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© Reserva de derecho de autorCartilla de autogestión del sector transportePrimera edición

ISBN: 978-958-688-169-2Octubre de 2006

Cámara de Comercio de BogotáAvenida Eldorado 68D-35 • Apartado Aéreo 29824Tel.: 594 1000Bogotá, D.C., ColombiaDiseño e Impresión: Editorial Kimpres Ltda.

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VENTANILLA ACERCAR TRANSPORTE

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Equipo de Trabajo Acercar Transporte

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DEPARTAMENTO TÉCNICO ADMINISTRATIVO DEL MEDIO AMBIENTE – DAMA

Claudia María BuitragoDirectora

Aymer Maturana CórdobaSubdirector Ambiental Sectorial

Ernesto Romero TobónInterventor Programa Acercar Transporte

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PBX: 413 6884 • Fax: 290 7539Bogotá, D.C., Colombia

Octubre de 2006

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Contenido

1. Introducción ........................................................................................... 7

2. Contaminación atmosférica ..................................................................... 9 2.1 Emisiones .................................................................................... 9 2.1.1 Análisis comparativo de emisiones ................................................... 11 2.2 Calidad del aire ............................................................................. 12 2.2.1 Contaminación intra-vehicular .......................................................... 12 2.2.2 Contaminación extra-vehicular ......................................................... 15 2.2.3 Calidad diesel vs. emisión de material particulado ............................... 18 2.3 Aspectos normativos ..................................................................... 19 2.3.1 Convenios ambientales de autorresponsabilidad - autogestión .............. 19 2.4 Opacidad ...................................................................................... 22 2.4.1 Defi nición ..................................................................................... 22 2.4.2 ¿Para qué sirve? ........................................................................... 23 2.4.3 ¿Cómo se mide? ........................................................................... 23

3. Autogestión teoría .................................................................................. 27 3.1 Antecedentes ............................................................................... 27 3.2 Defi nición ..................................................................................... 27 3.3 Objetivos ...................................................................................... 28 3.4 Principios fundamentales ................................................................ 28

4. Autogestión práctica .............................................................................. 31 4.1 Escoger vehículo ........................................................................... 31 4.1.1 Tecnologías de motores diesel ......................................................... 31 4.1.2 Consumo de combustible ................................................................ 32 4.1.3 Mantenimiento .............................................................................. 33 4.1.4 Soporte técnico ............................................................................ 33 4.1.5 Garantía ...................................................................................... 33 4.2 Mantenimiento .............................................................................. 33 4.2.1 Defi nición ..................................................................................... 33 4.2.2 Tipos de mantenimiento ................................................................. 34 4.3 Tecnología para la reducción de emisiones ........................................ 41 4.3.1 Filtros de particulado diesel ............................................................ 42 4.3.2 Catalizadores de oxidación diesel ..................................................... 43 4.3.3 Para tener en cuenta ..................................................................... 43 4.4 Conducción efi ciente ...................................................................... 44 4.4.1 ¿Qué es? ..................................................................................... 44 4.4.2 Ventajas ....................................................................................... 44 4.4.3 Aspectos para tener en cuenta ....................................................... 45 4.4.4 Claves de la conducción efi ciente ..................................................... 45

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4.4.5 Inspección pre-operacional .............................................................. 46 4.4.6 Conceptos básicos de la conducción efi ciente .................................... 46 4.4.7 Manejo defensivo .......................................................................... 50 4.5 Indicadores .................................................................................. 51 4.5.1 ¿Qué es? ..................................................................................... 51 4.5.2 Importancia .................................................................................. 51 4.5.3 Características ............................................................................. 51 4.5.4 Tipos de indicadores ...................................................................... 52 4.5.5 ¿Cómo se obtiene un indicador? ...................................................... 52 4.5.6 Indicadores más utilizados en el sector transporte ............................. 54

5. Bibliografía ............................................................................................. 59

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1. Introducción

Bogotá es una ciudad con aproximadamente siete millones de habi-tantes (6,778,6911) y setecientos veintinueve mil doscien tos cin-cuenta y siete (729,257) vehículos2, de los cuales el 2.9% corres-

ponde al transporte público colectivo (20,908). La mayoría de estos vehículos usan Diesel como combustible.

La Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá es un sistema de estaciones ubicadas a lo largo y ancho de la ciudad, establecido desde 1997, que permite conocer la concentración de algunos contaminantes de interés para la salud de los capitalinos. Con base en la información recolectada y analizada se estableció que la concentración promedio anual de material particulado inferior o igual a diez micras, ha mostrado excedencias por encima del 75% respecto a la norma de inmisión esta-blecida en la Resolución 1208 de 2003 en varias localidades de la Ciu-dad. Las repercusiones sobre la salud de la población bogotana em piezan a hacerse visibles se ha establecido una relación entre el aumento de las concentraciones de MP10 y el número de casos atendidos de enfermedades respiratorias agudas en niños menores de 14 años. Las localidades con mayores concentraciones registradas de este contaminante para un periodo de 24 horas son Puente Aranda, Kennedy y Fontibón.

Uno de los principales precursores del MP10 son las fuentes mó viles, con cretamente vehículos automotores que usan como combustible Die -sel (ACPM); se ha determinado también que la emi sión de este conta-minante tiene una relación con el contenido de azufre del diesel consu-mido por los vehículos. Esta situación afec ta negativamente a la ciudad debido a que el contenido de azufre en el combustible utilizado en Bogotá es muy alto.

El escenario de afectación de la salud pública demanda acciones ten-dien tes a la mejora de la calidad del aire de Bogotá. Dentro de este contexto el Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente – DAMA, a través del programa Acercar Transporte Fase II, ope -rado por la Corporación Ambiental Em pre sarial, fi lial de la Cámara de Comercio de Bogotá, presenta esta publi cación en la que el empresario

1 Datos DANE, Censo 2005.2 Informe de la Dirección de Infraestructura y Transporte de la Contraloría Distrital de Bogotá

del año 2005, denominado El Transporte Público Colectivo, Individual y Masivo de Pasajeros, El Transporte Intermunicipal y las Terminales Satélites.Intr

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Cartilla de autogestión del sector transporte

transportador de la ciudad de Bogotá encontrará elementos que le permitirán establecer la im por tancia de implementar prácticas de autogestión, que tienen como objetivo la reducción en las emisiones contaminantes de los ve hícu los diesel.

La Ventanilla Acercar Transporte pretende que este documento se con vierta en una herramienta para incentivar el concepto de Autorres-ponsabilidad en las empresas transportadoras del Distrito Capital.

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2. Contaminación atmosférica

2.1 Emisiones

Un motor es una máquina que transforma energía térmica en energía mecá-nica. Esta energía se obtiene por la ignición de combustibles que cuan do se queman producen diferentes contaminantes. La canti dad y el tipo de con-taminantes producidos por un motor depen den de diferentes cau sas.

A continuación se reseñan tres de las caracte rísticas que infl uyen nega ti-va mente sobre las emisiones atmosféricas de los vehículos en el Distrito Capital.

• Bogotá se encuentra localizada a 2.600 m.s.n.m.; esta situación se ve refl ejada en la cantidad de oxígeno que se encuentra pre sente en la masa de aire circundante. La disponibilidad de oxígeno es inver sa men te proporcional a la altura sobre el nivel del mar; en otras palabras, más arriba, menos oxígeno disponible. Esta situación afecta nega tivamente las emisiones atmosféricas vehiculares, debido a que el oxígeno necesario para obtener un funcionamiento óptimo del motor fue calculado para condiciones diferentes a las bogotanas, por lo que se observa que en vehícu los que no cuentan con sensores altimétricos la relación aire combustible puede no ser adecuada para Bogotá.

• El combustible es la base del fun cionamiento de un vehículo y muchos de los contaminantes que se pro ducen durante la combustión son una consecuencia directa de la calidad del combustible. Se ha podido establecer que existe una rela ción entre la emisión de MP10 y el conte-nido de azufre del diesel3. A su vez se ha establecido también que su utilización disminuye la efi ciencia de los convertidores catalíticos de los vehículos al doparlos. Bogotá cuenta actualmente con un Diesel que tiene 1200 ppm de azufre; lo cual impide aprovechar de manera ade-cuada los adelantos tecnológicos para la reducción de emisiones que traen los vehículos modernos.

3 Ver numeral 2.2.3 Calidad del diesel vs. Emisión de material particulado.

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• El tráfi co es un problema común de las grandes ciudades; una muestra de esto es que durante las horas pico, las velocidades de circulación disminuyen signifi cativamente. Esta situación afecta negativamente las emisiones atmosféricas de los vehículos porque la mayor efi ciencia del motor se obtiene a velocidad de crucero, que en la mayoría de los casos se encuentra por encima de los 50 Km/h.

Adicional a estas externalidades, es necesario tomar en cuen ta las carac terísticas específi cas de los vehículos, que también generan una infl uencia directa sobre el tipo y la cantidad de contaminantes emitidos.

En primer lugar, es necesario tomar en consideración el tipo de combustible con el que ope-ran (Ej. Gasolina, Diesel o Gas Natural Vehicular); cada uno de estos combustibles tiene un contaminante principal asociado, de manera que la gasolina es conocida por su alta emisión de monóxido de carbono (CO), el diesel por el material particulado (MP) y el GNV por los óxidos de nitrógeno (NOX).

En segundo lugar, es necesario considerar la clasifi cación del tipo de vehículo. Esta depende de su peso y cilindraje. Vale la pena anotar que actualmente no existe un criterio uniforme sobre los límites de estos parámetros para cada clasifi cación; sin embargo, con base en los lineamientos para conversiones de vehículos a Gas Natural Vehícular4 y lineamientos del Panel Intergubernamental para el Cambio Climático5, se llegó a la siguiente clasifi cación:

Livianos: Son principalmente vehículos con un peso hasta de 2.721 Kg. (6.000 lb) y con un cilindraje promedio hasta de 2.500c.c. Dentro de esta categoría se encuentran la gran mayoría de vehículos particulares de la ciudad.

Figura 2. Vehículo liviano. Fuente: http://www.mywallpapers.de/w_wallpaper.php?cleared_category=cars&cleared_name=bmw&w_number=265

4 Romero Juan Pablo, Planteamiento y Diseño del Estudio de Factibilidad del Proyecto MDL (Mecanismo de Desarrollo Limpio) Para Gas Natural Vehicular Bogotá, Bogotá 2004.

5 IPCC, Lineamientos para inventarios de gases de efecto invernadero, Módulo energía Pág. 1.69

Figura 1. Comparativo de contenido de azufre para Die-sel. Fuente: elaborado por Acercar Transporte con infor-mación de:• El mejoramiento en la calidad de los combustibles

de ECOPETROL S.A., presentación para el Foro – Taller internacional de Calidad del Aire, Bogotá Junio de 2006.

• Experiencias de Santiago, Chile, en vehículos, trans-portación y combustibles limpios, Presentación para el Taller Alianza para los combustibles y el trans-porte limpio, Ciudad de México 3 y 4 de Noviembre de 2005.

• La situación actual y la esperada de la industria automotriz, Presentación para el Taller Alianza para los combustibles y el transporte limpio, Ciudad de México 3 y 4 de Noviembre de 2005.


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Mediano: Son principalmente vehículos con un peso entre 2.721 Kg. (6.000 lb) hasta 3.855 Kg. (8.500 lb) y con un cilindraje promedio entre 2.500c.c. y 4.500c.c. Dentro de esta categoría se encuentran: Vans y microbuses entre otros.

Figura 3. Vehículo Mediano. Fuente: http://www.answers.com/topic/mexico-city-microbus-1-jpg

Pesado: Son principalmente vehículos con un peso mayor a 3.855 Kg. (8.500 lb) y con un cilindraje promedio superior a 4.500c.c. Dentro de esta categoría se encuentran: buses, busetas, camiones y tractomulas.

Figura 4. Vehículo pesado. Fuente: http://www.berlinasdelfonce.com/zip/wallpaper02.jpg

Se debe resaltar que existen otros factores que inciden sobre los niveles de emisión de un vehículo, como el sistema de alimentación de combustible (carburado o inyectado) y los dispo-sitivos para reducción de emisiones. Estas consideraciones son tenidas en cuenta pero no detalladas dentro del análisis comparativo de emisión de contaminantes.

Es muy importante mencionar que la mayoría de la literatura disponible sobre clasifi cación de vehículos toma en cuenta estos tres grupos de vehículos (liviano, mediano y pesado); sin em bargo, se pueden encontrar diferentes tipos de clasifi cación de acuerdo con las carac terísticas del parque automotor que se esté analizando, de acuerdo con el nivel de com plejidad requerido por el estudio.

2.1.1 Análisis comparativo de emisiones

A continuación se presenta un análisis comparativo de emisiones con base en los factores de emisión del modelo IVE6. Este modelo, patrocinado por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA), tiene como objetivo otorgar una herramienta dirigida a países en desarrollo que les permitan obtener factores de emisión con el fi n de realizar sus inventarios de fuentes móviles.

6 Modelo Internacional de Emisiones Vehiculares.

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Los factores de emisión son desarrollados para diferentes tipos de vehículos y son el resultado de la aplicación del modelo. Estos expresan el aporte específi co de un contaminante con base en una unidad de referencia (EJ. g/Km recorrido, g/Kg. Combustible consumido, g/MJ del combustible).

Los factores de emisión obtenidos con el modelo IVE son muy completos y se encuentran dispo-nibles para diferentes tipos de vehículos, y a su vez están desagregados por tecnologías de ali mentación de combustible y por tecnología de control de emisiones. De acuerdo con esto encon tramos valores muy diferentes para una categoría. Razón por la cual decidimos escoger los factores que mostraran la mayor y la menor emisión para cada categoría, con el fi n de lograr que el lector pueda hacerse una idea del rango de emisiones de cada clasifi cación de vehículo.

La fi gura 5 representa las emisiones de tres taxis que funcionan con Gasolina, Diesel y GNV, respectivamente, en la cual se puede determinar que la mayor emisión de monóxido de carbono la tiene la gasolina seguida por el gas natural vehicular; respecto al diesel, este emite al menos la mitad de contaminante que los otros dos combustibles.

Vale la pena anotar que el monóxido de carbono (CO) es un indicador de efi ciencia de la com-bustión (más CO menor efi ciencia y viceversa).

El mayor aporte de dióxido de nitrógeno (Nox) por Km. recorrido lo tiene la gasolina por encima del GNV y del diesel; sin embargo, observamos que en los valores mínimos, el diesel es el que tiene mayor grado de emisión.

La emisión del dióxido de nitrógeno tiene una relación directa con la temperatura a la que se quema el combustible: a mayor temperatura mayor cantidad de NOx emitida.

Respecto al denominado material particulado, (MP) observamos que la emisión de este conta-minante en el Diesel es mayor que la de la gasolina y el GNV; se observa también que la dife rencia entre el máximo y mínimo es muy pronunciada, lo que nos lleva a concluir que la tecno logía del motor y los controles de emisión de los motores diesel tienen una incidencia signi-fi cativa sobre el nivel de emisión de este tipo de motores.

Vale la pena anotar que la emisión de MP se ve agudizada debido al alto contenido de azufre del diesel utilizado en nuestro país.

Según los factores arrojados por el IVE, el GNV es un combustible que tiene cero emisión de material particulado (MP).

La fi gura 6 muestra dos buses: uno que funciona con diesel y otro que funciona con gasolina.

Las tendencias mostradas para las emisiones de los taxis se mantienen para los buses. La gasolina emite 15 veces más CO que el diesel. El diesel emite por lo menos el doble de NOx que la gasolina. En relación con el nivel de material particulado MP se observó que la gasolina emite en promedio una quinta parte del material particulado en comparación con el combustible diesel.

2.2 CALIDAD DEL AIRE

2.2.1 Contaminación intra–vehicular

Se habla de contaminación intra-vehicular cuando se presenta en un ambiente cerrado que no tiene dilución de contaminantes como un espacio exterior; por ejemplo un vehículo, un apar-tamento o un aparcadero.

La contaminación intra–vehicular hace referencia a las concentraciones de diferentes conta-minantes en el aire que respira el tripulante de un vehículo. Este parámetro debe ser tenido en cuenta debido a que la presencia de contaminantes varía del exterior al interior de un vehículo.


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Figura 5. Emisiones taxis. Fuente: Elaborado por Acercar Transporte con factores de emisión del Modelo IVE.

Figura 6. Emisiones Buses. Fuente: Elaborado por Acercar Transporte con factores de emisión del Modelo IVE.

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Esta presencia tiene dos orígenes principales:

2.2.1.1 Polución del vehículo

De acuerdo con un estudio realizado por el departamento de ingeniería y ciencia am biental de la Universidad de California sobre exposición de niños a polutantes en micro ambientes rela cio-nados con el transporte escolar7, esta se refi ere a una porción de los ga ses de escape del vehícu lo que se quedan dentro de la cabina, debido a diferentes facto res como fi suras en la cabi na ó porosidades en los ductos de escape de gases de combustión del motor.

La polución del vehículo se ve afectada principalmente por las condiciones de funciona miento del motor, que están asociadas a su antigüedad, los niveles de mantenimiento que recibe (pre-ventivo, correctivo o predictivo8), el combustible que utiliza (Gas Natural Vehicular, Diesel o Gaso lina) y la calidad del combustible que utiliza.

También incide en la polución el hecho que el vehículo desfogue sus gases a una altura sobre el nivel del suelo, que si lo hace al nivel del mismo, siendo más perjudicial que el desfogue se encuentre abajo, como ocurre con los vehículos diesel 1997 y más recientes, porque en esta condición la dispersión de los gases disminuye ostensiblemente.

2.2.1.2 Tráfi co Circundante

Hace referencia a las emisiones de otros vehículos que se encuentran a cortas distancias y su afectación varía con la posición de las ventanas (abiertas o cerradas). Los contaminantes asociados al Tráfi co Circundante están directamente relacionados con las características del parque automotor circundante y las condiciones de movilidad del vehículo receptor. Un claro ejemplo de esta situación se ve representada en las horas pico, cuando se presentan conges-tiones de tráfi co o cuando los vehículos viajan en caravanas; este caso específi camente se ve agravado cuando los vehículos funcionan con motores diesel que no cuentan con controles de emisiones atmosféricas, o su tecnología es muy antigua (inferior a EURO I).

2.2.1.3 El caso bogotano

Como primera medida, es necesario tener en cuenta que el estudio realizado por la Universidad de California determinó que los niveles de exposición durante los viajes rea lizados por los niños en los buses escolares son mayores al interior de la cabina que los producidos por la calidad del aire exterior, de acuerdo con los datos registrados por las estaciones de la calidad del aire de la ciudad de Los Ángeles. Asumiendo que es te comportamiento se mantiene para la ciudad de Bogotá, en el transporte de pasa je ros en vehículos de transporte público colectivo, es muy importante tanto para las insti tu ciones distritales como para la población afectada conocer los nive les de exposición de contaminación intra–vehicular, ya que actualmente no se cuenta con estudios realizados en la capital para este fi n.

Sin embargo, si tomamos algunas conclusiones de los diferentes estudios realizados sobre el tema, podemos concluir que muchas de las características que aumentan los niveles de exposición intra–vehicular se presentan en Bogotá, tales como:

• Un parque automotor antiguo que presenta un mayor aporte de contaminantes tanto en Polución del Vehículo como en Tráfi co Circundante.

7 Eduardo Behrentz, Lisa D. Sabin, and Arthur M. Winer, (2005), Journal of the Air and Waste Management Association, Volumen 55. Pág. 1418 – 1430.

8 Ver capítulo de Mantenimiento.


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• Ausencia de planes de mantenimiento preventivo de vehículos, situación que aumenta las emisiones en los dos orígenes.

• Debido a que en horas pico los vehículos se desplazan a velocidades muy bajas y con muchas paradas, las emisiones aumentan ya que el menor nivel de emisiones se obtiene a velocidad de crucero9.

• La mayoría de los vehículos de transporte público colectivo funcionan con Diesel y la calidad de este combustible para Colombia no es la mejor, situación que afecta nega tivamente la calidad del aire intra–vehicular.

• Los nuevos vehículos Diesel de transporte público traen el exhosto en la parte inferior, situación que puede incrementar la concentración de gases del exhosto al interior del vehículo.

2.2.2 Contaminación extra-vehicular

“Calidad del aire” es un término cada vez más conocido por los ciudadanos y hace referencia a qué tan bien o qué tan mal se encuentra el aire de una zona. Para determinar la calidad del aire es necesario establecer los niveles de referencia; esto normalmente se realiza a través de estudios epidemiológicos y contra estos se comparan las concentraciones de los contaminantes que se encuentran presentes en el lugar, en distintas unidades de tiempo. Es importante resaltar que la calidad del aire de una zona se encuentra determinada por los aportes de las diferentes fuentes de emisiones atmosféricas que la afectan.

El conocimiento de la calidad del aire de una ciudad como Bogotá es de vital importancia, ya que se debe constituir una herramienta para la toma de decisiones en diferentes aspectos del desarrollo de la ciudad. El estado de la calidad del aire no solo es importante para las autoridades ambientales: de hecho es un tema que debe interesar a todos los habi tantes del distrito, porque tiene una afectación directa sobre su salud y la de su familia; adicional a esto afecta el desarrollo económico y la competitividad de una ciudad.

2.2.2.1 Cómo se mide la calidad del aire en Bogotá?

Se mide a través de la Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá (RMCAB).

2.2.2.2 Qué es la RMCAB?

“Es un conjunto de instrumentos de medición fi jos, utilizados para medir los contaminantes en el aire de forma simultánea y sistemática, a fi n de verifi car la calidad del aire de un área determinada”10.

2.2.2.3 Qué objetivo tiene la RMCAB?

Verifi car la calidad del aire de la ciudad de Bogotá, a través de la toma de datos de las esta-ciones que la conforman para sus posteriores procesamiento y divulgación.

2.2.2.4 Cómo funciona la RMCAB?

La red se encuentra conformada por 15 estaciones distribuidas a través de la ciudad; cada estación monitorea una serie de parámetros de calidad del aire y meteorológicos (ver tabla 1). La concentración de los contaminantes es medida a través de analizadores y monitores automáticos que cada diez minutos en promedio registran el valor los cuales posteriormente son procesados y analizados por el Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente DAMA. Una vez depurados, valorados y organizados se generan informes mensuales y anuales para que la ciudadanía cuente periódicamente con el estado de la calidad del aire de Bogotá.

9 Esta varía de acuerdo con el tipo de vehículo, pero en la mayoría de los casos no es menor a 50 Km/h10 ROJAS, Néstor Y. (2005), Material Particulado Atmosférico y Salud, Ediciones Uniandes Facultad de Ingeniería,

Bogotá, Pág. 75.

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2.2.2.5 Qué muestran los datos de la RMCAB?

La Organización Mundial de la Salud y otras instituciones como universidades a nivel mundial, llevan a cabo estudios que tienen como fi n medir la afectación de la población humana por exposición a contaminantes que se encuentran comúnmente presentes en el aire de las ciudades. Estos estudios se realizan en razón de que existen aumentos en el número de casos atendidos en los centros de salud o clínicas de una patología determinada que puede estar asociada con la contaminación del aire, de manera que el paso lógico a seguir es buscar la causa de la situación. La causa es buscada a través de di ferentes métodos y en diferentes condiciones. Muchos estudios fi nalmente logran esta blecer una relación clara entre presencia de contaminante y síntomas de una pato logía determinada. Con base en estos estudios se pueden obtener los niveles de exposición permitidos a diferentes tipos de contaminantes en el aire. Es apenas lógi co asumir, entonces, que si existe información científi ca comprobada disponible sobre cómo un contaminante afecta la salud humana, las autoridades llevan a cabo actividades para evitar esta afectación.

Actualmente se cuenta con amplia información científi ca comprobada de cómo afectan dife-rentes contaminantes presentes en el aire la salud humana y en qué grado. Con base en esta información y teniendo en cuenta los escenarios locales y las condiciones sociales, técnicas y económicas de las áreas en donde toma lugar la emisión de conta minantes, se logra una norma de calidad del aire. Esta norma fi ja límites de presencia de diferentes contaminantes basados en los efectos que tienen sobre la salud.

La RMCAB se encuentra en funcionamiento desde 1997. Desde entonces se ha realizado un seguimiento continuo a todos los contaminantes teniendo en cuenta su presencia en el aire y el riesgo que estos representan para la población. Con base en la información con la que se cuenta actualmente se ha determinado que el MP10. es un contaminante que debe ser eliminado gradualmente teniendo en cuenta que las concentraciones que ha alcanzado en los promedios de largo aliento superan en varias estaciones el nivel de 70 μg/m3 que establece la norma anual. Vigente en nuestro país. Vale la pena resaltar que las normas de calidad del aire aceptadas internacionalmente son más exigentes que la nuestra, teniendo en cuenta que de manera general fi jan en 50 mg/m3 el promedio anual de material particulado.

Tabla 1. Parámetros de monitoreo por estación. Fuente: DAMA.


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2.2.2.6 Qué es el MP10?

“El material particulado atmosférico es el conjunto de pequeñas porciones de material sólido o líquido que permanecen suspendidas individualmente en la mezcla de gases de la atmósfera”11. Para que estas porciones sean denominadas como MP10, deben tener un diámetro menor o igual a 10 μm, es decir una millonésima parte de un metro (1 μm = 1x10-6m).

2.2.2.7 Qué efectos sobre la salud tiene el MP10?

La epidemiología es la ciencia que estudia las causas de la enfermedad, entendiendo que hay factores físicos, químicos y biológicos que aumentan o disminuyen la probabilidad de ocurrencia de una enfermedad o la manifestación de sus síntomas.

Varios estudios epidemiológicos han establecido claramente que el MP10 es una ame naza para la salud, amenaza que se presenta porque generalmente el sistema res piratorio no retiene estas partículas. La exposición prolongada a este contaminante puede empeorar la condición de pacientes con enfermedades respiratorias como asma; adicionalmente puede producir fatiga, irritación de los ojos, nariz, garganta y puede producir también dolor de cabeza.

Para determinar los grados de afectación de la población por exposición a este conta minante en la ciudad de Bogotá, se han realizado una serie de estudios, de los cuales se reseñan dos.

2.2.2.7.1 Aristizábal 1997

Estudio realizado por la Universidad El Bosque en 1997 que tenía como título “Conta minación del aire y enfermedad respiratoria en población infantil de Puente Aranda”. Uno de sus principales logros fue la documentación de “la relación entre la incidencia de síntomas y enfermedad respi ratoria aguda con episodios de infección respiratoria aguda y episodios de agudización de síndrome bronco obstructivo12”.

2.2.2.7.2 Solarte 1999

Estudio realizado por la Universidad Javeriana en 1999 para el Departamento Técnico Admi-nistrativo del Medio Ambiente – DAMA, con tres objetivos principales:

1. Determinar la asociación entre las fl uctuaciones en la concentración de partículas respi-rables MP10 y la morbilidad por enfermedad respiratoria en menores de 14 años, en cinco regiones de Bogotá, durante un periodo de 6 meses en 1999.

2. Determinar la relación existente entre las fl uctuaciones de la concentración de los conta-minantes atmosféricos medidos en dos sitios con diferentes grados de polución y la pre-sencia de síntomas y enfermedades respiratorias en una cohorte de sujetos en Bogotá, en un periodo de tres meses en 1999.

3. Ponderar los costos para las instituciones de salud y para los sujetos afectados por la presencia de enfermedades respiratorias en la población infantil, atribuibles al exceso de contaminantes en la atmósfera de Bogotá.

11 ROJAS, Néstor Y. (2005), Material Particulado Atmosférico y Salud, Ediciones Uniandes Facultad de Ingeniería, Bogotá, Pág. 3.

12 ROJAS, Néstor Y. (2005), Material Particulado Atmosférico y Salud, Ediciones Uniandes Facultad de Ingeniería, Bogotá, Pág. 9.

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Las conclusiones del estudio mostraron entre otras que:• La población estudiada que presentó prevalencia de síntomas respiratorios fueron los niños

debido a la exposición crónica13 a este contaminante.• El aumento en síntomas como tos, fl emas, silbidos, fi ebre y dolor de cabeza es direc ta-

mente proporcional al aumento de las concentraciones de MP10 en el aire.

Estos dos estudios comprueban la afectación de la población por razón de las concen tra ciones de MP10 presentes en el aire.

Mediante control médico y trabajo estadístico se llegó a determinar que un aumento en la con-centración de 10 μg/m3 en la concentración de MP10 produce un aumento de por lo menos el 8% en el número de consultas por enfermedad respiratoria aguda en niños menores de 14 años.

2.2.3 Calidad diesel vs. emisión de material particulado

La calidad de un combustible se ve representada en sus características fi sicoquímicas. Para el caso del diesel se observa que tres de las más signifi cativas de estas categorías son:

Número de cetano: Indica qué tan rápido se quema el combustible en un motor diesel. El nú me ro de cetano es al diesel lo que el octanaje es a la gasolina.

Contenido de azufre: Comúnmente expresado como ppm (partes por millón) hace refe rencia a la concentración de azufre en el combustible.

Punto fi nal de ebullición: Hace referencia a la temperatura más alta indicada en el termómetro insertado en el frasco durante una destilación de laboratorio standard.

Mediante diversos estudios14 se ha podido determinar que la cantidad de material particulado emi tido por un vehículo con motor diesel es más alta cuando consume un combustible con un mayor contenido de azufre. El contenido de azufre también disminuye la efi ciencia de los cata liza-dores de oxidación y los fi ltros de partículas. De acuerdo con lo anterior podemos inferir que el alto contenido de azufre en el diesel que utilizamos en la ciudad de Bogotá tiene una infl uencia signifi cativa sobre la grave problemática de contaminación atmosférica que se presenta en el Distrito Capital, como consecuencia de las altas emisiones de material particulado.

La tecnología utilizada en los motores diesel depende en una muy buena medida de la calidad del combustible utilizado. La fi gura 7 muestra gráfi camente los requerimientos del diesel por utilizar por cada tipo de motor Euro y los compara con las características actuales del Diesel bogotano.

La fi gura 7 muestra, entre otros, que el número de cetano del Diesel que Ecopetrol suministra a Bogotá no cumple con los requerimientos de un motor EURO III, ya que se encuentra por debajo del mínimo sugerido. La segunda inconveniencia para utilizar este tipo de motores y la más signifi cativa, se encuentra en el contenido de azufre que excede en un 4000% el máximo sugerido. Un punto a favor del combustible utilizado en la ciudad de Bogotá lo constituye el punto fi nal de ebullición que se encuentra muy cerca al parámetro sugerido para un motor EURO III.

13 Exposición a concentraciones moderadas o altas en un tiempo prolongado.14 - Environmental Protection Department of Hong Kong. A report on the performance and emission effect of ultra low

sulphur diesel on double deck (Euro I) Bus. 2000. - Ecopetrol. Effect of the diesel properties on the emission of oarticle matter. 2000. - KYRIAKIS Nikolas; MANIKAS Theodoros; PISTIKOPOULOS Panayiotis; VOUITSIS Elias; NTZIACHRISTOS

Leonidas; SAMARAS Zissis. Effects of low aromatics and low sulphur diesel fuels on particulate emissions. 2001.


19

La tabla 2 muestra un resumen de las tecnologías de motores diesel disponibles de acuerdo al contenido de azufre del combustible, al igual que las tecnología para reducir las concentraciones de material particulado emitidas por este tipo de vehículos. La principal conclusión que se puede extraer de esta tabla es que el contenido de azufre actual del diesel Bogotano supera signifi cativamente los límites sugeridos por los fabricantes tanto de los motores como de los dispositivos para la reducción de emisión de material particulado, este representa en el caso de estos dispositivos una disminución signifi cativa en sus niveles de depuración de MP.

2.3 ASPECTOS NORMATIVOS

2.3.1 Convenios ambientales de autorresponsabilidad - autogestión

Desde el inicio de la segunda fase del programa ACERCAR TRANSPORTE se ha venido traba-jando mancomunadamente con el sector transportador de la ciudad de Bogotá, realizando acti-vi dades de capacitación e impulsando la creación de mesas de trabajo con la fi nalidad de lograr la suscripción de CONVENIOS DE AUTORRESPONSABILIDAD, en los cuales el empresario trans-portador de la ciudad de Bogotá se comprometa volun tariamente a realizar una serie de actividades fundamentalmente enfocadas al mantenimiento preventivo de su parque automotor, con el fi n de reducir la grave proble mática de contaminación atmosférica que aqueja al Distrito Capital.

Figura 7. Comparativo requerimientos motores euro y características Diesel extra para Bogotá. Fuente: Acercar Transporte 2006 con datos de; Worl Wide Fuel Charters y catálogo de productos de Ecopetrol, Diesel Extra.

Tabla 2. Tecnologías disponibles de acuerdo con el contenido de azufre del diesel. Fuente: Acercar Transporte 2006.

10

20

30

40

50

60

0

Número de cetano

Euro I y II Euro III y IV Diesel Bogotá

53 55

45

200

400

600

800

1000

1200

1400

0

Contenido de azufre (ppm)


300

30

1200

345

350

355

360

365

370

340

Punto final de ebullición (ºC)


365

350

360

20


2.3.1.1 Antecedentes de este tipo de iniciativas

En el ámbito europeo, una de las primeras referencias a este tipo de iniciativas de cele bración de acuerdos ambientales la encontramos en la Política Ambiental Alemana del año de 1975, denominada Programa Federal para la gestión de residuos15, el cual se basa en tres principios: a) de prevención (preferencia por la minimización antes que por la reutilización); b) cooperación (preferencia por la iniciativa privada voluntaria, antes que por la imposición normativa obligatoria) y c) contaminador pagador“.

La política medioambiental de la Comunidad Europea se ha basado fundamentalmente en los programas de acción, programas que datan desde 1973; sin embargo, para el caso que nos ocupa (Autorregulación) debemos mencionar el Quinto16 Programa Comu nitario en materia de medio Ambiente establecido para el periodo de 1993 –2000.

La importancia de este programa radicó en que se alejó de las regulaciones e introdujo el concepto de responsabilidad compartida entre las administraciones y las empresas, las cuales, presionadas por las exigencias de la sociedad, se autorregulan a través de eco instrumentos voluntarios, mejorando su gestión medioambiental.

En el apartado 19 del Resumen del programa se establece que “Mientras que las me didas sobre medio ambiente que se han venido adoptando hasta ahora tendían a ser de carácter prohibitivo e insistían en impedir una determinada actuación, la nueva estrategia se inclina más por fomentar una actuación de colaboración, planteamiento que refl eja la concienciación cada vez mayor de la industria y el mundo de los negocios de que, por un lado, son en gran medida responsables de los problemas del medio am biente, pero por otro lado pueden y deben contribuir a solucionarlos. El nuevo plantea miento se va a traducir, en particular, en un diálogo más estrecho con la industria y en la promoción, en las circunstancias adecuadas, de acuerdos voluntarios u otras formas de autorregulación”.

Vale la pena anotar que este tipo de iniciativas, en el cual el sector industrial celebra Acuerdos Ambientales de colaboración con las entidades responsables del control ambiental, se utiliza en el Viejo Continente desde hace más de dos décadas, en países co mo Alemania, Holanda, España entre otros; específi camente en este último, se debe hacer referencia a la legislación autonómica de Galicía, Cataluña y País Vasco.

15 Betancor Rodríguez Andrés, Instituciones de Derecho Ambiental. Editorial la Ley Madrid, 2001 pág. 1208.16 Betancor Rodríguez Andrés, Instituciones de Derecho Ambiental. Editorial la Ley Madrid, 2001 pág. 1204.

Marco Normativo Colombiano –Autogestión–

Tabla 3. Continúa.


21

Tabla 3. Continúa.

22


2.4 OPACIDAD

A fi nales del siglo XVIII en Francia, Maximillian Ringelmann observó que el humo negro de las calderas de carbón era producido debido a una pobre efi ciencia de combustión, de manera que mientras más obscuro era el humo, menos efi ciente era la combustión. Con el fi n de medir esto Ringelmann hizo una carta con cuatro tonos diferentes de negro en un fondo blanco y la localizó a 15 metros del escape de las calderas; de esta for ma comparó el color de las emisiones con los tonos en la carta. Con base en esto Ringel mann ajustó la relación Aire/Combustible para obtener la más alta efi ciencia, obteniendo un humo no tan denso.

2.4.1 Defi nición

La opacidad hace referencia a la propiedad de la materia de bloquear la luz; desde el punto de vista ambiental hace referencia al método de identifi cación aproximado de efi ciencia de la combustión.

Tabla 3. Marco General de autogestión. Fuente: Acercar Transporte 2006.


23

Figura 8. Medición de opacidad

2.4.2 ¿Para qué sirve?

La opacidad permite determinar el grado de efi ciencia de la combustión de una máqui na. Uno de los resultados de una combustión inefi ciente es al aumento en las emisiones atmosféricas contaminantes. Un vehículo que presenta una opacidad muy alta presenta también concen-traciones altas de MP10. Con base en esta información se concluye que la medición de la opacidad sirve entre otras para identifi car vehículos que exceden el nivel máximo permisible de emisiones, permitiendo así realizar acciones correctivas por parte de los empresarios y la autoridad ambiental tendientes a mejorar la calidad del aire de Bogotá.

2.4.3 ¿Cómo se mide?

Para medir la opacidad de las emisiones de un vehículo Diesel se cuenta con dos opcio nes: la visual que se realiza generalmente a través de la tarjeta Ringelmann y la instrumental que se realiza a través de opacímetros.

2.4.3.1 Opacímetro

Un Opacímetro es el instrumento que cuantifi ca el nivel de opacidad de un gas. Este instrumento funciona a través de un emisor y un receptor de luz entre los que se hace circular un gas (ver fi gura 9). La opacidad de este se mide con base en la potencia con la que un haz de luz lo atraviesa.

Figura 9. Funcionamiento de un Opacímetro. Fuente: OLDHAM, Medición de opacidad de los Humos EP 500.

24


Los opacímetros se clasifi can de acuerdo con la tecnología que utiliza, así que pueden ser Dispositivos de fl ujo total o de fl ujo parcial. Y se diferencian entre sí gracias a la forma en que toman sus muestras.

Los dispositivos de fl ujo total tienen que estar acoplados a la fuente de emisión y deben captar toda la pluma17. Los dispositivos de fl ujo parcial se pueden instalar al interior del tubo de escape de manera que son muy utilizados para el sector transporte. Por ser más fi el y más versátil, los opacímetros de fl ujo parcial son los más aceptados para el control de emisiones.

De acuerdo con el DAMA en su documento “Instrumentos, medición y otros en la autorregulación de fuentes móviles a diesel”18, los opacímetros deberán ser de fl ujo parcial y cámara cerrada. En este documento se dan los lineamientos técnicos para realizar las mediciones de opacidad; adicionalmente es necesario contar con el soporte técnico de la empresa que vendió el equipo, con el fi n de poderlo operar correc tamente y cumplir con los requerimientos técnicos de la Autoridad Ambiental.

Recuerde que el opacímetro es un instrumento que les permite a las empresas controlar el estado de las emisiones de sus vehículos diesel. Entendiendo el concepto, es importante que los integrantes del sector transportador velen por el buen funcionamiento del instrumento con el fi n de asegurar la veracidad de las mediciones y prolongar su vida útil. Para lograr esto se hace necesario acatar las recomendaciones brindadas por el fabricante en el manual del usuario tanto para los procedimientos de mantenimiento como de calibración.

Tabla 4. Frecuencia de calibración de un Opacímetro.

2.4.3.2 Tarjeta Ringelmann

Esta tarjeta muestra 5 niveles de opacidad alrededor de un orifi cio el cual es observado por la persona que realiza la medida; el objetivo es determinar a cuál tono de gris de la tarjeta se asemeja más la emisión del vehículo. De acuerdo con la lectura se recomienda a los encargados del control de tráfi co de las empresas que no despachen los vehículos que excedan los limites máximos permisibles de acuerdo con la normativa ambiental vigente, para evitar posibles sanciones y aportar así en el mejoramiento de la calidad del aire.

Las siguientes son las instrucciones para su uso:

• Ubíquese de espaldas al sol y sitúese mínimo a 10m y máximo a 30m del exhosto del vehículo.

• Sostenga la tarjeta con el brazo totalmente exten dido.• La tarjeta (orifi cio pentagonal) se debe alinear de tal forma que no se vea el tubo de escape

del vehícu lo, sino aproximadamente a medio metro (0.5m) de este.• Si el vehículo es de más de un exhosto, haga la observación para un solo exhosto a la vez.

16 Hace referencia a la fracción de la emisión que se puede observar saliendo de la fuente. 17 Instrumentos de medición y otros en la autorregulación de fuentes móviles a diesel.

25

• A la temperatura normal de operación del vehículo, con la transmisión en neu tro y el motor a marcha míni ma, solicite la aceleración del motor a má-xima velocidad estable y sin carga, en el menor tiempo posible.

• Compare la opacidad de los gases expedidos por el vehículo, observando las tonalidades de la tarjeta y precise cuál es la tonalidad de la escala que más se asemeja a la opacidad de los gases emitidos.

• Repita los pasos 5 y 6 mínimo dos veces y seleccio ne la máxima opacidad observada.

• Determine la medida aplicable de acuer do con la máxima opacidad ob-ser vada en los gases expedi dos por el exhosto del vehículo, teniendo en cuen-ta la guía mos trada en la tarjeta.

Esta tarjeta es entregada por el DAMA en sus instalaciones y es distribuida también por la ventanilla Acercar Transporte.

Figura 10. Tarjeta Ringelmann

27

Auto

gest

ión

teor

íaAu

toge

stió

n te

oría

3. Autogestión teoría

3.1 ANTECEDENTES

Las autoridades ambientales desarrollan tareas que tienen como objetivo la protección del medio ambiente y el mejoramiento de la calidad de vida de las personas dentro del área de su jurisdicción. Una de estas tareas es asegurar el cumplimiento de la normativa ambiental. Históricamente este cumplimiento se ha llevado a cabo a través de políticas de comando y control, lo cual implica la aplicación de medidas coercitivas sobre las perso-nas naturales o jurídicas que incumplen las regulaciones.

La experiencia acumulada por la Autoridad Ambiental le ha permitido observar que el comando y control es una herramienta necesaria para el cumplimiento de la normativa ambiental. Sin embargo debe ser complementada con otras estrategias tendientes a proporcionar herramientas técnicas y productivas para que las personas naturales o jurídicas cumplan con este fi n. Una mues-tra tangible de este concepto, es el programa Acercar Transporte que cuen ta hasta la fecha con dos fases operadas, en las que se ha busca do llegar a las empresas dedicadas al transporte de carga, así como, al trans-porte público colectivo, individual, escolar, y masivo con el fi n de asis tirlas técnicamente en operación más limpia, así como capacitarlas en temas enfocados a la productividad y la protección del medio ambiente. De esta forma se generan modelos de acompañamiento que aumentan las posibi-lidades de las empresas para cumplir con la normativa ambiental.

Los resultados obtenidos a través de estas estrategias de trabajo tienden a ser positivos; razón por la cual se busca que el comportamiento se man-tenga, y se logre que las empresas generen sistemas internos que les per-mitan asegurar los procesos productivos y administrativos con el fi n de garan tizar su sostenibilidad ambiental, social y económica.

3.2 DEFINICIÓN

La autogestión es un término con muchas defi niciones que aplica a varios aspectos organizacionales y sociales. Sin embargo, siguiendo la línea de trabajo indicada en esta cartilla, la autogestión en el tema ambiental puede considerarse como “un mecanismo voluntario de evolución grupal, hacia niveles cada vez más avanzados de desempeño empresarial y orientado hacia un mejoramiento conti nuo de las actividades productivas y de las rela-ciones de estas con su entorno social y natural”18.

18 Revista ANDI Nº 149, Noviembre y Diciembre de 1997.

28


3.3 OBJETIVOS

• Aumentar la competitividad de la empresa.• Optimizar recursos.• Conocer los procesos de operación de la empresa.• Minimizar los impactos ambientales negativos derivados de las actividades de la empresa.

3.4 PRINCIPIOS FUNDAMENTALES

A continuación se presentan los principios19 fundamentales de la autogestión empre sarial. Vale la pena mencionar que estos principios presentan variaciones de acuerdo con el contexto social, económico y ambiental donde sean aplicados.

• Prioridad Corporativa: Incluir la variable ambiental en el desarrollo de las activi dades de la empresa estableciendo políticas, programas y prácticas para tener un comportamiento ambiental responsable.

• Administración integrada: Asegurarse que todos los niveles de la empresa conoz can las políticas y programas ambientales.

• Proceso de mejoramiento: Llevar a cabo procesos de retroalimentación basados en la experiencia propia y el desarrollo tecnológico que tengan como fi n un mejora miento continuo de las políticas y procesos de la empresa.

• Educación de los empleados: Capacitar a todos los empleados de la empresa para que realicen sus actividades de acuerdo con las políticas y procesos planteados por la gerencia.

• Evaluación previa: Evaluar los impactos ambientales de una nueva actividad antes de desa-rrollarla y conocer los impactos de todas las actividades llevadas a cabo por la empresa.

• Productos y Servicios: Propender para que los productos y servicios ofrecidos por la empresa minimicen sus impactos ambientales negativos y tengan un uso efi ciente de recursos.

• Asesoramiento al cliente: Asesorar y capacitar a los clientes para que el uso de los productos y servicios de la empresa tengan un manejo adecuado y se mini micen los impactos ambientales negativos.

• Instalaciones y operaciones: Asegurarse que las instalaciones y las operaciones de la empresa funcionen de forma sostenible, utilizando efi cientemente los recursos y las materias primas, siguiendo los lineamientos de las políticas de la empresa y cumpliendo la normativa vigente.

• Enfoque preventivo: Orientar los procesos productivos y/o de operación de la empresa hacia la optimización de recursos y la minimización de residuos junto con cualquier otra iniciativa que prevenga los impactos ambientales negativos que se pudieran derivar de la operación de ésta.

19 Ministerio de Economía de la Provincia de Buenos Aires (1998). Principios extraídos de: Cuaderno de Economía No. 44. La Plata.


29

• Contratistas y Proveedores: Promover entre los proveedores y contratistas de la em-pre sa la autogestión ambiental y en los casos que sea necesario exigir mejo ras en los procesos y los productos comprados con el fi n de armonizarlos con los procesos y políticas ambientales de la empresa.

• Contribuir al esfuerzo común: Apoyar el desarrollo de políticas distritales y nacio na les encaminadas al mejoramiento ambiental, social y económico.

• Obediencia e información: Llevar indicadores de funcionamiento para facilitar el segui-miento del comportamiento ambiental de la empresa. Adicionalmente contem pla dar las condiciones adecuadas para que las autoridades puedan verifi car el cum pli miento de la normativa vigente.

31

4.1 ESCOGER VEHÍCULO

Este apartado tiene como objetivo mencionar los principales puntos para te ner presentes en la adquisición de un vehículo nuevo de transporte con un motor de ciclo diesel. Al seguir estas recomendaciones se po drán obtener unas mejores condiciones de operación del vehículo, gra cias a que se contará de primera mano con información específi ca sobre el mismo. Adicio nalmente se tendrá un respaldo sólido por par te del distribuidor del vehículo representado inicialmente en la ga ran tía y a través del tiempo en el soporte técnico.

A continuación se sugieren las principales características que deben ser teni das en cuenta para la elección de un vehículo nuevo de trans porte con un motor diesel.

4.1.1 Tecnologías de motores diesel

Los motores de ciclo diesel son los más utilizados dentro de los vehículos de trabajo pesado, ya que cumplen con los requerimientos de torque y de poten cia propios de las condiciones de trabajo de es tos vehículos; esto gracias a que aprovechan más efi cientemente la energía del combustible que los mo to res de ciclo de Otto (gasolina). Uno de los principales problemas enfren ta dos por este tipo de motores en sus inicios fue su elevado aporte de conta minantes, ya que debido a su masifi cación se afectaba la calidad del aire de las áreas en donde se presentaba una alta circulación de vehículos con motor de ciclo diesel.

La Unión Europea emitió en 1993 la directiva 91/441/EEC que indi caba el límite máximo permisible de emisiones atmosféricas de diferentes tipos de moto res incluyendo los de ciclo diesel. La iniciativa plan teaba que todos los motores nuevos vendidos dentro de los Esta dos miembros deberían cumplir con ciertas especifi caciones. De esta for ma nacen los motores Euro 1. La ta bla 6 presenta los límites máxi mos permisibles para todos los motores de camio nes y buses EURO.

Tabla 5. Niveles máximos emisión de CO, HC, NOx y MP para buses y camiones diesel. Fuente: http://www.answers.com/topic/european-emission-standards.Au

toge

stió

n Au

toge

stió

n pr

áctic

apr

áctic

a4. Autogestión práctica

32


La fi gura 10 muestra los niveles máximos permisibles de emisión para material particu lado y NOx según las directivas europeas. Allí se puede observar que gradualmente estos parámetros se hacen más restrictivos. La consecuencia de la implementación de estas directivas es el mejoramiento gradual de la calidad del aire, aprovechando los avan ces de la industria automotriz.

Se hace relevante resaltar que las características actuales del diesel que se suministra en Bogotá no representan una restricción para el uso de este tipo de motores. De hecho se busca que los nuevos vehículos de transporte público cuenten con tecnología EURO III, ya que se disminuyen las emisiones de material particulado frente a motores de tecnologías no tan avanzadas. El efecto del combustible se hace evidente en la disminución de la efi ciencia de los controles de emisión del vehículo que superan los niveles de emisión para los que fue diseñado.

4.1.2 Consumo de combustible

Dentro de los parámetros para tener en cuenta en la elección de un vehículo de transporte, cobra especial importancia el consumo específi co de combustible. Esta impor tancia se puede justifi car desde dos puntos de vista:

Figura 11. Emisión de material particulado y NOx por tipo de vehículo. Fuente: Acercar Transporte 2006 con datos de la tabla 3.


33

Rentabilidad: El principal costo fi jo asociado al sector transporte es correspondiente al com-bustible que consumen los vehículos para el desarrollo de sus actividades. Es entonces lógico concluir que un mayor consumo de combustible disminuiría las utili dades de las empresas dedi cadas al transporte o representaría un aumento en los costos de operación de empresas que no tienen como fi n el transporte pero que cuentan con fl otas de vehículos dentro de su operación.

Ambiental: Un menor consumo de combustible representa una disminución en el volumen de contaminantes aportados a la atmósfera.

4.1.3 Mantenimiento20

En el momento de escoger un vehículo se debe buscar que el distribuidor o fabricante brinde todas las herramientas de información para estructurar y llevar a cabo su res pec tivo plan de mantenimiento preventivo. A la vez se evaluarán valores agregados como recursos logísticos e inter-administrativos que faciliten la implementación del plan. Un ejemplo de esto puede verse representado en talleres que cuenten con alianzas estratégicas con los concesionarios y/o distribuidores para facilitar los proce di mientos administrativos y de contratación.

4.1.4 Soporte técnico

El soporte técnico otorgado por los distribuidores está relacionado con las características específi cas del vehículo, de manera que se debe propender porque que se asegure el acceso a esta información en diferentes formas, entre otras: capacitaciones o información puntual. Es importante para el comprador tener en cuenta que es mejor, que la información técnica necesaria se encuentre en un idioma en el que su equipo de trabajo la comprenda y utilice correctamente; adicional a esto se busca que el acceso a la información se realice de una forma efi ciente, por ejemplo si se encuentra impresa o disponible a través de Internet.

4.1.5 Garantía

Se deberá escoger el distribuidor o concesionario que asegure el correcto funcionamiento del vehículo si se siguen los parámetros de uso recomendados por el fabricante.

4.2 Mantenimiento

El mantenimiento de los vehículos es un elemento clave para el desarrollo operativo, económico y ambiental de las empresas de transporte. En este capítulo se describen las principales clases de mantenimiento, resaltando sus ventajas y desventajas; adicional mente se reseñan las principales características de un programa de mantenimiento preventivo.

4.2.1 Defi nición

Es el conjunto de actividades que de forma ordenada y efi ciente conservan en constante y óptimo funcionamiento todos los componentes del vehículo.

20 Amplíe esta información en el apartado 4.2 de mantenimiento.

34


4.2.2 Tipos de mantenimiento

Existen tres tipos de mantenimiento clasifi cados de acuerdo con la periodicidad, el nivel de planeación y control con los que se llevan a cabo. Cada tipo de mantenimiento tiene unas carac-terísticas operativas específi cas que se traducen en ventajas y desventajas para la empresa.

4.2.2.1 Mantenimiento correctivo

Históricamente ha sido el esquema de mantenimiento más utilizado por las empresas del dis-trito capital. Su principal característica es que no es programado y se realiza en la medida en que se presentan problemas en el funcionamiento de alguno de los com ponentes del vehículo. En otras palabras, se arregla lo que se daña.

4.2.2.1.1 Ventajas

El costo aparente21 del mantenimiento del vehículo se percibe como más bajo.

4.2.2.1.2 Desventajas

Uno de los problemas que representa este esquema es que la avería no es atendida inmedia-tamente, y en la mayoría de los casos, si el vehículo puede seguir operando se continúa su uso. Esto puede afectar signifi cativamente la seguridad del conductor, los pasajeros y los conductores de los vehículos circundantes; adicionalmente aumenta el costo de la reparación.

Se puede afectar el rendimiento económico en la medida en que el vehículo puede estar funcio-nando en una economía inconveniente, por ejemplo con gastos excesivos de combustible, lubri-cante o llantas, entre otros.

Dado que este esquema no sigue la estructura metodológica y logística planteada por otros esque mas de mantenimiento, el tiempo de inactividad del vehículo se puede aumentar en algu-nos casos.

Se afecta la capacidad de respuesta operativa de la empresa. Esto es producido por cuanto el esquema de mantenimiento no permite predecir cuándo un vehículo será inmovilizado por fa llas mecánicas, de manera que cuando se presenta una inmovilización se dejan de atender ru tas o clientes situación que impacta las utilidades de la empresa al igual que el servicio prestado a la ciudadanía en general.

Es más difícil para las empresas cumplir con los requerimientos técnico-ambientales, ya que no cuentan con un control continuo sobre las condiciones mecánicas en las que ope ran los vehículos, produciendo así aumentos en las emisiones atmosféricas de los mismos.

4.2.2.2 Mantenimiento Predictivo

Este esquema de mantenimiento se caracteriza porque se realizan pruebas, medicio nes y controles técnicos de monitoreo sobre los componentes del vehículo.In for tunadamente muy pocas empresas bogotanas cuentan con esta cultura de manteni miento, razón por la que este esquema no es muy popular dentro de las empresas de transporte o por las empresas que cuentan con fl otas de vehículos.

21 Se menciona como “aparente” porque se ha observado que generalmente se producen averías mayores que deman-dan una mayor cantidad de dinero y mayor tiempo de inmovilidad del vehículo.


35

4.2.2.2.1 Ventajas

• Permite determinar las condiciones de operación del motor con base en pruebas realizadas directamente sobre los componentes del vehículo.

• Se pueden programar actividades o procedimientos de mantenimiento sobre los vehículos con base en los resultados de los análisis.

• Con base en los resultados de las pruebas y su respectivo análisis se pueden replan tear los tiempos y procedimientos recomendados por el fabricante, con el fi n de lograr el mejor desempeño posible del vehículo.

• Aumento de la vida útil del vehículo.• Se logra una operación con rendimiento económico garantizado, dado que se con tro lan las

variables que lo determinan. • Se cumplen con mayor facilidad los requerimientos técnicos del DAMA gracias a que los

vehículos se encuentran en óptimas condiciones técnico mecánicas para su funcionamiento, minimizando así la emisión de contaminantes atmosféricos.

Observación• Los requerimientos logísticos, administrativos y presupuestales para la implemen ta ción de

este tipo de mantenimiento son altos para algunas empresas, por lo que se recomienda hacer un estudio que analice estos factores y determine alterna tivas que permiten llevar a cabo este esquema con la escala adecuada para cada empresa.

4.2.2.3 Mantenimiento preventivo

El mantenimiento preventivo es una herramienta logística y administrativa que les permite a las empresas, entre otros, maximizar la efi ciencia de los vehículos, aumentar su vida útil y reducir el impacto ambiental negativo asociado a esta actividad. Este esquema de mantenimiento es un punto medio entre el mantenimiento correctivo y el predictivo.

Es preciso que las empresas realicen una serie de ajustes en su estructura que permita implementar este modelo, que tiene como base:

• El plan de mantenimiento preventivo recomendado por el fabricante.• El diagnóstico de la fl ota vehicular y de la empresa. • La estimación de costos de operación.• El establecimiento de indicadores de desempeño y productividad.• La estimación de disponibilidad de recursos y suministros.• La implementación de un software especializado.• La realización del diagnóstico y análisis de averías de acuerdo con reportes.• La administración del recurso humano de acuerdo con resultados, especialidades y talentos.

Con base en lo anterior se puede concluir muy fácilmente que el mantenimiento preven tivo es la sumatoria de los esfuerzos de las diferentes áreas de la empresa, con el fi n de maximizar la utilidad del negocio del transporte. Por lo tanto, su implementación trae rá consigo una serie de conductas operacionales y administrativas que afectarán positiva mente el desempeño logístico, administrativo, económico y ambiental de la empresa.

4.2.2.3.1 Ventajas

• Operación del vehículo en condiciones mecánicas óptimas, gracias a la aplicación del programa de mantenimiento preventivo recomendado por el fabricante.

• Aumento de la vida útil del vehículo.

36


• Ahorro de combustible, reducción del gasto en este rubro. • Reducción de las emisiones atmosféricas de los vehículos.• Herramienta para el cumplimiento de la normatividad ambiental actual de niveles de

opacidad.• Cumplimiento de un pre-requisito del programa de autorregulación del DAMA. • Mejoramiento del manejo de la información al interior de la empresa, gracias a los reque-

rimientos del programa de mantenimiento preventivo. • El manejo de información facilita la obtención de indicadores que a su vez sirven como

herramientas de juicio para tomar decisiones y operar la empresa.

Es importante tener en cuenta que todos los cambios generan diferentes niveles de resistencia, esta situación se hace más evidente en una empresa. La implementación de un plan de mante-nimiento preventivo en muchas de las empresas transportadoras del distrito implica precisamente eso: un cambio frente a la forma tradicional de trabajar. Por esta razón, para que sea efi ciente y pueda ser aplicado exitosamente, es necesario que desde la gerencia de la empresa se fo menten todas las actividades que fi nalmente harán que esta, sea más competitiva; lo cual necesariamente se verá refl ejado en mejores utilidades y un menor impacto ambiental.

La implementación de un plan de mantenimiento preventivo efi ciente es un aporte signifi cativo de las empresas de transporte al mejoramiento

de la calidad de vida de los bogotanos.

4.2.2.3.2 Lineamientos generales

En este apartado se presentan las consideraciones principales para implementar un Plan de Mantenimiento Preventivo en una empresa de transporte. La información y formatos que se presentan a continuación son obtenidos con base en un estudio realiza do durante la fase I del programa Acercar Transporte, contratado con la COMPAÑÍA DE ENTRENAMIENTO TÉCNICO AUTOMOTRÍZ CETA Ltda. Es importante tener en cuenta que la sola implementación de estos formatos no signifi ca la aprobación del programa de autorregulación por parte del DAMA.

HOJA DE VIDA DEL VEHÍCULO

Esta hace referencia a la información que debe tener una empresa de transportes de cada uno de los vehículos correspondientes a su fl ota. A continuación se presentan unos cuadros con la información mínima para llevar la hoja de vida de un vehículo.

Tabla 6. Hoja de vida vehículo, Información Motor. Fuente: Asesoría sobre administración de flota, Acercar Transporte 2004.

Tabla 7. Hoja de vida vehículo, Información Transmisión. Fuente: Asesoría sobre administración de flota, Acercar Transporte 2004.


37

• Para obtener el número de revoluciones al que debe operar el motor y obtener el mayor Torque se ubica el pico de la primera curva y se proyecta sobre el eje X a través de la línea L1 y a su vez se proyecta sobre el eje vertical de la derecha que indica su valor en N.m. Para este caso se tiene que el mayor torque es de 325 N.m a 1800 rpm.

• Para obtener el número de revoluciones al que debe operar el motor y obtener la mayor potencia se ubica el pico de la segunda curva y se proyecta sobre el eje X a través de la línea L2 y a su vez se proyecta sobre el eje vertical de la izquierda que indica su valor en kw. Para este caso se tiene que la ma yor potencia es de 89 kw a 2850 rpm.

El presente gráfi co muestra la potencia y el torque del motor en función de la veloci dad de giro del motor expresado en rpm.

Tabla 8. Hoja de vida vehículo, Información Chasis. Fuente: Asesoría sobre administración de flota, Acercar Transporte 2004.

Tabla 9. Hoja de vida vehículo, Información Sistemas. Fuente: Asesoría sobre administración de flota, Acercar Transporte 2004.

L1

L2

38


Tabla 10. Hoja de vida vehículo, Información Pesos y Capacidades. Fuente: Asesoría sobre administración de flota, Acercar Transporte 2004.

Tabla 11. Hoja de vida vehículo, Información Controles y Alarmas. Fuente: Asesoría sobre administración de flota, Acercar Transporte 2004.

Tabla 12. Hoja de vida vehículo, Instrumentos. Fuente: Asesoría sobre administración de flota, Acercar Transporte 2004.

PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO

A continuación se presenta el programa de mantenimiento preventivo recomendado por el fabricante para el vehículo cuyas especifi caciones fueron descritas en la hoja de vida del vehículo. La aplicación de este programa sobre vehículos diferentes al especi fi cado podrá no tener los mismos resultados, de manera que se recomienda contar con esta información específi ca para cada vehículo de la fl ota.

Las empresas deberán desarrollar un esquema que les permita ejecutar el programa de mantenimiento preventivo de una forma sistemática y ordenada. Toda la información obtenida en el desarrollo de este trabajo será susceptible de convertirse en un indicador de gestión de la empresa, por lo que se sugiere contar con un software de manejo de infor mación de fl ota para agilizar los procesos de registro. A continuación se presentan algu nas páginas de Internet en donde podrá obtener programas de manejo de fl ota gratuitos o en versión de prueba.


39

• http://www.ceaordenadores.com/• http://www.darrera.com/drive_product.8185.html• http://ciberone.cl/fl otas.html• http://www.navaltik.com/Sof_03_e.htm• http://www.collectivedata.com/fl eet_maintenance_software.html• http://www.truckfl eet.com/• http://www.fl eetmate.com/lndex.htm?wcw=capterra2• http://www.fl eetmaxsoftware.com/• http://www.mtcpro.com/index.htm

Tabla 13. Continúa.

40


Tabla 13. Continuación.


41

Tabla 14. Carta de lubricantes. Fuente: Asesoría sobre administración de flota, Acercar Transporte 2004.

4.3 TECNOLOGÍA PARA LA REDUCCIÓN DE EMISIONES

Es innegable que la industria automotriz ha realizado avances signifi cativos en la reducción de emisiones de los vehículos a través de la optimización de sistemas de dosifi cación del com-bustible, con el fi n de hacer del motor una máquina que aproveche de la forma más efi cien te posible el combustible. Sin embargo se siguen generando emisiones de conta minantes atmos-féricos que afectan signifi cativamente la calidad del aire de las ciu dades. Por esta razón se empezaron a desarrollar dispositivos que depurarán los con ta minantes presentes en los gases de escape. A continuación se presenta una rese ña de los principales dispositivos de control de emisiones para vehículos que funcio nan con motores diesel.

Tabla 13. Programa de mantenimiento preventivo. Fuente: Asesoría sobre administración de flota, Acercar Transporte 2004.

42


4.3.1 Filtros de particulado diesel

Denominados también como DPFs22. Estos son los dispositivos más conocidos para la depuración de material particulado. Son ampliamente utilizados en vehículos diesel de trabajo pesado. Su funcionamiento es el siguiente:

“El fi ltro de partículas Diesel está formado por una estructura en panal de abeja con nume-rosos canales cuyos extremos están cerrados de forma alterna. Las partículas de hollín conte nidas en los gases de escape quedan atrapadas en las paredes porosas de división. Los componentes gaseosos, como el monóxido de carbono y los hidrocarburos, atraviesan el fi ltro sin resistencia”.

“Para que el fi ltro no se bloquee con las partículas de hollín, es preciso regenerarlo ca da cierto tiempo; es decir, hay que quemar las partículas de hollín acumuladas. Pa ra facilitar este proceso de regeneración, los canales del fi ltro de partículas están dota dos de un revestimiento catalítico que rebaja la temperatura necesaria para la combustión de las partículas de hollín”.

“El fi ltro también dispone de sensores de temperatura y presión que detectan el mo mento en que se alcanza la capacidad total de acumulación de hollín. En ese momento, el sistema de control del motor aumenta la temperatura de los gases de escape me diante múltiples inyecciones de combustible, para provocar la combustión de las partículas”23.

Los porcentajes de depuración de material particulado de estos fi ltros pueden llegar a ser hasta del 95%24 con unos combustibles diesel con bajo contenido de azufre (me nor a 50 ppm). De acuerdo con la literatura disponible actualmente se encuentra que con combustibles que tienen una mayor concentración de azufre se reduce signifi ca tiva mente.

22 Diesel Particle Filter System.23 Brochure fi ltros de partículas diesel de Mazda.24 http://www.eldiferencial.com.mx/index.php?option=com_content&task=view&id=1744&Itemid=88.

Figura 13. Filtro de partículas para motores diesel. Fuente: www.eldiferencial.com.mx


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4.3.2 Catalizadores de oxidación diesel

“Los convertidores catalíticos modernos consisten en una colmena monolítica, revestida de un metal catalizador, del grupo del Platino, empacado en un recipiente de acero inoxi dable. La estruc tura de colmena, con varios pequeños canales paralelos, presenta una máxima superfi cie catalítica en contacto con los gases del escape. Como los ga ses calientes están en contacto con el catalizador, varios polutantes del escape se convier ten en sustancias inocuas: CO2 y H2O.

La conversión del material particulado es una función importante en los catalizadores de oxidación del diesel modernos. Los catalizadores exhiben una alta actividad en la oxi da ción de la fracción orgánica (FOS) de las partículas del petróleo. La conversión de la FOS puede alcanzar, y exceder, el 80%. A temperaturas inferiores, unos 300°C, la conversión total del MPD (Material Particulado Diesel) es usualmente entre el 30% y 50%”25. Es importante mencionar que la efi ciencia mencionada anteriormente para estos catalizadores está sujeta a que el contenido de azufre en el diesel sea menor a 50 ppm.

Figura 14. Catalizadores de oxidación diesel. Fuente: http://hometown.aol.com/__121b_L7VaP3TFyOfstaJrq9XSihRWp+XVe7Qm

4.3.3 Para tener en cuenta

Gas natural Vehícular (GNV)Otra posibilidad para reducir la emisión de MP10 es la conversión a un sistema bicom bustible (Diesel + GNV), disminuyendo de esta forma la emisión de material particulado de los vehículos, gracias a que se reduce la cantidad de diesel consumido, ya que se utiliza preferencialmente en tramos que demandan un Torque muy alto y en tramos planos el vehículo se opera con GNV. Existen otros factores que deben ser tenidos en cuenta con respecto al GNV como:• Como se mencionó en el numeral 2.1, los principales contaminantes asociados a la utilización

del GNV son los óxidos de nitrógeno (NOX). Este tipo de contaminantes son precursores del Ozono troposférico, sustancia de un muy alto interés ya que se ha observado en los últimos años un aumento en su concentración por parte de la RMCAB.

25 Purifi cadores para escapes de motores diesel, Fact Sheet, Nett Technologies Inc.

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NO deshabilite el gobernadorEl DAMA a través de sus mediciones de opacidad en vía ha observado que algunos ve hículos diesel deshabilitan el Gobernador con el fi n que el vehículo se encuentre den tro de los límites máxi mos permisibles de opacidad. Esta situación plantea un serio pro blema para el motor debido a que la dosifi cación de combustible se ve afectada y puede incrementarse el consumo de combustible y/o afectarse el funcionamiento nor mal de la máquina, reduciendo así su vida útil y en algunos casos aumentando la emisión de material particulado.

4.4 CONDUCCIÓN EFICIENTE

4.4.1 ¿Qué es?

Es un conjunto de comportamientos y prácticas de conducción que permiten obtener el mejor desempeño del vehículo, el mínimo consumo de combustible, la máxima segu ridad del operador y una disminución signifi cativa en las emisiones atmosféricas.

4.4.2 Ventajas

Las ventajas de la conducción efi ciente son especialmente signifi cativas y visibles para las em-pre sas del sector transporte y las personas que hacen parte de este. La implementación de este tipo de conducción se obtiene gracias a un proceso formativo de los conductores a través de capacitaciones.

Las principales ventajas de la conducción efi ciente son:

1. Aumento en la comodidad del conductor: Se evitan aceleraciones y frenadas bruscas, disminuyendo así los niveles de estrés propios de la conducción en una ciudad como Bogotá.

2. Incremento de la seguridad: Se aumentan los niveles de seguridad del conductor, los pasajeros, peatones y vehículos circundantes, esto debido a la adopción de prácti cas de manejo defensivo.

3. Menor consumo de combustible: Con este tipo de conducción se obtiene la mayor efi ciencia del combustible. “Se ha evaluado que con la conducción efi ciente se puede ahorrar de 10% a 25% de combustible”26.

4. Menor gasto de combustible: Se obtiene una reducción en los costos equivalente al combustible que se deja de consumir.

Si el gasto promedio de un conductor en combustible es de $150.000 (ciento cin cuenta mil pesos) mensuales y reduce su consumo de combustible en 15%, obtiene un ahorro promedio mensual de $22.500 (veintidos mil quinientos pesos). En un año el ahorro equivale a $270.000 (doscientos setenta mil pesos).

5. Disminución de emisiones: Al igual que los costos, las emisiones atmosféricas de los vehículos se reducen en la medida que se reduce el consumo de combustible.

6. Reducción en costos de mantenimiento: Se presenta gracias a que se reduce el desgaste de los componentes mecánicos; de esta forma se aumenta también la vida útil del vehículo.

26 Instituto para la Diversifi cación y Ahorro de la Energía (IDAE), “Manual de Conducción Efi ciente para Conductores del Parque Móvil del Estado”, Madrid, Página 7.


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4.4.3 Aspectos para tener en cuenta

• La presión de las llantas para vehículos pesados debe encontrarse entre 60 PSI y 70 PSI. Las llantas que no se encuentran dentro de este rango de presión aumen tan la resistencia al rodamiento del vehículo; esto se traduce en un mayor requerimiento de potencia, por lo tanto, mayor consumo de combustible.

• La pendiente de un tramo hace referencia al grado de inclinación del mismo frente a una distancia y se encuentra expresada en porcentaje (ver fi gura 15). Cuando se está descendiendo un tramo de una pendiente se debe tener en cuenta: qué tan pronunciado es el agarre de las llantas sobre el recubrimiento de la vía y la carga del vehículo. Esta suma de factores infl uye en la maniobrabilidad del vehículo; por lo tanto en la seguridad del vehículo y las personas a su alrededor.

• El consumo de combustible puede indicarle a un conductor qué tan efi ciente es la conducción que realiza, de manera que se recomienda hacer seguimiento de este parámetro llevando un registro de la distancia recorrida y la cantidad de combus tible utilizado para obtener un indicador de consumo de la siguiente forma.

Figura 15. Esquema de una pendiente del 10%. Fuente: Acercar Transporte 2006.

Ejemplo:

Kilómetros recorridos: 150Consumo de combustible: 10 galones (37.86 litros).

• La industria automotriz ha realizado avances signifi cativos en la reducción del consu mo de combustible, el mejoramiento de la seguridad de los vehículos y la reduc ción de emisiones contaminantes. Sin embargo toda esta tecnología no cumple su objetivo si el conductor no conoce la forma correcta de operar el vehículo para obtener su mejor rendimiento.

4.4.4 Claves de la conducción efi ciente27

• Circular en el cambio más largo posible y a bajas revoluciones.• Mantener la velocidad de circulación lo más constante posible.• En los procesos de aceleración, pasar de cambio para motores diesel entre 1.500 y

2.000 rpm28.

27 Instituto para la Diversifi cación y Ahorro de la Energía (IDAE), “Manual de Conducción Efi ciente para Conductores del Parque Móvil del Estado”, Madrid, Página 18.

28 Revoluciones por minuto.

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• En los procesos de desaceleración, bajar el cambio lo más tarde posible. • Realizar siempre la conducción con anticipación y previsión. • Recordar que mientras no se pisa el acelerador, manteniendo un cambio engranado, y una

velocidad superior a unos 20 Km./h, el consumo de combustible prácticamente nulo. • En la medida de lo posible no opere el vehículo desengranado.

4.4.5 Inspección pre-operacional

Como elemento indispensable de la conducción efi ciente es necesario tomar un tiempo antes de conducir el vehículo para verifi car la integridad de sus componentes y de esta forma asegurar su correcto funcionamiento.

Tabla 15. Formato Inspección pre–operacional de vehículo, Fuente: La Conducción Económica y Ambiental de Vehículos Diesel, Puentes Juan Pablo,

Presentación del ciclo de capacitación de la Ventanilla Acercar Transporte fase II. 2006

Esta verifi cación es diaria y debe hacerse como parte de las actividades normales de los conductores. Todas las anomalías deberán ser reportadas a la empresa para su reparación.

4.4.6 Conceptos básicos de la conducción efi ciente

4.4.6.1 Arranque del vehículo

• Encender el vehículo girando la llave sin acelerar ya que los vehículos modernos realizan ajustes automáticos para iniciar la marcha en condiciones óptimas.

• Una vez encendido el vehículo se deben dejar pasar entre 2 y 3 minutos para que el aceite lubrique el motor y se logre una temperatura de operación adecuada.


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4.4.6.2 Cambio de velocidades

Como se mencionó en las claves de la conducción efi ciente, se debe buscar que el motor opere en cambios largos y a bajas revoluciones; esto signifi ca buscar siempre estar en la zona verde de operación. Esta se puede obtener en los manuales de los vehículos entregados por los distribuidores. La fi gura 16 es un ejemplo de estas curvas; allí se puede observar que cuando este motor gira a 1.800 rpm obtiene su mayor potencia y su mayor torque lo obtiene cerca de las 1.700 rpm. La zona ideal de operación de este vehículo se encuentra entre las 1.500 rpm y las 2.000 rpm.

Este tipo de curvas no es general a todos los motores por lo que se aconseja contar con esta información específi ca para todos los vehículos de la fl ota; de esta forma los conductores contarán con la información necesaria para obtener la mayor efi ciencia de su motor.

Con base en esta información se puede concluir muy fácilmente que los conductores de vehículos diesel de hoy en día no deben operarlos “a oído”; deben operarse con base en la información suministrada por los instrumentos. Para el caso específi co de la transición de cambios debe observarse el tacómetro29.

Figura 16. Curva de desempeño de un motor estándar Caterpillar C13 Diesel.

• El primer cambio es el más corto de todos las cambios y a la vez el que mayor fuerza entrega al vehículo; en consecuencia presenta el mayor consumo de combustible. Por esto solo se utilizará para el inicio del desplazamiento del vehículo.

• El segundo cambio se deberá utilizar después de los primeros 6 metros o en los primeros 2 segundos de recorrido.

• Para pasar a cualquiera de los otros cambios es necesario observar las condiciones de circulación de las vías, de manera que si es posible deben subirse los cambios con el fi n de lograr que el motor no opere por fuera de la zona verde y que a su vez se encuentre en un cambio largo.

29 Instrumento que muestra la velocidad de giro del motor en rpm.

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A continuación se presenta una aproximación de velocidades de desplazamiento y cambio ideal en una vía plana sin tráfi co, de acuerdo con la conducción efi ciente.

Tabla 16. Cambios y condiciones ideales. Fuente: Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), “Manual de Conducción Eficiente para Conductores del Parque Móvil del Estado”, Madrid, Página 19.

Por último, para disminuir la velocidad de desplazamiento, si las condiciones del tráfi co lo permiten se debe dejar de acelerar con el vehículo engranado, de esta forma la resis tencia del motor a girar actuará como freno. Se podrán realizar cortas frenadas con el freno hasta encontrar las condiciones necesarias para bajar el cambio.

Figura 17. Distancia de seguridad. Fuente: Acercar Transporte 2006.

4.4.6.3 Circulación y velocidad30

La velocidad de circulación del vehículo no deberá superar los 60 Km/h31; se buscará que la velocidad que se lleve sea constante y sea recorrida en el cambio más largo posible. Esto se puede conseguir si:

30 Instituto para la Diversifi cación y Ahorro de la Energía (IDAE), “Manual de Conducción Efi ciente para Conductores del Parque Móvil del Estado”, Madrid.

31 Código Nacional de Tránsito Terrestre, Artículo 106.


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• Se respeta la distancia de seguridad. Esta se determina calculando que el tiempo que trans curre para recorrer una distancia entre dos puntos es equivalente a 4 segundos. En términos prácticos; 1. Se observará el vehículo y se ubicará un punto de referencia. 2. Se cuentan los segundos que transcurren para llegar a este (ver fi gura 17).

• Conduciendo con sufi ciente anticipación y previsión.• Usando de forma correcta el acelerador.

Con el fi n de ahorrar combustible y mejorar la seguridad es necesario moderar la velocidad en carreteras, autovías y autopistas.

4.4.6.4 Tramos con pendiente32

Las condiciones de circulación de un vehículo varían signifi cativamente entre tramos planos y tramos pendientes; razón por la cual presentamos los siguientes consejos para realizar una conducción efi ciente con estas condiciones. Es importante resaltar que estas recomendaciones deben ser aplicadas inicialmente a través de sesiones de capacitación bajo la asesoría de profesionales y en situaciones que no pongan en peligro la seguridad del conductor, vehículos circundantes o peatones.

4.4.6.4.1 Pendiente descendiente

En los tramos descendientes de una vía puede hacerse necesario realizar los cambios a un número más bajo de revoluciones, gracias a que el peso del vehículo ayuda a acelerarlo. Para frenar el vehículo en estas condiciones existe un procedimiento óptimo:

• Sin reducir de cambio, levantar el pie del acelerador y dejar bajar el vehículo rodando por su propia inercia.

• Si se mantiene la velocidad controlada, continuar en el cambio seleccionado.• Si no se mantiene la velocidad controlada y se acelera en exceso el vehículo, rea lizar

pequeñas correcciones puntuales con el freno de pie.• Si se sigue sin mantener controlada la velocidad, aumentando ésta más de lo que se desea

incluso con las correcciones puntuales del freno; proceder entonces a reducir a un cambio inferior.

• En el nuevo cambio inferior, volver a repetir todos los pasos anteriormente citados.

NUNCA OPERE EL VEHÍCULO DESENGRANADO, ya que se incrementa signifi ca tivamente la posibilidad de un accidente y no existe ahorro de combustible.

4.4.6.4.2 Pendiente ascendiente

Se mantiene el principio de circular en el cambio más largo y mantener una velocidad lo más constante posible.

4.4.6.5 Curvas

Para tomar una curva es necesario que el vehículo cuente con una velocidad adecuada. Si debe desacelerarse es necesario seguir los siguientes pasos:

32 Instituto para la Diversifi cación y Ahorro de la Energía (IDAE), “Manual de Conducción Efi ciente para Conductores del Parque Móvil del Estado”, Madrid.

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• Se retirará el pie del acelerador y se dejará rodar el vehículo. • Se toca suavemente el freno de pie para realizar reducciones graduales adicionales a la

que realiza el motor. • Si es necesario se debe bajar el cambio.

Si se calcula cuidadosamente la velocidad necesaria para tomar una curva correctamente y con sufi ciente anticipación se podrá seguir el procedimiento citado anteriormente, dis mi nuyendo así la necesidad de frenar bruscamente antes de tomar las curvas y acelerar mientras se están trazando.

La observación del conductor es de vital importancia para el correcto trazado de las curvas; esta observación comprende:• Las señales de tránsito presentes en la vía, así como cualquier otro tipo de señalización. • Trazado de la curva.• El número de carriles de la curva y el ancho del carril por el que se está transitando. • El estado de la vía.

Las curvas deberán tomarse por el centro del carril correspondiente, sin realizar acortamientos en el trazado.

4.4.6.6 Conducción en tráfi co

Es muy común encontrar bajas velocidades de circulación en una ciudad como Bogotá causadas por la congestión vehicular. En estos casos se deben seguir aplicando los principios de circulación en cambios largos y velocidades constantes, evitando acele radas y frenadas inne-cesarias. Recuerde que si sigue estas indicaciones se disminuye el consumo de combustible y la rentabilidad del negocio aumenta.

4.4.6.7 Parada

Si el vehículo va a estar detenido por más de 3 minutos es recomendable apagarlo. Este aspecto es importante teniendo en cuenta que al encender un vehículo, inicialmente consume una gran cantidad de combustible, por ende se produce una emisión signifi cativa de contaminantes incluido el denominado material particulado. Se debe solicitar entonces al fabricante la información rela cionada sobre los vehículos, que especifi que cuanto tiempo puede estar encendido en una parada antes de que empiece a tener un consumo signifi cativo de combustible y a su vez cuanto tiempo puede dejarse apagado antes de que se enfríe el motor y se tenga un consumo de combustible similar al del arranque inicial.

Esta información es relevante en los vehículos de carga.

4.4.7 Manejo defensivo

Por último y como parte esencial de la conducción efi ciente se presentan los principios del manejo defensivo que signifi ca anticiparse y pensar por los demás.

1. Estar siempre alerta para evitar sorpresas.2. Mantenga la vista no solo en el camino sino también en los lados. Utilice los espejos.3. Cuando no tenga visibilidad completa, reduzca la velocidad.4. Cuando conduzca, tenga dominio absoluto del vehículo.5. Anticipe sus movimientos a los de los otros conductores, al maniobrar y al frenar; anúncielos

con sufi ciente anticipación.


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6. Aunque usted tenga derecho de paso, observe la circulación de los otros vehículos; no presuponga que le darán el paso.

7. No agredir a los demás, ni por provocación ni por venganza.8. Anticípese a la reacción de los peatones, principalmente en las escuelas, en los hospitales,

etc.9. El conductor en todo momento debe desconfi ar de todos los elementos que se encuentran

en el camino, y cuando algún imprevisto lo trate de sorprender, debe tener un plan de acción para poder maniobrar y para controlar la situación.

10. Tener los conocimientos básicos relacionados con las normas y con las señales que regulan y controlan el tránsito de los vehículos y las personas; también es importante saber cuándo y en dónde deben aplicarse.

11. No manejar si está muy cansado, o si está tomando medicamentos o si ha tomado bebidas alcohólicas.

12. Mantenga el vehículo en buenas condiciones de operación.

4.5 INDICADORES

4.5.1 ¿Qué es?

“Un indicador es la expresión cuantitativa del comportamiento y desempeño de un proce so, cuya magnitud, al ser comparada con algún nivel de referencia, puede estar señalando una desviación sobre la cual se toman acciones correctivas o preventivas según el caso”33.

4.5.2 Importancia

Los indicadores en las empresas son de suma importancia porque a través de la cuan tifi ca-ción permiten evaluar sus procesos operativos diarios, el desempeño de las áreas que las constituyen y la materialización de su visión y misión. Los indicadores por lo tan to son herra-mientas indispensables para la toma de decisiones en todos los niveles de la empresa y traen consigo la implementación de la cultura de la medición, que tiene como pre-requisito una mejor organización del negocio.

Los indicadores de gestión utilizados en el sector transporte permiten medir y monito rear variables que infl uyen en aspectos como:

• Efi ciencia técnica: Capacidad de operar en cantidad y calidad aceptables, en el tiempo disponible; indicadores en calidad de servicio, etc.

• Efi ciencia económica: Comparación entre egresos e ingresos; indicadores de cos tos frente a resultados globales y por unidades.

• Efi ciencia social: Actitudes de los empleados frente a la empresa y el trabajo. Sa tis facción percibida, indicadores de rotación, ausentismo. Efecto sobre la comu nidad.

• Efi ciencia ambiental: Capacidad de operar minimizando gradualmente los impactos am-bientales negativos derivados del transporte.

4.5.3 Características

Un indicador de gestión debe ser:

• Objetivo: Se debe obtener el mismo resultado cuando la medición del indicador es hecha por observadores distintos, en circunstancias análogas.

33 ACERCAR Transporte, Indicadores de Gestión para empresas de Transporte, 2004. Pág 8.

52


• Sensible: Capaz de captar los cambios ocurridos en la situación.• Específi co: Aplicable solo a la situación de que se trata.• Útil: Agregar valor al proceso de toma de decisiones.• Comunicado: Debe ser comunicado y divulgado a las partes interesadas.

4.5.4 Tipos de indicadores

Los indicadores para el sector transporte se clasifi carán en tres grupos.

Tabla 17. Clasificación de indicadores. Fuente: Indicadores de gestión para empresas de transporte. Acercar Transporte 2004.

Estos funcionan en tres diferentes niveles de la empresa, tienen su mayor impacto en horizontes de tiempo diferentes. Y se observa también que son coexistentes, por lo que su desarrollo es conjunto.

4.5.5 Cómo se obtiene un indicador?

De acuerdo con un estudio contratado por la ventanilla Acercar Transporte fase I, se deter -minó que la mejor forma para obtener indicadores era siguiendo el esquema de la norma ISO 1403133 (planifi car, hacer, verifi car y actuar). La fi gura 18 muestra esque máticamente los pasos seguidos por este estudio para obtener indicadores.

La fi gura 19 muestra un ejemplo para el procedimiento ilustrado en la fi gura 18.

33 Evaluación del desempeño ambiental.

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Figura 18. Proceso para obtener un indicador. Fuente: Acercar Transporte 2006

Figura 19. Ejemplo de obtención y evaluación de un indicador. Fuente: Acercar Transporte 2006

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4.5.6 Indicadores más utilizados en el sector transporte

Tabla 18. Indicadores compra de vehículos. Fuente: Acercar Transporte, Indicadores de Gestión para empresas de Transporte, 2004.



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Tabla 19. Indicadores Administración logística. Fuente: Acercar Transporte, Indicadores de Gestión para empresas de Transporte, 2004.


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Tabla 21. Indicadores insumos. Fuente: Acercar Transporte, Indicadores de Gestión para empresas de Transporte, 2004.

Tabla 20. Indicadores mantenimiento. Fuente: Acercar Transporte, Indicadores de Gestión para empresas de Transporte, 2004.


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Tabla 22. Indicadores conductores. Fuente: Acercar Transporte, Indicadores de Gestión para empresas de Transporte, 2004.

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• ACERCAR Transporte, Indicadores de Gestión para empresas de Transporte, 2004. Pág 8.

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