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EL VIAJE COLECTIVO


EL VIAJE COLECTIVOLa cultura del tranvía y del ómnibus

en América del Sur

Guillermo Giucci / Tomás Errázuriz


EL VIAJE COLECTIVO

La cultura del tranvía y del ómnibus en América del Sur

Guillermo Giucci y Tomás Errázuriz

Primera edición de 750 ejemplares:

Octubre de 2018, Talca, Chile

Editorial Bifurcaciones

Sociedad Civil Bifurcaciones Ltda.

Pasaje Interior 10 y Medio Oriente 1297, Talca, Chile.

[email protected]

www.bifurcaciones.cl

Campus Creativo

Facultad de Arquitectura, Arte, Diseño y Comunicaciones

Universidad Andrés Bello. Ernesto Pinto Lagarrigue 230, Recoleta.

Santiago, Chile.

www.campuscreativo.cl

ISBN: 978-956-9501-06-7

Diseño y diagramación: Gonzalo Osorio Reyes.

Imagen de portada y portadillas interiores: Andrew Stevovich, «Local Switch», 1998, óleo

sobre lino, 142 x 183 cm. Cortesía del autor y Adelson Galleries, Nueva York.

Corrección de estilo: Mario Verdugo.

El presente libro fue revisado y aceptado por un cuerpo de árbitros en proceso de doble ciego.

AVISO LEGAL

Si fuésemos una editorial cualquiera les diríamos que este libro está protegido bajo

todas las leyes conocidas y por conocer, y que no pueden reproducir, duplicar, replicar,

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sin fines de lucro.


AGRADECIMIENTOS

Alejandra Leal, Allen Morrison, César Jiménez, Dhan Zunino Singh, Efraín Kristal, Elena Salerno, Federico Sánchez, Florinda Amaya, Francisco Bustamante, Gabriel Flores, José Alberto Olivar, Jorge Barreiro, Jorge Moalli, Lorena Pérez, Maria Conceição Monteiro, Neydo Hidalgo, Nicolás Gropp, Paula Caffarena, Ricardo Fraiman, Roberto Delpiano, Rodrigo Viqueira, Valeria Gruschesky y Werther Halarewicz.

Un agradecimiento especial a Rodrigo Booth y Ricardo Greene, quienes no escatimaron esfuerzos en llenar versiones previas de este libro con cientos de correcciones, sugerencias, preguntas y comentarios; aportes que probarían ser fundamentales para el resultado final.


INTRODUCCIÓN

CAPÍTULO I. Las ciudades del tranvía Electricidad Velocidad, higiene y modernización Sobre el espectáculo de la movilidad El viaje colectivo como negocio Expansión y ocupación tranviaria Sistemas, tecnologías y personas Precedentes para una sentencia

CAPÍTULO II. La embestida del ómnibus

Motorización urbana Ensayo y error: primeros ómnibus en América del SurIndicios de un escenario favorable Segunda generación: el quiebre de un monopolioReglar, uniformar, disciplinar

CAPÍTULO III. Territorios en rodaje Reivindicaciones, disturbios, violencia Industria nacional contra capitales extranjeros Los operarios: conductores, cobradores e inspectoresMovimientos pasajeros La personificación del objeto mecánico

ÍNDICE

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CAPÍTULO IV. Ritmos asíncronosLas volubles hendiduras del movimientoEntre el humor y la resignaciónEl accidente como sombra ominosaModernidad y muerte

CAPÍTULO V. Desconocidos reunidosMáquinas democráticasLa vida de los otrosMirones, seductores, manoseadores

EPÍLOGO

NOTAS

BIBLIOGRAFÍA

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LA LLEGADA DE TRANVÍAS Y ÓMNIBUS a las ciudades sudamericanas mani-fiesta de modo elocuente el proyecto modernizador. En el tranvía eléctrico y en el ómnibus están contenidos la industrialización, la división internacional del trabajo, el impacto migratorio, la participación de los capitales extranjeros, los intereses inmobiliarios, el intervencionismo estatal, la regulación del tránsito, la noción de ciudadanía, las formas verticales de relación social y los derechos y deberes de pasajeros y conductores. En ambos modos de transporte se expresan además dile-mas urbanos que continúan hasta el presente: derecho a la movilidad, motilidad, accesibilidad, sostenibilidad, eficiencia, puntualidad y seguridad. Es el viaje colectivo en estos vehículos el que permitió a un grupo considerable trabajar en la ciudad sin vivir en ella, acceder a otros lugares, conocer personas de distintas camadas sociales, ampliar el entendimiento de la geografía urbana y disponer diariamente de un espacio-tiempo personal libre de requerimientos laborales o familiares.

En el caso de los tranvías, su rastro inicial se encuentra en los carros tirados por equinos durante la segunda mitad del siglo XIX, luego de lo cual los tranvías se multiplicaron, tejiendo una red que alteraba los espacios por los que se tendía. Aunque los primeros recorridos mantuvieron la exclusividad burguesa que carac-terizaba al arribo de innovaciones tecnológicas en el período, el tiempo probaría la enorme utilidad de este vehículo como medio de transporte masivo. Con el cambio de centuria y en medio de territorios convulsionados que desconocían sus siglos de historia colonial, la tracción a sangre era reemplazada por la eléctrica, que pro-metía conducir las demandas de la vida moderna. Velocidad, capacidad de carga, higiene, eficiencia y seguridad eran pregonadas como conquistas de la civilización.

No es posible entender el desarrollo de las ciudades de América del Sur y la vida urbana sin el influjo de este medio de transporte. En algunas, como Río de Janeiro, Buenos Aires y Santiago, serían alrededor de cien años de historia y más de cincuenta desde su electrificación. El cierre de sus servicios, como reacción en cadena hacia mediados del siglo XX, despertaría innumerables testimonios de personas que veían en su desaparición la pérdida de un patrimonio urbano común, transversal a las distinciones de clase social, etnia o género sexual.

Gracias al legado de cuantiosas fuentes, los tranvías ocupan hoy un lugar en la literatura urbana, y su repercusión ha sido reconocida para el desarrollo económico

INTRODUCCIÓN


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y morfológico de las ciudades. Son también varios los estudios que indagan sobre las empresas tranviarias y la instalación de capitales extranjeros, el desarrollo de los servicios y las relaciones con las autoridades locales. Este avance en la com-prensión de aspectos funcionales, económicos y urbanos contrasta sin embargo con el escaso conocimiento de la vida social asociada a tales desplazamientos. Solo recientemente han aparecido artículos y libros que avanzan en esta línea de pesquisa, y comienza a formarse una red de investigadores preocupados por la historia cultural de la movilidad urbana en América Latina.

El conocimiento sobre los orígenes y primeros años de funcionamiento del ómnibus en las principales ciudades de América del Sur ofrece otros desafíos. La condición informal y desregulada que distinguió su surgimiento, sumada a la inexistencia de monopolios como sucedía en el caso de los tranvías, ha resultado en un legado de fuentes comparativamente menor. Al estar en manos de numerosos empresarios y dueños de automotores, la incorporación de los ómnibus no contó con un hito fundacional de connotación pública como ocurrió con los tranvías, evento que resulta cardinal para la construcción del discurso historiográfico. Se trata más bien de una inserción por goteo, en la que el objeto va mutando hasta tomar una forma luego reconocible.

El ómnibus atendió principalmente a sectores sociales medios y bajos de la población, y consecuentemente no contó con el prestigio alcanzado en su momento por el tranvía. Ello es evidente tanto en la cantidad como en la calidad de las crónicas y relatos de época. El tranvía eléctrico nació en el momento de los primeros ensayos con automóviles y la élite lo adoptó en una fase inicial. El ómnibus, en cambio, es más cercano a un automóvil grande, lento y popular, que no ofrecía la libertad, comodidad reputación del vehículo privado; de ahí su otro nombre: «autobús». El automóvil tenía un dueño, y sabemos que la propiedad privada ofrece mayor valor simbólico a los objetos; el ómnibus representa un negocio empresarial y se utiliza estrictamente para fines comerciales. Se podría aventurar, en este sentido, que la mala fama del ómnibus motorizado se debe en parte a que su aparición es posterior a la del automóvil.

Sin duda existieron otras modalidades de transporte colectivo aparte del tranvía y del ómnibus durante la primera mitad del siglo XX en las principales ciudades de América del Sur. Sin embargo, estas alternativas fueron en su mayoría carros jalados por animales de tiro que siguieron efectuando los recorridos hacia lugares donde no llegaban los vehículos motorizados, y perdieron paulatinamente su relieve. La excepción es el ferrocarril subterráneo, que prestaría servicios en Buenos Aires desde 1913 y que en las décadas siguientes se transformaría en un significativo medio de locomoción colectiva. Pese a la relevancia del subte en el contexto bonaerense y a la riqueza de documentos históricos, no lo hemos con-siderado dentro del presente libro, pues se trata del único sistema subterráneo que se implementa en América del Sur durante la primera mitad del siglo XX.


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Del «transporte público» a la experiencia del viaje colectivo

Históricamente, los significados asociados al término «transporte público» fueron elaborados desde posiciones de poder, representadas por autoridades, expertos y organismos oficiales que entre otras cosas buscan evaluar, planificar, reglamentar e implementar, de modo que el transporte público suele vincularse con perspec-tivas utilitaristas, racionales y autoritarias. Se trata de un servicio reciente en la historia urbana, cuyo funcionamiento ha sido motivo constante de preocupacio-nes por parte de autoridades y especialistas. La importancia vital que presenta el transporte público para el desarrollo económico de una ciudad, posibilitando ámbitos cruciales como el comercio, el mercado laboral y el ocio, lo convierte en un motivo obligado de incesantes regulaciones y planificaciones.

La mirada instrumental tiende a limitar el estudio de la movilidad a aquellos aspectos medibles y cuantificables, como el número de desplazamientos, los costos, los recorridos, los medios elegidos, los tiempos, las distancias; en síntesis, la relación entre la oferta y la demanda. Tales aproximaciones racionales para entender un fenómeno que es asimismo social y emocional, simplifican la dimensión plural del transporte. La invitación de este libro a explorar los alcances del «viaje colectivo» supone alargar y refinar la acepción normalista y generalizadora focalizada sobre el vehículo y su capacidad de transportación, prestando atención al pasajero y su experiencia particular de viaje, situado en un tiempo y un lugar determinados.

Viajar es una experiencia de conocimiento y reconocimiento, que configura un entorno con el cual se interactúa. La noción de viaje trasciende la unión del origen con su destino y hace alusión a la vivencia de hombres y mujeres, a un espacio recorrido/vivido, a sociabilidades, a objetos, a vehículos y a un territorio que cobra significación. Igualmente, el tiempo anudado al viaje no se reduce a aquel cuantificable, sino que incluye los tiempos y ritmos de cada uno de los pasajeros, como también el tiempo de las máquinas o de las transformaciones en el territorio. El viaje colectivo urbano, aunque habitualmente más previsible y controlable, mantiene esta condición de experiencia social en la que se moldea nuestro entendimiento y relación con el entorno.

Pero ¿qué lugar ocupan estos viajes en los estudios que reconocen el ámbito de la vida cotidiana? En sintonía con interpretaciones marxistas (Lefebvre, 1991; Heller, 1991; Braudel, 1984), las investigaciones resaltaron la importancia del trabajo, el consumo, la vivienda y la religión. El interés por la cotidianeidad de los desplazamientos, así como la vida social que estos posibilitan, quedó relegado como un tópico marginal. Algunas de las primeras aproximaciones sobre el tema fueron desarrolladas por Erving Goffman (1993) y su microsociología, y Michel de Certeau (1996) desde su acercamiento a las prácticas cotidianas como una esfera de acción que trasciende el ámbito productivo y racional.


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La reflexión fenomenológica sobre la experiencia en la vida cotidiana cuestiona la idea de espacio homogéneo ofrecido a una inteligencia incorpórea y abstracta. En esta perspectiva, el espacio es una vivencia sensomotriz heterogénea que com-pone el ámbito de actuación de nuestra condición de seres arrojados al mundo. El filósofo Humberto Giannini (2004) debate las relaciones entre el espacio vivido y la experiencia cotidiana. Más que la reproducción de la vida programada y el acontecer diario, la calle se torna el límite de lo cotidiano: la oportunidad del descubrimiento, distracción y tentación; la posibilidad de transgresión de las normas. Además de ser un sistema instrumental de comunicación entre puntos distantes entre sí, las calles implican una estructura conjuntiva hecha de instantes que colocan en contacto a extraños atravesados por una proliferación de medios y de significados diversos (Delgado, 2007; Nitsch, 2014).

Tomando como referencia la Ciudad de México, Néstor García Canclini (1996) propone comprender los recorridos en la ciudad como un conjunto de experiencias vividas. La existencia urbana supone modos particulares de habitar el espacio e imaginar la metrópoli. Más que en la vida laboral o residencial, en movimiento se piensa la ciudad que ya no está y se imaginan posibilidades futuras. El viaje urbano implica interacción social, un espacio de encuentro con el otro y con el mundo exterior. Lejos de oponerse, permanencia y desplazamiento son formas complementarias. Habitamos en movimiento, en circuitos, en localiza-ciones cambiantes e historias de intersección (Clifford, 1997).

La última década ha sido testigo de una renovación disciplinar liderada por un grupo de académicos angloparlantes (John Urry, Mimi Sheller, Tim Edensor, Peter Adey, David Bissell, Kevin Hannam). Denominado el «giro de la movilidad», este movimiento alarga el concepto de «giro cultural» que valorizaba la cultura como una categoría constitutiva de las transformaciones, y tiene por fundamento la aproximación a los fenómenos sociales desde el estudio de la movilidad de personas, ideas y cosas.

Tal énfasis en la movilidad activó variadas interpretaciones sobre el fenómeno del transporte urbano, reforzando un entendimiento holístico que trasciende la aproximación instrumental que había primado hasta ahora. Con ello se refuerza la idea de que el recorrido cotidiano del usuario no consiste meramente en un traslado del punto A al punto B, sino que constituye un espacio social configu-rado por el ensamblaje variable de personas, objetos, lugares, imágenes e ideas. Ello implica pensar el viaje como un ámbito de habitabilidad, donde convergen encuentros y actividades múltiples. Una consecuencia es el cuestionamiento de la distinción habitual entre parajes y personas, en donde los primeros son concebidos como espacios estáticos que harían de atractores o expulsores de los segundos. En cambio, el giro de la movilidad propone una lógica en que lugares y personas se influyen mutuamente mediante relaciones dinámicas, sin que sea posible entender cualquiera de los dos en forma aislada (Hannam, Sheller y Urry, 2006). El resultado


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de esta relación es siempre distinto, dado que la movilidad es un recurso al cual se tiene un acceso diferenciado. Tim Cresswell (2010) se refiere a las «políticas de la movilidad» y su relación directa con las causas del movimiento de una persona u objeto, la rapidez del desplazamiento, la intensidad de los ritmos, las rutas tomadas, la experiencia del traslado y los motivos de la detención de la movilidad.

Reconociendo la envergadura de este giro teórico-metodológico y bajo la con-signa de indagar sobre la cultura del tranvía y del ómnibus con la que se emprende este libro, se busca reflexionar sobre modos de habitar en movimiento. Aunque los medios de transporte analizados aquí son el tranvía y el ómnibus, el enfoque en los viajes busca superar el objeto mecánico como elemento articulador del relato. Para concretar tal tarea resulta ineludible observar críticamente la relación tradicional establecida entre las personas y el mundo material en que se desenvuelven. Siguiendo la pista de Bruno Latour, convendría dejar a un lado la dualidad sujeto/objeto, tan enraizada en la historia de las ciencias sociales, y pensar en clave de cuasi-objetos y cuasi-sujetos. El cuestionamiento de los límites y de la relación dicotómica permite superar un entendimiento estático, parcelado y reduccionista de la realidad social.

Fijar la atención en los objetos y en el mundo material, en las prácticas coti-dianas que les dan sentido y en las representaciones que surgen asociadas a estas prácticas, implica volver sobre las bases de la experiencia social en la ciudad. Investigar el rol del tranvía y el autobús en las ciudades sudamericanas supone, por tanto, mucho más que entender recorridos y traslados urbanos: constituye una ventana hacia las contorsiones e inflexiones del mundo social. Son medios de transporte que propician el traslado de un lugar a otro bajo ciertos parámetros de velocidad, seguridad y confort, pero asimismo espacios de lectura e imaginación, lugares para dormitar, jugar y observar a los demás. Funcionan como balcones desde donde se descubre una ciudad en movimiento, desde donde es posible mirar por sobre panderetas y compartir un poco de la vida de los otros. Estos vehículos no solo trasladan un número de personas por día en trayectos preestablecidos; son por añadidura depositarios de sus hábitos y costumbres, se cargan con sus preocupaciones, anhelos, alegrías y frustraciones.

Tampoco son simplemente vehículos seriados que arroja el avance de la economía capitalista sobre ciudades que van perdiendo sus murallas, sino que cada uno va tomando algo del lugar que recorre, bien sean los olores, el dete-rioro provocado por un mal camino, el desgaste que generan sus ocupantes o la carga simbólica de los lugares por los que pasan. No es lo mismo el tranvía que se dirige al cementerio que aquel que los fines de semana lleva fanáticos al estadio. Tranvías y ómnibus tienen números, letras y nombres, y según cómo se los conoce es lo que evocan, los recuerdos que traen. El espesor de experiencias, imágenes y representaciones asociadas a estos vehículos está en directa relación con la injerencia y permanencia que tienen en el tiempo.


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Definir la naturaleza de estos artefactos y su influencia sobre los grupos sociales, sobre la ciudad y el territorio, parece exigir un abordaje teórico discordante de los recursos metodológicos habitualmente utilizados por los historiadores urbanos. Además de objetos técnicos, los vehículos son espacios sociales. Pueden ser a la vez espacios públicos y privados, móviles y fijos, instrumentales y simbólicos; sirven para el trabajo y para el ocio; están a disposición de los usuarios y se imponen sobre estos; se los encuentra desde la escala de la casa hasta los territorios extraurbanos; su funcionamiento y mantención dependen tanto del taller mecánico del barrio como de grandes industrias transnacionales. Esta condición oscilante obliga a una aproximación en donde confluyen disciplinas múltiples, como la historia, el urbanismo, la literatura, la sociología, la geografía y la antropología.

Algo semejante ocurre al tratar de reconstruir las experiencias vinculadas a los traslados colectivos. Si se parte de la premisa de que hay tantas experiencias como personas, y que estas experiencias siempre tienen lugar en relación con objetos, espacios, normas, recuerdos, creencias, etc., resulta evidente la conveniencia de abrirse a una diversidad de fuentes historiográficas, incorporando incluso aquellos ejercicios imaginativos del investigador. Mientras más amplio es el espectro de testimonios recaudados, mayores serán las posibilidades de entender el fenómeno. Una aproximación que busca relevar la cultura de la movilidad y habitabilidad urbana debe multiplicar la pesquisa. El acervo de fuentes disponibles es vasto: artículos, informes técnicos, prensa, revistas, mapas, comunicaciones médicas, registros municipales, manuales de urbanidad, reglamentos, leyes, guías de ciu-dades, crónicas, novelas, cuentos, poemas, fotografías, películas, documentales, canciones y sitios web, entre otras.

Para una historia sudamericana del viaje colectivo

¿Por qué América del Sur? Si bien en un comienzo el foco estaba puesto en las capi-tales y principales ciudades de América Latina, pronto reconocimos la dificultad de recopilar información para un territorio geográfico y cultural tan enorme. Eliminar la porción norte de América Latina fue una decisión sentida, pero necesaria. Con excepción del caso mexicano, la escasez de bibliografía secundaria sobre estos temas y los obstáculos para acceder a fuentes nos obligó a concentrar los esfuerzos.

También dentro del amplio territorio sudamericano existen diferencias en el volumen de documentación disponible. Gran parte de la investigación desarrollada sobre la historia del transporte y la movilidad urbana, como sobre temas de historia urbana, se encuentran concentrados en Brasil, Argentina, Uruguay y Chile. Menos cubiertas aparecen las ciudades principales de Perú, Bolivia, Ecuador, Venezuela, Colombia y Paraguay. Esta diferencia queda reflejada a lo largo del libro.


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Aunque la mirada «sudamericana» es arriesgada cuando la información disponi-ble para cada localidad es disímil, ofrece atractivos innegables. Si bien las trayectorias siempre muestran diferencias, existen estructuras similares, marcos normativos y procesos hermanados. Las coincidencias son producto de la historia común, de la lengua, pero sobre todo de la estructura social y la posición geopolítica y económica que asumió esta parte del continente en los procesos de modernización y mundia-lización que avanzaron durante el siglo XIX. Por tal motivo, enfocarse en América del Sur implica construir un relato complementario y alternativo a los producidos desde el hemisferio norte en torno a la historia de las ciudades y de la movilidad.

Aun cuando los artefactos tecnológicos eran productos industriales, el con-texto económico y social en el que se insertaron fue significativamente diferente en América del Sur que en el hemisferio norte. La historia del tranvía eléctrico o del ómnibus en América del Sur es como la trayectoria de un migrante. A la vez que se instala y arma otra vida en un nuevo territorio, mantiene un vínculo con el centro de origen. Este vínculo remite al contexto sociocultural que permitió su ideación e inserción en la vida pública; pero es además una expresión material de los ideales detrás de su producción y diseminación.

Los tranvías eléctricos en América del Sur fueron por mucho tiempo diseñados y construidos en Europa y Norteamérica, las compañías tranviarias pertenecieron históricamente a capitales extranjeros, y el desarrollo de este servicio sufrió los vaivenes políticos y económicos de las potencias del hemisferio norte. Pese a que el ómnibus enarbolaba su carácter local y su independencia de los capitales extranjeros, también se resintió de los efectos de las guerras mundiales y de las crisis económicas. En última instancia, su funcionamiento dependía crónicamente del petróleo, los repuestos, accesorios, neumáticos y el asfalto extranjero.

Las promesas de innovación llegaban en anuncios y artículos de revistas que mostraban las nuevas tecnologías alineadas con las imágenes de una vida metro-politana que se desarrollaba a miles de kilómetros de distancia. Así se comprende la relevancia que adquieren, por ejemplo, los detallados informes elaborados por el Departamento de Comercio Exterior de Estados Unidos. Este organismo se encargó de comunicar a los inversionistas norteamericanos las especificidades locales y el modo en que debían adaptar sus mercancías y discursos para entrar en los diversos mercados de América Latina.

Las ciudades sudamericanas afrontaron el proceso de modernización como una vitrina del progreso. A pesar de que muchos líderes y pensadores manifes-taban el deseo de que sus ciudades capitales se parecieran más a las metrópolis de Europa y Estados Unidos, nunca tendrían los admirados museos ni podrían gozar de una vida cultural plenamente independiente de las referencias europeas. No obstante, era posible utilizar y celebrar los mismos vehículos de transporte alabados por las naciones desarrolladas como signos de modernidad.


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Tranvías y ómnibus aparecieron casi simultáneamente en las principales ciudades del hemisferio norte y de América del Sur. La revolución de la movilidad que caracterizó al siglo XX dependió del uso masivo de tales artefactos tecnoló-gicos y representó una etapa obligatoria en el camino hacia el progreso nacional. Así lo confirmaban los gobiernos de Estados Unidos, Inglaterra, Alemania y otras potencias mundiales que llevaban a cabo reformas en la manera de construir el territorio, asociando modernización con motorización y circulación. Este fenómeno condujo a una internacionalización de las experiencias del transporte colectivo.

La propagación de un manojo de ideales respecto a cómo implantar una cir-culación moderna para los pujantes centros urbanos implicó, entre otras cosas, un avance progresivo hacia la normalización de los comportamientos del tráfico. El alcance amplio de los modos del desplazamiento motorizado trajo consigo la multiplicación de experiencias semejantes (congestión, accidentes, contaminación) y, por tanto, la posibilidad de adoptar respuestas similares. Discursos que preten-dían reorganizar el tráfico de personas y objetos se desplegaron en las áreas más desarrolladas de Europa y Estados Unidos y pronto se difundieron a otros países. El resultado fue una tendencia hacia la estandarización de la infraestructura y los reglamentos del tráfico, así como del comportamiento de las personas.

Otro elemento que merece destacarse en la lectura sudamericana fue la bre-cha entre los discursos del progreso y las prácticas sociales. La infraestructura de la movilidad preexistente en cada localidad y la cultura urbana eran, en muchos sentidos, contradictorios con el supuesto de que el arribo de las modernas tecno-logías del transporte necesariamente producía modernidad. Aunque la mayoría de los políticos, los especialistas y la prensa se mostraron favorables y promovieron la instalación y difusión de vehículos de transporte público, los ideales chocaban diariamente con una estructura social, política y económica que no favorecía las transformaciones profundas de las costumbres.

Los múltiples intentos emprendidos para acomodar la vida urbana al tráfico fueron comúnmente frustrados por la falta de capitales humanos y económicos para readaptar la infraestructura al movimiento y supervisar el cumplimiento de las normas de tránsito. Por otra parte, el acceso masivo al transporte público no garantizaba una mejora en las condiciones de vida de la población, ni la inclusión en los beneficios de la vida moderna.

Entre los factores que explican esta brecha entre innovación tecnológica y cambio social es posible señalar el proceso de modificación tardío de la infraes-tructura necesaria para acoger formas de movilidad moderna. Mientras que en aquellas ciudades que lideraron el proceso de motorización la adaptación de la infraestructura del tráfico (carreteras, señales de tránsito, arquitectura) siguió de cerca la llegada de las recientes tecnologías del transporte, en América del Sur el mismo proceso se prolongó por un tiempo mayor. Aunque los sectores público


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y privado planificaron iniciativas diversas, por lo general estas no superaron su condición de propuestas y cuando lo hicieron tuvieron un alcance muy acotado.

Los altos costos de la remodelación de las infraestructuras, así como la inca-pacidad de los gobiernos para financiar esta modernización, contrastaban con el aumento del número de vehículos de motor que progresivamente dominaba el panorama urbano. Las intervenciones en infraestructura vial fueron generalmente aisladas, segregadas y, por lo tanto, incapaces de producir un cambio sistémico. La falta de recursos económicos y humanos, junto con repercutir en la lenta acomodación del entorno construido para los nuevos vehículos, favoreció la con-fluencia prolongada de diferentes medios de transporte. Con la parcial excepción de Buenos Aires, que implementó considerables obras de modernización —entre otras, el subterráneo a partir de 1913—, en las ciudades sudamericanas no se logró imponer la segregación vial y consecuentemente las calles fueron zonas de disputa, compartidas por sistemas de transporte de índole diversa. Durante el periodo examinado en este libro —la primera mitad del siglo XX—, la cultura del progreso ejemplificada por el tranvía eléctrico y el ómnibus convivió en América del Sur con los problemas asociados a la ciudad antigua que prometía superar.

Los primeros dos capítulos del libro delinean la trayectoria de tranvías y ómnibus en las ciudades sudamericanas. Se busca responder preguntas relacionadas con la historia de la movilidad, sus cualidades y materialidades, su carácter sistémico e infraestruc-tural. ¿Cuándo y bajo qué circunstancias aparecieron estos vehículos en contextos desparejos? ¿Qué actores e instituciones favorecieron o inhibieron el desarrollo de estos medios de transporte? ¿Qué infraestructuras requerían para su funcionamiento? ¿Cómo se amalgamaron las nuevas formas de transporte y la estructura urbana?

Siguiendo el orden de su aparición en las ciudades sudamericanas, el primer capítulo, «Las ciudades del tranvía», aborda el ciclo de vida de los tranvías eléc-tricos en estos lugares. Desde la aparición del primer tranvía eléctrico en América del Sur (en Río de Janeiro, 1892), se reforzó el vínculo entre movilidad, política y espectáculo. Interesaba a las autoridades una demostración pública pomposa de la modernización de la ciudad por medio del tranvía. Las élites pregonaban en alta voz el progreso, la higiene, la eficiencia, el mejoramiento de los transportes urbanos y el desarrollo de las ciudades. Este empuje político, la preexistencia de un sistema de tranvías a tracción animal y el mercado inmobiliario que sur-gía con el acortamiento temporal de las distancias garantizaron el éxito de los vehículos eléctricos. En pocos años la pesada infraestructura tranviaria avanzó decididamente sobre las ciudades sudamericanas, instalándose como el principal


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medio de transporte urbano. Se concluye esta mirada sobre el ciclo vital de los sistemas de tranvías con una explicación de los posibles motivos que gatillaron el decaimiento del servicio y su desaparición en las ciudades de América del Sur durante la segunda mitad del siglo pasado.

«La embestida del ómnibus» y la progresiva motorización de los viajes colec-tivos son el foco del capítulo dos. Aunque desde temprano hubo intentos por introducir el ómnibus motorizado como medio alternativo al tranvía, estos servicios tardaron en consolidarse como sistema de transporte colectivo de pasajeros. A diferencia de lo que sucedió en las ciudades norteamericanas, donde su masifi-cación de los ómnibus estuvo a cargo de las propias compañías de tranvías, en Sudamérica pertenecieron generalmente a pequeños empresarios locales. En un movimiento no planificado, desde mediados de la década de 1920, estos vehículos de combustión interna disputaron las calles con vehículos de tracción animal, tranvías eléctricos y automóviles, y pusieron término al monopolio tranviario. Se analizan distintos factores que favorecieron la propagación de tales vehículos y las diferencias que tuvo este proceso con el que experimentó el tranvía eléctrico unos años antes. Junto con el despliegue inicial de los vehículos, se indaga sobre los mecanismos de normalización que desde fines de la década del veinte buscaron regular el servicio, y que hacia la década del cuarenta fomentarían la imposición definitiva de este medio como forma predominante de movilización colectiva.

Mientras los dos primeros capítulos buscan entender el proceso general de instalación y acomodación de las nuevas tecnologías, los que siguen tienen por foco el uso. Para ello se releva y analiza una gran variedad de testimonios en donde que-daron plasmadas las experiencias y percepciones que generaron los habitantes. Se invita a reflexionar sobre preguntas como ¿cuál es la naturaleza de los encuentros intermitentes?, ¿cómo fueron percibidas y sentidas la velocidad y la distancia?, ¿qué dinámicas de socialización operaron en los espacios confinados?, ¿quiénes habita-ron esas cápsulas móviles y quienes fueron excluidos?, ¿cómo la élite y los sectores populares formularon las ideas del progreso de la motorización?, ¿fueron distintos los discursos femeninos de los masculinos en relación con el movimiento colectivo?

Entender el uso del tranvía y el autobús como un régimen de libertad y coerción es la propuesta del tercer capítulo, «Territorios en rodaje». Ampliación de la facultad de moverse por un lado; subordinación a horarios, trayectos y reglas de convivencia por el otro. Los vehículos del transporte colectivo fueron asimilados de modo diferenciado por los discursos políticos e ideológicos de la época. Pasado el brillo inicial, el advenimiento de la tecnología prestigiosa dio lugar a manifestaciones de resistencia por parte de sectores medios emergentes, trabajadores industriales y grupos anarquistas. Su relevancia en el quehacer de las ciudades sudamericanas implicó que con frecuencia las situaciones de crisis social se manifestaron de forma violenta contra ellos. El uso cotidiano de estos


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vehículos desencadena procesos de apropiación y resignificación constantes y en consecuencia espacios de negociación y disputa entre los involucrados. Adquieren visibilidad tipos sociales que solían pasar desapercibidos como meros funcionarios del sistema del transporte: el conductor, el guarda, el inspector. Incluso el pasajero, que en diversas crónicas es retratado con ironía, esforzán-dose por conseguir un asiento como si fuera el trono del rey o intentando burlar el control de cobradores y guardas para evadir el pago del pasaje. La actividad imaginativa suplementa el carácter funcional de los vehículos con denomina-ciones que dotan de vida cultural a los objetos.

Entendiendo los procesos de acomodación y redefinición de límites que trae con-sigo la asimilación de nuevos artefactos en la vida cotidiana, el capítulo cuatro aborda algunas de las principales paradojas involucradas. Bajo el título «Ritmos asíncronos», se indaga en los desencuentros entre la modernización y la modernidad, formula-dos como ‘choque’ y como ‘máscara’: una fachada brillante que esconde un interior siniestro. En otros casos se resaltan los contrastes entre la tradición y la innovación. Surgen relatos nostálgicos, de cuño conservador, que subrayan la desaparición del viejo barrio, herido de muerte por el puñal de la civilización. El tranvía y el autobús materializan los cambios que se expresan en una renovada concepción del movimiento, la velocidad, la energía, la emoción de la vida urbana, pero asimismo los accidentes y la muerte. El tranvía y el autobús son también objetos cambiantes y contradictorios, capaces de encarnar los mismos valores frente a los cuales inicialmente se alzaron.

Finalmente, en «Desconocidos reunidos», el análisis se vuelca a los modos de socialización. Aunque la llegada a destino constituía el propósito principal de los pasajeros, aquellos desconocidos provenientes de distintas camadas sociales no tenían más remedio que compartir un espacio común, no pocas veces apretado e incómodo. Diversos cronistas enfatizaron este aspecto de la necesidad de convivencia con el extraño como una escuela de la tolerancia e identificaron al tranvía con una máquina de la democracia; por otra parte, fue habitual la promulgación de reglas de buena conducta y de higiene para la coe-xistencia benévola entre los pasajeros. Liberados de la conducción, los pasajeros podían leer el diario, observar el paisaje y mirarse unos a otros. En el juego de las proyecciones, el desconocido se convirtió en un sujeto imaginado, deseado o despreciado. Especialmente los hombres acechaban con mayor o menor dis-creción a las mujeres, llegando incluso a imaginar historias amorosas a partir de la mera proximidad física. Aparecen personajes indeseados: el vendedor ambulante y el temible manoseador, que aprovecha los momentos de mayor contacto entre cuerpos para toquetear jovencitas indefensas y fingir inocencia. El espacio público como monopolio de los hombres y de abusivas relaciones de género apenas se desdibuja con unas pocas denuncias y protestas de mujeres que lograron conquistar un lugar en las revistas de sociedad.


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Antes de que el lector inicie el recorrido por las páginas de este libro, es obligatorio aclarar que, a fin de aligerar su lectura, optamos por no mencionar a lo largo del texto todas las fuentes consultadas, especialmente cuando se trata del aporte de infor-mación histórica. De ninguna manera pretendemos ocultar las referencias. Estamos extremadamente agradecidos de las centenas de investigadores que con su dedicación y meticulosidad ofrecen estudios detallados sobre los temas aquí presentados. En la bibliografía publicada al cierre se registran debidamente nuestras lecturas de apoyo.


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CO LO F ÓN

En la página nº218 de esta publicación queda registro que siendo el mes de octubre del año 2018, en los talleres de Imprenta Maval se terminaron de imprimir 750 ejemplares de El viaje colectivo ¶ Para la cubierta se utilizó cartulina Duplex R/B de 240 grs, impresa en cuatricromía + polimate por tiro y Pantone 3035 U en retiro. Para el interior papel bond ahuesado de 90 grs y Pantone 3035 U ¶ Para la composición se utilizaron las tipografías Reforma 1918, Reforma 1969 & Reforma 2018; todas diseñadas por la fundición cordobesa

Pampatype.


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