador de caudal. El bobinado de este último induce un campo magnéticocuya potencia es proporcional a la intensidad de mando. La fuerza del inducido actúa empujando el pistón contra elresorte de presión. De esta forma, la abertura (Sección de paso) entre los dosracores es proporcional a la corriente eléctrica, por lotanto, a la relación cíclica de abertura (RCO).

Señal de controlmodulada al 50%

INYECTOR

Los inyectores unidos por tubos al Rail son dirigidos eléctricamente por el calculador de control motor, inyectan y pulverizan elcarburante necesario en las diferentes fases de funcionamiento del motor. El inyector en sí es similar al modelo clásico de orificios. Por el contrario, el portainyector está sobremontado con un actuadorpiezoeléctrico de mando (a) fijado por una tuerca grande (b). La abertura de los inyectores se obtiene por un efecto de presióndiferencial en la cabeza del inyector. El actuador piezoeléctrico se compone de varios cientos de capas de cuarzo. Este cristal tiene la propiedad de deformarse cuandorecibe un impulso eléctrico, es el efecto “piezoinvertido”. El mando por piezoeléctrico permite obtener tiempos de conmutación muy cortos. Este tipo de mando rápido y preciso permitedosificar con gran precisión la cantidad de carburante inyectada para asegurar una combustión más “suave” y más precisa del motordiesel.

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Motor en funcionamiento / inyector no dirigido Como el piezoeléctrico de mando no está alimentado, eltapón “hongo” de cierre (h) obtura el canal de retornogracias a su resorte de retroceso (p). De forma idéntica, la alta presión se instala en la cámarade presión (k) y en el volumen de mando (n) a travésdel surtidor (z). Esta presión es la misma en todas partes, ya que elcanal de retorno (d) está obturado por el tapón “hongo”de mando (h). Como la superficie de contacto del pistón de mando (i)es mayor que la superficie de contacto a nivel de lapunta de la aguja, el inyector (j) se mantiene cerradopor su resorte de retroceso (o).

Motor en funcionamiento / Inyector dirigido En el momento oportuno, el calculador alimenta elactuador piezoeléctrico a una tensión de 70 voltios(corriente de 10 A). La descontracción del piezoeléctrico en el momento de laactivación es del orden del 50 µm, la palancaamplificadora (f) permite multiplicar por dos la carrera delpiezoeléctrico. El actuador piezoeléctrico, a través de la palancaamplificador (f), desplaza el pistón de mando (g) en eltapón “hongo” de cierre (h). La cámara de mando (n)entonces está en comunicación con el circuito de retornode carburante al depósito. La aguja del inyector (j) se abre bajo una presión riel deaproximadamente 160 bars.

CIRCUITO DE CARBURANTE

ESQUEMA DE CONJUNTO

1 Inyectores (1-2-3-4)2 Rampa de inyección3 Sonda temperatura de carburante4 Captador alta presión carburante5 Refrigerador carburante6 Prefiltro carburante7 Bomba de cebado8 Depósito de carburante9 Válvula de seguridad10 Depósito de aditivación11 Bomba de inyección de aditivación12 Inyector de aditivación13 Captador presencia de agua

14 Filtro carburante, decantador ycalentador

15 Bomba de alta presión16 Regulador de alta presión17 Desactivador 3er. pistón18 Calentador19 Sonda nivel mínimo de aditivo20 Tapón de demasiado lleno21 Manguito de llenado y puesta aire del

depósito22 Calculador de aditivación23 Caja de agua (plástico)

Particularidades de los componentes del circuito de carburante

Calentador eléctrico

Captador de presencia de agua

Captador de temperatura gasoil

Contactor de inercia

El calentador eléctrico va montadoen la canalización de llegada al

Solamente los vehículos deexportación están equipados con

La sonda de temperatura decarburante mide directamente la

Algunos vehículos estánequipados con un contactor de

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filtro de carburante y ya no vaintegrado en el filtro. Está constituido por una resistenciatérmica en forma de espiral y porun elemento termodilatable.

un captador de presencia deagua. Este captador resistivomide la diferencia de resistenciaentre el agua y el gasoil. Estámontado en el filtro en el lugardel tornillo de purga (13).

temperatura del carburante en elcircuito de retorno al depósito. La sonda es del tipo CTN(Coeficiente de TemperaturaNegativa); cuanto más aumentala temperatura más disminuye elvalor de la resistencia.

inercia, ejemplo 607, cuyafunción es interrumpir laalimentación de la bomba decebado si existiera unadeceleración violenta (choque).

ESQUEMA DE CONJUNTO

1 Culata2 Caudalímetro de aire + sonda de temperatura de aire3 Turbocompresor4 Válvula de reciclado de los gases de escape5 Mariposa dosificadora EGR6 Mariposa mezcladora FAP7 Intercambiador térmico de aire8 Intercambiador agua/gases de escape EGR9 Intercambiador agua/aire

10 Captador presión de admisión11 Mariposa de mando swirl12 Bomba de vacío13 Depósito de vacío14 Tubos de emulsión15 Electroválvula de regulación presión sobrealimentación16 Electroválvula mando swirl17 Electroválvula mando mariposa18 Electroválvula de regulación de reciclaje (cánister)19 Electroválvula de mando mariposa EGR20 Cápsula neumática de mando de pistón regulador de presión

de sobrealimentación21 Pulmón de mando swirl22 Pulmón de mando dosificador EGR23 Pulmón de mando mezclador FAP24 Calculador de inyección con captador de presión atmosférica

integrada25 Amplificador de frenos26 Depósito de vacío para amplificador de frenos

VALVULA SWIRL

El dispositivo de swirl variable tiene como función optimizar el movimientoturbulento del aire en la cámara de combustión durante la fase de admisión,en función del punto de funcionamiento motor, con el fin de redundar en unmayor compromiso prestaciones/emisión de contaminantes. Funcionamiento: ● El conducto helicoidal (H) permite la formación de una turbulenciamáxima, da el movimiento de SWIRL que va a continuar en la cámara decombustión (en el pistón).● El conducto tangencial (T) da una dinámica axial más que un efecto derotación, está cerrado por medio de una mariposa. Ventajas del swirl “variable”: ● Disminución de la formación de partículas de carbono en razón de laoptimización de la combustión (mezcla aire/carburante) a regímenes bajosdel motor. ● Mayor compromiso prestaciones/emisiones, ya que el conducto helicoidalmás el conducto tangencial permiten un llenado máximo gracias a ladisminución de la turbulencia.

FILTRO DE PARTICULAS

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Debido a la distancia del filtro de partículas con el motor, es necesario utilizar un aditivo (cerina) para poder realizar la regeneracióndel filtro de partículas FAP. Se explica a continuación el funcionamiento y características de este aditivo. Aditivo El aditivo se combina con los hollines durante la combustión del carburante. Este aditivo debe impregnar las partículas que se formanen la cámara de combustión para:

● bajar el umbral de combustión de las partículas en aproximadamente 100ºC,● facilitar la propagación de la combustión en el seno de las deposiciones de partículas.

El aditivo “EOLYS” es un compuesto a base de cerina (óxido de cerio) vendido por la DPR ya diluido en un disolvente. Se componede:

● cerina: 4,2% en masa,● producto que permite la solución de la cerina,● producto disolvente (hidrocarburo combustible),

Durante la combustión de las partículas, el producto catalizador (cerina) no se quema y queda prisionero del filtro de partículas. IMPERATIVO: Utilizar los aditivos recomendados.Cualquier otro aditivo (o producto) utilizado conlleva un disfuncionamiento del sistema de filtración. Producto inflamable que nodebe entrar en contacto con llamas ni chispas.Este aditivo se oxida al contacto con el aire y la luz, por esta razón nunca se deben volver a reutilizar los acondicionamientosabiertos.Como todo producto químico se debe reciclar.

Descripción de los componentes

7 Pozo aforador9 Válvula de seguridad10 Depósito de aditivación12 Inyector de aditivo20 Tapón de demasiado lleno depósito aditivo21 Manguito de llenado y puesta aire depósito22 Calculador de aditivación23 Calculador de control motor

Calculador de aditivación de carburante El calculador de aditivación gestiona la inyección de aditivo en elgasoil. Para gestionar esta función utiliza la información suministradapor los captadores:

● aforador de carburante● presencia de tapón depósito● régimen motor● velocidad vehículo

El programa del calculador integra:

● la gestión de inyección de aditivo en el depósito (elcomienzo y el tiempo),● la gestión de la cantidad total de aditivo inyectadadesde la puesta en servicio del filtro de partículas,● las estrategias de socorro,● la diagnosis con memorización de los defectos,● el diálogo con el calculador de inyección y la BSI.

Papel del calculador de aditivación en función de la informaciónrecibida:

● determinar la cantidad de aditivo a inyectar,● mandar la bomba de inyección de aditivo,● mandar el inyector de aditivo.

Descripción de bomba aditivo

A Circuito de alimentacióninyector aditivoB Circuito de retorno inyector aditivoC Válvula antirretorno (circuito retorno depósito

aditivo)D Válvula antirretorno (circuito baja presiónaditivo)E Filtro11 Bomba de aditivación volumétrica de rodillos19 Sonda de nivel mínimo

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a Catalizador de oxidaciónb Brida de ensamblajec Filtro de partículasd Rejilla de protecióne Fijación captador temperatura

Catalizador El catalizador de oxidación (platina), se limita a la oxidación delmonóxido de carbono (CO) y de los hidrocarburos inquemados(HC) para transformarlos en gas carbónico y vapor de agua. La transformación química en el interior del catalizadoraumenta durante la fase de post-inyección con el aumento delos hidrocarburos inquemados (HC), esta post-combustión delos HC genera un aumento de la temperatura de los gases deescape (combustión catalítica).

Filtro de partículas

El filtro de partículas tiene una estructura porosacon dos canales organizados para poder forzar alos gases de escape a que atraviesen las paredes.Está integrado en la línea de escape, por detrásdel catalizador.

Constituido de carbono de silicio, esta estructura se caracteriza por: ● un gran eficacia de filtración (umbral de 0,1 micras),● una pérdida de carga reducida,● una gran resistencia a las tensiones térmicas, mecánicas y químicas,● una gran capacidad de retención de las partículas que limita lafrecuencia de las regeneraciones. Componentes retenidos en el filtro:

● partículas de carbono: Estas partículas serán recogidas y después quemadas, bien porregeneración natural o por regeneración con ayuda por post-inyección. ● cerina: La cerina es un material inorgánico que no se quema, formadeposiciones solidas retenidas por el filtro. ● residuos salidos del desgaste del motor y del aceite. Cada 80.000 km, la red comercial deberá realizar una sustitución o unalimpieza con el fin de eliminar las deposiciones de cerina y los residuos.

Bibliografía

En la confecc ión de es te documento se han utilizado imágenes diversas de publicac iones técnicas de fabricantes de automóviles . Es tas

publicac iones es tán extraídas de los manuales o documentac ión de los fabricantes que suelen entregar en sus cursos de formac ión técnica.

(P eugeot, C itroën……).

Es to es un resumen de las materias que se imparten en el curso de formac ión de Inyecc ión FSI . P ara consultas sobre es te curso pueden

dirigirse a la s iguiente direcc ión www.tecnomovil.com o enviar mail a [email protected] .

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