Vº Curso sobre Gestión de terminales portuarios Comisión Interamericana de Puertos de la OEA...
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Vº Curso sobre Gestión de terminales portuarios Comisión Interamericana de Puertos de la OEA AUTORIDAD PORTUARIA DOMINICANA MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES COMISIÍN PRESIDENCIAL DE MODERNIZACIÓN Y SEGURIDAD PORTUARIA Módulo Reformas y Concesiones Portuarias Dr Diego Sepúlveda Santo Domingo, febrero 2011
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Vº Curso sobre Gestión de terminales portuarios
Comisión Interamericana de Puertos de la OEAAUTORIDAD PORTUARIA DOMINICANA
MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORESCOMISIÍN PRESIDENCIAL DE MODERNIZACIÓN Y
SEGURIDAD PORTUARIA
Módulo Reformas y Concesiones Portuarias
Dr Diego SepúlvedaSanto Domingo, febrero 2011
TEMÁTICA
Introducción
Principios Básicos Fundamentales de los Puertos
Modelos Portuarios de los años 1960 Y 1990
Sistemas de Gestión
Mecanismos de Control Estatal
Alternativas de Participación Público Privada
Modelos de Financiamiento
•Estado de situación de los puertos de A. Latina
o Concesiones Totales
o Concesiones parciales
o Otros modos de operación
INTRODUCCION AL ENTORNO PORTUARIO MUNDIAL
- CAMBIOS MACROECONÓMICOS
- INCORPORACIÓN A UNA ECONOMÍA DE MERCADO
- TERMINO DE LOS MONOPOLIOS
- TERMINO DE LOS SUBSIDIOS
- INCORPORACIÓN SECTOR PRIVADO A: OPERACIÓN, ADMINISTRACIÓN E INVERSIÓN PORTUARIA.
- COMPETENCIA DENTRO Y ENTRE PUERTOS
- PUERTOS DE TERCERA GENERACIÓN
- PUERTOS MADRES Y FEEDERS
- CREACIÓN DE COMUNIDADES CIUDAD-PUERTO
PUERTOS AMPLIAN SU HINTERLAND INMEDIATO A NODOS O CENTROS CON: Puentes Terrestres; Corredores Bioceánicos,
Puertos Secos
NUEVA AREA DE DESARROLLO DE NEGOCIOS Y SERVICIOS INTEGRADOS: EDI, MULTIMODAL, D.F.I.M, E-COMERCE
CAMBIO DE CONCEPTOS TRADICIONALES
NUEVA VISION DEL MARKETING PORTUARIO
El Sistema Portuario y su problemática debe:
Ser evaluado como un todo orgánico integral.
Sus soluciones deben:
Estar encaminadas a propuestas de regulación y coordinación de diferentes factores que inciden en el puerto y que requieren de la conjugación con las actividades terrestres interrelacionadas.
Los Puertos deben:
Ajustarse a los instrumentos de planificación territorial y de desarrollo de Red Nacional de Transportes
En resumen un concepto moderno, donde las materias deben analizarse desde varios puntos de vista diferentes que los tradicionales
LA TITULARIDAD PORTUARIA, SUS BASES Y OPCIONES
La Titularidad Portuaria está constituída por las bases y opciones que conforman un modelo portuario definido
Ello permite:
Identificar los diferentes componentes que configuran un puerto
Utilizar alternativas o formas para ejecutar su administración general, su gestión y su operación.
Estas materias distinguen cuatro elementos que son necesarios para definir un modelo, en los cuales se enmarcan todos los sistemas portuarios existentes:
- Principios Básicos Universales
- Elementos Básicos Estructurales
- Sistemas de Manejo Operativo
- Sistemas de Financiamiento
Cada una de estas áreas con sus problemas y dificultades se presentan en los procesos de definición y búsqueda de alternativas o fórmulas para diseñar un modelo portuario determinado.
PRINCIPIOS BÁSICOS UNIVERSALES
" Todo modelo portuario debe orientarse a la búsqueda de un sistema Flexible, Rápido, Seguro y Económico "
En materias portuarias no hay ortodoxias el objetivo final que se busca, no puede privatizar por el solo hecho de que está de moda o sujeto a una doctrina o filosofía política determinada
Por el contrario debe siempre buscarse el cumplir con los cuatro grandes principios básicos universales
Esto permitirá tener puertos eficientes y sustentables cualquiera sea el modelo aplicable
FLEXIBLE:
Que permita adaptarse a la dinámica moderna de:
Los aspectos institucionales
Los avances tecnológicos:
De las cargas o las formas de manipulación, la unitarización, contenerización y manipulación de las cargas en tierra y abordo.
Del diseño de las naves
Las normas de administración de empresas
RÁPIDO:
Las naves y las cargas deben necesariamente permanecer el menor tiempo posible en el recinto portuario
Los puertos no deben ser utilizados como bodegas de largo plazo de las cargas
La velocidad de transferencia de las cargas y su ciclo de paso por el puerto debe ser lo mas acelerado posible.
SEGURO:
Las personas, las naves y las mercancías, que pasan por el puerto, deben operar con los índices mas bajos de riesgo y las mejores condiciones que eviten los accidentes a las personas, y las mermas, daños y pérdidas a las mercancías y a las naves.
ECONÓMICO:
Se debe operar a costos razonables
Con tarifas que tengan una relación costo/tarifa y que permitan a las cargas salir a competir con niveles de costos aceptables
No se debe constituir al puerto en un impuesto a las exportaciones o importaciones
Estos son los Principios Básicos Universales que todo sistema portuario debe buscar como óptimo, y para ello hay que ser lo mas pragmáticos posibles y no caben aquí entonces dogmas intransables o inflexibilidades doctrinarias que entorpezcan la búsqueda de estos objetivos.
ELEMENTOS BÁSICOS ESTRUCTURALES
La segunda de las áreas que debemos analizar esta dada por los que hemos denominado Elementos Básicos Estructurales del sistema portuario, los que están constituidos por cuatro áreas determina das:
- Infraestructura
- Servicios
- Administración
- Recursos Humanos
Estos elementos deben ser conformados en un sistema integral, que permita estructurar un modelo portuario orientado al cumplimiento de los cuatro Principios Básicos Universales antes indicados.
Se debe buscar con los cambios la mayor eficiencia portuaria, a costos razonables.
Infraestructura:
Elemento compuesto por los ingredientes físicos soportantes de la actividad portuaria
La conforman los muelles, las explanadas, los almacenes y las obras de protección al puerto
Debe estarvinculada a la red de transporte, es decir su interconexión a carreteras, a ferrovías, sus accesos, su relación con la planificación urbana y territorial son indispensables.
Aspectos doctrinarios:
¿ Quién debe ser el propietario de la Infraestructura ?
Deben pertenecer al Estado
Deben ser vendidos al sector privado
Debe ello constituir un monpólio o estar abierto a la oferta publica
¿ Como se sustentan estas preguntas en los sistemas jurídicos constitucionales que estructuran los ordenamientos de los diferentes países ?
Existen dos grandes corrientes doctrinarias o filosóficas que afectan los procesos de cambios, y determinan quién debe ser el propietario de la infraestructura portuaria
Principios del Sistema Anglosajon o Common Law.
Principios de los Conceptos Románicos o Códigos Napoleónicos.
Sistema Anglosajón:
El Estado permite que el borde costero pueda ser sujeto de propiedad privada
El sistema se sujeta a las reglas generales de los bienes raíces, sin considerar su ubicación
Cualquier privado puede ser propietario del borde costero y por ende de un puerto.
Sistema Románico o Napoleónico:
El Estado es el dueño propietario del borde costero
Los terrenos constituyen bienes nacionales de uso publico o bienes del dominio público
No son susceptibles de ser vendidos al sector privado.
En este sistema, el Estado mantiene una tuición sobre dichos bienes
Solo puede entregarlos en concesión al sector privado, por un período determinado, u puede otorgar un derecho a uso bajo condiciones determinadas
No se pueden vender
Las gran mayoria de los países Iberoamericanos, tienen este sistema incorporado a su Constitucion Política
Es un tema filosófico heredado del período colonial
Influye en una serie de otras estructuras jurídicas
No es conveniente de substituir
La venta de la infraestructura portuaria no es posible
Es irrelevante un cambio para el proceso de planificación y modernización portuaria.
Para incorporar al sector privado a la administración y desarrollo de la infraestructura portuaria, existen entre otros mecanismos tales como:
La Concesión
El Usufructo
El Arrendamiento
La Sociedad Mixta
Por estos sistemas el Estado otorga autorizacion al sector privado para que utilice el Borde Costero y construya y opere puertos
El segundo elemento:
La Infraestructura de Conexión o de Apoyo al puerto
La constituyen:
Los accesos
La conexión con las vías estructurantes de transporte
El paso del flujo de cargas por las ciudades
La Planificación Territorial
Las normas de usos de suelos
Son elementos fundamentales a considerar en un proceso de modernización o de planificación moderna de terminales portuarias
Servicios Portuarios:
Lo constituyen las prestaciones operativas a las naves y a las cargas:
Practicaje y pilotaje Remolque
Amarre y Desamarre Estiba y Desestiba
Carga y Descarga Transferencia
Muellaje Consolidación y Desconsolidación de Contenedores,
Arriendos de grúas y maquinas
Abastecimiento de agua, combustibles, víveres y vituallas
Mantenimiento, aseo, prevención de riesgos, etc.
En este tema no existe una discusión filosófica o doctrinaria que impida o dificulte el cambio a un nuevo esquema:
Tendencia de los años 60/70 el Estado proveía los servicios en forma monopólica
Tendencia actual, desaparece el Estado Empresario los servicios los presta el sector privado
Las operaciones de movilización de las cargas abordo como en tierra, las manejan los privados en casi todos los países de Iberoamérica.
Administración:
Este elemento se constituye por la forma de la organización empresarial que maneja los recursos humanos y materiales destinados a hacer operar los sistemas portuarios.
Existan diferentes formas y multiples alternativas de combinación para estas actividades
Alternativas:
Administración monopólica:
Centralizada e integrada completamente al aparato estatal central
De Empresas Autónomas, o de Autoridades Portuarias Regionales
De administración por Gobiernos o Estados Federales o Regionales
Nuevas Tendencias:
Escenario de cambios orientados a:
Romper los procesos burocráticos
Entregar mayor autonomía al Puerto
Permitir un manejo mas flexible
Introducir teorías modernas de administración de empresas, como son la planificación y la administración estratégica
Incorporar el concepto de calidad total y de excelencia
Cambiar los sistemas de información
Aprovechar la informática y del Intercambio Electrónico de Datos
Coordinar y entregar nuevos servicios adicionales
Recursos Humanos:
Es el elemento más relevante de la organización portuaria
Involucra dos grandes sectores:
El personal que administra la infraestructura portuaria
El personal que entrega los servicios portuarios
Pueden ser:
Propios del puerto (Concecionario)
Entregados por empresas de servicios
U empresas operadoras privadas.
Influye fuertemente en los resultados;
una infraestructura de lujo equipada con tecnología de punta, no sirve sin personal entrenado y apto para hacerla funcionar eficientemente.
Es un punto crítico de la modernización
Debe ser analizado con especial atención
Debe ajustarse a un proceso interdisciplinario
Debe incorporarse a un esfuerzo participativo que implique un compromiso de todos
Debe pensarse mirando la realidad y sus proyecciones futuras.
Es de gran sensibilidad política y social
Puede tener serias repercusiones en la actividad general del país
Puede paralizar toda la actividad portuaria y por ende la del comercio exterior.
LOS SISTEMAS DE MANEJO OPERATIVO.
Existen en vigencia una serie de alternativas para establecer la forma de manejo operativo de un puerto
Los dos extremos son:
El manejo Estatal completo
El manejo Privado
Constituyen un elemento importante al momento de planificar cambios de modernización o desarrollar nuevos terminales
MANEJO ESTATAL
Este puede a su vez revestir dos formas:
- Manejo Estatal Completo.
- Manejo Estatal Mixto.
Manejo Estatal Completo:
Este consiste en:
El Estado administra tanto la infraestructura portuaria, como la prestación de los servicios portuarios
El Estado es el responsable de entregar el servicio total a los usuarios
El Estado atiende a la naves y a las cargas, y administra todos los elementos que hemos denominado Básicos Estructurales.
Manejo Mixto
El sistema tiene algunas alternativas o combinaciones que posibilitan el acceso del sector privado
Son los denominados sistemas de manejo mixto:
El Estado administra la infraestructura
El sector privado presta los servicios.
Puede revestir diversos grados de amplitud en la cobertura de los servicios y ellos pueden:
Ser entregados en su totalidad al sector privado Pueden ser prestados solo en parte
El Estado administra la infraestructura y presta los servicios de tierra
El sector privado solo atiende los servicios de estiba y desestiba abordo de las naves.
En cuanto a su estructura orgánica puede ser:
- Centralizado
- Descentralizado
- Autónomo
Centralizado:
Se maneja como un todo
Incluye un solo organismo que administra y opera todos los puertos estatales de uso público
Se administran por un solo ente nacional que tiene injerencia exclusiva en el manejo portuario nacional.
Descentralizado:
Se aplica el principio adminitrativo de la descentralización
Su amplitud varía desde una autonomía hasta una simple delegación de funciones en los administradores
Descentralización Federal:
Es una alternativa de los sistemas políticos organizado en Estados Federales
Se entregan a los gobiernos de los Estados Federales
Descentralización Regional:
Es aplicado por gobiernos de estructura política unitaria con administración dividida en regiones o provincias.
Descentralización Sectorizada:
Esta consiste en la creación de dos o mas entes estatales portuarios que administran uno o mas puertos divididos por sectores geográficos.
Descentralización Administrativa:
Esta consiste en que un ente nacional que tiene la misión de administrar los puertos, le entrega a los administradores o gerentes de puertos
Les entrega facultades que le otorgan una mayor responsabilidad a cada puerto y una autonomía relativa para la toma de decisiones.
Autónomo:
El Estado les otorga un estatuto especial, para que se administre un puerto específico, en forma independiente del sistema general de la estructura estatal
Normalmente se rigen por un ente especial con estatutos establecidos en una legislación específica Poseen manejo administrativo, financiero y operacional.
En resumen:
Hay una variada gama de opciones
La elección con mayor o menor amplitud, depende de diferentes factores, que un gobierno tendrá que evaluar al diseñar un nuevo modelo portuario.
Manejo Privado
El sistema puede tener una grado de alternativas, y por ende podría revestir diversas formas de manejo como son
- Manejo Privado con Control Estatal
- Manejo Privado Total.
La forma dependerá del grado de participáción al sector privado, que se desee incorpora para la explotación de puertos y la responsabilidad de su administración y desarrollo.
Manejo Privado con control Estatal:
Este consiste en que:
El Estado entrega la responsabilidad al sector privado, pero se mantiene un cierto control estatal sobre dicha gestión.
Tiene un variada gama de alternativas que van:
De las simples autorizaciones o concesiones a lo privados para construir u operar un puerto
A acciones mayores donde el Estado, permite las operaciones privadas pero las deja sujetas a controles de operaciones, fijaciones de tarifas, autorizaciones y habilitaciones especiales, etc.
No se está vendiendo la infraestructura portuaria, sino que otorgando un D° de uso y administración
Manejo Privado Total:
Este consiste en que:
El Estado entrega al sector privado la total libertad de construir y operar puertos
No hay un control o una visación especial
Los puertos quedan sujetos solo a las normas de la libertad de mercado y de contratación y a las reglas generales de cualquier comercio o industria.
FUNCIONES DEL ESTADO
La libertad total es muy difícil de implementar por la existencia funciones de Imperio que son indelegables del Estado, las que nunca podrán ser transferidas al sector privado como son
- Control de Ingreso de Personas y Bienes
- Control de la Seguridad Integral
- Control del Tráfico Marítimo.
- Control de la libre competencia.
En general funciones que dicen relación con la búsqueda del Bien Común que sin duda es la primera obligación de todo Estado.
Adecuación al modelo económico
Búsqueda de una mayor competitividad
Apertura al comercio exterior
Desburocratización de los procedimientos
Despolitización de las decisiones
Búsqueda sistemas más eficientes
Menores costos de la cadena del transporte
Características de las Reformas Portuarias en Iberoamérica
- Descentralización o transformación de los entes estatales administradores de puertos
Creación de un marco regulador que permita
participación del sector privado
Transferencia al sector privado de:
* Servicios a las naves y a la carga
* Inversión y administración de infraestructura
- Reserva al Estado del control general del
sistema
Término de los monopolios y subsidios
Incorporación sector privado a:
- la operación, administración e
inversión portuaria
Competencia dentro y entre puertos
Puertos de IIIa y IVa generación
Puertos Madres y Feeders
Cambio de conceptos tradicionales
Creación de comunidades ciudad-puerto
Nueva visión del marketing portuario
Ampliación del hinterland a nodos o centros con: puentes terrestres corredores bioceánicos
puertos secos
Nuevas áreas de negocios y servicios integrados, edi, e-comerce; transporte multimodal, d.f.i.m.
Cambio de conceptos tradicionales
NUEVO ROL DEL ESTADO
Estado, custodio del bien común
No puede delegar todo al sector privado
Sistema constituye una frontera del país
Ubicado sobre bienes del dominio público
Se concesionan a un plazo determinado
Al fin de la concesión debe volver al Estado
Sistema incorporado a la red de transporte
Esto no permite dejarlo a la definición del sector privado
Se Transforma de Estado Empresario y Operador en Estado Normativo y Coordinador
Se Generan entes reguladores en:
Ministerios de Obras Públicas, Transportes, Economía
Subsecretarias o Direcciones Generales
Superintendencia General de Puertos
El Estado mantiene:
Control de las Concesiones y
participaciones privadas
Administración de los espacios
comunes
Controles de ingreso y paso de
Personas y Cargas
Control de la Seguridad Integral
Control de la libre competencia
Desarrollo futuro
La jurisdicción sobre autorización y habilitación de puertos
Las regulaciones y exigencias de requisitos para autorizar operadores portuarios
La fijación de las normas para los llamados a licitación, las confecciones de bases y control posterior.
La Coordinación entre Autoridades Intervinientes en el sistema;
La representación del Estado en organismos internacionales
DESARROLLO:
Este comprende la planificación y predicción
de las necesidades futuras del sistema portuario
de un país
Se deberá dar satisfacción a los requerimientos
de las Regiones y del país en general
Se deben identificar los requerimientos de
espacio físico sea terrestre y/o marítimo y las
obras que se necesiten, incluidas sus vías de
acceso e interconexión con el hinterland.
NUEVOS CAMPOS DE ACCIÓN DEL ESTADO
La Planificación Territorial coordinada entre desarrollo urbano y desarrollo portuario;
La Administración integrada del Borde Costero;
La implementación de Políticas Portuarias Comunes
Control del Medio Ambiente
Regulaciones de entres privados operadores
Implementación de Políticas Comunes Puertos Hub
IMPLEMENTACIÓN DE LA MODERNIZACIÓN
Definir filosofía global que amparará proceso para establecer grado de participación de:
· Estado y los Privados INCORPORACIÓN DEL SECTOR PRIVADO A LA ACTIVIDAD PORTUARIA • Traspaso de la propiedad al sector privado• Concesiones • Actividad Mixta
RESPONSABILIDADES DEL ESTADO EN LOS PROCESOS DE MODERNIZACION PORTUARIA
- Necesidad de aclarar que la privatización no es
el único camino.
- Ejemplos de Shangai Estatal; Hong Kong
Privado y Singapore Estatal.
- No existen fórmulas mágicas ni ortodoxias.
- Los puertos deben estar acordes con los
objetivos macroeconómicos y ser eficientes.
OBJETIVOS FUNDAMENTALES :
* Buscar la mayor competitividad
* Producir una apertura del comercio exterior
* Desburocratizar los procesos
* Tecnificar las decisiones
* Bajar los costos totales del transporte.
NUEVO ENFOQUE:
- Estado entrega sus funciones empresariales
Pasa a ser un ente coordinador y normativo
Deja de ser operador.
MARCO REGULADOR.
- Se dictan nuevas Leyes Generales de Puertos
Siglo XX 2 Revoluciones Portuarias
Primera Revolución 1960/70
Segunda Revolución 1990
EVOLUCIÓN DEL PROCESOS DE CAMBIO
Modelo Económico de Substitución de Importaciones: Dr. Raúl Prebich de CEPAL
Monopolio Estatal y Monopolio laboral
Manejo centralizado
Tarifas como elemento de control del CE
Organismos similares: AGP en Argentina; PORTOBRAS en Brasil, COLPUERTOS en Colombia, EMPORCHI en Chile, ENP en Honduras, ENAPU en Perú, el INP en Venezuela, ANP en Uruguay, etc.
MODELO 1960
CAMBIOS EN LAS RELACIONES COMERCIALES
INCOTERMS 2000
ICC.500
Nuevas normas de seguros ABC
Nuevos tipos de fletes
Nuevos sistemas de responsabilidad de
los transportadores marítimo
Nuevos regimenes de responsabilidad de los operadores de terminales de carga
TRASPASO DE PROPIEDAD AL SECTOR PRIVADO.
Solo se ha producido en Gran Bretaña y Nueva Zelandia.
En Latinoamérica no se produce por sistema jurídico Románico, borde costero es bien nacional de dominio público
CONCESIONES PORTUARIAS En cuanto a su filosofía: CONCESIONES DE OBRAS PUBLICAS- Destinadas a la construcción de un puerto- Orientadas a desarrollo de infraestructura tipo peaje- Con un fin de mejorar la caja estatal CONCESIONES DE SERVICIO PUBLICO- Destinadas al desarrollo del negocio portuario- Ligadas a las comunidades portuarias- Con un claro fin social
EN CUANTO A SU EXTENSIÓN TERRITORIAL:
Total
Parcial
EN CUANTO A SU FORMA DE OPERACIÓN
Operacional
No operacional
La Operacional puede ser
Monoperador: Operaciones se realizan por una única empresa de muellaje
Multioperador: Operaciones se realizan por distintas empresas
CONCESIÓN TOTAL Estado no ejecuta funciones empresariales Solo ejerce control, supervisión, coordinación y regulación Cláusula de exclusividad para administración de infraestructura y prestación de servicios Cláusula mixta acceso a 3º terceros
Caso más común: un muelle y su zona de apoyo Terminal especializada: graneles, contenedores, frutas, etc. Buena alternativa técnica Establecer regulaciones que eviten monopolio cuando: Sector único por mejores condiciones de calado u características especiales
- No hay otra alternativa para competir .
Problemas más comunes:
- Definir forma física de sectorizar - Separar sectores- Vías de acceso
-
Controles
-
Administración de espacios comunes,etc.
CONCESIONES NO OPERACIONALES
Administración y mantenimiento
de la infraestructura No realiza funciones operacionales
Negocio inmobiliario Permite separar administración de operación Evita transformarse en monopolio
NO OPERACIONAL:
En varios puertos de Asia y Africa
Malmo en Suecia
San Petesburgo en Rusia
Klaipeda en Lituania
Rostock en Alemania
INVERSIONES
Alternativas:
- Planes maestros obligatorios
- Planes Maestros referenciales
- Planes de inversión predeterminados
ACTIVIDAD PORTUARIA MIXTA Estado administra infraestructura, mantenimiento y desarrollo Privados ejecutan operaciones de cargas. Autoridad portuaria mantiene: Asignación de puesto de atraque Coordinación actividades
EJEMPLOS DE ACTIVIDAD PORTUARIA MIXTA
Puerto Limón, Costa Rica
Puerto Cortés, en HondurasPuerto Quetzal , en GuatemalaCallao, en PerúPunta Arenas, Puerto Montt; Coquimbo; en Chile
SECTOR PRIVADO COMO ADMINISTRADOR DE
INFRAESTRUCTURA. Efectúa: - Cobro de tarifas por uso de muelles
- Cobro de tarifas por uso de espacios portuarios
- Cobro de tarifas por Dº de uso a los operadores - Tipo peaje - Enfoque no tradicional - Asimilado a licitaciones de carreteras y túneles - Nuevo campo para las inversiones
PRIVADO SOLO COMO OPERADOR PORTUARIO. - Camino más simple para a los privados - Ha sido el punto de partida utilizado - Permite iniciar las reformas - Permite baja inversión privada - Mayor libertad - Competitividad dentro del puerto - Mejora eficiencia operativa - Nulo en inversión de infraestructura
COMO ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURA Y OPERADOR PORTUARIO.
Es común en procesos de concesiones
Comprende: administración, mantenimiento y explotación
Engloba todo el negocio
Requiere de experiencia y de conocimientos marítimo-portuario
Problema: Peligro de monopolios
Necesidad de limitaciones o restricciones
Se deben incorporar a bases de licitación y a contratos
SISTEMAS OPERATIVOS
•Monoperador
•Multioperador
•Exclusivo
•Abierto
MONOPERADOR
Es el sistema de operación portuaria en que la movilización de la carga es realizada por un solo operador portuario que es el mismo que tiene la concesión de la infraestructura
MULTIOPERADOR
Es el sistema de operación portuaria en que la movilización de la carga es realizada por varios operadores portuarios, sean o no concesionarios de la infraestructura
MONOPERADOR EXCLUSIVO
En este sistema se entrega en forma exclusiva a un solo operador, que a su vez es el concesionario del puerto completo o de una terminal especializada
MONOPERADOR ABIERTO
En este sistema si bien se ha entregado el puerto a un concesionario, se obliga a que éste permita el ingreso de otros operadores a requerimiento de los armadores y/o consignatarios, los que deben cancelar una tarifa de uso de puerto al concesionario
MULTIOPERADOR EN PUERTO
En este sistema es el puerto completo, el que con carácter multipropósito,esta abierto a que los que cumplan ciertos requisitos se desempeñen como operadores en libre competencia
MULTIOPERADOR EN TERMINAL
En este sistema es una terminal determinada, la cual tiene funciones únicas, como por ejemplo Graneles, la que se abre a la operación de varios operadores en libre competencia
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE AMBOS SISTEMAS
Sistema Monoperador:
Se concentra como una sola unidad
Hay un solo operador
Puede utilizar las economías de escala
Mayores volúmenes de cargas a manejar
Mejores proyecciones de crecimientos futuros
Posibilita la incorporación de mayor tecnología
Hay mejor reordenamiento del Lay Out completo del puerto
Decisiones se concentran en una sola mano
Propende al mejor aprovechamiento de todas las superficies productivas y administrativas
Mayor potencial frente a negociaciones para estructurar acuerdos estratégicos con los navieros y con exportadores e importadores
Desventajas: Es más sensible a acciones de posición dominante o de posición monopólica
Podría permitir a concesionario influir en el mercado, tanto de las cargas como de los fletes
Limita los puestos de trabajo
La Autoridad debe ejercer un estricto control de la defensa de la libre competencia
La Autoridad debe supervisar el estricto cumplimiento de las limitaciones que se hayan diseñado para regular al modelo
Tales como:
% de participación en Sociedad Concesionaria, Apertura a monoperador abierto
Fijación de límite de precios máximos.
Sistema Multioperador
Existencia de mas oferentes de servicios
Alternativas diferentes de Tarifas, equipamientos y formas de operación
Apertura a competencia leal y efectiva en beneficio de usuarios
Usuarios pueden escoger ofertas de servicios diferenciados en calidad y precio para la atención de sus cargas.
Competencia constante obligará a los operadores a mantener su nivel de oferta de calidad en los servicios y a asegurar precios razonables en beneficio de los usuarios.
Aumenta los puestos de trabajo
Desventajas:
Volúmenes de carga pueden ser poco atractivos para nuevas inversiones
Dificultades para mejor utilización de espacios y lay out
Menor eficiencia global
No utilización de economías de escala
Ambas alternativas en forma conceptual:
Positiva incorporación de entes privados
Nueva visión de administración, inversión y desarrollo de la infraestructura
Mayor libertad en toma de decisiones
Incorporación a la esfera de los negocios privados
Oportunidades ligadas a la posibilidad de estructurar una oferta de servicios portuarios integrales, adicionando apoyo de servicios logísticos
EJEMPLOS DE ESTAS OPERACIONES
MONOPERADOR EXCLUSIVO:
En los Puertos Panameños concesionados
En las seis terminales de Buenos Aires
En las terminales de Valparaíso, San Antonio, San Vicente, Arica e Iquique
MONOPERADOR ABIERTO
En los Puertos Colombianos
En los Puertos Mexicanos
MULTIOPERADOR EN PUERTO
En los puertos chilenos no concesionados
En los puertos argentinos no concesionados como Bahía Blanca, Quequen, Usuhaia
En los puertos venezolanos
MULTIOPERADOR EN TERMINALES
En los terminales públicos de los puertos chilenos concesionados
En próxima etapa: Espigón en SAI y Valparaíso
En los terminales especializados de puertos venezolanos
En los terminales especializados de Callao
INCORPORACIÓN DEL SECTOR PRIVADO:
A LOS SERVICIOS
Incorporado casi en un 100% de los países
A LAS ADMINISTRACIÓN E INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA
Por Concesión ( Regla General )
Por Asociación en Participación. (Perú)
Por Arrendamiento. (Chile, Honduras, Perú)
Por Contrato de Riesgo Compartido. (Perú)
Por Contrato de Gerencia. (Perú)
Por Sociedad (Chile, Honduras, Perú, Panamá, Uruguay)
Participación Público Privada en Puertos
En estos temas se debe procurar una continua mejora de eficiencia en la provisión de servicios portuarios
Deben estar enfocados a la facilitación el comercio exterior, la construcción, financiación, y gestión de infraestructuras y servicios portuarios
Los avances en estas materias han sido dispares en la región:
Hay avances significativos
Y otros se han quedando rezagados
Modalidades de Participación Pública Privada
Hay varias modalidades pero existe un predominio de la concesión.
Hay antecedentes de concesiones portuarias desde la Grecia y Roma antigua
En esencia, los modelos no cambian
Cambian:
Las razones de su uso
Las modalidades utilizadas
Las metodologías empleadas
Las razones para su uso y la elección del modelo son distintas, ya sea políticas, estratégicas, financieras y regulatorias
Acuerdos de Participación.
Son convenios de cooperación o contratos, entre entidades públicas y privadas, a través de los cuales la Administración Pública, encomienda al sector privado el diseño, construcción, ampliación, mantenimiento, refacción, gestión y/o financiación de infraestructuras y/o servicios de interés público (como los portuarios), transfiriéndole una amplia escala de riesgos y responsabilidades y reteniendo invariablemente las potestades de control y regulación de la actividad de los agentes privados, en un marco de competencia real o regulada
Contrato de Gestion
Es el convenio mediante el cual la mecánica de prestación de servicios: el gestor actúa en nombre y por cuenta de la Administración, presta servicios específicos dentro de un puerto de carácter integrales, comprendiendo, o no, asumir el mantenimiento, reposición y realización de inversiones, y cuya remuneración es abonada directamente por la Administración que asume el riesgo comercial.
Puede consistir en:
a) un lump sum anual, uniforme o condicionado a niveles de performance;
b) Un pago fijo, más uno variable.
El Plazo: Entre 3 y 5 años
Algunos ejemplos:
Puerto de Aqaba:(Jordania)
Contratista APM Terminals; 2 años, extensible a 25;
Puerto de Kingston:(Jamaica)
Contratista APM Terminals; 5 años con marco de gestión ampliado
Puerto de Beira: (Mozambique)
Contratista Joint venture entre la Aut. Portuaria y la empresa privada Corneleder (Holanda) CFM mantiene los servicios al buque y la titularidad de los bienes
Contrato de arrendamiento
Contrato por el cual la Administración arrienda a una entidad privada , con o sin compromisos de inversión, todas o parte de las infraestructuras, equipos y/o instalaciones de su propiedad, por un determinado plazo y a cambio de un determinado precio o canon abonable en cuotas periódicas durante la vigencia del contrato.
La arrendataria se obliga a prestar un determinado servicio o ejercer ciertas actividades en las condiciones previamente convenidas con la Administración.
Algunos ejemplos:
Puerto de Santos: (Brasil)
Contratista: Consorcio de 1 operador con fondos de pensiones y banca; plazo 25 años; inversión, sí. Canon progresivo-regresivo.
Puerto de Bristol: (UK)
Contratista: First Corporate Shipping; Plazo 150 años inversión sí; canon no porque se obliga a una inversión muy alta
Contrato llave en mano
La Administración contrata a una entidad privada, la ejecución de determinadas obras de infraestructuras, superestructuras y/o equipamientos, a cambio de un precio determinado a serle abonado directamente por ésta en forma diferida o aplazada con interés, al momento de la recepción final del proyecto, y previa constatación de su adecuado estado de funcionamiento.
Algunos ejemplos:
Puerto de Ulsan y de Inchon: (Corea)
Política usual del MInisterio de Asuntos Marítimos y Pesca.
Puerto de Iquique (terminal export cobre): (Chile)
Cía Minera Doña Inés de Collahuasi
Puerto de Antamina: (Perú) Bechtel International facilidades portuarias y mineras
Contrato de leasigng financiero
Contrato entre la Administración y una entidad privada conforme al cual esta última, conviene en diseñar, construir y poner en funcionamiento, una determinada infraestructura para posteriormente, cederle a la Administración el derecho de su uso durante un determinado plazo, a cambio del pago de cánones periódicos por parte de ésta, y otorgarle a la misma el derecho a adquirir las obras al vencimiento del contrato, a cambio del pago de un precio final residual o “lease-purchase contract” . (modelo “OLT”)
Algunos ejemplos:
Puerto de Colombo (Sri Lanka):
Operador-inversor Consorcio que incluye a P&O Ports
Puertos en India:
Varias compañías han hecho contratos para diferentes puertos, muelles y facilidades
Contrato de concesión
Contrato a partir del cual, la Administración Pública delega a una entidad privada o público-privada, la ejecución y gestión por cuenta y riesgo de ésta última, de una actividad o servicio de la que es titular; o bien, la habilita a utilizar bienes de dominio público para la prestación de actividades o servicios de carácter libre; bajo control y fiscalización de parte de aquélla.
La inversión puede ser compartida privados/Estado; el riesgo y ventura es siempre del concesionario
Algunos ejemplos: Es muy frecuente
Puerto de Buenos. Aires:
5 Terminales, concesionarios privados
Puertos de Colombia:
4 puertos, concesionarios publico-privados
Puerto de Brunei:
70% inversión pública
Puertos de Panamá
Balboa, Cristobal, PCT, etc
Contratos Asociativios
Mecanismo que crea una entidad vehículo de propósito especial (Special Purpose Vehicle “SPV”)
Aporte de capitales públicos y privados
Entrega de competencias para el diseño, construcción, mantenimiento, rehabilitación, ampliación, gestión y/o financiación de infraestructuras, a través del título habilitante correspondiente
Algunos ejemplos:
Puerto de Roatán: (Honduras)
SPV del IHT y Naviera crucerista
Puerto de Jing Tang:(China)
SPV de Autoridad Portuaria, Dragados SPL (España) y Golden State (USA)
Diez Mandamientos de la Participación Privada
1.- Harás un “pacto político” que asegure la sustentabilidad de los procesos en el largo plazo
2.- Elaborarás un adecuado diagnóstico de situación y necesidades de inversión y una apropiada planificación estratégica
3.- Diseñarás un adecuado entorno institucional bajo el que se articularán las acciones de PPP (la “reforma del Estado”)
4.- Diseñarás un apropiado entorno regulatorio bajo el cual se llevará a cabo la operación de PPP
5.- Utilizarás metodologías específicas para la implementación de los proyectos
6.- Conformarás y capacitarás cuadros especializados (“task force”) en el seno de la entidad pública promotora del proyecto
i) Prepararás y aplicarás adecuados sistemas de responsabilización (“accountability”)
ii) Ejercerás un claro y firme liderazgo para la promoción sustentable de las acciones de PPP
iii) Diseñarás proyectos de PPP “por y para la gente”, que suele ser olvidada de estas operaciones (privatizarás con “rostro humano”)
iv) Diseñarás e implementarás una adecuada estrategia comunicacional y de construcción de consensos con los diferentes tipos de involucrados (“stakeholders”)
v) Conformarás y capacitarás cuadros especializados (“task force”) en el seno de la entidad pública promotora del proyecto
7.- Prepararás y aplicarás adecuados sistemas de responsabilización (“accountability”)
8.- Ejercerás un claro y firme liderazgo para la promoción sustentable de las acciones de PPP
9.- Diseñarás proyectos de PPP “por y para la gente”, que suele ser olvidada de estas operaciones (privatizarás con “rostro humano”)
10.- Diseñarás e implementarás una adecuada estrategia comunicacional y de construcción de consensos con los diferentes tipos de involucrados (“stakeholders”)
RESUMEN DE LA SITUACIÓN PORTUARIA IBEROAMERICANA
A 14 años de iniciado el proceso general
Existen 5 Modelos de Gestión
Existen 4 Modelos de Autoridades Nacionales
Existen 7 Modelos de Participación Privada
MODELOS DE GESTIÓN
Con una autoridad portuaria local
Con entes autónomos
Con puertos de inversión privada y uso público
Con empresas mixtas
CON UNA AUTORIDAD PORTUARIA LOCAL
Se ha efectuado una reingeniería total de la AP
Se ha utilizando el concepto de Port Authority
La AP coordina y administra la infraestructura
Se delegan al sector privado los servicios
Se pueden establecen concesiones totales o parciales
CON ENTES AUTÓNOMOS
Puertos Autónomos y Empresas Autonomas
PUERTOS AUTONOMOS (Argentina)
Son Entes Públicos No Estatales que administran el Puerto
Deben asegurar la participación del sector privado Deben incluir la provincia y la municipalidad
Fijan el tarifado de los servicios
Deben invertir en el puerto el producto de su explotación
PUERTOS ORGANIZADOS (Brasil)
Están destinados a atender la navegación y el movimiento y almacenaje de las mercancías, cuya operación está entregada a la jurisdicción de una Autoridad Portuaria.
En ellos funcionan los operadores portuarios; personas jurídicas precalificadas para la ejecución de operaciones portuarias
Dentro de ellos ejercen funciones; La Autoridad Portuaria y las autoridades aduaneras, marítimas, sanitarias, de salud y de policía marítima.
EMPRESAS PORTUARIAS ESTATALES: (Chile )
Son personas jurídicas de derecho público
Constituyen Empresas del Estado, con patrimonio propio y duración indefinida
Tienen por objeto la administración, explotación, desarrollo y conservación de los puertos y terminales estatales
Operan como S.A. Comerciales de Derecho Privado
Sus Directorios deciden que otorgan en concesión
Los que no es frente de atraque; puede darse en arrendamiento o sociedad mixta
CON SOCIEDADES COMERCIALES
Se les otorga la concesión y posteriormente se licitan sus paquetes accionarios
SOCIEDADES PORTUARIAS REGIONALES (Colombia)
Sociedades Comerciales con autonomía administrativa, patrimonio propio y personería jurídica
Pueden constituirlas; Los privados, la Nación y sus entidades descentralizadas
Se rigen por el Código de Comercio y la Ley de Puertos
Sus acciones se transan en Bolsas de Valores
ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL (México)
Son sociedades mercantiles, con personaría jurídica y patrimonio propio
PUERTOS DE INVERSIÓN PRIVADA Y USO PÚBLICO (Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, El Salvador, Honduras, Paraguay, Perú)
El privado a su costo y riesgo; En un lugar de la costa que le ha otorgado el Estado en concesión, de fondos de mar, playa y terrenos de playa.
Construye y explota un puerto
CON EMPRESAS MIXTAS ( Chile, Honduras, Panamá, Perú, Uruguay)
Se autoriza al Estado o a sus instituciones para:
Hacer sociedades comerciales con el sector privado
Para la explotación de infraestructura portuaria
Frente de mar
Otros bienes, bodegas, explanadas, etc ( Chile)
Modelos de Autoridades Nacionales
Autoridades dependientes de un Ministerio
Autoridades Autónomas
Autoridades con doble Jurisdicción
Sin Autoridad Nacional
AUTORIDADES PORTUARIAS DEPENDIENTES DE UN MINISTERIO
Argentina: Subsecretaría de Transportes, Vías Navegables y Puertos del Ministerio de Infraestructura
Brasil: Secretaría o Ministerio de Puertos
Colombia: Superintendencia de Puertos y
Transportes del Ministerio de OOPP
Ecuador: Subsecretaria de Puertos y Marina Mercante
México; Dirección Nacional de Puertos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
AUTORIDADES AUTÓNOMAS
Autoridad Nacional Portuaria de Perú
AUTORIDADES DE DOBLE JURISDICCIÓN
Autoridad Marítima Portuaria de Panamá
Autoridad Marítima Portuaria de Venezuela
Autoridad Marítimo Portuaria El Salvador
SIN AUTORIDAD NACIONAL
Chile
AUTORIDAD NACIONAL PORTUARIA DEL PERÚ
- Organo público descentralizado
- Personalidad Jurídica de Derecho Público
- Patrimonio propio
- Autonomía; Administrativa, Técnica y Económica
- Directorio y Gerente General
- 2 representates del sector privado
- 1 representate de los trabajadores
AUTORIDAD NACIONAL MARÍTIMO PORTUARIA DE EL SALVADOR
- Instutución Autónoma de Servicio Público
- Personalidad Jurídica
- Patrimonio propio
- Autonomía; Administrativa, Técnica y Económica
- Consejo Directivo y Director Ejecutivo
- 2 representates del sector privado
AUTORIDAD NACIONAL MARÍTIMO PORTUARIA DE PANAMÁ
- Organo público descentralizado
- Personalidad Jurídica
- Patrimonio propio
- Autonomía; Administrativa, Técnica y Económica
- Director General
INSTITUTO NACIONAL DE ESPACIOS ACUATICOS DE VENEZUELA
- Organo público descentralizado
- Personalidad Jurídica de Derecho Público
- Patrimonio propio
- Autonomía; Administrativa, Técnica y Económica
- Consejo Directivo
- Fondo de Desarrollo
PRINCIPIO DE LA DESCENTRALIZACION
ARGENTINA:
Entregó jurisdicción a los Gobiernos Federales Creo la figura jurídica de Puertos Autónomos: Bahía Blanca, Santa Fe, Rosario y Quequen
BRASIL:
Entregó jurisdicción a los Gobiernos Federales Creo la figura jurídica de Puertos Organizados.
COLOMBIA:
Creo las Sociedades Portuarias Regionales
CHILE:
Creo 10 empresas autónomas
ECUADOR
4 Autoridades Portuarias Locales
MÉXICO
Creo la figura especial de las Administraciones Portuarias Integrales, API,
PANAMÁ
Licitó los Puertos separadamente
PERU
Autoridades Portuarias Locales
VENEZUELA
Entregó jurisdicción a los Gobiernos Federales
A LAS DECISIONES GUBERNAMENTALES
PERÚ:
Como miembros del Directorio las Autoridades Portuarias
2 Representantes del Sector Privado
1 Representante de los Trabajadores
EL SALVADOR:
2 Representantes del Sector Privado
NUEVOS MECANISMOS DE CONTROL
El Estado en su nuevo rol debe desempeñar tres grandes funciones:
•La Regulación
•La Fiscalización y Control
•La Administrador de la Infraestructura Estatal
no entregada al sector privado
Amplio campo para la implementación de la teoría del Profesor Joseph Stiglitrz
EVALUACIÓN
La creación de Entes Normativos o Reguladores y Fiscalizadores o de Control es de reciente aplicación y están en proceso de adquirir experiencias
No hay grandes resultados en los actuales mecanismos de:
Control y Supervisión de nuevos modelos portuarios
Administración de concesiones portuarias y de otras formas de participación público/privada
PROBLEMAS REGULATORIOS
MECANISMOS PARA LA SOLUCIÓN DE CONFLICTOS: Arbitraje; Conciliación previa
RENEGOCIACIÓN DE CONTRATOS; Normas cerradas de las legislaciones; necesidad de que exista una cláusula especial al respecto
ASIGNACIÓN DE RIESGOS;
Tema nuevo; evaluación y distribución de riesgos políticos, económicos, financieros, etc
FINANCIACIÓN DE LAS OBRAS;
Tema poco difundido y sujeto a discusión y regulaciones
READECUACIONES A LOS MARCOS JURÍDICOS;
Segundas etapas de modificaciones legales
BUENOS RESULTADOS EN CUANTO A:
Bajar costos de paso de cargas por los puertos
Aumento de rendimientos de carga y descarga de mercancías
Menores estadías de las naves en puerto
Mayor eficiencia y orden operativo
PROBLEMAS EN CUANTO A :
Costo Social
Adecuación de normas conexas
Responsabilidades de operadores y concesionarios
Control del Estado
CONCLUSIONES
MEJOR RESULTADO INTEGRAL
PANAMÁ
Concesiones totales: En Balboa, Cristóbal, Manzanillo y Colón Container Terminal
Hoy Segunda Fase 2002.- Balboa, Puerto Hub, inversiones U$ 500 millones, nuevas condiciones de asociación, canon y rentabilidad
Tercera Fase 2012 proyecciones app 1.800 millones US$ para el gobierno
CONCESIONES TOTALES OTORGADAS
Argentina : Santa Fe y Rosario
Colombia : Cartagena, Santa Marta, Barranquilla,
Buenaventura
Chile : San Vicente; Arica
Ecuador : Guayaquil, Esmeraldas, Manta *
Guatemala: Puerto Barrios
México : Las APIs
Nicaragua : Puerto Cabezas *
Panamá : Balboa, Cristóbal, Manzanillo
Perú : Matarani, Paita
CONCESIONES TOTALES EN PROCESO DE
Chile : Talcahuano
El Salvador : Acajutla y La Unión
Honduras : Puerto Cortés
CONCESIONES PARCIALES OTORGADAS:
Argentina : Buenos Aires
Brasil : Río, Santos, Paranaguá,
Chile : Valparaíso, San Antonio, Iquique, Antofagasta, Arica
México : Cesión Parcial de D° en las APIs
Uruguay : Montevideo
CONCESIONES CON PROBLEMAS
Rosario y Santa Fe en Argentina
Arica en Chile
Esmeraldas; Manta y Puerto Bolivar en Ecuador
Acajutla y La Unión en El Salvador
Puerto Cabezas en Nicaragua
Caldera en Costa Rica
Corpus Christi en USA
REQUERIMIENTOS ECONÓMICOS
Los proceso de modernizacion portuaria requieren fondos para una serie de acciones que poseen diversas etapas de implementación.
ACCIONES PREVIAS
- Programas de mantenimiento o readecuación
de la infraestructura
- Procesos de Readecuación Institucional
- Procesos de Liquidación del Personal
ACCIONES DE INICIO DEL PROCESO
- Confección de estudios de factibilidad
- Diseño de un nuevo modelo
ACCIONES PROPIAS DEL PROCESO
- Diseño de Bases y Contrato
- Promoción, Mercadeo y Road Show
- Adjudicación y Entrega
ALTERNATIVAS DE FINANCIAMIENTO
- Autofinanciamiento del propio Estado
- Crédito por la Banca Privada
- Crédito por Organismos Internacionales
- Fondos no reembolsables
- Financiamiento Privado
EJEMPLOS DE FINANCIAMIENTO
COLOMBIA:
Para la readecuación institucional;
Asistencia Técnica BID
Para la liquidación del personal:
Autofinanciamiento del Estado
Para la confeccion de estudios de factibilidad y el diseño de un nuevo modelo:
Crédito BID
CHILE:
Para el Programa de Readecuación de Valpo y San Antonio;
Crédito del BM
Para la readecuación institucional; la liquidación del personal y la confeccion de estudios de factibilidad y el diseño de un nuevo modelo
Autofinanciamiento del Estado, recuperable con los fondos que provinieron del pago al contado exigido a los concesionarios
ECUADOR:
Para la readecuación institucional;
Asistencia Técnica BID
Para la liquidación del personal:
Financiamiento del Sector Privado un recargo por ton/movilizada
Para la confeccion de estudios de factibilidad y el diseño de un nuevo modelo:
Crédito BID
EL SALVADOR
Para la readecuación institucional;
Autofinanciamiento de CEPA
Para la liquidación del personal:
Autofinanciamiento de CEPA, recuperable vía anticipo del canon de concesión
Para la confeccion de estudios de factibilidad y el diseño de un nuevo modelo:
Autofinanciamiento de CEPA
HONDURAS
Para la readecuación institucional;
Crédito BM
Para la liquidación del personal:
En estudio actualmente para crédito BID
Para la confeccion de estudios de factibilidad y el diseño de un nuevo modelo:
Crédito BM
PERÚ
Para la readecuación institucional;
Asistencia Técnica BID
Para la liquidación del personal:
Financiamiento del Sector Privado un recargo por ton/movilizada
Para la confeccion de estudios de factibilidad y el diseño de un nuevo modelo:
Crédito BID en las primeras etapas y BM en las etapas finales
PANAMÁ
Para la readecuación institucional;
Asistencia Técnica BID
Para la liquidación del personal:
Autofinanciación del Estado
Para la confeccion de estudios de factibilidad y el diseño de un nuevo modelo:
Crédito UNDP/BID
VENEZUELA
Para la readecuación institucional;
Crédito BM
Para la liquidación del personal:
Crédito BM
Para la confeccion de estudios de factibilidad y el diseño de un nuevo modelo:
Crédito BM
Conclusiónes
Hay que analizar detenidamente cada modelo
Hay que incorporar la idiosincrácia de cada
país
No hay formulas mágicas, ni ortodoxias, solo
muchas alternativas
Hay que revisar los efectos en todas las
áreas a reformar:
Aduanas, Comercio, Libre Competencia, etc
