VI VALIDACIÓN MODELO SUR-PONIENTE

ANÁLISIS E IMPLEMENTACIÓN DE UN MODELO DE PLANIFICACIÓN PARA LA MACRO ZONA CENTRAL ETAPA I: ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE DE LAS PROVINCIAS SECTOR SUR

PONIENTE REGIÓN METROPOLITANA

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO VI-1

VI VALIDACIÓN MODELO SUR-PONIENTE Una vez finalizadas las tareas de calibración de los modelos de demanda y transporte, se realizó la implementación de un modelo global, que integra los modelos calibrados para el sector sur-poniente (Generación / Atracción, Partición Modal, Distribución, Asignación) con el modelo de equilibrio representativo del área urbana de Santiago. Este procedimiento además fue validado, contrarrestando los resultados del modelo implementado, con la información de la situación actual (flujos y demanda de viajes).

VI.1 VALIDACIÓN DEL MODELO STGO: SIMULACIÓN RED BASE 2005 AM

En este punto se reportan los antecedentes de la simulación de la situación base 2005 para el período Punta Mañana, Red Urbana, realizada utilizando la nueva versión del Modelo Stgo-EMME/2. Cabe recordar que dicho modelo se utilizó para simular la red base 2001 AM, dando excelentes resultados en comparación con el modelo de referencia Estraus. Para este efecto, se analizarán detalladamente los siguientes aspectos:

a. Resumen Características del Modelo

b. Consideraciones Realizadas

c. Comparación de Resultados

d. Indicadores de la Restricción de Capacidad en el Sistema Metro

VI.1.1 RESUMEN CARACTERÍSTICAS DEL MODELO

La nueva versión del Modelo Stgo corresponde a la implementación de un modelo de equilibrio de mercado entre oferta y demanda para el sistema de transporte de la ciudad de Santiago. Para este efecto se han considerado todos los modelos reportados y utilizados en el modelo de equilibrio simultáneo ESTRAUS desarrollado por SECTRA, correspondiendo éste a la versión última con restricción de capacidad en transporte público y nuevos modelos de partición modal y distribución de viajes. Bajo este contexto, las principales características del modelo desarrollado son las siguientes:

Cobertura: considera el sistema de transporte del Gran Santiago dividiendo a éste en 410 zonas geográficas correspondientes a 35 comunas (1 externa). El modelo Stgo original utilizaba 264 zonas.

Modos de Transporte: El modelo considera los siguientes 11 medios de transporte para la ciudad:

1) Caminata

2) Auto-Chofer

3) Auto-Acompañante

4) Taxi

5) Taxi-Colectivo

6) Bus




7) Metro

8) Auto-Chofer-Metro

9) Auto-Acompañante-Metro

10) Bus-Metro

11) Taxi-Colectivo-Metro

Propósitos de Viaje: considera tres propósitos; Trabajo, Estudio y Otros

Categorías de Usuarios: El modelo utiliza trece categorías de usuarios definidos por el cruce del nivel de ingreso líquido familiar (cinco categorías) y el nivel de motorización (tres categorías). La tabla siguiente muestra las cinco categorías de ingreso definidas:

Tabla Nº VI.1.1 Categoría de

Ingreso Ingreso Familiar

($ Mayo 1991) C1 0-41.000 C2 41.100-110.400 C3 110.500-405.000 C4 405.100-1.000.000C5 Más de 1.000.000

Fuente: SECTRA

Los niveles de tasa de motorización se reportan a continuación:

0 auto

1 auto

2 o más autos

VI.2 MODELACIÓN

La modelación del sistema de transporte básicamente utiliza el esquema clásico de transporte, vale decir, el modelo de cuatro etapas: Generación/Atracción, distribución, partición modal y asignación. Dado que la convergencia de un proceso del tipo secuencial no está asegurada en condiciones de redes congestionadas se ha procedido a utilizar un esquema de promedios sucesivos de manera tal de hacer corresponder los niveles de servicio a las demandas de viajes correspondientes. El diagrama siguiente muestra las distintas etapas resueltas por el modelo implementado.




Figura Nº VI.2.1: PROCESO DE EQUILIBRIO

Respecto de las etapas del esquema clásico, se detallan a continuación las principales características:

VI.2.1 USO DE SUELOS / MODELOS DE GENERACIÓN / ATRACCIÓN DE VIAJES

Para especificar un escenario de desarrollo para el Gran Santiago, una de las fases más importantes es la relacionada con los usos de suelo que se prevén para la situación bajo análisis. En este sentido, los usos de suelo se dividen en usos residenciales y usos no residenciales, estos últimos relacionados a la industria, comercio, salud, educación, etc. Para determinar los usos de suelo del corte temporal 2005, los supuestos básicos que se consideraron fueron los que se detallan a continuación.

a. Usos Residenciales

Para determinar los usos residenciales, entendido como el cálculo de hogares y su localización en el espacio la metodología utilizada se basa en los antecedentes con que se cuenta en el año base, correspondiente en este caso al año 1992, año en que se realizó el Censo de Población. Dicha información y proyecciones del crecimiento total del Gran Santiago para los años 1997 y 2005, junto a modelos socioeconómicos que determinan a nivel global los hogares para cada una de las cinco categorías de ingreso y modelos que permiten identificar la posesión de vehículos determinan los hogares a nivel zonal (410 zonas) para cada una de las categorías de usuarios definidas (13 categorías). No obstante, dado que se cuenta con información de proyectos inmobiliarios, los que pueden cambiar en forma drástica las tendencias, se incorporan a la modelación de manera tal de configurar el escenario de desarrollo definitivo. Estos proyectos inmobiliarios se presentan en la Tabla N° IV.2.2.

USO DE SUELO

GENERACIÓN / ATRACCIÓN DE VIAJES

DISTRIBUCIÓN DE VIAJES

PARTICIÓN MODAL DE VIAJES

ASIGNACIÓN DE VIAJES

SALIDA DEL MODELO




b. Usos No Residenciales

La determinación de los usos de suelo no residenciales se basa particularmente en la base de datos del Servicio de Impuestos Internos correspondiente al año 1997, caracterizada por información de m2 construidos por tipo de uso. Los usos que se consideran son:

Comercio

Servicio

Industria

Salud

Otros

Educación

Esta información, junto con antecedentes de proyectos futuros (grandes mall, construcción de hospitales, escuelas y liceos, etc) configuran el escenario definitivo. La información de estos usos se reporta en la : Tabla Nº VI.2.3, Tabla Nº VI.2.4 y Tabla Nº VI.2.5




Tabla Nº VI.2.2 Viviendas Estimadas Nombre Comuna 1992-

19971997-2005

Nivel de Impacto Nivel Socioeconómico

Complejo General Velásquez Lo Espejo 200 500 Intercomunal Medio Proy. Maestranza San Bdo San Bernardo 2500 5000 Comunal Medio-Alto Proy. Residenciales San Bernardo San Bernardo 2500 2800 Comunal Bajo Proyecto Manso de Velasco Pudahuel - 1500 Metropolitano Medio-Alto, Alto Proy. Residenciales Lo Prado-C. Navia Lo Prado-Cerro Navia - 800 Comunal Bajo Proyecto Familia Guzmán Cruz Pudahuel-Renca - - Metropolitano Medio Proyectos Residenciales Quilicura Quilicura - 1200 Comunal Bajo Complejo Indust.-Resid. Huechuraba Huechuraba - 1000 Metropolitano Alto Complejo Residencial La Dehesa Alto Lo Barnechea 500 500 Intercomunal Alto Proyecto Valle Escondido Lo Barnechea - 200 Comunal Alto Complejo Resid. S Carlos de Apoquindo Las Condes 800 350 Comunal Alto Proyectos Residenciales Peñalolén Peñalolén 1500 1500 Comunal Bajo, Medio Proyectos Residenciales La Florida La Florida 2000 1300 Comunal Bajo, Medio, Medio-Alto Proy Resid La Pintana-S. Ramón La Pintana-S. Ramón 1800 1200 Comunal Bajo, Medio Proyectos Residenciales Puente Alto Puente Alto 2800 2500 Comunal Bajo, Medio Subcentro Apoquindo Las Condes 2500 2000 Intercomunal Medio-Alto, Alto Subcentro Maipú Maipú 400 800 Intercomunal Medio, Medio-Alto Proy. Resid. Gran Av. Sector El Llano San Miguel 1000 1500 Comunal Medio, Medio-Alto Centro Lo Ovalle P. 18 Gran Avenida La Cisterna - 1500 Comunal Medio, Medio-Alto Proy. Resid. San Joaquín-El Bosque Sn Joaquín-El Bosque 500 500 Vecinal Bajo Proy Resid. Stgo Nor-Pnte. Pza. Brasil Santiago 1800 2500 Vecinal Medio Proy Resid. Stgo Sur-Pnte. República Santiago 1000 2000 Vecinal Medio Proy Resid. Stgo Sur-Orte. Av. Matta Santiago 300 1800 Vecinal Medio Subcentro Estación Central Estación Central - 500 Intercomunal Medio Subcentro La Granja-San Ramón La Granja-San Ramón - 600 Intercomunal Bajo, Medio Proyectos Residencia Maipú (Pajaritos) Maipú 2000 2000 Comunal Medio Proy Resid Maipú (Camino Melipilla) Maipú 1500 1500 Comunal Medio Proyectos Residenciales Cerrillos-P.A.C Cerrillos-P.A.C - 550 Vecinal Bajo

Fuente: Análisis Diseños Preliminares de Proyectos Estratégicos de Santiago, Período 2000-2010, SECTRA




Tabla Nº VI.2.3: Uso Comercial (superficie construida estimada )

Nombre Comuna M2 construc. Nivel de impacto

Complejo General Velásquez Lo Espejo 3 Intercomunal Complejo Comercial Plaza Oeste Lo Espejo 3 Intercomunal Proyecto Maestranza San Bernardo San Bernardo 2 Comunal Proyecto Manso de Velasco Pudahuel 80 Metropolitano Proyecto Familia Guzmán Cruz Pudahuel-Renca Metropolitano Complejo residencial San Carlos de Apoquindo Las Condes 2 Comunal Proyectos Residenciales La Florida La Florida 2 Comunal Proyectos Residenciales La Pintana-San Ramón La Pintana-San Ramón 2 Comunal Subcentro Apoquindo Las Condes 3 Intercomunal Complejo Comercial Parque Arauco Las Condes 10 Intercomunal Complejo Comercial Alto Las Condes Las Condes 2 Intercomunal Subcentro Maipú Maipú 12 Intercomunal Complejo Comercial Outlet Mall Maipú 2 Intercomunal Subcentro Vespucio Vicuña Mackenna La Florida 20 Metropolitano Subcentro Príncipe de Gales La Reina 1 Comunal Centro Lo Ovalle paradero 18 de Gran Avda. La Cisterna 3 Comunal Subcentro Estación Central Estación Central 5 Intercomunal Plaza Tobalaba Puente Alto 5 Intercomunal Mall Florida Center La Florida 35 Intercomunal

Tabla Nº VI.2.4: Uso Servicios (superficie construida estimada ). Nombre Comuna M2 construc. Nivel de

impacto Complejo General Velásquez Lo Espejo Intercomunal Proyecto Maestranza San Bernardo San Bernardo Comunal Proyecto Manso de Velasco Pudahuel 20 Metropolitano Proyecto Familia Guzmán Cruz Pudahuel-Renca Metropolitano Subcentro Quilicura Conchalí Huechuraba 6 Comunal Subcentro Huechuraba- El Salto Huechuraba 30 Metropolitano Subcentro Apoquindo Las Condes 35 Intercomunal Subcentro Maipú Maipú 3 Intercomunal Subcentro Vespucio Vicuña Mackenna La Florida 5 Metropolitano Subcentro Príncipe de Gales La Reina Comunal Centro Lo Ovalle Paradero 18 Gran Avenida La Cisterna 1 Comunal Subcentro Estación Central Estación Central 2 Intercomunal Subcentro La Granja San Ramón La Granja-San Ramón 1 Intercomunal Power Center (Cerca P. Arauco) Las Condes 9 Intercomunal Mall Florida Center La Florida 2.2 Intercomunal

Tabla Nº VI.2.5: Uso Industrial (superficie construida estimada ). Nombre Comuna M2 construc. Nivel de

impacto Complejo Industria Puerta Sur San Bernardo 120 Metropolitano Proyecto Manso de Velasco. Pudahuel 100 Metropolitano Proyecto Familia Guzmán Cruz Pudahuel-Renca 100 Metropolitano Complejo Industrial Quilicura Poniente. Quilicura 500 Metropolitano Complejo Industrial Quilicura Nor-Oriente Quilicura 650 Metropolitano Complejo Industrial Residencial Huechuraba Huechuraba 120 Metropolitano Subcentro Huechuraba - El Salto. Huechuraba 30 Metropolitano




VI.2.2 MODELOS DE GENERACIÓN / ATRACCIÓN DE VIAJES

Estos modelos no participan directamente en el proceso de equilibrio, sólo son utilizados los vectores de origen y destino resultados de ellos, los que permanecen invariantes a lo largo de todo el proceso. Los vectores de viajes corresponden en el caso de la generación de viajes a trece vectores de generación (considerando todas las categorías de usuario y propósito), en tanto, para la atracción corresponde sólo a un vector dado que la atracción no se divide por categoría de usuario sino sólo por el propósito considerado. El cálculo de estos vectores de viaje (modelos propiamente tal) se realiza para el caso de las generaciones de viaje utilizando tasas de generación de viajes por propósito-categoría y el número de hogares proyectado para la categoría correspondiente. En el caso de las atracciones, para los propósitos trabajo y otros se utilizan modelos no lineales que incorporan variables explicativas típicas del fenómeno, como metros cuadrados de comercio, industria, salud, etc. En tanto, para las atracciones de viaje se utilizan directamente las proyecciones de matrículas por zona.

VI.2.3 MODELOS DE DISTRIBUCIÓN DE VIAJES

Tradicionalmente, la etapa de distribución de viajes se ha modelado utilizando modelos entrópicos doblemente acotados. En este nuevo modelo, se ha incorporado el concepto de licencia de conducir, para tomar en cuenta que en el caso de viajes realizados en auto-chofer o auto-chofer-metro, ellos sólo son posibles si el usuario dispone de dicha licencia. Con esta consideración la formulación de los modelos de distribución de viajes queda de la siguiente manera:

)exp( ,,,,,,,,, licnpij

nppj

pj

licnpi

licnpi

licnpij LDBOAT β−=

∑ ⋅=j

npnpi

npij OT ,,1,, α

∑ −⋅=i

npnpi

npij OT )1( ,,2,, α

∑ =licni

pj

licnpij DT

,,

,,

En estas expresiones, , ,p n licijL representa a la utilidad compuesta de viajar entre el par origen-

destino ij, para el propósito (p), categoría de usuario (n) y disponibilidad de licencia (lic). Esta se obtiene valorando las siguientes expresiones para las personas que tienen licencias (lic=1), y para las personas que no tienen licencias (lic=2):

∑∈

−−

=Mm

mnpij

mpnp

npij CLnL )exp((1 ,,,

,1,, λ

λ

∑∈

−−

=Nm

mnpij

mpnp

npij CLnL )exp((1 ,,,

,2,, λ

λ

Donde m corresponde al conjunto de todos los modos disponibles para viajar en el par origen-destino ij, incluido el autochofer y autochofer-metro, cuando corresponde y n corresponde al




conjunto de modos disponibles para viajar en el par ij, excluyendo los modos autochofer y autochofer-metro.

Finalmente, en los nuevos modelos de distribución de viajes, todos los parámetros beta corresponden a la unidad.

VI.2.4 MODELOS DE PARTICIÓN MODAL DE VIAJES

Los modelos de partición modal utilizados en el Modelo Stgo corresponden a los calibrados por Sectra en sus últimos estudios. Corresponden todos a modelos del tipo Logit Multinomial en los cuales se calcula la probabilidad de utilizar un modo de transporte dentro de un conjunto de modos disponibles, utilizando para ello la siguiente relación:

exp( )exp( )

kk

mm

UPU

=∑

donde Uk corresponde a la utilidad de viajar en el modo k, la que depende de los atributos o niveles de servicio ofrecidos por el modo k, tales como tiempo de viaje, tiempo de espera, frecuencia, costo de viaje, etc. Para un mayor detalle respecto de la forma funcional de estas funciones de utilidad refiérase al capítulo 7 del Informe N° 1 del presente estudio.

VI.2.5 MODELOS DE ASIGNACIÓN DE VIAJES

a) Modelo de Asignación de Viajes Transporte Privado

El modelo de asignación de viajes para transporte privado no ha cambiado desde la versión anterior implementada en el Modelo Stgo. La asignación es resuelta por un problema de asignación de demanda fija mediante las condiciones de Wardrop, considerando como función de costo al tiempo de viaje, vale decir:

C tv=

Este proceso es llevado a cabo mediante el módulo estándar de Emme/2 para este efecto (Módulo 5.11) con algunas modificaciones menores para incorporar el efecto de los flujos fijos provenientes de las líneas de transporte público (buses y colectivos). No obstante, dado que para el corte temporal 2005 se encuentran habilitadas las concesiones urbanas, existen en ese caso tarifas asociadas a cada una de ellas, representadas por tarifas por arco. En este caso, la asignación debe representarse por un costo generalizado de viaje a nivel de arco dado por la siguiente relación:

Cg vst tv tarifa= +

donde vst corresponde al valor subjetivo del tiempo de los usuarios, equivalente a la disposición a pagar por ahorrarse un minuto de tiempo de viaje. En el caso particular de la corrida bajo análisis se ha distinguido una sola clase de usuarios con un único valor subjetivo del tiempo.




b) Modelo de Asignación de Viajes Transporte Público

La alternativa implementada actualmente en el modelo Stgo, contempla la asignación y posterior cómputo de las componentes de transporte público (niveles de servicio) correspondientes a los cinco modos de esta categoría: bus, metro, taxi-colectivo, bus-metro y taxi-colectivo-metro. Dichas componentes son calculadas mediante 5 asignaciones de transporte público, en las cuales se utilizan los parámetros que se presentan a continuación, y que son comunes a todos los usuarios, independiente del propósito y clase. El siguiente es el procedimiento utilizado para esta alternativa.

Paso 1: Calcular las componentes de tiempo y tarifas de transporte público, utilizando la siguiente formulación y valores de parámetros asociados.

Para el modo m:

* *m m m m m m m m mCg tv te pwait tc pwalk ta vt ptr= + + + +

donde: mCg : Es el costo generalizado para el modo m

mtv : Es el tiempo de viaje en vehículo para el modo m

mte : Es el tiempo de espera para el modo m

mpwait : Es el parámetro de espera para el modo m

mtc : Es el tiempo de caminata para el modo m

mpwalk : Es el parámetro de caminata para el modo m

mta : Es la tarifa del modo m

mvt : Es el parámetro de la tarifa para el modo m

mptr : Es una penalidad de trasbordo para el modo m (cero en el presente caso)

El cálculo de mCg se realiza mediante una asignación de transporte público utilizando los parámetros respectivos.

1. Restricción de Capacidad en el Sistema Metro

Uno de los problemas serios que se presentaba en el modelo Stgo original, se refería al de la restricción de capacidad en los modos de transporte público. Este hecho se manifestaba principalmente en las líneas de metro, donde se producían asignaciones de pasajeros que sobrepasaban la capacidad de las líneas. Este fenómeno se producía por cuanto los tiempos de




espera de los usuarios permanecían constantes, independientes de la carga de pasajeros presentes en cada línea. Es por esta razón que se ha decidido incorporar un modelo que represente de mejor manera el fenómeno anteriormente expuesto, considerando sólo el caso del modo metro. Se ha considerado que en el caso de los buses y taxi-colectivos la oferta de transporte es más flexible y que puede adecuarse rápidamente a las condiciones de demanda que se presenten.

El modo metro es analizado en mayor detalle para modelar explícitamente los efectos de congestión y prevenir la sobreutilización de este modo en los resultados del modelo. La demanda es asignada al modo metro (mt ) y la diferencia entre la capacidad de cada segmento, ( )s mtcap , y el

volumen total de pasajeros asignados, ( )s mtvoltr , es calculada. La frecuencia de cada línea es ajustada para reflejar los tiempos de espera en cada parada, incrementados debido a los efectos de congestión. Para este efecto, el intervalo (inverso de la frecuencia) hdw es ajustado de la siguiente manera:

( ) ( )( ) ( ) ( ) ( )

( ) ( ) ( )

( ), si( ) 0.9

( )s mt s mt

s mt s mt s mt s mts mt s mt s mt

voltr brdhdw voltr brd cap

cap voltr brd−

− ≤ ⋅− −

( ) ( ) ( )( ) ( ) ( ) ( )

( )

0.9(9 100 ), si( ) 0.9s mt s mt s mt

s mt s mt s mt s mts mt

voltr brd caphdw voltr brd cap

cap− −

+ ⋅ − >

Donde:

hdw : intervalo de la línea de metro correspondiente (inverso de la frecuencia)

voltr : flujo de pasajeros de la línea correspondiente

brd : subidas de pasajeros de la línea correspondiente

cap : capacidad máxima de pasajeros de la línea correspondiente

Los tiempos de viaje Cs(mt) en los segmentos son actualizados también para aquellos segmentos que están por sobre la capacidad, utilizando para ello la siguiente fórmula:

( ) 15( ) ( ) ( )

( )

(1 10 ( ) ), ( ) 0s mts mt s mt s mt

s mt

voltrc si voltr cap

cap⋅ + ⋅ − >

Esta es una penalidad que se reduce al tiempo de viaje normal, ( )s mtc , una vez que el segmento de metro está bajo la capacidad. En cada iteración del método de equilibrio, los flujos que arriban a los segmentos y los intervalos son ajustados usando el esquema de promedios utilizado para equilibrar el modelo.




VI.3 CONSIDERACIONES REALIZADAS

Dentro del proceso de simulación de la base en estudio, uno de los aspectos fundamentales corresponde a la manipulación de los datos provenientes de Estraus para su posterior conversión a formato Emme/2. En este sentido, se detallarán a continuación las principales características de la base 2005 analizada en términos de los proyectos que la conforman, tanto en transporte privado como en transporte público.

VI.3.1 TRANSPORTE PRIVADO

La red de transporte privado está constituida por los arcos de la vialidad propuesta junto con los respectivos arcos conectores y centroides representativos de las zonas. Su número se detalla a continuación:

Tabla Nº VI.3.1: Estadísticas de la Red

Tipo Arco Número Centroides 410

Arcos conectores 2470 Arcos viales 9023

Dentro de la simulación de la base 2005 cabe considerar la tarificación vial sobre algunos ejes importantes, tales como:

Concesión Sistema Norte-Sur, General Velásquez

Concesión Sistema Oriente-Poniente, Costanera Norte

Concesión Américo Vespucio Sur

Concesión Autopista del Sol, tramo urbano Maipú

En este caso, se ha considerado un valor subjetivo del tiempo único para todos los tipos de usuarios y correspondiente al valor 15 $ / min.

VI.3.2 TRANSPORTE PÚBLICO

a) Red de Buses y Colectivos

La red de buses está conformada por un subconjunto de arcos de la red de transporte privado. A ella se le ha agregado un sistema de vías exclusivas definidas como corredores independientes los que se listan a continuación:

Corredor Grecia: eje independiente ubicado entre la Rotonda Grecia y Av. San Eugenio con una longitud total de 3.21 Kms y velocidad comercial de 22 Kms/Hr.

Vía Exclusiva San Francisco: eje independiente localizado entre Alameda y Placer. Se divide en dos tramos de diferente velocidad, el primero de ellos entre Alameda y 10 de Julio con una longitud de 1.024 Kms y velocidad de 17 Km/Hr y el segundo entre 10 de Julio y Placer con una longitud de 2.646 Kms y velocidad comercial de 21 Km/hr.




Vía Exclusiva Santa Rosa: eje independiente localizado entre Franklin y Lo Ovalle en dirección Norte-Sur con una longitud de 5.04 Kms y velocidad comercial de 20 Km/Hr. En la dirección Sur-Norte se encuentra entre lo Ovalle y Alameda con una extensión de 8.56 Kms y velocidad comercial de 17 Km/Hr.

b) Red de Metro

La red de metro está conformada por las líneas que se detallan a continuación con sus respectivos intervalos, frecuencias y capacidades.

Tabla Nº VI.3.2

LINEA DE METRO Intervalo (min)

Frecuencia (tr/hr)

Capacidad Unitaria

Capacidad (pax/hr)

1A 3.50 17.14 1167 20005 2A 1.83 32.78 1167 38262 5A 1.83 32.78 1167 38262 8A 3.50 17.14 1167 20005 400A T1 Poniente 1.83 32.78 1167 38262 500A T1 Vespucio-Puente Alto 1.83 32.78 1167 38262 100A Metrotren a Melipilla 6.00 10.00 550 5500 200I Metrotren Stgo-Rancagua 12.00 5.00 550 2750 200R Metrotren Stgo-Rancagua 20.00 3.00 550 1650 300A TilTil-Tren 7.50 8.00 550 4400




VI.4 COMPARACIÓN DE RESULTADOS

Se presentan en esta sección las principales comparaciones entre las distintas etapas del modelo de transporte para los modelos Stgo y el modelo de referencia Estraus. Las comparaciones se realizan para las etapas de distribución, partición modal y asignación, no obstante hay que describir la caracterización de las producciones de viajes o demanda por transporte, dada por la etapa de Generación / Atracción de viajes.

VI.4.1 GENERACIÓN/ATRACCIÓN DE VIAJES

La metodología expuesta anteriormente se aplicó para los cortes temporales 1997 y 2005, la que condujo a los resultados a nivel comunal que se presentan en las siguientes tablas para el período Punta Mañana del corte temporal 2005. Debe tenerse presente que la etapa de generación / atracción de viajes es exógena al proceso de equilibrio, y por tanto, las comparaciones entre modelos no tienen sentido, puesto que los valores de los vectores de generación / atracción constituyen un input para ambos modelos.

Tabla Nº VI.4.1 Viajes Generados a Nivel Comunal Base AM 2005

COMUNA TRABAJO ESTUDIO OTROS % % % Santiago 44810 26936 4715 5.2% 5.3% 5.0% Independencia 13126 6889 1357 1.5% 1.4% 1.4% Conchalí 21486 11092 2254 2.5% 2.2% 2.4% Huechuraba 10878 5420 1245 1.3% 1.1% 1.3% Recoleta 24321 12537 2570 2.8% 2.5% 2.7% Providencia 24807 21643 2777 2.9% 4.2% 2.9% Vitacura 14679 14001 1676 1.7% 2.7% 1.8% Lo Barnechea 12160 10330 1361 1.4% 2.0% 1.4% Las Condes 41743 37266 4713 4.8% 7.3% 5.0% Ñuñoa 33511 23892 3609 3.9% 4.7% 3.8% La Reina 15997 13132 1774 1.8% 2.6% 1.9% Macúl 20171 12321 2130 2.3% 2.4% 2.3% Peñalolén 35709 20074 3892 4.1% 3.9% 4.1% La Florida 69284 42438 7460 8.0% 8.3% 7.9% San Joaquín 18441 10192 1944 2.1% 2.0% 2.1% La Granja 21326 10722 2318 2.5% 2.1% 2.5% La Pintana 25827 12576 3398 3.0% 2.5% 3.6% San Ramón 12560 6087 1438 1.5% 1.2% 1.5% San Miguel 14243 8337 1493 1.6% 1.6% 1.6% La Cisterna 15664 8540 1625 1.8% 1.7% 1.7% El Bosque 25110 12818 2780 2.9% 2.5% 2.9% P.A. Cerda 18835 9633 2048 2.2% 1.9% 2.2%




COMUNA TRABAJO ESTUDIO OTROS % % % Lo Espejo 16637 8273 1875 1.9% 1.6% 2.0% Estación Central 21767 11105 2336 2.5% 2.2% 2.5% Cerrillos 13430 7062 1397 1.6% 1.4% 1.5% Maipú 60347 33171 6481 7.0% 6.5% 6.9% Quinta Normal 17976 9482 1871 2.1% 1.9% 2.0% Lo Prado 17271 9278 1847 2.0% 1.8% 2.0% Pudahuel 24526 13179 2669 2.8% 2.6% 2.8% Cerro Navia 20313 9718 2368 2.3% 1.9% 2.5% Renca 19914 10248 2101 2.3% 2.0% 2.2% Quilicura 9283 4718 999 1.1% 0.9% 1.1% Puente Alto 74576 38586 8076 8.6% 7.6% 8.5% San Bernardo 34313 18068 3895 4.0% 3.5% 4.1%

Total 865043 509763 94492 100.0% 100.0% 100.0% Fuente: Elaboración Propia en base a antecedentes SECTRA

De la tabla es posible apreciar que las comunas que generan la mayor cantidad de viajes en los tres propósitos considerados corresponden a Puente Alto, La Florida y Maipú, las que abarcan prácticamente el 23% del total de viajes. A su vez, las comunas que generan menor cantidad de viajes corresponden a Quilicura, San Ramón, Huechuraba y Lo Barnechea.

Tabla Nº VI.4.2 Viajes Atraídos a Nivel Comunal Base AM 2005 Punta Mañana

COMUNA TRABAJO ESTUDIO OTROS % % % Santiago 241218 98126 16956 27.9% 19.2% 17.9% Independencia 20144 11345 4436 2.3% 2.2% 4.7% Conchalí 10815 7860 1204 1.3% 1.5% 1.3% Huechuraba 18603 5785 484 2.2% 1.1% 0.5% Recoleta 23584 10221 3086 2.7% 2.0% 3.3% Providencia 89720 44079 7795 10.4% 8.6% 8.2% Vitacura 16925 10173 3020 2.0% 2.0% 3.2% Lo Barnechea 3261 7811 567 0.4% 1.5% 0.6% Las Condes 73367 32904 5994 8.5% 6.5% 6.3% Ñuñoa 29501 33801 4377 3.4% 6.6% 4.6% La Reina 8747 12284 1439 1.0% 2.4% 1.5% Macúl 17338 15886 1470 2.0% 3.1% 1.6% Peñalolén 9313 8960 2310 1.1% 1.8% 2.4% La Florida 33539 18256 5312 3.9% 3.6% 5.6% San Joaquín 14954 5883 1087 1.7% 1.2% 1.2% La Granja 6464 7293 1047 0.7% 1.4% 1.1% La Pintana 6693 14772 1537 0.8% 2.9% 1.6% San Ramón 4673 3969 1202 0.5% 0.8% 1.3% San Miguel 18819 6824 2262 2.2% 1.3% 2.4% La Cisterna 11006 6321 1397 1.3% 1.2% 1.5% El Bosque 6587 10777 1210 0.8% 2.1% 1.3%




COMUNA TRABAJO ESTUDIO OTROS % % % P.A. Cerda 6541 2446 1159 0.8% 0.5% 1.2% Lo Espejo 4548 4714 812 0.5% 0.9% 0.9% Estación Central 18184 18923 2522 2.1% 3.7% 2.7% Cerrillos 11608 3030 1059 1.3% 0.6% 1.1% Maipú 25744 21885 3557 3.0% 4.3% 3.8% Quinta Normal 16000 5689 1948 1.8% 1.1% 2.1% Lo Prado 4359 3866 912 0.5% 0.8% 1.0% Pudahuel 32196 8737 3353 3.7% 1.7% 3.5% Cerro Navia 5735 5446 987 0.7% 1.1% 1.0% Renca 11312 13125 867 1.3% 2.6% 0.9% Quilicura 24613 4629 1037 2.8% 0.9% 1.1% Puente Alto 22196 22269 5769 2.6% 4.4% 6.1% San Bernardo 16734 21674 2319 1.9% 4.3% 2.5% 865042 509763 94492 100.0% 100.0% 100.0%

Fuente: Elaboración Propia en base a antecedentes SECTRA

De la tabla es posible apreciar que los grandes centros atractores de viajes corresponden a las comunas de Santiago y Providencia. En el primer caso, Santiago atrae prácticamente al 28% de los viajes para el propósito Trabajo y del orden de un 20% en los propósitos Estudio y Otros. En tanto, la comuna de Providencia atrae del orden de un 10% de los viajes en el propósito Trabajo y del orden de un 8% en los propósitos Estudio y Otros. Les siguen en importancia las comunas de las Condes y Ñuñoa.

VI.4.2 DISTRIBUCIÓN DE VIAJES

Se presenta a continuación un breve resumen de la comparación de la etapa de distribución de viajes. Dado que no se pudo obtener información completa respecto de todos los modos de transporte (y por lo tanto la matriz total de viajes) se presenta la estructura de viajes de la matriz de auto-chofer a modo de referencia. La tabla siguiente muestra el volumen de viajes en el modo auto-chofer a nivel comunal. Puede observarse de ella un excelente grado de ajuste, particularmente para aquellos valores más altos.

Tabla Nº VI.4.3 Comuna Origen

Comuna Destino Stgo2 Estraus

Las Condes Las Condes 10450 10741 Santiago Santiago 8532 8636 Pte Alto Pte Alto 8101 7607 La Florida La Florida 6852 6791 Las Condes Providencia 6244 6379 Maipú Maipú 6233 6323 Maipú Santiago 5716 5744 Ñuñoa Santiago 4869 4911 Las Condes Santiago 4601 4381 La Florida Santiago 4504 4556 Providencia Santiago 4310 4328 Ñuñoa Providencia 3636 3802 San Bernardo San Bernardo 3339 3073 Vitacura Las Condes 3068 3091 Pte Alto La Florida 2976 3049




Comuna Origen

Comuna Destino Stgo2 Estraus

Las Condes Vitacura 2602 2665 Santiago Providencia 2574 2583 Providencia Las Condes 2472 2498 Lo Barnechea Las Condes 2315 2378 Quinta Normal Santiago 2273 2368 La Florida Providencia 2261 2345 Vitacura Providencia 2223 2254 La Reina Providencia 2191 2238 Peñalolén Santiago 2165 2163 Ñuñoa Ñuñoa 2156 2192 P A Cerda Santiago 2054 2145

Fuente: Elaboración Propia

Las tablas siguientes muestran las matrices intercomunales de viaje del modo auto-chofer a nivel de las 35 comunas adoptadas en el estudio.




Tabla Nº VI.4.4 Estraus

Origen Destino

Sant

iago

Inde

pend

enci

a

Con

chal

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Hue

chur

aba

Rec

olet

a

Prov

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cia

Vita

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Santiago 8.636 385 82 238 533 2.583 149 31 977 661 68 198 86 143 261 15 45 13 132 23 34 88 55 548 140 210 388 79 877 75 194 603 55 43 18.647 Independencia 1.479 897 229 60 488 424 34 2 116 42 5 25 4 5 18 4 5 7 29 2 3 17 0 41 6 102 59 10 7 9 204 278 2 2 4.614 Conchalí 1.385 1.165 1.253 509 525 587 58 8 434 90 24 54 3 12 18 0 0 0 25 0 3 14 79 14 26 86 13 314 79 553 0 7.332 Huechuraba 546 179 147 458 281 328 103 1 406 108 28 0 0 3 13 2 0 0 20 0 1 0 35 11 14 35 2 2 1 27 111 1 1 2.867 Recoleta 2.010 800 567 366 1.899 752 187 7 524 119 22 59 10 44 20 3 0 0 22 5 4 10 73 6 37 56 13 2 1 101 249 4 5 7.975 Providencia 4.328 353 84 259 347 4.504 995 247 2.498 1.173 326 212 170 278 143 7 2 1 145 10 9 62 14 258 93 82 24 25 305 12 71 214 11 46 17.306 Vitacura 1.737 165 0 291 117 2.254 2.505 669 3.091 157 129 63 14 8 30 4 14 3 15 11 3 18 16 17 33 0 1 220 9 12 11.605 Lo Barnechea 623 295 143 594 99 1.508 1.511 265 2.378 168 193 10 0 2 0 1 73 46 51 4 95 0 9 8.066 Las Condes 4.381 250 69 980 138 6.379 2.665 998 10.741 1.096 940 206 183 56 139 20 5 9 61 27 19 0 0 117 9 35 82 17 437 120 412 46 4 30.641 Ñuñoa 4.911 381 59 557 219 3.802 491 27 1.913 2.192 476 907 1.152 129 193 17 11 5 109 28 8 94 35 290 52 252 140 9 9 26 34 147 217 37 18.929 La Reina 1.695 86 7 245 42 2.238 290 216 1.785 1.052 1.779 121 450 83 64 1 2 20 7 9 0 41 18 14 88 10 0 0 7 99 11 5 10.485 Macúl 1.966 152 50 165 152 1.026 78 4 685 1.228 114 481 392 624 147 103 43 44 153 59 10 88 71 197 103 101 39 16 236 73 93 49 147 43 8.930 Peñalolén 2.163 83 0 68 76 1.760 298 10 1.525 1.688 1.027 1.045 1.268 381 228 15 0 0 159 11 6 49 59 17 85 42 4 0 257 12 17 12.355 La Florida 4.556 301 90 181 190 2.345 186 47 1.611 1.692 139 2.005 796 6.791 1.219 546 198 211 739 295 74 102 171 308 236 357 106 16 148 70 506 1.754 62 28.046 San Joaquín 1.915 100 15 13 97 554 9 1 545 267 6 299 9 106 928 179 28 116 524 95 18 72 0 43 34 50 22 18 9 42 173 59 28 6.373 La Granja 1.085 38 19 11 72 348 53 17 223 183 37 102 15 602 340 488 147 496 299 187 57 49 35 76 14 48 34 2 41 81 48 32 5.275 La Pintana 303 24 7 31 31 135 14 7 115 70 1 54 11 235 137 145 472 138 292 415 143 12 0 32 18 86 15 12 388 6 33 109 248 225 3.964 San Ramón 436 11 1 24 20 145 28 5 116 70 10 26 6 108 63 188 97 124 155 188 45 24 11 13 6 24 20 10 174 6 9 25 10 185 2.386 San Miguel 1.796 32 21 2 50 413 10 1 174 197 3 185 136 333 39 78 29 870 305 50 142 153 92 103 76 61 25 1 16 5 147 22 40 5.608 La Cisterna 1.334 46 12 91 53 427 10 165 89 42 37 0 136 50 151 160 80 527 587 322 27 96 106 72 70 56 5 46 5 13 110 7 349 5.282 El Bosque 1.229 44 11 20 55 247 80 132 182 15 98 6 284 78 104 359 132 366 583 812 41 87 85 138 77 31 0 29 99 20 1.518 6.962 P.A. Cerda 2.145 82 46 74 106 189 35 0 272 68 13 92 9 89 96 46 20 37 539 121 29 576 105 139 138 75 82 21 0 6 27 133 16 36 5.464 Lo Espejo 890 53 12 85 33 245 36 19 301 98 10 37 131 64 24 36 12 342 208 34 264 410 115 161 136 55 59 0 8 45 97 14 55 4.089 Est. Central 2.063 40 42 31 123 337 29 5 228 141 1 34 0 33 21 12 20 0 57 5 7 7 2 1.012 185 205 175 59 956 136 28 198 0 2 6.193 Cerrillos 1.418 24 20 19 21 163 31 92 47 20 0 37 43 3 1 3 45 1 0 51 2 438 993 871 150 20 2 21 94 10 2 4.640 Maipú 5.744 309 15 302 365 1.138 34 45 510 511 61 61 0 56 357 1 29 1 151 271 29 158 142 1.093 1.510 6.323 634 222 250 95 185 341 17 54 21.014 Quinta Normal 2.368 136 34 76 152 365 6 21 248 53 18 9 0 4 25 7 0 18 0 1 27 12 216 53 86 1.135 146 600 160 247 133 1 0 6.361 Lo Prado 1.631 195 11 83 87 223 132 11 241 69 10 29 3 6 13 0 9 43 19 2 40 5 423 93 132 421 482 802 134 53 157 1 1 5.561 Pudahuel 1.774 178 330 224 120 301 81 59 428 145 2 17 14 15 3 3 51 2 101 0 302 77 160 159 156 2.400 294 109 193 1 1 7.701 Cerro Navia 1.275 176 20 146 86 168 35 3 232 60 14 6 7 44 3 26 1 27 1 0 4 116 11 55 499 112 170 468 61 103 3 8 3.938 Renca 1.542 699 236 468 250 457 64 0 389 156 14 71 81 36 1 1 1 11 17 11 146 42 77 507 19 22 10 1.245 236 0 1 6.810 Quilicura 242 159 91 106 21 109 25 230 6 1 0 1 18 0 7 2 11 0 5 18 0 552 111 1.235 3 0 2.951 Pte. Alto 1.943 161 25 122 151 732 119 24 794 598 23 871 311 3.049 406 65 737 75 400 117 49 125 48 69 297 762 109 1 2 626 549 7.607 258 21.222 San Bernardo 1.644 20 20 231 60 300 15 4 262 124 6 59 0 169 125 55 75 36 448 589 487 153 261 171 111 531 72 6 0 491 259 72 3.073 9.928 Externa Total 73.194 8.020 3.766 7.128 7.058 37.486 10.393 2.752 34.380 14.602 5.553 7.491 4.908 13.879 5.647 2.249 2.610 1.586 6.802 4.178 2.264 2.409 1.727 6.835 4.827 11.233 5.433 1.589 8.710 1.541 4.425 8.262 10.426 6.154 329.517




Tabla Nº VI.4.5: Emme2

Origen Destino

Sant

iago

Inde

pend

enci

a

Con

chal

í

Hue

chur

aba

Rec

olet

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Prov

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Vita

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TA

L

Santiago 8,532 390 97 240 556 2,574 162 35 1,033 658 71 202 107 172 261 19 61 17 136 28 48 91 66 568 156 223 382 88 815 84 222 579 65 57 18,796 Independencia 1,468 906 240 58 494 425 34 2 120 44 5 27 4 7 19 6 10 11 35 3 5 18 0 42 8 116 59 10 8 12 195 283 3 3 4,680 Conchalí 1,358 1,134 1,300 483 531 570 55 9 425 92 25 61 4 18 19 0 0 0 27 0 6 15 81 16 31 90 16 299 78 541 0 7,283 Huechuraba 539 169 151 459 287 313 98 1 394 112 29 0 0 3 14 2 3 0 23 1 2 0 35 13 18 39 2 3 1 23 93 1 6 2,833 Recoleta 1,954 784 584 369 2,068 727 182 8 500 120 22 63 12 48 21 5 0 0 25 5 5 12 73 5 39 55 13 2 1 95 218 5 7 8,025 Providencia 4,310 358 97 267 341 4,285 1,001 270 2,472 1,134 320 223 201 312 146 9 2 1 156 10 12 77 17 277 103 108 24 30 334 17 77 202 13 64 17,272 Vitacura 1,824 182 1 287 119 2,223 2,421 673 3,068 156 133 65 16 11 34 5 20 4 19 14 8 21 21 23 40 0 1 201 15 20 11,626 Lo Barnechea 660 315 149 580 103 1,529 1,478 257 2,315 166 191 9 0 2 0 2 104 59 87 5 87 0 18 8,118 Las Condes 4,601 263 81 959 145 6,244 2,602 997 10,450 1,078 958 213 195 65 140 29 7 15 69 30 32 1 0 142 11 45 96 24 489 142 396 62 5 30,589 Ñuñoa 4,869 412 74 555 224 3,636 478 30 1,896 2,156 473 906 1,182 149 184 23 14 6 108 31 10 110 35 311 56 276 155 11 12 31 37 151 248 50 18,900 La Reina 1,692 98 8 249 47 2,191 291 210 1,761 1,024 1,780 130 484 95 65 1 2 20 8 14 0 45 20 18 98 11 0 0 7 95 16 6 10,486 Macúl 1,929 163 66 159 157 965 75 4 670 1,185 115 498 417 659 138 128 55 51 144 63 14 85 74 198 102 103 41 19 244 78 93 50 157 51 8,948 Peñalolén 2,165 85 0 69 77 1,687 286 10 1,460 1,621 987 1,044 1,389 476 226 20 1 0 150 12 8 52 60 18 94 43 5 0 264 15 22 12,345 La Florida 4,504 343 105 184 197 2,261 192 47 1,602 1,663 141 2,023 936 6,852 1,158 573 215 226 701 288 81 99 167 339 240 371 121 20 155 82 496 1,806 65 28,254 San Joaquín 1,861 107 18 13 107 532 9 1 553 264 6 308 13 118 911 197 32 121 494 96 21 68 0 47 34 55 26 20 11 45 205 72 30 6,395 La Granja 1,053 41 25 12 78 336 54 17 226 181 38 103 16 606 323 517 156 544 288 180 62 47 34 79 13 50 37 2 45 86 54 37 5,339 La Pintana 260 22 8 34 32 142 13 6 116 66 1 48 10 232 123 144 502 133 276 401 133 9 0 29 16 82 15 12 356 8 26 110 251 241 3,857 San Ramón 423 12 2 26 21 140 28 5 118 67 10 26 7 109 55 197 99 137 148 183 48 24 12 13 6 26 21 11 169 7 10 24 10 162 2,357 San Miguel 1,773 35 23 2 53 412 11 1 184 192 3 178 137 324 43 81 32 865 306 53 152 160 90 101 80 62 33 1 16 5 149 26 45 5,628 La Cisterna 1,312 50 15 94 63 446 11 173 88 45 35 0 141 46 165 161 87 519 581 358 27 98 112 69 68 58 6 56 6 20 99 8 381 5,398 El Bosque 1,212 48 14 20 57 251 85 140 187 16 98 7 297 75 113 384 149 345 569 871 44 87 86 136 76 32 0 42 92 22 1,538 7,093 P.A. Cerda 2,054 87 54 74 129 190 39 0 289 68 13 89 10 92 91 47 31 40 509 116 34 593 110 142 129 70 84 22 0 8 29 123 19 45 5,431 Lo Espejo 870 57 13 82 33 249 40 24 322 96 11 35 130 60 27 36 11 324 193 34 291 444 111 147 141 57 61 0 11 49 88 17 59 4,123 Est. Central 2,012 40 46 31 154 346 30 5 248 145 1 37 0 33 20 17 27 0 55 5 8 7 2 1,007 174 204 174 61 843 137 24 183 0 3 6,077 Cerrillos 1,455 26 24 20 22 174 37 108 49 22 0 45 44 4 1 3 46 1 1 48 3 428 966 906 162 19 3 23 83 14 2 4,738 Maipú 5,716 324 17 290 414 1,192 37 55 554 538 67 67 0 102 368 1 36 2 156 277 33 163 135 1,101 1,458 6,233 615 219 271 119 192 271 21 60 21,105 Quinta Normal 2,273 135 32 69 154 367 6 25 260 54 19 9 0 7 26 11 0 19 1 2 30 13 216 57 92 1,151 158 513 175 239 114 2 0 6,226 Lo Prado 1,563 196 11 78 88 227 139 12 248 70 11 29 3 7 13 0 12 41 23 2 36 6 406 87 130 421 519 810 148 59 131 1 1 5,528 Pudahuel 1,695 168 319 219 117 298 85 60 419 145 2 17 16 14 4 3 48 2 93 1 300 75 153 152 154 2,363 316 97 161 2 2 7,499 Cerro Navia 1,186 176 20 130 83 160 35 3 229 60 15 6 8 44 3 25 1 26 1 0 3 111 11 49 497 115 177 538 57 86 2 7 3,864 Renca 1,468 685 250 433 244 454 64 1 390 159 14 77 96 36 1 1 1 12 20 12 142 44 81 489 21 25 10 1,338 200 0 1 6,770 Quilicura 241 148 95 100 20 107 23 203 6 1 0 2 18 0 8 2 11 0 4 17 0 502 109 1,205 7 0 2,831 Pte. Alto 1,952 167 30 143 169 705 119 21 791 592 23 875 318 2,976 391 64 740 74 390 114 49 116 47 72 299 750 119 1 2 565 563 8,101 237 21,575 San Bernardo 1,600 22 24 250 66 322 16 6 285 128 7 59 0 175 119 56 87 37 438 557 491 153 256 165 102 539 70 7 0 444 238 78 3,339 10,137 Externa Total 72,385 8,147 3,990 7,037 7,451 36,680 10,236 2,796 34,025 14,363 5,550 7,581 5,341 14,233 5,488 2,428 2,787 1,720 6,622 4,107 2,429 2,484 1,787 6,963 4,753 11,341 5,503 1,693 8,464 1,723 4,477 7,868 11,113 6,563 330,129




VI.4.3 PARTICIÓN MODAL DE VIAJES

Se presentan a continuación tablas para comparar las particiones modales tanto globales como por propósito resultantes de los modelos Estraus y Stgo2. Los resultados corresponden a la corrida BaseAM 2005, período Punta Mañana.

Tabla Nº VI.4.6 Partición Modal Global Punta Mañana Base 2005 ESTRAUS

Modo Viajes % Caminata 147658 10.05 Auto-Chofer 329515 22.42 Auto-Acompañante 201394 13.71 Taxi 6404 0.44 Taxi-Colectivo 15213 1.04 Bus 585633 39.85 Metro 143571 9.77 Auto-Chofer-Metro 783 0.05 Auto-Acompañante-Metro 2662 0.18 Bus-Metro 28488 1.94 Taxi-Colectivo-Metro 8214 0.56

TOTAL 1469428 100.01 Fuente: Elaboración Propia en base a corrida Estraus

Tabla Nº VI.4.6 Partición Modal Global Punta Mañana Base 2005 STGO 2

Modo Viajes % Caminata 155154 10.56 Auto-Chofer 330128 22.47 Auto-Acompañante 203817 13.87 Taxi 5886 0.40 Taxi-Colectivo 21598 1.47 Bus 586743 39.93 Metro 121593 8.28 Auto-Chofer-Metro 1937 0.13 Auto-Acompañante-Metro 6777 0.46 Bus-Metro 25282 1.72 Taxi-Colectivo-Metro 10382 0.71 TOTAL 1469297 100.00


Puede observarse de las tablas la similitud en las particiones modales globales modeladas, no obstante, se observa que en modelo STGO2, el modo caminata presenta una participación bastante mayor, cercana a los 8 mil viajes más que el modelo Estraus. Así también, se observa que el modo metro presenta una participación menor que en Estraus. La explicación a este hecho tiene que ver con la asignación de este modo para zonas vecinas, en las cuales el modelo STGO2 no asigna viajes sino a través de los conectores del modo particular (conector-conector), de modo tal que para fines de la partición modal, el costo entre estas zonas para estos modos es infinito favoreciendo a la caminata.




Las tablas siguientes muestran la partición modal para cada uno de los tres propósitos modelados; Trabajo, Estudio y Otros.

Tabla Nº VI.4.7 Partición Modal por Propósito Punta Mañana Base 2005 ESTRAUS

Modo Trabajo Estudio Otros Caminata 56483 77926 13250 Auto-Chofer 271400 25655 32460 Auto-Acompañante 46484 151976 2934 Taxi 3528 798 2077 Taxi-Colectivo 10969 2437 1807 Bus 370630 180181 34822 Metro 80895 57622 5054 Auto-Chofer-Metro 775 8 0 Auto-Acompañante-Metro 1458 1183 21 Bus-Metro 16759 10072 1657 Taxi-Colectivo-Metro 5905 1882 427 TOTAL 865238 509684 94506

Fuente: Elaboración Propia en base a corrida Estraus

Tabla Nº VI.4.8 Partición Modal por Propósito Punta Mañana Base 2005 Modelo STGO 2

Modo Trabajo Estudio Otros Caminata 59114 80174 15865 Auto-Chofer 271385 25756 32987 Auto-Acompañante 46594 154166 3056 Taxi 3103 668 2115 Taxi-Colectivo 15620 3535 2443 Bus 374229 180691 31824 Metro 67288 50137 4168 Auto-Chofer-Metro 1921 16 0 Auto-Acompañante-Metro 3615 3111 51 Bus-Metro 14872 8947 1463 Taxi-Colectivo-Metro 7302 2561 519 TOTAL 865042 509763 94492





VI.4.4 ASIGNACIÓN DE VIAJES

Se presentan en esta sección los principales resultados asociados a la asignación de viajes. Se realiza una comparación a nivel de flujos vehiculares en la red de transporte privado, para posteriormente considerar los flujos de pasajeros asignados en las líneas de metro.

a) Flujos Vehiculares

Se presentan en esta sección los principales flujos vehiculares provenientes de las salidas del modelo Stgo2. Se reportan además los flujos correspondientes a Estraus a modo de realizar una comparación. Debe tenerse presente sin embargo que estos últimos flujos fueron calculados al realizar una asignación a la red de las matrices de equilibrio Estraus de los modos auto-chofer y taxi.

En la siguiente tabla se presentan estadígrafos de comparación entre ambas corridas, la que se detalla a continuación:

2Festraus A BFstgo= +

Tabla Nº VI.4.9 Indicadores de Ajuste Indicador Valor

R2 0.999 A -2.63 B 0.997

STD 35.72 Fuente: Elaboración Propia

La figura siguiente muestra gráficamente la correlación existente entre los flujos asignados por ambos modelos. Puede apreciarse una excelente correlación entre ambos resultados.




Figura Nº VI.4.1




La tabla siguiente reporta resultados de los mayores flujos vehiculares que se presentan en la red de transporte privado. En ellas puede observarse un adecuado nivel de réplica respecto a los resultados de ESTRAUS.

Tabla Nº VI.4.10 INODE JNODE EJE STGO2 ESTRAUS 701510 701580 Norte-Sur 8002 8004 711010 711110 Gral. Velásquez 7378 7380 600380 600420 Costanera Norte 7348 7272 701300 701340 Norte-Sur 7263 7271 701340 701510 Norte-Sur 7240 7246 711290 711330 Gral. Velásquez 7121 7094 711110 711160 Gral. Velásquez 7052 7043 800190 800160 A Vespucio Expresa 6995 6997 600480 600460 Costanera Norte 6974 6935 801540 801600 A Vespucio Expresa 6905 6928 701150 701210 Norte-Sur 6879 6895 801340 801460 A Vespucio Expresa 6910 6888 800500 800360 A Vespucio Expresa 6849 6868 800610 800580 Rotonda V Mackenna 6734 6821 600400 600390 Costanera Norte 6844 6814 710480 710510 Gral. Velásquez 6784 6809 800680 800640 A Vespucio Expresa 6754 6728 701580 701700 Norte-Sur 6737 6714 600335 600380 Costanera Norte 6819 6707 801700 801730 A Vespucio Expresa 6694 6685 710510 710630 Gral. Velásquez 6640 6654 600510 600480 Costanera Norte 6643 6628 801760 801815 A Vespucio Expresa 6588 6576 801730 801760 A Vespucio Expresa 6521 6548 701210 701300 Norte-Sur 6461 6470 800080 800000 A Vespucio Expresa 6428 6440 701870 701950 Norte-Sur 6501 6428 801460 801540 A Vespucio Expresa 6428 6428 800160 800080 A Vespucio Expresa 6414 6426 711160 711290 Gral. Velásquez 6411 6380 800360 800190 A Vespucio Expresa 6345 6363 701010 701070 Norte-Sur 6321 6348 801160 801200 A Vespucio Expresa 6398 6334 605040 605020 KENNEDY 6340 6311 605110 605040 KENNEDY 6323 6297 700460 700470 Norte-Sur 6278 6296 700470 700500 Norte-Sur 6246 6273 700500 700520 Norte-Sur 6246 6273 800840 800770 A Vespucio Expresa 6254 6203 605290 605260 KENNEDY 6191 6172 801600 801650 A Vespucio Expresa 6155 6158 801650 801700 A Vespucio Expresa 6155 6158 600445 600400 Costanera Norte 6200 6141




INODE JNODE EJE STGO2 ESTRAUS 701070 701150 Norte-Sur 6107 6132 800640 800550 A Vespucio Expresa 6173 6127 801200 801340 A Vespucio Expresa 6123 6120 600420 600430 Costanera Norte 6208 5992 600430 600440 Costanera Norte 6208 5992 605370 605360 KENNEDY 5970 5977 605170 605140 KENNEDY 5927 5917 800600 800610 Rotonda V Mackenna 5785 5788 710630 711010 Gral. Velásquez 5817 5776 701700 701870 Norte-Sur 5838 5765 710400 710410 Gral. Velásquez 5729 5763 605360 605320 KENNEDY 5758 5757 700880 700930 Norte-Sur 5642 5690 711460 711500 Gral. Velásquez 5679 5620 600390 600345 Costanera Norte 5531 5557 710410 710480 Gral. Velásquez 5520 5557 605020 605025 LO SALDES/KENNEDY 5533 5481 800550 800500 A Vespucio Expresa 5447 5479 700930 701010 Norte-Sur 5436 5461 702140 702190 Norte-Sur 5596 5437 605260 605210 KENNEDY 5436 5399 600460 600445 Costanera Norte 5439 5386 800770 800680 A Vespucio Expresa 5384 5344 711330 711460 Gral. Velásquez 5320 5277 702190 702280 Norte-Sur 5418 5267 702300 702230 Norte-Sur 5274 5219 802200 802230 A Vespucio Expresa 5170 5205 605210 605170 KENNEDY 5253 5184

Puede observarse al comparar los resultados el excelente ajuste entre los flujos asignados por los dos modelos, viniendo a ratificar los excelentes resultados predichos por el nuevo modelo Stgo.

b) Asignación de Viajes Modo Metro

Se presentan en esta sección los resultados de la asignación de viajes en el modo metro. Se detallan los resultados de corridas con restricción de capacidad y sin restricción de capacidad utilizando el modelo Stgo y su comparación con los resultados de Estraus. La comparación se hace extensiva a todas las líneas de metro detalladas con anterioridad

.




Tabla Nº VI.4.11

LINEA 1 DE METRO ORIENTE-PONIENTE Emme/2 con restricción Estraus Emme/2 sin restricción INICIO FIN BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA E. Militar Alcántara 0 1768 1768 0 1481 1481 0 1802 1802 Alcántara El Golf 136 0 1632 130 23 1374 137 0 1665 El Golf Tobalaba 121 619 2130 108 738 2004 119 622 2168 Tobalaba Los Leones 166 8531 10495 235 9401 11170 167 8596 10597 Los Leones P. de Valdivia 1429 324 9390 1575 355 9950 1440 329 9486 P. de Valdivia M. Montt 1 4 9393 612 7 9345 1 4 9489 M. Montt Salvador 1579 539 8353 1157 546 8734 1594 545 8440 Salvador Baquedano 1290 251 7314 1433 289 7590 1301 253 7392 Baquedano U. Católica 884 955 7385 1137 1640 8093 888 972 7476 U. Católica Sta. Lucía 970 230 6645 964 255 7384 977 231 6729 Sta. Lucía U. de Chile 11 136 6771 130 43 7298 11 127 6845 U. de Chile La Moneda 1312 101 5561 1380 110 6027 1329 101 5617 La Moneda Los Héroes 897 65 4729 864 90 5253 905 66 4778 Los Héroes República 2722 2060 4067 3234 1998 4018 2756 2081 4103 República U. L. A. 1803 165 2429 1723 100 2395 1819 166 2450 U. L. A. E. Central 405 87 2111 645 64 1813 410 88 2128 E. Central U. de Santiago 331 342 2122 271 414 1956 336 450 2242 U. de Santiago P. del Ganso 1032 161 1251 1120 139 975 1115 161 1289 P. del Ganso Ecuador 58 59 1252 66 56 965 60 60 1289 Ecuador Las Rejas 167 56 1141 186 70 849 174 56 1170 Las Rejas Pajaritos 336 269 1074 298 278 829 344 254 1081 Pajaritos Neptuno 253 52 873 248 63 644 260 60 881 Neptuno San Pablo 60 97 910 70 120 694 60 101 922 San Pablo 910 0 694 0 0 922 0 0




Tabla Nº VI.4.12 LINEA 1 DE METRO PONIENTE-ORIENTE Emme/2 con restricción Estraus Emme/2 sin restricción

INICIO FIN BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA San Pablo Neptuno 0 4356 4356 0 4968 4968 0 4472 4472 Neptuno Pajaritos 90 1116 5382 149 1326 6145 90 1150 5532 Pajaritos Las Rejas 43 1887 7225 114 2559 8591 89 1931 7374 Las Rejas Ecuador 330 4790 11685 313 4671 12948 284 4775 11865 Ecuador P. del Ganso 166 492 12012 213 552 13288 166 499 12199

P. del Ganso U. de Santiago 105 684 12590 91 678 13874 101 704 12801 U. de Santiago E. Central 1369 348 11569 1462 382 12794 1383 343 11761

E. Central U. L. A. 411 2972 14130 432 3711 16073 424 3761 15098 U. L. A. República 547 321 13904 824 257 15507 513 343 14927

República Los Héroes 1068 238 13074 1072 308 14743 1076 277 14128 Los Héroes La Moneda 4654 6769 15189 4922 6986 16806 5003 6902 16028 La Moneda U. de Chile 2587 82 12684 3006 93 13894 2748 83 13362 U. de Chile Sta. Lucía 3792 93 8985 4047 114 9960 4036 93 9420 Sta. Lucía U. Católica 18 27 8994 188 18 9791 18 27 9429 U. Católica Baquedano 1091 194 8097 1054 208 8945 1138 195 8486 Baquedano Salvador 962 2632 9767 1134 3073 10884 1007 2667 10146

Salvador M. Montt 2037 196 7927 2339 193 8738 2110 196 8233 M. Montt P. de Valdivia 2050 176 6053 1547 198 7389 2124 179 6288

P. de Valdivia Los Leones 7 3 6048 829 21 6582 8 3 6283 Los Leones Tobalaba 1753 92 4387 1755 89 4916 1813 93 4563 Tobalaba El Golf 1045 2396 5738 1139 2904 6681 1100 2434 5897

El Golf Alcántara 3759 68 2046 4306 76 2451 3858 69 2108 Alcántara E. Militar 141 174 2079 19 174 2605 152 175 2131 E. Militar 2079 0 2605 0 0 2131 0 0




Tabla Nº VI.4.13 LINEA 2 DE METRO NORTE-SUR Emme/2 con restricción Estraus Emme/2 sin restricción INICIO FIN BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA Santos Dumont Santa Filomena 0 2822 2822 0 3170 3170 0 2928 2928 Santa Filomena Cal y Canto 405 409 2826 668 568 3070 409 422 2941 Cal y Canto Santa Ana 135 1185 3877 153 914 3831 133 1133 3941 Santa Ana Los Héroes 877 3060 6060 1076 2637 5393 889 3078 6130 Los Héroes Toesca 4351 2289 3998 3496 2289 4186 4368 2509 4271 Toesca P. O'Higgins 524 63 3537 864 40 3363 562 55 3763 P. O'Higgins Rondizzoni 1833 94 1798 1635 108 1836 1943 95 1916 Rondizzoni Franklin 575 14 1236 353 17 1500 604 14 1325 Franklin El Llano 457 107 886 742 101 859 489 107 943 El Llano San Miguel 12 82 955 12 97 944 16 82 1009 San Miguel Lo Vial 298 190 847 263 184 865 309 194 895 Lo Vial Departamental 237 98 708 234 125 756 248 99 745 Departamental C. del Niño 4 38 742 38 60 778 4 38 779 C. del Niño Lo Ovalle 289 210 663 327 273 724 301 212 690 Lo Ovalle El Parrón 123 42 582 129 84 679 125 42 607 El Parrón A. Vespucio 240 370 711 430 386 635 258 374 723 A. Vespucio 711 0 635 0 0 723 0 0




Tabla Nº VI.4.14 LINEA 2 DE METRO SUR-NORTE Emme/2 con restricción Estraus Emme/2 sin restricción INICIO FIN BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA A. Vespucio El Parrón 0 12275 12275 0 12044 12044 0 12344 12344 El Parrón Lo Ovalle 676 2616 14215 741 2920 14223 676 2710 14378 Lo Ovalle C. del Niño 93 2806 16928 164 3191 17250 94 2861 17145 C. del Niño Departamental 537 3214 19605 534 3715 20431 542 3234 19837 Departamental Lo Vial 36 584 20154 118 736 21049 36 581 20382 Lo Vial San Miguel 576 1513 21091 579 1745 22214 582 1532 21333 San Miguel El Llano 480 2943 23554 493 2893 24615 486 2994 23841 El Llano Franklin 122 650 24081 50 692 25256 123 661 24379 Franklin Rondizzoni 1203 1103 23982 1438 1220 25039 1220 1115 24274 Rondizzoni P. O'Higgins 226 308 24064 293 350 25096 227 314 24361 P. O'Higgins Toesca 1768 932 23228 1577 1063 24581 1790 947 23519 Toesca Los Héroes 182 243 23289 514 318 24385 182 245 23581 Los Héroes Santa Ana 17539 4531 10281 18214 3926 10097 17778 4682 10485 Santa Ana Cal y Canto 5009 3802 9074 5217 3729 8609 5043 3884 9325 Cal y Canto Santa Filomena 1839 138 7372 1287 325 7647 1941 135 7519 Santa Filomena Santos Dumont 4688 260 2944 5088 333 2893 4805 259 2974 Santos Dumont 2944 0 2893 0 0 2974 0 0




Tabla Nº VI.4.15 LINEA 5 DE METRO NORTE-SUR Emme/2 con restricción Estraus Emme/2 sin restricción

INICIO FIN BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA Quinta Normal Ricardo Cumming 0 3015 3015 0 4599 4599 0 3483 3483

Ricardo Cumming Santa Ana 253 3782 6544 638 3264 7225 316 3843 7010 Santa Ana Plaza de Armas 3343 2267 5469 3130 2812 6907 3411 2273 5872

Plaza de Armas Bellas Artes 941 48 4576 1616 95 5386 948 49 4972 Bellas Artes Baquedano 493 258 4340 562 344 5169 531 253 4694 Baquedano Parque Bustamante 1015 2265 5590 1425 2245 5989 1055 2343 5982

Parque Bustamante Sta. Isabel 1465 173 4299 1456 225 4758 1593 175 4564 Sta. Isabel Irarrázabal 492 38 3845 615 53 4196 532 39 4071 Irarrázabal Ñuble 933 285 3197 1047 256 3405 993 289 3367

Ñuble R. de Araya 647 148 2697 659 170 2916 675 148 2840 R. de Araya C. Valdovinos 961 189 1925 1024 247 2139 1029 190 2001

C. Valdovinos C. Agrícola 321 172 1776 451 192 1880 343 171 1829 C. Agrícola San Joaquín 141 134 1768 147 218 1951 144 136 1821

San Joaquín Pedrero 827 218 1160 905 227 1273 864 221 1178 Pedrero Mirador 159 139 1140 288 188 1174 160 140 1158 Mirador B. La Florida 454 133 819 519 149 804 462 134 830

B. La Florida 819 0 804 0 0 830 0 0




Tabla Nº VI.4.16 LINEA 5 DE METRO SUR-NORTE Emme/2 con restricción Estraus Emme/2 sin restricción INICIO FIN BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA B. La Florida Mirador 0 25074 25074 0 28179 28179 0 25542 25542 Mirador Pedrero 2165 1204 24113 1942 1521 27757 2174 1230 24598 Pedrero San Joaquín 615 1457 24955 915 1824 28665 619 1506 25486 San Joaquín C. Agrícola 1201 1976 25731 1248 2097 29514 1214 1988 26260 C. Agrícola C. Valdovinos 499 678 25909 490 760 29783 507 700 26452 C. Valdovinos R. de Araya 757 2836 27988 1159 3078 31703 771 2858 28540 R. de Araya Ñuble 2409 1568 27147 2489 1765 30978 2461 1586 27664 Ñuble Irarrázabal 1557 1294 26883 1671 1434 30741 1575 1303 27392 Irarrázabal Sta. Isabel 2120 1912 26676 2216 1962 30487 2146 1950 27196 Sta. Isabel P. Bustamante 1 211 26886 129 279 30637 1 213 27407 P. Bustamante Baquedano 2868 613 24631 3157 713 28193 2904 619 25122 Baquedano Bellas Artes 6798 781 18615 8773 1304 20724 6904 783 19001 Bellas Artes Plaza de Armas 1134 251 17731 1261 300 19764 1153 259 18107 Plaza de Armas Santa Ana 5802 231 12161 8038 217 11943 5958 234 12383 Santa Ana Ricardo Cumming 4223 2617 10554 4295 2544 10191 4332 2600 10650 Ricardo Cumming Quinta Normal 5892 37 4699 5125 249 5316 5968 38 4720 Quinta Normal 4699 0 5316 0 0 4720 0 0




Tabla Nº VI.4.17 LINEA 8 DE METRO ORIENTE-PONIENTE Emme/2 con restricción Estraus Emme/2 sin restricción INICIO FIN BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA E. Militar Alcántara 0 1761 1761 0 1475 1475 0 1794 1794 Alcántara El Golf 136 0 1625 130 23 1369 137 0 1657 El Golf Tobalaba 121 614 2118 108 734 1995 119 617 2155 Tobalaba Los Leones 166 8453 10405 235 9364 11124 167 8518 10506 Los Leones P. de Valdivia 1429 324 9299 1575 355 9904 1440 328 9394 P. de Valdivia M. Montt 1 4 9303 612 7 9300 1 4 9398 M. Montt Salvador 1579 531 8255 1157 539 8681 1594 537 8341 Salvador Baquedano 1290 249 7214 1433 288 7536 1301 252 7291 Baquedano U. Católica 884 886 7216 1137 1574 7973 888 903 7306 U. Católica Sta. Lucía 970 226 6472 964 252 7260 977 226 6555 Sta. Lucía U. de Chile 11 136 6598 130 42 7172 11 127 6671 U. de Chile La Moneda 1312 92 5378 1380 102 5894 1329 92 5434 La Moneda Los Héroes 897 62 4543 864 87 5118 905 63 4591 Los Héroes República 2722 1820 3641 3234 1826 3711 2756 1838 3674 República U. L. A. 1803 64 1901 1723 75 2062 1819 64 1919 U. L. A. E. Central 405 37 1533 645 49 1465 410 38 1547 E. Central U. de Santiago 331 276 1479 271 340 1534 336 366 1577 U. de Santiago P. del Ganso 1032 34 480 1120 43 457 1115 34 496 P. del Ganso Ecuador 58 35 458 66 35 425 60 36 472 Ecuador Las Rejas 167 45 336 186 59 298 174 45 344 Las Rejas 336 0 298 0 0 344 0 0




Tabla Nº VI.4.18 LINEA 8 DE METRO PONIENTE-ORIENTE Emme/2 con restricción Estraus Emme/2 sin restricción INICIO FIN BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA Las Rejas Ecuador 0 4790 4790 0 4671 4671 0 4775 4775 Ecuador P. del Ganso 65 492 5217 100 552 5122 63 499 5212 P. del Ganso U. de Santiago 44 684 5856 26 678 5775 40 704 5876 U. de Santiago E. Central 744 348 5461 730 382 5427 744 343 5474 E. Central U. L. A. 134 2972 8299 131 3711 9006 134 3761 9101 U. L. A. República 280 321 8339 529 257 8734 241 343 9203 República Los Héroes 505 238 8072 426 308 8616 499 277 8981 Los Héroes La Moneda 2757 6769 12084 2727 6986 12875 3053 6902 12829 La Moneda U. de Chile 2110 82 10056 2395 93 10573 2255 83 10657 U. de Chile Sta. Lucía 3216 93 6933 3302 114 7384 3439 93 7311 Sta. Lucía U. Católica 11 27 6949 182 18 7221 11 27 7326 U. Católica Baquedano 825 194 6318 734 208 6695 865 195 6657 Baquedano Salvador 550 2632 8400 653 3073 9114 582 2667 8742 Salvador M. Montt 1759 196 6838 1979 193 7328 1824 196 7115 M. Montt P. de Valdivia 1858 176 5156 1359 198 6167 1927 179 5367 P. de Valdivia Los Leones 6 3 5152 774 21 5415 6 3 5363 Los Leones Tobalaba 1604 92 3640 1550 89 3954 1660 93 3796 Tobalaba El Golf 938 2396 5098 996 2904 5863 989 2434 5241 El Golf Alcántara 3260 68 1906 3647 76 2293 3346 69 1963 Alcántara E. Militar 121 174 1959 19 174 2447 132 175 2006 E. Militar 1959 0 2447 0 0 2006 0 0

Tabla Nº VI.4.19

TREN STGO-MELIPILLA PONIENTE-ORIENTE Emme/2 con restricción Estraus Emme/2 sin restricción INICIO FIN BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA Ciudad Satélite FISA 0 3108 3108 0 4292 4292 0 4013 4013 FISA Estación Central 548 2744 5305 391 3670 7572 469 4471 8016 Estación Central Quinta Normal 3879 495 1920 5737 356 2191 5767 500 2749 Quinta Normal 1920 0 2191 0 0 2749 0 0




Tabla Nº VI.4.20 TREN STGO-MELIPILLA ORIENTE-PONIENTE Emme/2 con restricción Estraus Emme/2 sin restricción INICIO FIN BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA Quinta Normal Estación Central 0 842 842 0 541 541 0 860 860 Estación Central FISA 513 292 620 202 265 604 495 296 661 FISA Ciudad Satélite 364 111 367 335 143 411 384 66 343 Ciudad Satélite 367 0 411 0 0 343 0 0

Tabla Nº VI.4.21 TREN STGO-RANCAGUA SUR-NORTE Emme/2 con restricción Estraus Emme/2 sin restricción INICIO FIN BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA Maipo Maestranza 0 0 0 0 41 41 0 0 0 Maestranza San Bernardo 0 1119 1119 41 1634 1634 0 1388 1388 San Bernardo Estación Central 494 2247 2871 428 2475 3681 493 2735 3630 Estación Central Quinta Normal 2074 0 797 2775 0 906 2512 0 1119 Quinta Normal 797 0 906 0 0 1119 0 0

Tabla Nº VI.4.22 TREN STGO-RANCAGUA NORTE-SUR Emme/2 con restricción Estraus Emme/2 sin restricción INICIO FIN BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA Quinta Normal Estación Central 0 210 210 0 51 51 0 249 249 Estación Central San Bernardo 154 98 154 0 89 141 186 110 173 San Bernardo Maestranza 92 404 466 82 323 382 103 424 494 Maestranza Maipo 466 0 0 382 0 0 494 0 0 Maipo 0 0 0 0 0 0 0 0

Tabla Nº VI.4.23 TILTIL TREN SUR-NORTE Emme/2 con restricción Estraus Emme/2 sin restricción INICIO FIN BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA Quinta Normal Quilicura 0 3158 3158 0 3381 3381 0 3473 3473 Quilicura 3158 0 3381 0 0 3473 0 0




Tabla Nº VI.4.24 TILTIL TREN NORTE-SUR Emme/2 con restricción Estraus Emme/2 sin restricción INICIO FIN BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA Quilicura Quinta Normal 0 1579 1579 0 1790 1790 0 1611 1611 Quinta Normal 1579 0 1790 0 0 1611 0 0

Tabla Nº VI.4.25 LINEA 400 DE METRO Emme/2 con restricción Estraus Emme/2 sin restricción INICIO FIN BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA Gran Avenida La Granja 0 829 829 0 647 647 0 839 839 La Granja Almte. Latorre 53 290 1066 48 295 894 54 292 1078 Almte. Latorre Santa Rosa 37 344 1373 64 406 1236 36 348 1390 Santa Rosa La Serena 320 875 1928 347 1357 2245 323 888 1955 La Serena Punta Arenas 100 1266 3095 122 1473 3596 102 1271 3124 Punta Arenas Santa Julia 30 971 4035 12 1097 4682 31 983 4077 Santa Julia V. Mackenna 210 1385 5210 275 1771 6178 211 1405 5270 V. Mackenna 5210 0 6178 0 0 5270 0 0

Tabla Nº VI.4.26 LINEA 400 DE METRO Emme/2 con restricción Estraus Emme/2 sin restricción INICIO FIN BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA V. Mackenna Santa Julia 0 1548 1548 0 1587 1587 0 1569 1569 Santa Julia Punta Arenas 373 608 1783 390 606 1803 381 613 1800 Punta Arenas La Serena 52 404 2135 61 493 2235 52 408 2157 La Serena Santa Rosa 139 983 2979 131 1224 3328 141 980 2995 Santa Rosa Almte. Latorre 333 1512 4158 434 1537 4431 336 1527 4186 Almte. Latorre La Granja 156 654 4657 208 766 4990 146 662 4702 La Granja Gran Avenida 181 949 5425 205 1160 5945 182 964 5485 Gran Avenida 5425 0 5945 0 0 5485 0 0




Tabla Nº VI.4.27 LINEA 500 DE METRO NORTE-SUR Emme/2 con restricción Estraus Emme/2 sin restricción INICIO FIN BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA Apoquindo Colón 0 1455 1455 0 1495 1495 0 1525 1525 Colón Bilbao 427 111 1139 495 109 1109 461 110 1174 Bilbao Príncipe de Gales 432 100 807 442 81 748 449 100 824 Príncipe de Gales Pucará 59 135 883 73 122 796 60 136 899 Pucará Simón Bolívar 303 65 645 273 96 619 308 66 657 Simón Bolívar Irarrázabal 76 55 625 84 66 601 79 55 632 Irarrázabal José Arrieta 95 132 661 126 145 621 96 132 669 José Arrieta Los Orientales 124 178 715 123 146 644 125 179 723 Los Orientales Rot. Grecia 316 279 678 262 381 762 321 278 680 Rot. Grecia Los Presidentes 86 2 594 163 6 605 87 2 595 Los Presidentes La Escuela 14 334 914 88 325 842 14 333 914 La Escuela Rot. Quilín 97 159 976 66 153 929 98 159 976 Rot. Quilín Termas de Puyehue 75 136 1037 52 107 985 75 136 1037 Termas de Puyehue Las Torres 46 260 1251 59 283 1209 46 265 1256 Las Torres La Florida 1 14 1264 35 30 1204 5 14 1264 La Florida Departamental 144 620 1740 108 711 1806 144 625 1745 Departamental Froilán Roa 13 641 2369 46 732 2492 12 652 2385 Froilán Roa V. Mackenna 59 679 2989 202 877 3167 54 675 3005 V. Mackenna P. Freire 2352 795 1431 2572 775 1370 2378 814 1442 P.Freire E.Olivares 180 143 1394 222 132 1280 182 148 1407 E.Olivares Trinidad 75 66 1385 77 57 1260 77 60 1391 Trinidad San José de la Estrella 213 305 1477 221 278 1317 214 310 1487 San José de la Estrella Central 347 359 1489 341 322 1298 348 358 1497 Central Los Toros 180 145 1453 164 127 1261 181 146 1462 Los Toros Gabriela O 139 36 1350 123 153 1291 140 37 1358 Gabriela O Matte Larraín 155 702 1897 148 540 1684 156 704 1906 Matte Larraín Las Nieves 1041 434 1290 989 366 1060 1049 432 1290 Las Nieves Independencia 53 229 1466 45 207 1223 53 229 1466 Independencia Puente Alto 772 465 1159 641 338 920 773 465 1158 Puente Alto G. Salinas 1034 96 221 827 232 325 1033 97 222 G. Salinas 221 0 325 0 0 222 0 0




Tabla Nº VI.4.28 LINEA 500 DE METRO SUR-NORTE Emme/2 con restricción Estraus Emme/2 sin restricción

INICIO FIN BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA BAJADAS SUBIDAS CARGA G. Salinas Puente Alto 0 1769 1769 0 1510 1510 0 1802 1802 Puente Alto Independencia 139 3025 4655 217 3306 4598 139 3072 4735 Independencia Las Nieves 306 3448 7797 190 4171 8579 307 3518 7946 Las Nieves Matte Larraín 82 1535 9250 57 1869 10391 82 1565 9429 Matte Larraín Gabriela O 557 5444 14137 526 7262 17126 564 5530 14395 Gabriela O Los Toros 319 4132 17950 380 4714 21461 320 4236 18311 Los Toros Central 79 1211 19082 100 1249 22610 80 1240 19471 Central San José de la Estrella 235 2525 21372 224 2611 24996 236 2573 21808 San José de la Estrella Trinidad 507 4375 25239 567 4950 29379 510 4463 25761 Trinidad E. Olivares 449 2934 27724 437 3323 32265 453 2996 28304 E. Olivares P. Freire 157 852 28418 158 952 33059 158 869 29015 P. Freire V. Mackenna 269 2075 30224 266 2194 34986 274 2116 30857 V. Mackenna Froilán Roa 17690 1365 13899 20457 1685 16214 18072 1389 14175 Froilán Roa Departamental 280 1086 14705 620 1106 16700 306 1103 14972 Departamental La Florida 238 563 15030 226 627 17100 242 569 15299 La Florida Las Torres 182 1797 16644 162 2062 19000 183 1817 16933 Las Torres Termas de Puyehue 7 32 16670 192 113 18922 7 32 16959 Termas de Puyehue Rot. Quilín 91 1237 17816 38 1394 20278 93 1253 18119 Rot. Quilín La Escuela 401 449 17864 361 414 20331 410 452 18161 La Escuela Los Presidentes 470 980 18374 419 1035 20947 481 981 18660 Los Presidentes Rot. Grecia 209 905 19070 325 1075 21697 212 904 19353 Rot. Grecia Los Orientales 33 494 19532 135 667 22229 34 492 19811 Los Orientales José Arrieta 714 2289 21107 737 2480 23973 724 2269 21356 José Arrieta Irarrázabal 433 1016 21691 363 933 24543 438 1009 21928 Irarrázabal Simón Bolívar 571 706 21825 664 702 24581 576 709 22061 Simón Bolívar Pucará 244 281 21862 257 315 24638 245 282 22097 Pucará Príncipe de Gales 222 946 22586 213 1011 25436 224 947 22820 Príncipe de Gales Bilbao 198 798 23187 248 743 25930 200 799 23419 Bilbao Colón 913 496 22770 997 470 25403 923 497 22993 Colón Apoquindo 454 698 23015 569 946 25780 457 699 23236 Apoquindo 23015 0 25780 0 0 23236 0 0




VI.4.5 INDICADORES DE LA RESTRICCIÓN DE CAPACIDAD EN EL SISTEMA METRO

La tabla siguiente muestra para cada línea de metro el flujo máximo a nivel de arco alcanzado, el tramo correspondiente y la capacidad de la línea (del arco). Puede observarse que el modelo Estraus predice cargas mayores que el modelo Stgo, debido a la restricción activa que se tiene en el transporte público. Sin embargo, se observa que en el caso de las líneas Metrotren a Melipilla y Metrotren a Rancagua este modelo predice cargas superiores a la capacidad, en tanto el modelo Stgo presenta cargas máximas muy similares a la capacidad real de la línea, mostrándose que efectivamente la restricción de capacidad impuesta a este modo de transporte funciona de buena manera.

Tabla Nº VI.4.29 LINEA TRAMO Flujo

Stgo Flujo

Estraus Capacidad

(pax/hr) Factor Stgo

Factor Estraus

1A Los Héroes-La Moneda 15189 16806 20005 0.76 0.84 2A Rondizzoni-Parque O'Higgins 24064 25096 38262 0.63 0.66 5A C. Valdovinos-R. de Araya 27988 31703 38262 0.73 0.83 8A Los Héroes-La Moneda 12084 12875 20005 0.60 0.64

400A Santa Julia-V. Mackenna 5210 6178 38262 0.14 0.16 500A P. Freire-V. Mackenna 30224 34986 38262 0.79 0.91 100A Fisa-Estación Central 5305 7572 5500 0.96 1.38 200I San Bernardo-Est. Central 2871 3681 2750 1.04 1.34 200R San Bernardo-Maestranza 466 382 1650 0.28 0.23 300A Quinta Normal-Quilicura 3158 3381 4400 0.72 0.77

Fuente: Elaboración Propia en base a Resultados Modelos Stgo y Estraus

VI.5 INTERACCIÓN MODELOS DE ASIGNACIÓN.

Una de las consideraciones realizadas para la calibración del modelo de asignación del área Sur-Poniente, es que por tratarse de un modelo para representar viajes interurbanos, en un principio la trama urbana de Santiago fue incorporada con una sub-red de arcos proveniente de Estraus, los cuales fueron caracterizados por tiempos fijos. Dichos tiempos fueron extraídos de las corridas Estraus, Red 2001.

Sin embargo, para la simulación de los escenarios futuros, se ha decidido utilizar el modelo de la red urbana completa, tal como ha sido diseñada en el modelo Estraus, y como está incorporada además en el formato EMME/2 respectivo, software utilizado en el presente estudio. Por esta razón, para validar los resultados obtenidos en la calibración del modelo de asignación interurbano, se simulará nuevamente la red “Situación Actual, pero ahora con la modificación de incorporar la red estratégica completa de Santiago.

Además, en los bordes de la red urbana, los flujos interurbanos cobran real importancia ya que gran parte de los vehículos que componen el tránsito tienen como origen o destino alguna zona externa a Santiago. Luego, la idea es implementar un modelo de asignación de autos que incluyese el fenómeno que se produce en los arcos de acceso a Santiago, en donde se mezclan flujos de carácter urbano e interurbano.

Por esta razón, se ha desarrollado un modelo de interacción del tipo heurístico, que combina ambos aspectos (modelo urbano de equilibrio, modelo interurbano de asignación) de la siguiente manera:




Los flujos generados por los viajes interurbanos son ingresados como flujos fijos en cada arco de la red urbana, en la etapa de asignación del equilibrio urbano, con lo cual se permite descontar la capacidad en los arcos correspondientes de la red urbana.

Los tiempos para cada arco urbano, resultantes del proceso de equilibrio, son ingresados a la red interurbana como tiempos fijos, ejecutándose de esta forma una asignación estocástica para los viajes interurbanos.

El procedimiento se esquematiza en el siguiente diagrama:




Figura Nº VI.5.1: Diagrama

Equilibrio Urbano red A1 X0 iteraciones

Equilibrio Urbano red A1 X1 iteraciones

{ta1} Asignación Estocástica Interurbana, Red Global

Inicialización

¿N1 Ciclos?VI

Si Subproceso 1

Asignación Wardrop Urbana red A1

Asignación Estocástica Interurbana

¿N2 Ciclos?

{ffa1}

{ffa1}VII

{ffa1} {fa2} {ta2}

Subproceso 2 Si

{ta1} {fa1}

Resultados

Nomenclatura: A1: Red Urbana A2: Red Interurbana A1+A2: Red Global {ta1}: Tiempo de viaje arco perteneciente a red A1 {fa1}: Flujo urbano red A1 {ffa1}: Flujos fijos arcos a1 (asociado a Viaje interurbano) perteneciente a red A1 {ta2}: Tiempo de viaje arco perteneciente a red A1 {fa2} Flujo urbano red A1




Para dar más estabilidad a la interacción, se decidió incluir una inicialización del procedimiento, de tal manera de lograr un valor más cercano a la convergencia para el equilibrio urbano, antes de involucrar variaciones en los flujos interurbanos. Además como el fenómeno de interacción de flujos urbanos e interurbanos se presenta más fuertemente en un sector limitado de la red (bordes) y en forma muy marginal en el resto, es que se asume que las fluctuaciones de los flujos interurbanos no influirán mayormente en el cálculo de las variables de servicio, y por ende en la estructura de la demanda urbana. Por esta razón, la interacción se realiza cada cierto número de iteraciones de equilibrio urbano.

Además asumiendo que el flujo interurbano compite por la capacidad de los arcos con el flujo urbano, en el borde de la red urbana, es que se ha agregado el subproceso 2, el cual hace interactuar secuencialmente los modelo de asignación urbano e interurbano, de tal manera de lograr un equilibrio de redes más estable.

El modelo de asignación para los viajes interurbanos asume tiempos fijos asociados a los arcos urbanos de Santiago, en cada ciclo del procedimiento. Sin embargo, para ser coherentes con los supuestos de una asignación de carácter estocástica, todos los arcos que conforman las rutas alternativas a utilizar en cierto par O/D son modelados con una variable estocástica, que representa el error cometido en la percepción del costo de dicha ruta, por parte del usuario. En este caso, se modela con un coeficiente único para toda la red (incluyendo el área urbana de Santiago), asociado a cada clase de usuario. Los detalles de la modelación estocástica se presentan en el Informe Final, Capítulo V.

Validación

En el siguiente diagrama se esquematiza el proceso de interacción realizado entre el equilibrio urbano y la asignación interurbana, definiendo las cantidades de ciclos e iteraciones. Se utilizó para validar los flujos de vehículos livianos medidos en el período punta mañana para la “Situación Actual”, y que equivalen a los flujos utilizados en la calibración del modelo de asignación estocástico.

En un principio se decidió realizar un número de iteraciones de equilibrio tal, que se lograra una estabilización en el modelo urbano. Se consideraron 8 iteraciones.

Posteriormente se realizaron 5 ciclos de interacción entre equilibrio urbano y asignación interurbana. En cada ciclo se realizó 4 iteraciones de equilibrio, y una asignación completa estocástica interurbana. Con esto se completan 28 iteraciones de equilibrio, con lo cual se considera resuelto el problema urbano.

Finalmente, se realizaron 5 ciclos de interacción entre asignación urbana (Wardrop) y asignación estocástica interurbana. Vale decir, se trata de un procedimiento para afinar la estabilidad de los resultados de la interacción, asumiendo que no hay variación en la demanda urbana, dados los cambios marginales que se producen en las variables de servicio.




Figura Nº VI.5.2

En la Figura Nº VI.5.3 se muestra la correlación entre los flujos observados y los flujos modelados, Se observan variaciones de estos indicadores, con respecto a los entregados en la calibración, ya que existe una tendencia a alejarse de los valores observados. Sin embargo estos indicadores se consideran dentro de los rangos normales de representatividad de un modelo de asignación, con respecto a lo observado, con un r2 de 0.9, y una pendiente de 0.95, que asegura la estabilidad del volumen de flujo repartido en las distintas rutas de la red.

Inicialización

Subproceso 2

Subproceso 1

8 Iteraciones Equilibrio Urbano

5 Ciclos

4 Iteraciones Equilibrio Urbano

1 Asignación Estocástica Interurbana

5 Ciclos

1 Asignación Wardrop Red Urbana

1 Asignación Estocástica Interurbana




Figura Nº VI.5.3: Correlación Flujo Observado-Flujo Modelado, Red Global de Interacción




Tabla Nº VI.5.1: Comparación Indicadores Correlación Flujos Observados/Modelados

Red Calibrada – Red de Interacción

Indicador Red de Calibración Red Global de Interacción R2 0.950 0.893

STD 40.29 51.76 A 11.27 4.21 B 0.909 0.951

En la Figura Nº VI.5.2 se presentan las diferencias entre flujos observados y modelados, para la red de calibración y la red de interacción (modelo global), con respecto al los flujos observados.

Tabla Nº VI.5.2 PUNTA MAÑANA FUERA DE PUNTAFMOD FOBS FMOD FOBS PC LUGAR SENT. NI NJ

Vehliv/hr Vehliv/hr Vehliv/hr Vehliv/hr1 Cam. Lonquén norte Sta. Ana de Chena 13 90095 90098 165 137 133 149 1 Cam. Lonquén norte Sta. Ana de Chena 31 90098 90095 510 501 181 179 2 G-78 P. Hurtado 24 90094 90078 490 512 367 357 2 G-78 P. Hurtado 42 90078 90094 498 416 301 321 3 Acceso ciudad Satélite 24 90096 13900 827 730 237 270 3 Acceso ciudad Satélite 42 13900 90069 224 257 196 178 4 Acceso Buin de R5 13 900024 90038 309 400 169 157 4 Acceso Buin de R5 31 90038 900024 348 434 272 249 5 R78 entre Talagante y el Monte 24 88452 88852 154 127 125 156 5 R78 entre Talagante y el Monte 42 88852 88452 195 173 127 150 6 4 Poniente 13 90097 900097 26 28 26 26 6 4 Poniente 31 900097 90097 52 51 28 23 7 G-78 El Paico-Melipilla 24 88553 88552 88 60 52 92 7 G-78 El Paico-Melipilla 42 88552 88553 47 43 65 81 8 Cam. Lonquén norte Sta. Ana de Chena 13 88300 88301 135 134 55 63 8 Cam. Lonquén norte Sta. Ana de Chena 31 88301 88300 91 139 71 71 9 G-78 Entre Peñaflor y Talagante 24 88271 88827 259 173 166 177 9 G-78 Entre Peñaflor y Talagante 42 88827 88271 365 272 134 177 10 Acceso a Talagante 24 8882 88850 93 148 42 51 10 Acceso a Talagante 42 888501 88501 106 139 58 90 11 G-40 entre Talagante e Isla de Maipo 13 888501 88851 313 283 204 197 11 G-40 entre Talagante e Isla de Maipo 31 88851 888501 288 269 204 204 12 G-34/Co Lonquén 24 88891 88889 253 231 219 180 12 G-34/Co Lonquén 42 88889 88891 332 258 110 189 13 G-34 entre Co Lonquén y Ruta 5 24 88411 88412 365 381 238 218 13 G-34 entre Co Lonquén y Ruta 5 42 88412 88411 463 429 153 134 14 Acceso a Malloco 14 122219 88611 114 82 66 116 14 Acceso a Malloco 41 88887 8884 268 271 97 107 15 Melipilla 13 885711 88856 97 115 122 113 15 Melipilla 31 88856 885711 86 70 82 106 16 Pomaire 24 8878 88854 1 11 29 11 16 Pomaire 42 88854 88541 1 4 11 10 17 El Paico 24 8879 88544 6 19 25 7 17 El Paico 42 88544 88533 18 30 31 12 18 Noviciado 13 90073 90070 28 40 68 51 18 Noviciado 31 90070 90073 71 71 58 58 19 Paine 24 90041 90025 194 172 86 133 19 Paine 42 90025 90041 170 136 135 162




Finalmente, en la Tabla Nº VI.5.3 se presentan las particiones modales globales obtenidas en dos contextos: Modelo de Equilibrio Urbano 2001 y Modelo de Equilibrio Urbano 2001 con interacción. Nuevamente, de estos resultados se desprende que la inclusión de la interacción con el flujo interurbano afecta marginalmente los resultados de equilibrio, y que por lo tanto, el procedimiento adoptado es adecuado para modelar la interacción de los flujos urbanos-interurbanos en ambas redes.

Tabla Nº VI.5.3 Comparación flujos modelados y observados. Vehículos livianos, (Veh/hr)

Partición Modal – Comparación Modelo 2001 con Interacción-sin Interacción Viajes/hora Punta Mañana

Modo Sin Interacción Con Interacción Caminata 155455 155970 Auto-Chofer 301280 301182 Auto-Acompañante 206145 205806 Taxi 6454 6469 Taxi-Colectivo 20471 19771 Bus 560743 560365 Metro 47660 48167 Auto-Chofer-Metro 1511 1536 Auto-Acompañante-Metro 5131 5188 Bus-Metro 23584 23911 Taxi-Colectivo-Metro 10241 10308

VI.6 VALIDACIÓN MODELO DE DEMANDA DE VIAJES INTERURBANOS

Los modelos de generación/atracción de viajes, distribución y partición modal (ver Capítulo V.4) fueron validados, aplicándolos para el corte temporal 2001, y cotejando los resultados con respecto a los valores observados. Los modelos son aplicados para calcular los viajes que se generan entre el sector sur poniente del estudio y Santiago, vale decir, la aplicación está acotada por el eje San Bernardo-Buin-Paine por el oriente y Padre Hurtado por el poniente (incluyendo dichas zonas).

VI.6.1 VECTORES ORIGEN/DESTINO

En la siguiente tabla se presentan los viajes generados y atraídos por zonas, para el corte temporal 2001,”Situación Actual” agregados de manera de destacar sectores más emblemáticos.

Para realizar esta aplicación del modelo a la situación actual, y en los cortes temporales futuros, se definieron algunos criterios, que se justifican dada la cobertura de la información de base para construir los modelos (encuestas O/D a vehículos). De esta manera los viajes generados y atraídos se calcularon como sigue:

Áreas Internas 1 y 2 (ver Figura VI.6.1): En este sector el modelo se aplicará en el formato de “tasas de crecimiento de viaje por zona”, vale decir, considerando un valor inicial de viajes, más un incremento basado en le aumento de la localización de hogares, industrias y comercio. Esto se justifica por la confianza que se tiene de la matriz de viaje inicial (situación actual) en dichas zonas. Por esta razón, en la Tabla Nº VI.6.1, los valores presentados corresponden a los viajes observados (tasa de crecimiento nula).




Figura VI.6.1

Definición Áreas de Aplicación Modelo Generación/Atracción de Viajes

Area Externa-1: Anillo interno de Santiago: Para estas zonas se aplicará el criterio de tasas, dadas las mismas consideraciones anteriores.

Area Externa-2: Anillo externo: Para estas zonas se decidió aplicar los modelos en forma directa, sin considerar los valores iniciales obtenidos por la matriz, debido a que los valores de las celdas de las matrices iniciales involucradas fueron obtenidos con una baja cobertura de las encuestas. Por otro lado, las cantidades de viajes tanto muestreadas como calculadas con el modelo son marginales con respecto a los viajes de las categorías anteriores.

Area Externa-3: Se trata de zonas que no fueron muestreadas en la encuesta O/D, y que por lo tanto no tienen valores representativos en la matriz inicial. Para fines de validación del modelo secuencial, se han anulado los viajes de estas zonas en esta aplicación1. Sin embargo, para la

1 Para la validación de la situación actual, no se puede incluir en forma directa zonas no muestreadas en cálculo de generación y atracción del sistema, debido a que los factores estimados en los modelos de atracción están limitados a las




aplicación del modelo en los cortes temporales futuros, el modelo será utilizado en forma directa, sin considerar los viajes iniciales.

Tabla Nº VI.6.1: Viajes Generados y Atraídos, Período Punta Mañana (viajes/hora) VECTOR DE GENERACIÓN DE VIAJES VECTOR DE ATRACCIÓN DE VIAJES

ZONA Bajo Medio Alto Bajo Medio Alto Melipilla 273 254 101 250 173 78 El Monte 689 318 63 430 309 69 Talagante 724 879 252 1161 667 264 Peñaflor – Malloco 1631 795 385 513 540 172 Padre Hurtado 893 280 79 244 427 79 Calera de Tango 916 640 199 826 283 170 Lonquén 32 16 90 64 65 10 Isla de Maipo 148 166 61 139 123 44 Hospital (sur de Paine) 0 0 0 0 0 0 Paine 445 344 61 235 168 25 Buin 314 138 53 129 140 87 Alto Jahuel - Los Morros 0 0 0 0 0 0 Pirque - El Principal 0 0 0 0 0 0 Lo Espejo 0 0 0 2 2 0 Maípu 13 15 15 26 19 11 Cerrillos 100 58 13 115 68 12 El Noviciado – Sector Poniente de RM 4 8 2 23 16 5 Quilicura 2 4 1 13 9 3 Chacabuco - Sector Norte de RM 0 0 0 0 2 0 Santiago Norte 18 58 22 70 35 18 Santiago Oriente 69 147 98 498 285 174 Santiago Sur - Oriente 17 30 6 89 61 22 Santiago Sur 315 176 110 324 257 81 Santiago Poniente 207 261 37 453 259 54 Santiago Centro 423 425 54 1630 1108 323 Zonas Externas TOTAL 7234 5011 1700 7235 5012 1700


VI.6.2 DISTRIBUCIÓN DE VIAJES

El modelo de distribución calibrado incluye como variable la impedancia al costo de viaje entre zonas, lo que involucra calcular las variables de servicio tiempo de viaje, tarifas y tiempo de acceso. Para esta aplicación se utilizaron las variables de servicio generadas por los modelos de asignación simulados para la calibración de la situación actual. En las siguientes tablas se presentan los resultados para la distribución de viajes por categoría de usuario entre pares O/D relevantes.

Tabla Nº VI.6.2: Distribución de Viajes pares relevantes (viajes/día), Nivel de Ingreso Bajo ORIGEN/DESTINO Stgo. Centro Maipú/Cerrillos Stgo Sur Stgo. S/O Stgo. O Stgo Norte Subtotal Total

Melipilla 59 8 17 6 24 10 123 274 El Monte 252 26 50 13 63 14 417 689 Talagante 261 21 66 18 83 12 461 724 Peñaflor/Malloco 525 29 95 30 147 17 844 1631Paine 119 20 24 4 37 4 210 445 Buin/Alto Jahuel 82 12 15 3 42 3 157 314 Calera de Tango 149 14 27 6 42 4 242 916

zonas generadoras muestreadas. Vale decir, si se agregan zonas en el cálculo, se descompensa la atracción, la que depende de variables internas de cada zona.




Tabla Nº VI.6.3: Distribución de Viajes pares relevantes (viajes/día), Nivel de Ingreso Medio ORIGEN/DESTINO Stgo. Centro Maipú/Cerrillos Stgo Sur Stgo. S/O Stgo. O Stgo Norte Subtotal Total

Melipilla 60 6 19 5 16 4 110 254 El Monte 121 10 28 6 26 4 196 319 Talagante 336 22 82 20 85 11 556 879 Peñaflor/Malloco 255 13 51 14 66 7 406 795 Paine 91 12 22 4 24 3 155 344 Buin/Alto Jahuel 37 5 8 2 13 1 65 139 Calera de Tango 111 13 26 5 30 3 187 640

Tabla Nº VI.6.4: Distribución de Viajes pares relevantes (viajes/hora), Nivel de Ingreso Alto ORIGEN/DESTINO Stgo. Centro Maipú/Cerrillos Stgo Sur Stgo. S/O Stgo. O Stgo Norte Subtotal Total


En la tabla VI.6.6 se incluyen los resultados de la distribución modelada, y de la distribución observada. Dada la naturaleza de los modelos de distribución, es esperable que los niveles de replica de la matriz modelada sean bajos en la comparación celda a celda, debido a la alta varianza del valor observado (se mide un solo día y con una baja probabilidad de muestrear un par). En general, los modelos de distribución tienden a “suavizar la matriz observada”. Al realizar una regresión lineal ente los datos observados y modelados, incluidos en esta tabla, se obtienen los siguientes valores:

Tabla Nº VI.6.5: Parámetros de regresión Viajes Observados / viajes Modelados

Indicador ValorR2 0.54 B (pendiente) 0.95 A (intercepto) 20 STD (desviación estándar) 119

Como se observa el valor de r2 es bajo, pero esperable dentro de los rangos de modelos de distribución. Por otro lado se observa un buen indicador del coeficiente de B, muy cercano a la unidad, lo que significa una gran cercanía al valor medio de los viajes.

Tabla Nº VI.6.6: Distribución de Viajes pares relevantes (viajes/hora), Total de Viajes ORIGEN/DESTINO Stgo. Centro Maipú/Cerrillos Stgo Sur Stgo. S/O Stgo. O Stgo Norte Subtotal Total Melipilla 140 (255) 17 (2) 43 (20) 13 (28) 51 (60) 16 (15) 279 628 El Monte 394 (102) 37(40) 83 (9) 21 (0) 99 (35) 19 (0) 653 1071 Talagante 677 (502) 48 (69) 170 (20) 44 (26) 213 (122) 28 (16) 1180 1856 Peñaflor/Malloco 884 (406) 47 (264) 172 (115) 52 (129) 266 (260) 29 (72) 1449 2812 Paine 225 (480) 35 (0) 50 (125) 9 (5) 69 (21) 8 (0) 395 850 Buin/Alto Jahuel 133 (106) 18 (22) 26 (72) 6 (26) 64 (42) 4 (8) 251 506 Calera de Tango 290 (447) 31 (0) 59 (165) 13 (0) 87 (0) 8 (0) 489 1754

Nota: entre paréntesis se indica el valor observado




VI.6.3 PARTICIÓN MODAL DE VIAJES

En la siguiente tabla se presentan los resultados entregados por el modelo para la situación actual, considerando el total de viajes.

El modelo estima que un 59% de los viajes relevantes se realizan en el modo bus, lo cual es semejante al valor global observado de un 58%. Sin embargo, los valores totales de viajes no coinciden, existiendo una disminución en el total modelado. Esta situación se produce debido a que, posteriormente a la calibración, se corrigió la modelación de la zona “Ciudad Satélite”, la que originalmente se había considerado dentro de la modelación interurbana, pasando ahora a ser parte del modelo urbano. Luego el universo de viajes interurbanos disminuye con respecto a lo considerado en la calibración.

Tabla Nº VI.6.7:

Viajes Modelado % Observado % Auto 5709 40.94 6619 41.73 Bus 8237 59.06 9243 58.27 Total 13946 15862

A continuación se presentan los viajes por modo para un grupo de pares O/D relevantes dentro del área en estudio.

Tabla Nº VI.6.8: Distribución de Viajes, Modo Auto, Ingreso bajo (viajes/hora) ORIGEN/DESTINO Stgo. Centro Maipú/Cerrillos Stgo Sur Stgo. S/O Stgo. O Stgo Norte Subtotal Total


Tabla Nº VI.6.9: Distribución de Viajes, Modo Auto, Ingreso medio (viajes/hora) ORIGEN/DESTINO Stgo. Centro Maipú/Cerrillos Stgo Sur Stgo. S/O Stgo. O Stgo Norte Subtotal TotalMelipilla 8 2 3 1 3 3 19 70 El Monte 35 5 11 2 5 3 60 144 Talagante 114 13 46 10 20 8 210 447 Peñaflor/Malloco 158 11 40 10 26 6 249 555 Paine 52 8 14 2 10 2 88 203 Buin/Alto Jahuel 35 4 8 2 12 1 62 133 Calera de Tango 84 11 21 4 16 2 137 461

Tabla Nº VI.6.10: Distribución de Viajes, Modo Auto, Ingreso alto (viajes/hora) ORIGEN/DESTINO Stgo. Centro Maipú/Cerrillos Stgo Sur Stgo. S/O Stgo. O Stgo Norte Subtotal TotalMelipilla 1 1 0 0 1 2 5 21 El Monte 1 0 1 0 1 1 4 12 Talagante 7 1 3 1 4 2 18 54 Peñaflor/Malloco 25 2 9 2 12 2 52 125 Paine 3 1 1 0 2 0 6 18 Buin/Alto Jahuel 14 2 3 1 9 1 29 53 Calera de Tango 11 2 3 1 4 1 21 71




Tabla Nº VI.6.11: Distribución de Viajes, Modo Auto, Todos los Ingresos (viajes/hora) ORIGEN/DESTINO Stgo. Centro Maipú/Cerrillos Stgo Sur Stgo. S/O Stgo. O Stgo Norte Subtotal Total Melipilla 18 5 5 2 11 12 52 144 El Monte 44 9 15 3 7 10 88 266 Talagante 135 19 61 13 29 14 269 643 Peñaflor/Malloco 308 31 94 22 60 14 529 1325 Paine 76 16 21 3 16 4 135 334 Buin/Alto Jahuel 107 15 21 5 55 3 205 417 Calera de Tango 154 20 39 7 30 5 254 883

Tabla Nº VI.6.12: Distribución de Viajes, Modo Bus, Ingreso Bajo (viajes/hora) ORIGEN/DESTINO Stgo. Centro Maipú/Cerrillos Stgo Sur Stgo. S/O Stgo. O Stgo Norte Subtotal Total


Tabla Nº VI.6.13: Distribución de Viajes, Modo Bus, Ingreso Medio (viajes/hora) ORIGEN/DESTINO Stgo. Centro Maipú/Cerrillos Stgo Sur Stgo. S/O Stgo. O Stgo Norte Subtotal Total Melipilla 52 5 17 4 13 1 91 184 El Monte 86 5 17 4 22 1 136 174 Talagante 222 10 36 10 64 4 346 432 Peñaflor/Malloco 97 2 11 4 41 1 157 240 Paine 39 4 8 2 14 1 68 140 Buin/Alto Jahuel 2 0 0 0 1 0 3 6 Calera de Tango 27 2 5 1 14 0 50 178

Tabla Nº VI.6.14: Distribución de Viajes, Modo Bus, Ingreso Alto (viajes/hora) ORIGEN/DESTINO Stgo. Centro Maipú/Cerrillos Stgo Sur Stgo. S/O Stgo. O Stgo Norte Subtotal Total Melipilla 19 1 6 2 11 1 41 81 El Monte 19 1 5 1 10 1 36 51 Talagante 73 4 19 6 41 3 146 199 Peñaflor/Malloco 78 3 16 6 41 3 147 261 Paine 12 2 3 1 7 1 24 43 Buin/Alto Jahuel 0 0 0 0 0 0 0 0 Calera de Tango 20 2 4 1 11 1 38 128

Tabla Nº VI.6.15: Distribución de Viajes, Modo Bus, Todos los Ingresos (viajes/hora) ORIGEN/DESTINO Stgo. Centro Maipú/Cerrillos Stgo Sur Stgo. S/O Stgo. O Stgo Norte Subtotal Total Melipilla 123 12 38 11 40 4 227 484 El Monte 350 28 68 18 93 10 565 805 Talagante 543 29 109 31 184 14 910 1212 Peñaflor/Malloco 576 17 78 30 206 15 920 1487 Paine 149 19 29 6 53 4 260 516 Buin/Alto Jahuel 27 4 5 1 10 1 46 89 Calera de Tango 136 11 20 7 58 3 234 871




VI.6.4 ASIGNACIÓN DE VIAJES

Se presentan a continuación los principales resultados referentes a la etapa de asignación de viajes, tanto de transporte privado como de transporte público.

VI.6.4.1 TRANSPORTE PRIVADO

La tabla siguiente presenta los indicadores de regresión obtenidos de la comparación de flujos observados y modelados del transporte privado. Puede observarse un ajuste relativamente bueno, con una pendiente cercana a 1 y un intercepto bajo

Tabla Nº VI.6.16: Indicadores de Ajuste VL R2 0.601 A 25.97 B 0.814

La tabla siguiente muestra los flujos observados y modelados resultantes de la asignación de viajes para el período Punta Mañana. La Figura Nº VI.6.1 muestra gráficamente la regresión.

Tabla Nº VI.6.17:Flujos Vehiculares Observados y Modelados Punta Mañana ARCO Flujo Vehicular (Veh/Hr)

Inode jnode Nº conteo Observado Modelado 90094 90078 3 490 284 90078 90094 4 498 409

900024 90038 7 309 285 90038 900024 8 348 390 88452 88852 9 154 152 88852 88452 10 195 100 90097 900097 11 26 2

900097 90097 12 52 1 88553 88552 13 88 14 88552 88553 14 47 47 88300 88301 15 135 155 88301 88300 16 91 198 88271 88827 17 259 424 88827 88271 18 365 204 8882 88850 19 93 122

888501 88501 20 106 278 888501 88851 21 313 230 88851 888501 22 288 177 88891 88889 23 253 348 88889 88891 24 332 160 88411 88412 25 365 374 88412 88411 26 463 525

122219 88611 27 114 35 88887 8884 28 268 398

885711 88856 29 97 58 88856 885711 30 86 55




Figura Nº VI.6.1: Regresión Flujos Observados/Modelados




VI.6.4.2 TRANSPORTE PÚBLICO

La tabla siguiente presenta los indicadores de regresión obtenidos de la comparación de flujo de pasajeros observados y modelados del transporte público. Puede observarse un buen grado de ajuste, con una pendiente cercana a 1 y un intercepto relativamente bajo dados los volúmenes de pasajeros que se presentan en la red.

Tabla Nº VI.6.18: Indicadores de Ajuste Buses R2 0.958 A 51.345 B 0.786

La tabla siguiente muestra los flujos de pasajeros observados y modelados resultantes de la asignación de transporte público. Se observa un excelente ajuste para los mayores volúmenes de pasajeros.

Tabla Nº VI.6.19:Flujos de Pasajeros Observados y Modelados Punta Mañana ARCO Flujo de Pasajeros (Pax/Hr)

Inode jnode Observado Modelado 88452 88852 533 499 88852 88452 588 635 88553 88552 80 154 88552 88553 114 72 88271 88827 961 1268 88827 88271 1041 1200

VI VALIDACIÓN MODELO SUR-PONIENTE

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