Wendy Moreano

7/17/2019 Wendy Moreano

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Congreso Internacional deXIII

Infraestructura Vial

& Expo Vial y TransporteLima, 22 y 23 de Agosto 2014

INSTITUTO DE LA CONSTRUCCIÓN Y GERENCIA – ICGe-mail: [email protected] / Web: www.construcción.org

XIII Congreso Internacional Infraestructura Vial & Expo Vial y Transporte 2014

Los contratos de Mejoramiento, Rehabilitación y

Conservación por niveles de Servicio (CMCxNS) es una

nueva modalidad de contratación en la que el Contratista

efectuará la ejecución de la obra de Mejoramiento y

Rehabilitación de un tramo del corredor vial y la conservación

de todo corredor vial a través de un solo contrato. Asi mismo

deberá encargarse de las obras de construcción de pesajes ypeajes.

Mejoramiento, Rehabilitación yConservación por niveles de servicio








La intervención en el corredor contribuirá a:

i) reducir los costos de transporte y tiempo de viaje

mediante la mejora de las condiciones de transitabilidad;

ii) reducir los costos de mantenimiento de los vehículos;

iii) mejorar las condiciones de seguridad vial del corredor;


Enfoque de intervención

El enfoque de

intervención es en

corredores, aún si la

inversión será solo

en un tramo del

corredor.








SITUACIÓN ACTUAL

Dv.Cochamarca

Canta Dv.Cochamarca

Lima Huayllay

79.46 Km. 96.108 Km. 17.1 Km. 13.5 Km.

En ejecución de Obra deRehabilitación y

Mejoramientoa nivel asfaltado

1 3 42

Carretera afirmada

Carretera asfaltadacon mezcla

asfáltica encaliente

Carreteraasfaltada con

mezcla asfálticaen caliente

Emp.

PE-3NCanta Huayllay


ESTUDIO DE SENSIBILIDAD DEL TRANSITO

Con un estudio de sensibilidad a la variación de transito derivado de la CarreteraCentral, se analizaron las intervenciones de la conservación en los distintosescenarios con el objetivo de minimizar el riesgo del incumplimiento de losestándares del pavimento, como se muestra a continuación:

TRAMO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

40% 1 Lima - Canta obra slurry slurry refuerzo

40% 2 Canta - Huayllay obra obra slurry

40% 3 Huayllay - Cochamarca s lurry slurry refuerzo

40% 4 Cochamarca -Vicco slurry slurry slurry refuerzo

TRAMO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11


50% 2 Canta - Huayllay obra obra slurry50% 3 Huayllay - Cochamarca s lurry slurry refuerzo


TRAMO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11


60% 2 Canta - Huayllay obra obra slurry

60% 3 Huayllay - Cochamarca s lurry slurry refuerzo









ACTIVIDADES A REALIZAR

CONSERVACIÓN POR NIVELES DE SERVICIO

Lima Canta Huayllay Dv.Cochamarca

Emp.PE-3N

Obra de mejoramiento yrehabilitación

79.46 Km. 96.108 Km. 17.1 Km. 13.5 Km.

ATENCIONES ESPECIALES, CUANDO SE PRESENTEN, EN TODO EL CORREDOR

1 3 42

Obras de Pavimento,Drenaje, Seguridad Vialy Derecho de Vía.

Obras de Pavimento,Drenaje, Seguridad Vial yDerecho de Vía.

- Estación de Peaje Trapiche- Estación de Pesaje Trapiche

- Estación de Peaje Huaros - Estación de Pesaje Huayllay

OOP

AE

Obras de Pavimento, Seguridad Vial a fin de preservar a largo plazo el estado de los pavimentos

CNS

OOC

OOI


CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

OBRAS OBLIGATORIAS INICIALES

OOI Tipo I: Canta - Huallay

OOI Tipo II: Huallay - Dv. Cochamarca

OOI Tipo II: Dv. Cochamarca - Emp. 3N

OBRAS OBLIGATORIAS COMPLEMENTARIAS

Estaciones de Pesajes

Estaciones de Peajes

OBRAS OBLIGATORIAS PROGRAMADAS

Lima - Canta

Canta - Huallay

Huallay - Dv. Cochamarca

Dv. Cochamarca - Emp. 3N

CONSERVACION

Lima - Canta

Canta - Huallay

Huallay - Dv. Cochamarca

Dv. Cochamarca - Emp. 3N

Atenciones Especiales

SEMESTREActividad / Tramo








Este contrato ha sido estructurado de tal manera de ajustarloa la naturaleza especifica del CMCxNS, y difieren de los

contratos tradicionales de obras civiles.

La diferencia básica es que los contratos CMCxNS, durante la

ejecución de la conservación, se basan en los niveles de

servicio, y no en los insumos para las actividades, como

sucede en el tipo de contrato usado comúnmente para las

obras civiles.

La forma de pago se detallan a continuación:


• Mejoramiento y Rehabil itación(expediente técnico).

• Puesta a punto (Obras dePavimento, Obras de Drenaje, Obrasde Seguridad Víal y Derecho de Vía)

OOI (Obras Obligatorias Iniciales)

• En todo el corredor.

OOP (Obras Obligatorias Programadas)

• En t odo el corredor.

CNS (Conservación por Niveles deServicio)

Forma de

Pago

Forma de

Pago

Forma de

Pago

• Precios Unitarios/ avance

• Suma global

• Suma global, al final de las obras.

• Se pagará en cuotas mensuales deacuerdo el precio resultante de la ofertadel CONTRATISTA. (Km x año)

:








• Diseño y Co ns truc ción Es taciónde Peaje y Pesaje FijaSimpl i f icada Doble

OOC (Obras ObligatoriasComplementarias)

• Riesgo Potencial:• Emergencia Vial:

AE (Atenciones Especiales)

Forma de

Pago

Forma de

Pago

Suma global.

• Se pagará en 03 partes:

• El 1° pago será el 50% cuando seculminen las obras civiles,

• El 2° pago el 30 % cuando se culminenlas instalaciones eléctricas y losequipos,

• El 3° pago 20% al mes siguiente de lafecha de la emisión del certificado deaceptación de cada una de las obrasobligatorias complementarias.

•Se pagará al mes siguiente de la fechade la emisión del certi ficado de

aceptación de cada una de lasatenciones especiales de acuerdo aprecios ofertados


Este tipo de Contrato requiere que el Contratista disponga de una buena

capacidad de gestión.

Entendiéndose por “gestión” la capacidad de determinar, optimizar y llevar

a cabo puntualmente las intervenciones físicas que hagan falta a corto y

mediano para garantizar que la conservación del corredor alcance por lo

menos los niveles convenidos en el contrato.

Teniendo así el Contratista durante la conservación el derecho a

determinar por sí mismo: i) qué hacer; ii) cómo hacerlo iii) dónde hacerlo; y

iv) cuándo hacerlo. Si no cumple con los niveles de servicio, los pagos se

verán reducidos.








PLAZO: Desde la culminación y aceptación de las OOI hasta el mes 96 de

contrato. PAGO: Mensual en función de la calidad del servicio prestado, aplicando las

sanciones que correspondan (multas y/o penalizaciones).

Plan de Conservación Gestión del corredor

Mantener los estándares

Control: Evaluaciones de estándar, Índice de servicio yEvaluaciones de los materiales y procedimientos de

construcción

CONSERV CIÓN POR NIVELES DE SERVICIO


CONSERVACIÓN POR NIVELES DESERVICIO

Calzada

Bermas

Drenajes

Seguridad Vial

Derecho de vía








Control: Evaluaciones de estándar e Índice de servicio

Evaluaciones de

estándar

Índice deservicio

Bonificacióny/o

Penalización

Las bonificaciones son acumulativas y funcionarán como créditos del CONTRATISTA para reducir laspenalizaciones generadas en el mes o en meses venideros, solo para el caso de los índices de servicio.

DondeIS comprometido : índice de servicio comprometido;IS evaluado : índice de servicio registrado en la evaluación;M : monto mensual a pagar por la conservación;Bonificación y Penalización : en UM

Penalización = [ IS comprometido –

IS evaluado] x M10

Bonificación = [ IS evaluado - IS comprometido] x M

10


Evaluación Economica

• Para la evaluación económica del Programa se ha realizado un

análisis costo-beneficio del proyecto integral.

• Esta evaluación se basa en una comparación de costos y beneficios

a precios económicos, en las situaciones con y sin las

intervenciones viales.

• La estimación de los beneficios de cada proyecto individual seapoyó en una metodología de análisis generalmente utilizada en

proyectos viales (excedentes del consumidor), cuantificándose tanto

los ahorros en los costos generalizados de transporte para el

tránsito normal, derivado y generado, así como por la disminución

en costos de mantenimiento de las vías.








• Se utilizó el modelo HDM-4, que permite calcular la rentabilidad del proyecto

considerando los costos de inversión resultantes de los estudios de ingeniería,

incluyendo los costos de mitigación de impactos socio-ambientales directos, los

costos de operación vehiculares, incluyendo el tiempo, y los costos anuales de

mantenimiento que se definan para las situaciones sin y con proyecto.

Resultados obtenidos:

Tasa Interna de Retorno Económica (TIRE) global de 19,7%.

Adicionalmente, en los escenarios de sensibilidad realizados de un incrementodel costo de inversión del 20%, una reducción del 20% de los beneficios y

una combinación de un incremento del costo de inversión del 10% y unareducción simultánea del 10% de los beneficios, el proyecto mantiene una

TIRE superior a la tasa de descuento utilizada del 12%, permitiendo verificar

la robustez de los mismos frente a escenarios más desfavorables


En el cuadro siguiente se resumen los resultados del análisis costo-beneficio y de

sensibilidad realizados.








• Para la evaluación económica de los proyectos de la muestra, se adoptó el

enfoque del "Excedente del Consumidor", lo cual supone que debido a las

obras realizadas, ya sean de rehabilitación o mejoramiento, y/o

mantenimiento, el usuario verá incrementado el excedente del consumidor,

el que se descompone en tres partes:

Excedente

del

consumidor

ahorro en costo de operación vehicular y

de tiempo producto del tránsito normal,

ahorro en costo de operación vehicular y de tiempo

del tránsito generado

ahorro en costo de operación vehicular y de tiempo

del tránsito desviado desde un origen destino

común con la carretera central


Finalmente, dentro de las conclusiones mas importantes de la evaluación ecónomica

realizada tenemos:

I. El horizonte del proyecto ha sido establecido en 20 años, con una tasa de

descuento de 12%, y se ha utilizado el método de beneficio – costo por excedentes

del consumidor.

II. Se ha podido determinar que con un CMCxNS, el comportamiento del pavimentoen términos de inicio y progresión de fallas es más eficiente que con un programaconvencional de mantenimientos aplicado por la agencia vial.

III. Los resultados globales de la evaluación dan cuenta de la alta rentabilidad del

proyecto, incluso en escenarios desfavorables, la evidencia es que se ha modeladoen escenarios de sensibilidad de disminución de los beneficios hasta en 20%, así

como el aumento de las inversiones en 20% y aumentos y disminuciones

simultáneos de 10% en los costos y beneficios.








Otros retos y desafios

Hacia futuro los corredores viales desde la fase de concepción del proyecto

deben comprender como mínimo:

• Estudios de preinversión, que apoyarán la realización de estudios de

factibilidad.

• Diseño de obras de ingeniería vial (incluyendo la construcción de pesajes y

peajes).

• Auditorías de seguridad vial.

• Estudios socio ambientales,

• Planes de gestión de la vialidad incluyendo temas de seguridad vial,

adaptación al cambio climático, conservación rutinaria, atenciones

especiales.







INSTITUTO DE LA CONSTRUCCIÓN Y GERENCIA – ICG


GRACIAS

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Agradecimiento a nuestrosAuspiciadores


Wendy Moreano

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