VÍAS MÁS SEGURAS PARA TODOS -aprendizajes de una década ... · “adhoc”,en base al itinerario...

Asociación Española de la Carretera

Presidente del Instituto Víal Ibero-Americano

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Jacobo Díaz Pineda

VÍAS MÁS SEGURAS PARA TODOS-aprendizajes de una década prodigiosa-

La década prodigiosa en España

Fuente: Jaime Moreno. DGT “Congreso Nacional de Seguridad Vial, 2015”

Vías más seguras para todos

La distribución de responsabilidades-i

La distribución de responsabilidades-ii


La distribución de responsabilidades-iii

Fuente: B. E. Sabey y G. C. Staughton: “Interacting roles of road environment, vehicle and road user in accidents”


¿ Cómo han evolucionado los 3 factores…?


UN ERROR de BULTO

• Son sólo 3 FACTORES…???: Vehículo + Usuario + Vía ¡¡¡ INCOMPLETO !!!

• Factor NORMATIVO; presión policial; capacidad de CONTROL (¿?):El nivel de seguridad NO es independiente de este factor !!!

• Triple E: Education, Engineering, EnforcementTraducción/Adaptación ¡¡¡ DEFICIENTE !!!

• Es una combinación de (AL MENOS) 4 factores que interactúan entre sí.

• (5 factores según tendencias actuales de la ONU/OMS: + Atención Víctimas)


Teoría apócrifa

VELOCIDAD-ALCOHOL-CINTURÓN

Teoría apócrifa


¿ Cómo han evolucionado los 4 factores…?


El “enforcement”


LA GRAN MENTIRA de la SEGURIDAD VIAL

Fuente: B. E. Sabey y G. C. Staughton: “Interacting roles of road environment, vehicle and road user in accidents”


¿ Y si analizáramos 5 factores…?• Cuánto y Dónde han bajado los accidentes con víctimas…?

• Ha variado los hábitos de velocidad, consumo de alcohol, uso del cinturón...?

2005 2012 %

nùmero accidentes 91.87 83.115 -9%

carretera 42.624 35.425 -17%

zona urbana 48.563 47.690 -2%

2005 2012 %

nùmero victimas 137.251 83.115 -14%

Fallecidos 4.442 35.425 -57%

heridos graves 21.859 47.690 -52%

110.950 105.446 -5%


¿ Y si analizáramos 5 factores…?

• Es de verdad el habitáculo indeformable…? (*) letalidad: víctimas mortales por cada 1,000 víctimas de accidente

• Funcionan bien los servicios de asistencia…?

2005 2012 %

Letalidad(*) 3,24 1,64 -49%


¿ Y si analizáramos 5 factores…?


El futuro de la seguridad de las carreteras

• UNICIDAD DE FUNCIONES:- “one road, one function”- carreteras auto-explicativas- limitación de usuarios autorizados

• ESPECIALIZACIÓN DE SECCIONES -jerarquización-

• FORGIVEN ROADS

• “HUMANIZACIÓN”: legibilidad, credibilidad, consistencia, carga de trabajo

• AUDITORÍAS, INSPECCIONES y GESTIÓN S.V.

Jerarquización de Secciones


self-explaining… forgiven…

Secciones 2+1:

Suecia 76% reducción fallecidos

Bandas sonoras fresadas en eje:

Suecia 17% reducción fallecidos

Limitación zonas de adelantamiento

Ej: Tramo Mallen-Figueruelas N-232 (cerofallecidos)

Ya existen herramientas contrastadas

Ya existen herramientas contrastadas

NIVEL 2:

• Puntos negros,

• Tramos de concentración de accidentes,

• Medidas de bajo coste

NIVEL 3:

• Análisis de incidentes,

• Anejos de seguridad vial,

• Análisis de Puntos Blancos,

• Auditorías de Seguridad Vial

NIVEL 4:

•Legibilidad

• Credibilidad

• Consistencia

• Carga de trabajo

• Forgiven roadsFALTA LA FORMACIÓN ADECUADA


El futuro: directiva de seguridad de infraestructura

FASE DE PLANIFICACIÓN

FASE DE DISEÑO(desde anteproyecto

hasta la explotación inicial) FASE DE EXPLOTACIÓN

ESTUDIOS DE IMPACTO DE LA SEGURIDAD VIAL

AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL GESTIÓN DE LA

SEGURIDAD DE LA RED

INSPECCIONES DE SEGURIDAD


Conceptos básicos por incorporar

• Legibilidad

• Credibilidad

• Consistencia

• Carga de trabajo


LEGIBILIDAD (i)

• La vía y entorno son siempre bien percibidos -interpretados-, y el conductoradapta su conducción a esas características.

• La información llega a través de la vista (80%).

• El proyectista puede controlar la conducción mediante la elección de lainformación que recibe el usuario.

• Todos los usuarios deben realizar la misma lectura de la vía.

• La lectura debe ser fácil -amigable-, rápida e inequívoca.


Diseño para la satisfacción del usuario


CREDIBILIDAD (ii)

• Coherencia entre la realidad de la vía y las expectativas del conductor(trazado y señalización).

• El conductor no es un suicida potencial, no hay que engañarlo ni asustarlo;sólo hay que informarlo correctamente (evaluar v85).

• La información (los mensajes) no habituales deben restringirse para casosespeciales o no comunes.

• El abuso “ayuda” a la pérdida de credibilidad (paneles en curvas,limitaciones velocidad excesivas,…).




OROGRAFÍA

CONSISTENCIA (iii)

• Soluciones similares y homogéneas ante problemas o circunstancias similares.

• Satisfacer en todo momento las expectativas del conductor.

• Expectativa cubierta actuación predecible y adecuada.

• Expectativas: “a priori”, en base experiencia y aprendizaje.

“ad hoc”, en base al itinerario (tramo) recorrido.

• El diseño consistente minimiza las violaciones a las expectativas del conductor, a través detrazado homogéneo.

• Puntos críticos: intersecciones, ancho carriles y arcenes, curvaturas horizontales yverticales.


CARGA DE TRABAJO (iv)

• Mide el esfuerzo de asimilación y/o decisión del usuario sobre cada tramo opunto singular de un carretera.

• El objetivo debe ser minimizar las zonas de sobrecarga de trabajo (rotondas,enlaces, áreas de trenzado,…).

• Minimizar demasiado la carga de trabajo también puede resultar peligroso -monotonía- (autovías,…).

• El método de Messer cuantifica la carga de trabajo y permite mantenerla dentrode los rangos previstos.


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@yagodiazpi

muchas gracias por vuestra atención


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