TEMA:

TIPOLOGIAS DE CALLES VEHICULARES Y PEATONALES REQUERIMIENTOS DE ESPACIO

INTRODUCCION

Vialidad Urbana

Introducción:

En las últimas décadas se ha comprobado a nivel mundial, una tendencia migratoria de grandes masas de población hacia los centros urbanos, esta migración ha producido un rápido crecimiento de las ciudades y conjuntamente con este comportamiento, el número de vehículos ha crecido en una progresión geométrica.

En estas circunstancias, muchas áreas de las ciudades sufren concentración y cambios en el uso del suelo y la demanda de transito ha crecido sin que exista la posibilidad de que aumente proporcionalmente la infraestructura vial, debido a las altas inversiones requeridas.

En las grandes ciudades ocurren congestionamientos y el índice de accidentes ha aumentado significativamente, contribuyendo al deterioro de la calidad de vida. Los desplazamientos de la población en función de estos factores sufren atrasos importantes.

Las soluciones buscan mejorar el uso del sistema vial existente, a través de mejoras geométricas en las vías urbanas, tratando de incrementar al máximo su capacidad.

El sistema vial es el principal soporte de los flujos generados por las actividades urbanas y es también el principal estructurador de las ciudades, determinando la localización de las actividades urbanas y sus limitaciones de expansión.

La apertura de una nueva vía repercute sobre el uso del suelo, induciendo el establecimiento de algunas actividades, inhibiendo el asentamiento de otras, acelerando procesos de deterioro o cambios en los usos del suelo.

La importancia de la alteración que producen los sistemas viales queda demostrada por la expansión que ocurre en muchas ciudades alrededor de las vías que las entrecruzan.

Función de las Vías Urbanas:

Un sistema vial urbano desempeña dos funciones principales:

Da acceso a las propiedades colindantes

Permite la circulación, creando los intercambios entre las diversas funciones que se desarrollan en una ciudad y facilita la movilización de sus habitantes.

La mayoría de los problemas relacionados con el incremento de los accidentes y el deterioro ambiental, provienen de conflictos entre las funciones de acceso y circulación.

Para una mejor atención a las necesidades de desplazamiento de la población, es recomendable que la red vial sea estructurada en sistemas, donde las funciones de acceso y circulación asuman proporciones variables.

Como un principio básico en la planeación del desarrollo de las ciudades, la noción de jerarquización vial debe utilizarse, con el objeto de dar organización a la estructura vial.

Clasificación Funcional del Sistema Vial:

Los principales aspectos funcionales que definen la clasificación de una vía urbana son:

El tipo de tránsito que permite.

El uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de establecimientos comerciales).

El espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).

De acuerdo a las diversas etapas de un proceso de clasificación, los criterios a ser establecidos se relacionan con:

Funcionamiento de la red vial;

Nivel de servicio y operación vial;

Características físicas.

Plan de Clasificación:

El Plan de Clasificación de las vías de una ciudad o de una extensión de ella, establecerá los sistemas y subsistemas viales, y la forma y la extensión de cada uno de ellos determinaran los factores básicos que permitan asignar funciones específicas para dichos sistemas y un objetivo a cada uno de ellos.

Características de los Sistemas:

Aun cuando se han caracterizado dos sistemas de vías superficiales, atendiendo a la característica acceso o a la característica movimiento, en la práctica se llega al nivel de los sub.-sistemas para los planes de clasificación.

Son fundamentales y existen en la generalidad de los planes, tres sistemas: Arterial, Colector y Local. Cuando las ciudades se hacen mayores, aparecen grandes volúmenes de transito y las distancias de recorrido se alargan, se debe recurrir a un cuarto sistema que seria el expreso.

Sistema Expreso:

Estas vías establecen la vinculación entre el sistema interurbano de carreteras y el sistema vial urbano, uniendo zonas de alta generación de tránsito y alojando viajes largos, entre grandes áreas de vivienda y concentraciones industriales, comerciales y el área central.

Facilitan la movilidad para el tránsito directo, en tanto que el acceso a las propiedades adyacentes debe realizarse mediante calles laterales de servicio.

En su recorrido no se permiten el estacionamiento, la carga y descarga de mercancías, ni el tránsito de peatones.

Las vías de acceso controlado están conectadas entre sí y con las arterias. En casos especiales se pueden prever algunas conexiones con vías colectoras, especialmente en el centro de la ciudad, a través de calles de servicio.

El espaciamiento deseable entre los corredores de las vías expresas, varía entre 4 y 10 Km.; en el primer caso para el área central y el segundo en áreas de expansión urbana, condicionado por zonas generadoras de tránsito, por la topografía y por factores relacionados con el uso del suelo.

Características del flujo

En estas vías el flujo es continuo, porque no existen cruces al mismo nivel con otras vías, sino solamente mediante puentes o distribuidores a desnivel.

Tipos de vehículo

Por las vías de acceso controlado circulan principalmente vehículos ligeros, aunque se permite un buen porcentaje de vehículos pesados, cuyo volumen es tomado en cuenta para su diseño geométrico.

Para el transporte colectivo de pasajeros, ocasionalmente se permite el servicio de autobuses en carriles exclusivos, con paradas debidamente diseñadas cerca de los cruces a desnivel y con bahías de parada.

Clasificación:

Las autopistas se clasifican en tres tipos:

Autopistas a nivel: Son aquellas cuya rasante, en su mayor longitud, está prácticamente a la misma altura que las calles transversales.

Autopistas elevadas o viaductos: Son aquellas cuya rasante se encuentra a un nivel más alto que el de las calles transversales. Normalmente son diseñadas con estructuras a base de marcos y con columnas colocadas de tal forma que dejan grandes espacios libres debajo de ellas, usados como calles de servicios para las propiedades colindantes o como estacionamiento.

Autopistas inferiores: Son aquéllas cuya rasante está a un nivel inferior al de las calles transversales.

Sistema Arterial:

Son aquéllas vías primarias con intersecciones controladas con semáforos, generalmente, conectan a los diferentes núcleos o zonas de una ciudad de extensa longitud y con volúmenes de tránsito considerables.

Las arterias permiten conexiones interurbanas con media o alta fluidez, baja accesibilidad y relativa integración con el uso del suelo colindante. Estas vías deben ser integradas dentro del sistema de vías de acceso controlado y permitir una buena distribución y reparto del tránsito con las calles colectoras y locales. El estacionamiento y carga y descarga de mercancías debe ser reglamentado. Las arterias se conectan a vías de acceso controlado, a otras arterias y a calles colectoras, siendo conveniente que se encuentren conectadas a las calles locales residenciales, con un buen control de acceso (físico o por esquemas de circulación).

De una manera general, las arterias en la fase de planeación, deberán estar separadas unos 2 Km. una de otra.

Para el servicio que se espera de las vías de este sistema, deben obtenerse velocidades cercanas a los 40 Km. por hora en las horas pico y hasta 60 km. por hora fuera de tales periodos.

Las vías arteriales, por lo general, no pueden acomodar volúmenes mayores de unos 400 vehículos por hora y por canal durante los periodos máximos de flujo. Sin embargo, con una regulación y control eficiente del transito que incluya sincronización de semáforos, se pueden sobrepasar los 600 vehículos por hora y por canal.

Características del flujo:

En estas vías se deben evitar las interrupciones en el flujo de tránsito mediante el bloqueo de intersecciones con las calles locales. En las intersecciones permitidas, se deben semaforizar los cruces de vehículos y peatones. Los semáforos que estén próximos, deberán ser interconectados y sincronizados para minimizar las interferencias al tránsito de paso.

Los peatones deben cruzar solamente en las intersecciones, o en pasos especialmente diseñados para ellos.

Los puntos de parada del transporte público deberán estar diseñados para minimizar las interferencias con el tránsito de paso

En las intersecciones pueden diseñarse carriles adicionales para giros, sobre todo a la izquierda, con el fin de aumentar su capacidad.

Tipos de vehículos:

Las arterias pueden ser usadas por todos los tipos de vehículos. Se admite un porcentaje reducido de vehículos pesados y para el transporte colectivo de pasajeros, se permite el servicio con un tratamiento especial en vías o carriles exclusivos y con paradas debidamente diseñadas.

Clasificación:

Las arterias son futuras autopistas, se clasifican como éstas últimas de la siguiente manera:

Arterias a nivel: Son aquéllas cuya rasante, en su mayor longitud, está prácticamente a la misma altura que las calles transversales.

Arterias elevadas:  Son aquellas cuya rasante se encuentra a un nivel más alto que el de las calles

transversales. Generalmente son diseñadas con estructuras a base de marcos y con columnas colocadas de tal forma que dejan espacios libres, mismos que son usados como calles de servicio para las propiedades colindantes o como estacionamiento.

Arterias inferiores:

Son arterias cuya rasante está a un nivel inferior al de las calles transversales.

Sistema Colector:

Las calles colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las arterias y dar servicio tanto al tránsito de paso como hacia las propiedades adyacentes.

Las calles colectoras se conectan con las arterias y con las calles locales, siendo su proporción siempre mayor cuando se trata de calles locales que de arterias.

De una manera general, las vías colectoras deberán estar separadas a 800 m una de otra, en la fase de planeación.

Características del flujo:

El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones semaforizadas, cuando se conectan con arterias; y con controles simples, con señalización horizontal y vertical, cuando intersectan con calles locales.

El estacionamiento de vehículos se realiza en estas vías en áreas adyacentes, especialmente destinadas para este propósito.

La velocidad estará entre los 25 y los 40 Km. por hora, dependiendo de la hora, el volumen y el régimen de operación.

En general, las vías colectores estarán dotadas de 2 canales de circulación por sentido y se añadirán los hombrillos o espacios laterales necesarios de acceso, carga y descarga, estacionamiento y operación de transporte publico, según el caso.

La capacidad de estas vías permite acomodar unos 300 vehículos por hora y por canal en las horas pico, dependiendo de las características del transito y la existencia o no de estacionamiento.

Tipos de vehículo:

Las vías colectoras pueden ser usadas por todo tipo de tránsito vehicular, quedando solo para las áreas comerciales e industriales un elevado porcentaje de camiones. Para el sistema de autobuses se podrán diseñar paradas especiales y/o carriles adicionales para cruces.

Sistema Local:

Su función es dar servicio a las edificaciones, proporcionándoles acceso a las mejores condiciones posibles. Se enlazaran convenientemente con el sistema colector a fin de suministrar y recibir el transito externo y el fundamental del área misma, a través de el.

Las calles locales están destinadas al acceso directo a las áreas residenciales, comerciales e industriales, suministrando un servicio mayor a las propiedades colindantes que al tránsito de paso.

Las velocidades en vías locales deben ser bajas ya que el objetivo de este sistema es el proporcionar acceso a las edificaciones adyacentes, por lo que ocurren paradas frecuentes de los vehículos y gran cantidad de movimientos de viraje, así como un alto uso de la circulación peatonal. Para cualquier uso de la tierra se considera aceptable una velocidad de operación entre 15 y 35 Km. por hora, en las vías del sistema local.

La capacidad de las vías de este sistema no es dominante en las zonas residenciales de densidad baja o media, y será suficiente disponer el espacio necesario para la circulación en ambos sentidos y permitir el estacionamiento eventual y el acceso a las edificaciones. Sin embargo, en áreas comerciales e industriales y en áreas de vivienda de alta densidad ocurrirán volúmenes importantes y la demanda de estacionamiento será creciente. En tales casos, la vía podrá tener hasta dos canales de circulación por sentido y los espacios necesarios para las actividades adicionales.

Acceso, Movimiento, Eficiencia y Calidad del Servicio:

La base fundamental del plan de clasificación, esta constituida por la ubicación de los generadores de transito, el volumen y dirección del movimiento producido y por las necesidades de acceso a las edificaciones.

La mayor eficiencia de la red se conseguirá dedicando algunas vías a favorecer el movimiento y otras al acceso, mientras unas terceras servirán a ambas necesidades, creando una jerarquización entre los diferentes tipos de vías y la transición entre estos.

Para evaluar tales necesidades y poder aplicar algunos criterios que permitan caracterizar las vías, se requiere el uso de información especial. Esa información, se obtendrá de encuestas de origen y destino, conteos de transito, inventarios de calles, estudios de estacionamiento y otros detalles específicos. Para determinar los requisitos de acceso, deberá obtenerse información sobre el uso de la tierra, y

las proposiciones y expectativas de desarrollo de áreas comerciales, residenciales e industriales.

Los conflictos inherentes a la esencia misma del transito urbano condicionan la eficiencia de las redes. En particular, desde el punto de vista de los sistemas viales, el conflicto de acceso y movimiento tiene gran importancia. Al fijar las características de los sistemas se deben establecer ciertos compromisos entre ellos.

En segundo lugar, tiene vital importancia el conflicto entre movimiento y actividad, ya que la mayor actividad es fuente del movimiento, pero a la vez, la presencia de grandes volúmenes de circulación dificulta y a veces inhibe el desarrollo de las actividades.

La calidad del servicio que suministra un sistema vial depende en parte a lo eficaz que sea cada vía. El grado en que un sistema llena su finalidad básica varía directamente con las características de operación y diseño y se obtendrá la más alta calidad de servicio cuando exista una compatibilidad completa entre estos factores y el objetivo del sistema.

Cada sistema esta caracterizado por su inclinación a satisfacer las necesidades de movimiento y/o acceso, pero debe agregarse que tales necesidades deben ser cubiertas con el máximo de seguridad.

Una medida significativa de la eficiencia es el tiempo total de viaje, especialmente cuando el numero de viajes largos y la longitud promedio de ellos han crecido considerablemente. Debe considerarse eficiente una red cuando logra que el 85 % de los viajes en esas condiciones, consigan el tiempo establecido. Esos tiempos de viaje pueden ser obtenidos cuando cada sistema opera cabalmente y cumple la función que le ha sido asignada, asumiendo que los sistemas han sido integrados en una manera tal que se ajustan a la pauta de viaje de los usuarios.

Diseño Geométrico:

La morfología del eje de una vía tanto en planta como en perfil, así como los elementos que integraran su sección transversal, deberá responder en cada situación particular a dos parámetros fundamentales:

La Velocidad de Diseño. La Capacidad de la Vía. Estos parámetros, aunados a otras condiciones especificas derivadas del

uso de la tierra, de la topografía, de las características de los vehículos y de la jerarquía de la vía dentro del sistema de vialidad urbana al cual

pertenece, terminan por configurar un cuadro de exigencias al que deberá adaptarse de la manera mas cabal, la vía que se quiere diseñar.

La Velocidad de Diseño:

Es el elemento determinante en la morfología del eje en planta y en perfil, además condiciona o gobierna directamente la elección de algunos elementos de la sección transversal (peralte, transición del peralte, ancho de los canales de circulación vehicular).

La Capacidad:

La demanda de circulación vehicular por una determinada vía debe ser confrontada con su capacidad para atender a dicha demanda. Ahora bien, los elementos físicos de la vía que le confieren una determinada capacidad son: el numero de canales, el ancho de los mismos, la existencia de separador de las corrientes de transito contrarias, etc.

1. Tramos, Cruces e Intersecciones: El estudio de una red y, aun, el de una vía en particular, deberá considerar

dos problemas cualitativa y esencialmente distintos: los cruces e intersecciones de vías y los tramos que median entre ellos.

La convergencia en el espacio de dos o más ejes de vías, cual puede ocurrir:

A distintos niveles o planos, dando lugar a los cruces. En un mismo plano o nivel, originando las intersecciones. Cruces: Puede presentarse un primer caso en el cual no haya transferencia de

vehículos entre las vías que se cruzan. En tal caso, el único elemento a considerar será la separación entre cada par de niveles consecutivos, que no debe ser inferior a 5 m más el espacio ocupado por la estructura de separación.

Fundamentalmente, interesa el caso de los cruces donde ocurre la transferencia de vehículos de un nivel a otro. En este caso, una vez superado el desnivel mediante las rampas destinadas para tal fin, se puede reducir el problema al tratamiento de una intersección o de un empalme.

Intersecciones y Empalmes: Los encuentros de dos o más corrientes vehiculares, que se producen a un

mismo nivel, pueden dividirse en intersecciones y empalmes, según se originen puntos de conflictos o no.

Según el rango de las vías que convergen, se destacan las diferencias en el tratamiento de las intersecciones y empalmes:

Cruce de dos Vías Expresas: debe resolverse por medio de un distribuidor a desnivel, provisto preferiblemente de movimientos directos. Las rampas de conexión deberán estar dotadas de canales de cambio de velocidad y transiciones o cuñas.

Cruce de una Vía Expresa con una Vía Arterial: Este caso también debe ser resuelto con un distribuidor a desnivel por intervenir una vía expresa. Los empalmes de las rampas de enlace con la vía arterial, se trataran a nivel de dos vías arteriales.

Enlace de dos Vías Arteriales y/o una Arterial con una Colectora : Este enlace puede resolverse

A desnivel. Se usa en muy escasas oportunidades debido al deterioro a la propiedad colindante y al costo que implica este tipo de soluciones y se justifica cuando la magnitud de los volúmenes sobrepasa las posibilidades de ser controlada por alguna forma convencional a nivel.

Controladas mediante dispositivos que transforman la intersección en un empalme. Estos dispositivos pueden ser de las más variables formas, y los más conocidos son los rotatorios: circulares (redomas) y los elipsoidales.

Controladas mediante semáforos, isletas guiadoras y canales de refugio. El semáforo permite eliminar el punto de conflicto, mediante el desfasaje en el tiempo del paso de una de las corrientes vehiculares. Las isletas guiadoras permiten ordenar las direcciones de las corrientes, y están situadas dentro de las calzadas en las intersecciones. Los canales de refugio permiten hacer la maniobra de giro a la izquierda con más seguridad.

Intersección de dos Vías Colectoras o de una Local con una Colectora: A lo sumo, en este tipo de intersecciones se requiere de un tratamiento de señalización simple con semáforos de 2 fases.

Empalme con dos Locales: Bastara con cuidar que la intersección se realice según un ángulo lo mas cercano posible al recto y que los radios del borde de la calzada no sean inferiores a los 6 m.

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REQUERIMIENTOS

VIAS PEATONALES

2. Estas vías son de uso exclusivo del tránsito peatonal. Eventualmente, pueden ser utilizadas por vehículos de residentes que circulen a velocidades bajas (acceso a propiedades), y en determinados horarios para vehículos especiales como: recolectores de basura, emergencias médicas, bomberos, policía, mudanzas, etc., utilizando para ello mecanismos de control o filtros que garanticen su cumplimiento.

3. El estacionamiento para visitantes se debe realizar en sitios específicos. El ancho mínimo para la eventual circulación vehicular debe ser no menor a 3,00 m. Esta norma establece las dimensiones mínimas, las características funcionales y de construcción que deben cumplir las vías de circulación peatonal (calle, aceras, senderos, andenes, caminos y cualquier otro tipo de superficie de dominio público destinado al tránsito de peatones). a) Dimensiones Las vías de circulación peatonal deben tener un ancho mínimo libre sin obstáculos de 1,60 m.

4. Cuando se considere la posibilidad de un giro mayor o igual a 90°, el ancho libre debe ser mayor o igual a 1.60 m. Las vías de circulación peatonal deben estar libres de obstáculos en todo su ancho mínimo y desde el piso hasta un plano paralelo ubicado a una altura mínima de 2,050 m. Dentro de ese espacio no se puede disponer de elementos que lo invadan (ejemplo: luminarias, carteles, equipamientos, etc.) Debe anunciarse la presencia de objetos que se encuentren ubicados fuera del ancho mínimo en las siguientes condiciones: entre 0.80 m. y 2,050 m. de altura separado más de 0.15 m. de un plano lateral.

5. El indicio de la presencia de los objetos que se encuentran en las condiciones establecidas, se debe hacer de manera que pueda ser detectado por intermedio del bastón largo utilizado por personas con discapacidad visual y con contraste de colores para disminuidos visuales.

6. El indicio debe estar constituido por un elemento detectable que cubra toda la zona de influencia del objeto, delimitada entre dos planos: el vertical ubicado entre 0.10 m. y 0.80 m. de altura del piso y el horizontal ubicado 1.00 m. antes y después del objeto. La pendiente longitudinal y transversal de las circulaciones será máximo del 2%. Para los casos en que supere dicha pendiente, se debe tener en cuenta lo indicado en la NTE INEN 2 245. 

7. La diferencia del nivel entre la vía de circulación peatonal y la calzada no debe superar 0.10 de altura. Cuando se supere los 0.10 m. de altura, se

debe disponer de bordillo. b) Características generales Las vías de circulación peatonal deben diferenciarse claramente de las vías de circulación vehicular, inclusive en aquellos casos de superposición vehicular peatonal, por medio de señalización adecuada (ver Manual de Señalización del DMQ). Cuando exista un tramo continuo de la acera máximo de 100 m. se dispondrá de un ensanche de 0.80 m. con respecto al ancho de la vía de circulación existente, por 1.60 m. de longitud en la dirección de la misma que funcionará como área de descanso.

8. Los pavimentos de las vías de circulación peatonal deben ser firmes, antideslizantes y sin irregularidades en su superficie. Se debe evitar la presencia de piezas sueltas, tanto en la constitución del pavimento como por la falta de mantenimiento.

9. En el caso de presentarse en el piso rejillas, tapas de registro, etc., deben estar rasantes con el nivel del pavimento, con aberturas de dimensión máxima de 10 mm. 

10.En todas las esquinas o cruces peatonales donde existan desniveles entre la vía de circulación y la calzada, estos se deben salvar mediante rampas, de acuerdo con lo indicado en la NTE INEN 2 245.

11.Los espacios que delimitan la proximidad de rampas no deberán ser utilizados para equipamiento y estacionamiento, en una longitud de 10 m. proyectados desde el borde exterior de la acera (ver Manual de Señalización Vial del DMQ). Para advertir a las personas con discapacidad visual cualquier obstáculo, desnivel o peligro en la vía pública, así como en todos los frentes de cruces peatonales, semáforos accesos a rampas, escaleras y paradas de autobuses, se debe señalar su presencia por medio de un cambio de textura de 1.00 m. de ancho; con material cuya textura no provoque acumulación de agua.

12.Se recomienda colocar tiras táctiles en el pavimento, paralelas a las construcciones, con el fin de indicar recorridos de circulación a las personas con discapacidad visual.

VIAS VEHICULARES

13.Las normas de diseño geométrico de las vías se someterán a las siguientes disposiciones y a lo establecido en los Cuadros Nos. 1 y 2. a) Acera: Tendrá un ancho variable, con un espacio útil continuo para circulación peatonal de 1.20 m. En el resto se ubicarán rampas de acceso vehicular, mobiliario urbano, vegetación, luminarias y similares. Con relación al costado interno de la acera, se considerará 0,45 m. el espacio junto a cerramientos (muros, verjas) que disponen generalmente vegetación ornamental y en donde las fachadas se encuentran retiradas de la línea de fábrica; 0,15 m. adicionales, cuando las edificaciones se efectúan en línea de fábrica; y 0,15 m. más, para el caso de fachadas en línea de fábrica con escaparates o vitrinas (locales comerciales).

14. Con respecto al costado externo de la acera, se considerará un ancho mínimo de protección al peatón de la circulación de vehículos; 0,45 m; para la ubicación de postes, señales de tránsito, hidrantes, semáforos, rampas para ingreso de vehículos, arborización, se incrementarán 0,15 m. adicionales.

15.Para la ubicación de mobiliario urbano (casetas, buzones postales, basureros, jardineras, parquímetros, armarios de servicios básicos, bancas, etc), se deberá considerar los espacios de ocupación y de influencia, a fin de dejar libre la zona peatonal efectiva requerida.

16.El ancho mínimo de las aceras deberá estar en relación a la clasificación vial del cuadro No. 2 y del cuadro No. 10 de Especificaciones Mínimas de Vías, constantes en el Régimen del Suelo del Distrito Metropolitano de Quito del Código Municipal. b) Ancho de carril:

17.El ancho normalizado de carril de circulación vehicular será de 3.65 m., su variación estará en función de la velocidad y el tipo de vía. c) Carril de estacionamiento lateral o tipo cordón:

18.En las vías locales con velocidad de circulación menor a 50 km/hora, el carril de estacionamiento tendrá un ancho mínimo de 2,00 m. En vías de

mayor circulación en las que se ha previsto carril de estacionamiento, éste tendrá un ancho mínimo de 2.40 m. d) Carril de estacionamiento transversal o en batería: Los estacionamientos transversales, sean a 45º, 60º o 90º, no deben ser utilizados en vías arteriales, en razón de aspectos de seguridad vial.

19.En vías colectoras pueden ubicarse, requiriendo para ello de un tratamiento adecuado en el que se considere el área de maniobra que debe ser independiente del área de circulación, siendo esto lo deseable. Por consiguiente, este forma de estacionamiento puede adaptarse con mejores resultados sobre vías locales donde la velocidad de opresión es baja y el tratamiento urbano de aceras y vías es diferente. e) Ancho de calzada: Dependerá del número de carriles determinado por los estudios viales y de tráfico pertinentes.

20.En vías locales con un solo sentido de circulación, mínimo 4,50 m. y para dos sentidos de circulación, mínimo 6 m. sin considerar carril de estacionamiento. f) Parterre: Se recomienda un ancho mínimo de 3.00 m. Si se requiere incorporar carriles exclusivos de giro, el ancho del parterre deberá considerar el ancho de éste, requiriéndose que la reducción del parterre no sea inferior a 1,20 m. g) Radios de acera/ calzadas en intersecciones: Se consideran los siguientes radios mínimos:

21.En vías arteriales y colectoras: 10 m. Entre vías colectoras y vías locales: 7 m. Entre vías locales: 5 m. Entre pasaje y pasaje: 3 m. En áreas históricas (en las cuales no sean aplicables las normas) se normalizará la calzada entre 5.60 y 7.00 m. como mínimo, y las aceras serán de ancho variable. Se mantendrá la morfología de la traza urbana y la implantación de la edificación y solo podrá ser variado por un plan urbano de detalle, debidamente aprobado. h) Radios de giro:

22.El radio de giro se define como la distancia mínima que un vehículo requiere para dar la vuelta. Dependiendo del tamaño del vehículo, se requerirá mayor o menor radio de giro. Las principales especificaciones geométricas acerca de los radios de giro, que deben servir como base para el diseño de las secciones viales y parterres, son los siguientes: TIPO DE DISTANCIA RADIO DE GIRO VEHÍCULO ENTRE EJES MÍNIMO MAS ALEJADOS Automóvil 3.35 m. 7.32 m. Camión pequeño 4.50 m. 10.40 m. Camión 6.10 m. 12.81 m. Trailer con remolque 12.20 m. 12.20 m. Trailer con remolque 15.25 m. 13.72 m. Nota: Estos datos son referenciales para condiciones mínimas, por lo que para el diseño en condiciones de

operación reales, deberá referirse a normativas específicas. i) Vegetación y obstáculos laterales: Se sujetarán a los siguientes lineamientos: El urbanizador arborizará las áreas verdes de las vías, sujetándose a las especificaciones que esta Normativa determine y a lo dispuesto por la Dirección de Parques y Jardines.

23.El follaje de la vegetación que se ubique sobre los parterres y veredas deberá limitarse a una altura de 1,00 m. como máximo, para evitar la obstrucción de la visibilidad a los conductores y peatones.

24. La vegetación que rebase la altura de 1,50 m. deberá dejar bajo la copa de la misma, una distancia libre de visibilidad mínima 1,00 m. en el caso de que no haya circulación peatonal; y de 1,80 m. en el caso contrario.

25.Los árboles que rebasen los 1,50 m. de altura y cuyas ramas se extiendan sobre las vías deberán tener una altura libre de 5,50 m. desde la superficie de rodamiento hasta la parte más baja de las ramas.

26.Los objetos que se ubiquen sobre las aceras y parterres y próximos a los carriles de circulación no deberán estar a una distancia menor de 0,45 m. al interior del bordillo. 

ANEXONORMA INEN

PROBLEMÁTICA Y SOLUCION VIAL

UBICACIÓN: VILLAMIL PLAYAS

General Villamil, mejor conocida como Playas, es una ciudad de la provincia del Guayas en la República del Ecuador. Está situada en el sudoeste del país, a orillas del océano Pacífico, a unos 96 kilómetros de la ciudad de Guayaquil. Su población es de 34.409 habitantes hasta el año(2010), aunque esta cifra aumenta en veranopor la presencia de turístas, debido a su condición de balneario.

Desde su fundación, Playas fue un importante puerto para pescadores, condición que mantiene hasta la actualidad. A comienzos del siglo XX, la inversión de personas con cierto poder político de Guayaquil, impulsó el proyecto de convertir a Playas en un balneario. Para 1910, Playas se constituyó como parroquia rural y finalmente en 1989 alcanzó su cantonización, dejando de ser parroquia del Cantón Guayaquil. Después de la creación de la provincia de Santa Elena en el 2007, el Cantón Playas se constituyó como el único balneario de provincia del Guayas, lo cual proporcionó una mejor inversión sobre esta ciudad en su infraestructura turística