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Página 1 de 20 Diseño de vías para una movilidad más segura Toma de decisiones basada en la seguridad de todos los usuarios Validación del impacto de la infraestructura en la accidentalidad en carreteras mexicanas 1 Pérez Castro, J.G. y 2 Abarca Pérez, E. 1,2 Instituto Mexicano del Transporte Carretera Querétaro – Galindo Km. 12 S/N, Pedro Escobedo, Querétaro, México. C.P. 76703 Teléfono: (442) 216 9777 Ext. 1 2319, 2 2217 1 [email protected] 2 [email protected] 10 de agosto de 2014
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Diseño de vías para una movilidad más segura
Toma de decisiones basada en la seguridad de todos los usuarios
Validación del impacto de la infraestructura en la accidentalidad en carreteras mexicanas
1Pérez Castro, J.G. y 2Abarca Pérez, E.
1,2Instituto Mexicano del Transporte
Carretera Querétaro – Galindo Km. 12 S/N, Pedro Escobedo, Querétaro, México.
C.P. 76703
Teléfono: (442) 216 9777 Ext. 12319, 22217
[email protected] [email protected]
10 de agosto de 2014
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1. Resumen
En la actualidad, los accidentes de tránsito representan uno de los principales problemas
de salud a nivel internacional de acuerdo a cifras publicadas por la Organización Mundial de
Salud, ocasionando la muerte de 17,000 personas al año en México. Atendiendo esta
problemática, se ha implementado una herramienta para la evaluación de la infraestructura
vial en materia de seguridad basada en la metodología desarrollada por la organización no
gubernamental denominada iRAP (International Road Assessment Programme) con el
objetivo de reducir el riesgo de accidentalidad.
Uno de los principales productos derivados de iRAP es su sistema de Clasificación por
Estrellas el cual consiste en la evaluación de un conjunto de elementos de la infraestructura
vial que permite determinar el nivel de seguridad aportado por cada uno de ellos,
catalogando como vías muy seguras aquellas que alcanzan un nivel de cinco estrellas,
mientras que el mismo puede alcanzar un mínimo de una estrella conforme las condiciones
de seguridad se vean afectadas o reducidas.
Mientras que la Clasificación por Estrellas brinda información sobre la seguridad en la
infraestructura, la accidentalidad medida a través de Mapas de Riesgo ofrece un panorama
distinto de la seguridad al medir la frecuencia y severidad de los accidentes de tránsito, así
como las víctimas mortales y gravemente lesionadas, a lo largo de una red carretera.
Este trabajo pretende demostrar que la infraestructura influye de manera significativa en
los índices de accidentalidad, especialmente en aquellos accidentes con consecuencias
fatales. Esta relación será establecida a través de un análisis estadístico que correlacione la
Clasificación por Estrellas, de una inspección realizada por iRAP a las carreteras mexicanas
en 2012, con los Mapas de Riesgo basados en la accidentalidad en las carreteras
mexicanas, con el objetivo de aportar al conocimiento y funcionalidad de los Programas de
Evaluación Carretera utilizados por iRAP.
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2. Introducción
Los accidentes de tránsito se definen como eventos ocurridos dentro de una vía pública
e involucrando al menos un vehículo motorizado, los cuales alteran el orden regular las
cosas y ocasionan tanto daños materiales como daños a la salud de las personas (Pardillo,
2004). De igual manera, el Instituto Nacional de Estadística y Geografía en México (INEGI)
define un accidente de tránsito como un percance vial que ocurre súbita e inesperadamente,
el cual es determinado por condiciones y actos irresponsables potencialmente previsibles
ocasionando pérdidas prematuras de vidas humanas y/o lesiones, así como secuelas físicas
o psicológicas, perjuicios materiales y daños a terceros.
Los accidentes de tránsito son uno de los principales problemas de salud pública a nivel
mundial de acuerdo a cifras generadas por la Organización Mundial de Salud (OMS) a
través de su “Informe sobre el estado de la seguridad vial” (2009), donde anualmente se
contabilizan 1.2 millones de personas que pierden la vida y 50 millones de personas que
resultan gravemente heridas como consecuencia de haber estado involucrado en un
accidente de tránsito. De igual manera se reporta que los accidentes de tránsito se han
convertido en la primera causa de muerte en jóvenes entre 15 y 30 años de edad en países
de América Latina y El Caribe. Atendiendo el tema de seguridad vial como una política
pública, la Organización de Naciones Unidas (ONU), en su Asamblea General de Ginebra
03/2010, declaró el periodo 2011-2020 como el Decenio para la Acción en Seguridad Vial
donde se espera que se realicen esfuerzos importantes enfocados a la mejora de la
seguridad vial bajo una planeación estratégica basada en cinco pilares expuestos dentro del
Plan Mundial de la ONU (2011) de la siguiente manera:
- Gestión de la seguridad vial.
- Infraestructura más segura.
- Vehículos más seguros.
- Usuarios de vías de tránsito más seguros.
- Atención pre-hospitalaria y hospitalaria tras los accidentes.
Dentro de este contexto, existen cinco factores que influyen directamente en la
seguridad vial, siendo la infraestructura un elemento que puede ser totalmente controlable
de manera eficiente a través de una adecuada gestión, planeación, diseño y construcción de
las vías que integran una red de transporte, naciendo así, la ingeniería de seguridad vial la
cual contribuye directamente al segundo pilar del decenio de la ONU y cuyo objetivo es la
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reducción de las muertes y lesiones ocurridas en las vías a través del diseño de soluciones
de mitigación de riesgos en la infraestructura mediante una planeación estratégica.
La ingeniería de seguridad vial ha destacado por la implementación de diferentes
metodologías para la evaluación de la infraestructura vial; una de ellas es el Programa de
Evaluación de Carreteras (RAP, por sus siglas en inglés “Road Assessment Programme”). A
raíz del éxito, en 1999, del EuroNCAP (Por sus siglas en inglés “European New Car
Assessment Programme”) en la medición e incrementación del nivel de seguridad que
brindan los automóviles a los usuarios, se creó el EuroRAP (Por sus siglas en inglés
“European Road Assessment Programme”) con el mismo fin pero aplicado a la
infraestructura, es decir, para medir el nivel de seguridad que proporciona el diseño de las
carreteras. Posteriormente, se crearon diversas adaptaciones bajo la misma metodología y
los mismos objetivos, tal como AusRAP, usRAP, ChinaRAP y iRAP; siendo este último una
adaptación de carácter internacional que pudiera ser aplicado en países en vías de
desarrollo como México. Estos organismos no gubernamentales y sin fines de lucro son
financiados principalmente por la Fundación FIA para el Automóvil y la Sociedad, así como
por el Fondo Global para la Seguridad Vial del Banco Mundial, de diferentes asociaciones
automovilísticas, de bancos regionales de desarrollo y de organismos donantes.
Actualmente existe una aplicación de programas de evaluación carretera RAP en más de 50
países en los cinco continentes.
RAP se desarrolló con la filosofía de gestionar la seguridad en una red vial a través de la
inspección de vías de alto riesgo, identificación de situaciones de conflicto, capacitación y
tecnología para el desarrollo de programas de mejoramiento de la seguridad vial con el
objetivo principal de salvar vidas. La Figura 1 muestra la metodología aplicada por iRAP (Por
sus siglas en inglés “International Road Assessment Programme”), la cual ha sido aplicada
en México en tres ocasiones; la primera en 2010 con el proyecto “Corredor Mesoamericano”,
en el cual se llevó a cabo la inspección carretera de alrededor de 4,000 km, específicamente
en el corredor carretero que une la Ciudad de Puebla con la Ciudad de Panamá; la segunda
en 2012 con el proyecto denominado iRAP-México el cual contempló la inspección de
45,000 km de la Red Federal Carretera (RFC), dicho proyecto fue liderado por la Dirección
General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT); y
la tercera, desarrollándose actualmente la Fase II del proyecto iRAP-México, donde se
adiciona la inspección de 20,000 km de la red secundaria.
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Figura 1. Metodología de iRAP. Fuente: iRAP 2012a
3. Objetivo
De acuerdo a la experiencia obtenida en países líderes en seguridad vial como España,
se ha observado que el mejoramiento de la infraestructura vial reduce significativamente la
severidad de las lesiones producto de un accidente, no obstante, puede que la frecuencia
misma de accidentes en determinados tramos carreteros no disminuya de igual manera
dada la influencia de otros factores como los vehículos y el comportamiento de los usuarios.
Dado lo anterior, el presente estudio busca encontrar la relación que existe entre estas dos
variables, así como determinar la influencia de la infraestructura en la accidentalidad en
carreteras mexicanas a través de un análisis estadístico que correlacione las condiciones de
la infraestructura (medida a través de la clasificación por estrellas) con la accidentalidad
(medida a través de mapas de riesgo) en la Red Federal Carretera de México.
4. iRAP-México
Durante la realización del proyecto iRAP-México en 2012, se llevó a cabo la inspección
carretera de aproximadamente 45,000 km de la RFC, obteniendo como producto principal la
clasificación por estrellas para los distintos tramos que conforman la red. La evaluación de
estas vías no depende exclusivamente de un solo parámetro, sino de la combinación de
varios parámetros, así como de las variaciones que pudieran existir entre un tramo y otro.
Por lo tanto, esta clasificación por estrellas está diseñada para valorizar la seguridad vial en
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la infraestructura vial a base de un indicador por estrellas que integre las diferentes
condiciones físicas de la vía. Esto implica realizar una inspección visual, a detalle y grabada
en video, de todos los elementos que participan en la infraestructura vial, y que influyen en
la probabilidad de que ocurran accidentes; posteriormente se valorizan estos elementos a
través de un puntaje por presencia o ausencia de éstos en el diseño relacionado con la
seguridad, dando origen al Puntaje de Protección de la Vía, el cual mide la probabilidad de
que ocurra un accidente dadas las condiciones de la vía, así como la severidad del mismo.
El sistema otorga entre 1 a 5 estrellas dependiendo del nivel de seguridad que posee una
vía, al mismo tiempo que identifica cada nivel con un color en específico como se muestra
en la Figura 2. Básicamente este indicador refleja una medida cuantitativa y cualitativa de
aproximadamente 60 elementos de la vía, dentro de los cuales se encuentran:
- Separación de los sentidos de circulación. Los índices de accidentalidad suelen ser
entre 2 y 4 veces mayores en vías de doble sentido que de un sentido.
- Sección transversal. Los aspectos más importantes son los anchos de carril y de
acotamientos, así como el ancho de la faja separadora en vías divididas.
- Diseño geométrico de la vía. El alineamiento horizontal y vertical influyen de manera
significativa en la frecuencia de los accidentes.
- Intersecciones y enlaces. Los conflictos entre diferentes flujos de tránsito puede
aumentar la frecuencia de los accidentes.
- Estado del pavimento. La resistencia al deslizamiento cuando el pavimento esté
mojado o defectos graves de uniformidad en el pavimento.
- Estado de las zonas laterales. Es deseable que las zonas laterales a la vía se
encuentren libres de obstáculos susceptibles a ocasionar daños graves al ser
colisionados por un vehículo.
- Señalización. Es importante que el usuario de la vía cuente con la información
necesaria para modificar su comportamiento ante situaciones que lo ameriten.
Figura 2. Clasificación por Estrellas. Fuente: iRAP 2012a
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Por último, cabe mencionar que las vías de cinco estrellas representan aquellas más
seguras las cuales son diseñadas con flujos de tránsito divididos mediante una faja
separadora amplia, que cuentan con señalamiento horizontal y vertical en buen estado, con
intersecciones apropiadas y accesos controlados, con acotamientos amplios y carriles
anchos, entre otras; mientras que las vías de una estrella representan aquellas que se
encuentran en condiciones totalmente adversas.
5. Mapas de Riesgo Mientras que la clasificación por estrellas mide la seguridad de la infraestructura vial, los
mapas de riesgo miden e identifican la seguridad real en términos de accidentes, muertes y
lesionados dentro de una red carretera, los cuales a su vez se relacionan con los flujos de
tránsito de la misma.
Los mapas de riesgo muestran el riesgo de morir o sufrir una lesión grave en diferentes
tramos carreteros a base de mapas codificados con diferentes colores en función de ese
riesgo. Estos mapas están estadísticamente diseñados para desarrollar estrategias
nacionales de seguridad vial estableciendo medidas básicas de evaluación que permitan
priorizar propuestas de soluciones, así como identificar aquellos tramos más peligrosos
donde se concentran la mayor cantidad de accidentes, muertos y/o lesionados.
El diseño se basa en simples reglas estandarizadas internacionalmente por EuroRAP
(2013) las cuales están enfocadas a segmentar la una red carretera en diferentes tramos o
secciones manteniendo índices coherentes en cualquier tramo o sección analizada, así
como garantizar una longitud apropiada que brinde suficiente información sobre el número
de accidentes con el fin de disminuir a su máximo la variación que pudiera existir año con
año; de igual manera, a cada tramo se le asigna un flujo de tránsito diario promedio anual
(TDPA). Cabe mencionar que tanto la “International Road Traffic and Accident Database”
(IRTAD) como el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) recomiendan una recopilación de
accidentalidad y datos de operación de mínimo tres años para cualquier análisis referente a
estudios de accidentalidad.
Por otro lado, los mapas de riesgo reflejan la accidentalidad producto de la interacción de
los tres factores principales: vehículo, infraestructura y usuarios. Dado lo anterior, no refleja
la aportación en específico de cada uno de ellos en la ocurrencia de accidentes, pero sí
reflejan el riesgo relativo que tiene un usuario de sufrir un accidente al transitar por estas
vías. Sin embargo, es bien sabido que el riesgo puede disminuir significativamente al
mejorar las condiciones que competen a cada factor.
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La metodología estándar para llevar a cabo estos mapas de riesgo se describen de la
siguiente manera:
1. Definir la red a evaluar.
2. Definir los tipos de accidente, los flujos de tránsito y las características de la vía.
3. Definir la ubicación exacta de los accidentes.
4. Definir índices de accidentalidad (frecuencia, densidad, peligrosidad, mortalidad y
morbilidad)
5. Definir las bandas de riesgo estandarizadas para el país en estudio.
Dentro de la metodología previamente descrita, es fundamental la adecuada segmentación
de los tramos de una red carretera a las cuales se les asigna un historial de accidentalidad y
un flujo de tránsito. Para llevar a cabo lo anterior, se consideró lo siguiente:
A. Longitud del tramo.
Se recomienda utilizar tramos mayores a 10 kilómetros para definir las secciones de una
red, dado que minimiza la variación año con año, con el objetivo de presentar estimaciones
del riesgo más confiables. Algunas investigaciones realizadas en el “Transport Research
Laboratory” (TRL) del Reino Unido han demostrado que tramos menores a 5 kilómetros
tienen una mayor variabilidad en la información de accidentalidad, por lo tanto, son menos
confiables al someterlos a comparación durante el periodo de análisis.
B. Accidentes de tránsito.
Al comparar la accidentalidad a través del tiempo, generalmente se observa una relación
clara, sin embargo se ha observado que en tramos con menos de 20 accidentes registrados
en un periodo de tres años presentan una gran variabilidad en el análisis. Por lo tanto, se
debe procurar que en cada tramo se registren al menos 20 accidentes dentro del periodo de
análisis. En aquellos tramos cuyos registros sean inferiores, se puede optar por incrementar
la longitud del tramo en estudio o incrementar el periodo de análisis. Por último, se requiere
una ubicación exacta de cada accidente a través de coordenadas geográficas o el
kilometraje de la vía donde ocurre el accidente, siendo la segunda opción la cual se utiliza
en los reportes de accidentes generados por la Policía Federal en México.
C. Volumen del tránsito.
El flujo de tránsito constituye una medida de exposición al riesgo, de manera que
representa una mayor probabilidad de sufrir un accidente conforme el tránsito vehicular
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aumente, es decir, es más probable colisionar con otro vehículo o sufrir un accidente por
causa de otro vehículo. Esta información deberá hacer referencia al mismo periodo de
análisis utilizados para el historial de accidentalidad de la vía. A su vez, el tránsito vehicular
se expresa en términos de vehículos diario promedio que transitan por la vía durante un año,
es decir, el tránsito diario promedio anual (TDPA), número que contabiliza todos los tipos de
vehículos circulando por la vía en ambas direcciones durante un periodo de 24 horas. De
acuerdo a experiencias en España y Reino Unido, tramos con TDPAs inferiores a los 2000
vehículos diarios presentan inconsistencias y gran variabilidad en el análisis por lo que se
recomienda excluirlos del mismo.
D. Periodo de análisis.
Finalmente el periodo de análisis deberá corresponder a un mínimo de 3 años de
registros e información de operación de la red vial con el fin de minimizar la variación que
existe a lo largo del tiempo, y de esta manera obtener un análisis estadístico más confiable.
6. Creando una red RAP Los mapas de riesgo necesitan ser alimentados con información del tránsito y su historial
de accidentalidad en una sola base con las siguientes características:
• Código de identificación de la sección.
• Longitud de la sección.
• Coordenadas geográficas del inicio y final de cada sección.
• Descripción o referencias del inicio y final de cada sección.
• Tipo de carretera
o Por clasificación de la SCT: Tipo ET, A, B, C o D.
o Por número de carriles: de 1, 2 o más carriles por sentido.
o Por administración: libres o de peaje.
o Por jurisdicción: federales, estatales, rurales.
• Número de accidentes de tránsito con víctimas mortales.
• Número de accidentes de tránsito con víctimas lesionadas.
• Flujo de tránsito en ambos sentidos (En términos de TDPA).
Posteriormente, la red debe ser dividida en secciones de tal manera que sean lo más
uniforme posible; una vez identificadas las secciones, se les asigna la información de
tránsito y accidentalidad a cada una de ellas. Es importante destacar que el flujo de tránsito
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representa el promedio de todos los vehículos que circulan diariamente por la red y dadas
las estaciones de aforo fijas, en ocasiones la sección de análisis requiere información de
varios segmentos dentro de la misma, por lo que es necesario realizar una ponderación de
flujos de manera que se obtenga un flujo de tránsito estimado para toda la sección que se
esté analizando. Para lo anterior, se aplica la siguiente ecuación:
𝐿! × 𝑇𝐷𝑃𝐴! + 𝐿! × 𝑇𝐷𝑃𝐴! + ⋯⋯+ 𝐿! × 𝑇𝐷𝑃𝐴!( 𝐿! + 𝐿! + ⋯+ 𝐿! )
(1)
Dónde:
Ln = Longitud del segmento (kilómetros).
TDPA = Tránsito Diario Promedio Anual (vehículos).
La medida de exposición al riesgo utilizada comúnmente en seguridad vial es el
kilometraje generado, es decir, los vehículos-kilómetro, el cual se determina al multiplicar el
tránsito vehicular (TDPA) por la longitud de la sección. De esta manera se obtiene una
estimación de la cantidad de vehículos totales que se encuentran dentro de una sección
previamente delimitada.
A. Bandas de riesgo.
De manera que se puedan identificar los diferentes niveles de riesgo, las secciones se
clasifican de acuerdo a un sistema compuesto por cinco niveles de riesgo conocidas como
bandas de riesgo identificadas con diferentes colores (Figura 3). La estandarización de
estos colores se estableció para que los resultados puedan ser comparables entre distintos
países, es decir, que una carretera de alto riesgo es un país (color negro), sea igual de alto
riesgo en otro.
Figura 3. Bandas de riesgo estandarizadas. Fuente: EuroRAP 2013
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A partir de la experiencia en varios países, se estimó un rango del riesgo que tiene una
red carretera en base a su historial de accidentalidad; estas estimaciones fueron utilizadas
para establecer los límites mínimos y máximos de cada banda de riesgo. A su vez, se optó
por establecer una distribución tal que asegure que una cantidad significativa de secciones
dentro de una red se identifique con alguna de las cinco bandas.
Antes de clasificar las vías de acuerdo a su riesgo de accidentalidad, los límites máximos
y mínimos de cada banda de riesgo deben ser “normalizados” de acuerdo a la
accidentalidad de cada país. Lo anterior se logra a través del cálculo de un factor escala por
el cual cada límite estandarizado debe ser multiplicado a fin de obtener los rangos reales
del país en cuestión y sobre los cuales se clasificarán las vías estudiadas. Dicho factor de
escala se calcula como lo muestra la Ecuación 2:
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝐸𝑠𝑐𝑎𝑙𝑎 = 𝑁° 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠
𝑁° 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜𝑠
(2)
En México, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) realiza anuarios estadísticos de
accidentalidad en Carreteras Federales (Cuevas et al, 2012) y dada la aplicación de la
metodología iRAP en Carreteras Federales, se tomará como referencia de la accidentalidad
dichos anuarios. Dado lo anterior y tomando en cuenta un historial de accidentalidad
correspondiente a los últimos cuatro años disponibles (2009, 2010, 2011 y 2012), en México
ocurren en promedio 25,994 accidentes de tránsito en Carreteras Federales cada año, de
los cuales 3,462 tienen consecuencias fatales, es decir, donde hubo al menos una víctima
que falleció en el lugar del accidente. A su vez, se contabilizan un promedio de 4,523
muertos y 27,582 lesionados anualmente dentro de la RCF. Es importante hacer mención
que el número de muertos únicamente toma en cuenta aquellos que mueren en el lugar del
accidente dado que en México aún existe una falta de seguimiento a víctimas de mínimo 30
días posteriores al accidente donde el paciente puede fallecer debido a una lesión grave
ocurrida en el accidente, sin embargo, estadísticas nacionales sugieren que el número de
muertos registrados en el lugar del accidente corresponde al 60% de los muertos totales,
mientras que el 40% restante muere dentro de los 30 días posteriores al accidente. Para
efectos de este trabajo, únicamente se consideró aquellos muertos reportados por el IMT
dada la imprecisión que aún persiste en el seguimiento de víctimas en países en vías de
desarrollo como México, sin embargo, es recomendable realizar una estimación más
precisa de la accidentalidad en caso de contar con mayor información.
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Utilizando la Ecuación 2, se obtiene un factor escala de 7.51, dicho factor debe ser
multiplicado por los valores estándar establecidos en la Figura 3 y de esta manera se
obtienen los rangos de cada banda de riesgo para el caso específico de la Red Carretera
Federal de México, tal como lo muestra la Figura 4. Una vez estableciendo las bandas de
riesgo, se realizan los respectivos análisis de cada sección, de manera que pueda ser
clasificada dentro de alguna de las cinco bandas establecidas.
Figura 4. Bandas de riesgo normalizadas.
B. Cálculo de índices de accidentalidad.
Para fines de este trabajo, únicamente se presentará la aplicación de mapas de riesgo en
ocho carreteras libres de peaje del tipo A, es decir, carreteras de dos carriles por sentido
divididas por una faja separadora o barrera central y cuyo tránsito es elevado tanto en
transporte de carga y pasajeros como el transporte privado. Las carreteras a analizar se
describen a continuación:
• MEX-014 Morelia – Uruapan (Km. 3+000 – Km. 37+000)
• MEX-015 Culiacán – Los Mochis (Km. 146+300 – Km. 205+200)
• MEX-045 Querétaro – Irapuato (Km. 6+600 – Km. 113+700)
• MEX-045 Aguascalientes – Zacatecas (Km. 10+000 – Km. 45+000)
• MEX-045 Zacatecas – Durango (Km. 6+300 – Km. 59+400)
• MEX-057 Querétaro – San Luis Potosí (Km. 21+500 – Km. 185+900)
• MEX-110 Colima – Tecomán (Km. 0+000 – Km. 39+800)
• MEX-180 Coatzacoalcos – Villahermosa (Km. 122+000 – 171+400)
A su vez, cada carretera se dividió en secciones tal como lo muestra la Tabla 1. Por otro
lado, la Tabla 2 muestra los saldos de accidente totales, considerando datos de operación y
accidentalidad del 2009, 2010, 2011 y 2012. Dentro de este periodo se registraron 4,988
accidentes en ambos sentidos, causando la muerte de 616 personas y dejando a 4,013
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personas gravemente heridas. Cabe destacar que el TDPA fue obtenido a partir de Datos
Viales de la Dirección General de Servicios Técnicos (SCT, 2009-2012) y tomando en
cuenta la Ecuación 1 para la agrupación de varios segmentos.
Ruta Carretera Sección Nombre MEX-014 Morelia - Uruapan MU-1 X. Periférico de Morelia - Tiripetío MEX-014 Morelia - Uruapan MU-2 Tiripetío - Huiramba MEX-015 Culiacán - Los Mochis
CLM-1 X.C. (Guasave - Sinaloa de Leyva) - X.C. (Corerepe - Tetameche)
MEX-015 Culiacán - Los Mochis CLM-2
X.C. (Corerepe - Tetameche) - T.Izq. Gral. Juan J. Rios
MEX-015 Culiacán - Los Mochis CLM-3
T.Izq. Gral. Juan J. Rios - X.C. (Topolobampo - Choix)
MEX-045 Querétaro - Irapuato QI-1
T.Der Villa del Pueblito - Lim. Edos. Qro/Gto
MEX-045 Querétaro - Irapuato QI-2 Lim. Edos. Qro/Gto - T.Izq Apaseo El Alto MEX-045 Querétaro - Irapuato
QI-3 T.Izq Apaseo El Alto - T.Der Apaseo El Grande
MEX-045 Querétaro - Irapuato QI-4
T.Der Apaseo El Grande - T.Izq. Lib. Celaya Oriente
MEX-045 Querétaro - Irapuato QI-5 T.Izq. Lib. Celaya Oriente - T.Izq Cortazár MEX-045 Querétaro - Irapuato QI-6 T.Izq Cortazár - Salamanca MEX-045 Querétaro - Irapuato QI-7 Salamanca - Irapuato MEX-045 Aguascalientes - Zacatecas
AZ-1 T. Der. Loreto - T. Der. San Fco. de los Romos
MEX-045 Aguascalientes - Zacatecas AZ-2
T. Der. San Fco. de los Ramos - T.Izq. Rincón de Romos
MEX-045 Zacatecas - Durango ZD-1 T.Izq Guadalajara - T.Der Saltillo MEX-045 Zacatecas - Durango ZD-2 T.Der Saltillo - Calera de Víctor Rosales MEX-045 Zacatecas - Durango
ZD-3 Calera de Víctor Rosales - Gral. Enrique Estrada
MEX-045 Zacatecas - Durango ZD-4 Gral. Enrique Estrada - Fresnillo MEX-057 Querétaro - San Luis Potosí QS-1 Santa Rosa Jáuregui - Lim. Edos. Qro/Gto MEX-057 Querétaro - San Luis Potosí
QS-2 Lim. Edos. Qro/Gto - X.C. (San José Iturbide - El Arenal)
MEX-057 Querétaro - San Luis Potosí QS-3
X.C. (San José Iturbide - El Arenal) - X.C. (San Miguel de Allende - Doctor Mora)
MEX-057 Querétaro - San Luis Potosí
QS-4
X.C. (San Miguel de Allende - Doctor Mora) - X.C. (Dolores Hidalgo - San Luis de la Paz)
MEX-057 Querétaro - San Luis Potosí QS-5
X.C. (Dolores Hidalgo - San Luis de la Paz) - Lim. Edos. Gto/SLP
MEX-057 Querétaro - San Luis Potosí QS-6 Lim. Edos. Gto/SLP - Santa María del Río MEX-057 Querétaro - San Luis Potosí
QS-7 Santa María del Río - T.Der Libramiento Oriente de SLP
MEX-110 Colima - Tecomán CT-1 Colima - T.Izq Ixtlahuacan MEX-110 Colima - Tecomán CT-2 T.Izq Ixtlahuacan - T.Izq Tecomán MEX-180 Coatzacoalcos - Villahermosa CV-1 Cárdenas - T.Der Samaria MEX-180 Coatzacoalcos - Villahermosa CV-2 T.Der Samaria - Villahermosa
Tabla 1. Carreteras libres de peaje de sección tipo A4
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Sección Km. Inicial
Km. Final
Longitud (km)
TDPA (veh/dia)
Accidentes Muertos Lesionados
MU-1 3 25 22 30025 177 44 224 MU-2 25 37 12 17128 107 19 141
CLM-1 146.3 163 16.7 20221 71 11 94 CLM-2 163 187 24 20760 127 26 119 CLM-3 187 205.2 18.2 21228 71 15 71
QI-1 6.6 13.5 6.9 25419 112 9 70 QI-2 13.5 29.3 15.8 24525 199 17 120 QI-3 29.3 40.1 10.8 22835 118 16 61 QI-4 40.1 50 9.9 26346 123 16 90 QI-5 50 67.5 17.5 35543 156 11 95 QI-6 67.5 93.8 26.3 30261 293 42 212 QI-7 93.8 113.7 19.9 28248 122 10 67 AZ-1 10 23 13 29978 147 18 165 AZ-2 23 45 22 17673 120 17 142 ZD-1 6.3 15.8 9.5 21633 62 8 62 ZD-2 15.8 28.2 12.4 18540 50 6 50 ZD-3 28.2 36.2 8 15983 27 5 42 ZD-4 36.2 59.4 23.2 16028 56 17 56 QS-1 21.5 36.5 15 42680 160 18 125 QS-2 36.5 46.8 10.3 26296 145 22 131 QS-3 46.8 62 15.2 23585 159 25 175 QS-4 62 86.8 24.8 19136 192 20 265 QS-5 86.8 124.5 37.7 19136 224 33 218 QS-6 124.5 157.4 32.9 17434 278 32 195 QS-7 157.4 185.9 28.5 30916 297 34 307 CT-1 0 25 25 20611 216 15 118 CT-2 25 39.8 14.8 18227 98 14 69 CV-1 122 132.8 10.8 27518 222 18 141 CV-2 132.8 171.4 38.6 38183 859 78 388
4,988 616 4,013 Tabla 2. Saldos de accidentes totales durante el periodo de estudio
La Tabla 3 muestra dos de los índices más importantes que miden la seguridad vial y que
están contemplados dentro del protocolo de Mapas de Riesgo RAP: índice de
accidentalidad (IA) por cada billón de vehículo-kilómetro y la densidad de accidentes (D)
por kilómetro, tal como lo muestran la Ecuación 3 y 5. A su vez, la Ecuación 4 muestra el
cálculo del kilometraje generado (Rivera, 2004) el cual constituirá la exposición al riesgo en
cada sección, entre mayor sea este valor, se estima que existe una mayor probabilidad de
involucrarse en un accidente al circular con una mayor cantidad de vehículos en una
longitud determinada.
𝐼𝐴 = 𝑁° 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑜
𝐾𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑎𝑗𝑒 𝐺𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜
(3)
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𝐾𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑎𝑗𝑒 𝐺𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑘𝑚 ×𝑇𝐷𝑃𝐴×365×𝑃𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑜
1𝑥10!
(4)
𝐷 = 𝑁° 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 (𝑘𝑚)
(5)
Sección Longitud (km)
TDPA (veh/dia)
Kilometraje Generado
Índice de Accidentalidad
Densidad de Accidentes
MU-1 22 30025 0.9644030 183.53 2.01 MU-2 12 17128 0.3000826 356.57 2.23
CLM-1 16.7 20221 0.4930284 144.01 1.06 CLM-2 24 20760 0.7274304 174.59 1.32 CLM-3 18.2 21228 0.5640704 125.87 0.98
QI-1 6.9 25419 0.2560710 437.38 4.06 QI-2 15.8 24525 0.5657427 351.75 3.15 QI-3 10.8 22835 0.3600623 327.72 2.73 QI-4 9.9 26346 0.3808051 323.00 3.11 QI-5 17.5 35543 0.9081237 171.78 2.23 QI-6 26.3 30261 1.1619619 252.16 2.79 QI-7 19.9 28248 0.8207174 148.65 1.53 AZ-1 13 29978 0.5689824 258.36 2.83 AZ-2 22 17673 0.5676568 211.40 1.36 ZD-1 9.5 21633 0.3000497 206.63 1.63 ZD-2 12.4 18540 0.3356482 148.97 1.01 ZD-3 8 15983 0.1866814 144.63 0.84 ZD-4 23.2 16028 0.5429004 103.15 0.60 QS-1 15 42680 0.9346920 171.18 2.67 QS-2 10.3 26296 0.3954392 366.68 3.52 QS-3 15.2 23585 0.5233983 303.78 2.62 QS-4 24.8 19136 0.6928763 277.11 1.94 QS-5 37.7 19136 1.0532837 212.67 1.49 QS-6 32.9 17434 0.8374248 331.97 2.11 QS-7 28.5 30916 1.2864148 230.87 2.61 CT-1 25 20611 0.7523015 287.12 2.16 CT-2 14.8 18227 0.3938490 248.83 1.66 CV-1 10.8 27518 0.4339038 511.63 5.14 CV-2 38.6 38183 2.1518411 399.19 5.56
Tabla 3. Índice de Accidentalidad y Densidad de Accidentes
A partir de estos resultados, se establecen las bandas de riesgo adoptadas por cada
sección conforme a lo expuesto en la Figura 4, mientras que la Tabla 4 resume las
secciones analizadas por el nivel de riesgo obtenido calculado.
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Banda de Riesgo Índice de Accidentalidad (km)
Densidad de Accidentes (km)
Bajo 0.00 0.00 Medio – Bajo 0.00 23.20
Medio 23.20 55.30 Medio – Alto 222.90 103.60
Alto 295.60 359.60 Total (km) 541.7 541.7
Tabla 4. Resultados de bandas de riesgo
C. Interpretación y comparación.
Este estudio pretende realizar una correlación entre los 45,000 km levantados por iRAP,
por lo que se deben generar los mapas de riesgo para las mismas carreteras. Para fines de
este trabajo, se elabora un avance de únicamente 541.7 kilómetros de carreteras divididas
de dos carriles por sentido, por lo tanto, es indispensable contar con el estudio completo
para determinar cuál es la relación real entre ambas variables, teniendo en cuenta las
siguientes consideraciones:
1. Tras ocurrir un accidente de tránsito en algún punto determinado de la RCF, no
necesariamente significa que éste haya ocurrido por alguna falla en la
infraestructura, dado que los mapas de riesgo muestran la combinación de todos
los factores que ocasionan un accidente, es decir, también toma en cuenta el
comportamiento del usuario, el estado físico-mecánico del vehículo e incluso
condiciones climatológicas adversas al buen desempeño de la vía.
2. Si bien, algunas secciones presentan un riesgo más alto que otras, no significa que
éstas deban ser atendidas única o primordialmente dado que los programas de
mejoramiento de la seguridad vial están en función de la cantidad de accidentes,
muertos y lesionados evitados, así como del costo mismo del programa,
estableciendo una relación costo-beneficio que determinará cuales secciones se
atenderán primero. No obstante, se ha tenido la experiencia que aquellos tramos de
mayor riesgo pueden mejorarse de manera significativa tras implementar medidas
sencillas y de bajo costo.
3. La seguridad vial depende tanto del tipo de carretera, el cual determina criterios
mínimos para el diseño de su infraestructura, como de los niveles de tránsito
circulando dada una mayor exposición al riesgo. En el caso de México, esta
clasificación correspondería a la realizada por la SCT, en particular la Dirección
General de Servicios Técnicos.
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La comparación entre las secciones analizadas en este trabajo se presenta en la Tabla
5 y Figura 5 y 6, donde primeramente se observa una clasificación por estrellas máxima
de tres para las secciones analizadas. Posteriormente se aprecia una relación entre
aquellas carreteras de dos estrellas que presentan altos niveles de riesgo, inclusive más
que aquellas clasificadas con una estrella. De lo anterior, se puede establecer un indicio
que existe una relación clara entre la infraestructura y la accidentalidad real de los
tramos, pudiendo interpretar que se presenta más en vías con dos estrellas que en
aquellas con una estrella, situación que ha sido estudiada en algunos países concluyendo
que en vías que se encuentran en condiciones totalmente inadecuadas, el conductor
mejora su comportamiento y se encuentra más atento al camino dadas las fallas
notables, causando que los accidentes sean menos frecuentes.
Clasificación por Estrellas
Bandas de Riesgo IA (N°acc/bveh-km) D (N°acc/km)
Alto Medio-Alto Medio Alto Medio-Alto Medio Medio-Bajo 5 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 2 10 8 1 14 1 3 1 1 6 4 0 6 3 1 0
Tabla 5. Comparación de los mapas de riesgo con la clasificación por estrellas
Figura 5. Relación entre accidentalidad y clasificación por estrellas
14
1
3
1
6
3
1 0
0
2
4
6
8
10
12
14
16
N° d
e Seccione
s
Bandas de Riesgo
Densidad de Accidentes (N°acc/km)
2 Estrellas
1 Estrella
10
8
1
6
4
0 0
2
4
6
8
10
12
Alto Medio-‐Alto Medio
N° d
e Seccione
s
Bandas de Riesgo
Índice de Accidentalidad (N°acc/bveh-‐km)
2 Estrellas
1 Estrella
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Figura 5. Relación entre accidentalidad y puntaje de protección de la vía
Como se mencionó anteriormente, es necesario contar con mayor información que
brinde una relación estadísticamente confiable y por lo tanto se pueda obtener un grado
de correlación entre los mapas de riesgo y la clasificación por estrellas del método iRAP.
Ante esta situación, se tienen cuatro panoramas básicos que se pudieran presentar en
este estudio, los cuales se describen a continuación:
1. Nivel de Alto Riesgo – Nivel Bajo de Estrellas. En esta relación se esperaría que las
condiciones de la infraestructura son muy ineficientes y que están ocasionando una
ocurrencia alta de accidentes, por lo que deberán ser aplicados programas de
mejoramiento de seguridad vial enfocados a la infraestructura.
2. Nivel de Riesgo Bajo – Nivel Alto de Estrellas. Esto sin duda, sería el panorama que
validaría la aplicación del método iRAP para evaluar la seguridad vial dado que se
espera que aquellas carreteras en las mejores condiciones de infraestructura vial
registren el número más bajo de accidentes, estableciendo una relación importante
y significativa entre ambas variables, pudiendo establecer programas de
mejoramiento de la seguridad vial.
3. Nivel de Bajo Riesgo – Nivel Bajo de Estrellas. Por otro lado, a pesar de que las
condiciones de la vía sean pobres, esto pudiera no verse reflejado en la
accidentalidad, lo cual indicaría una cierta conciencia del usuario al mejorar su
comportamiento al transitar por vías en muy malas condiciones y donde el usuario
consideraría que su vida corre gran riesgo.
256.70
253.40
250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260
12.5 -‐ 22.5 > 22.5
N°acc / billón
veh
-‐km
Puntaje de Protección de la Vía
Índice de Accidentalidad 2.42
2.09
1.90
2.00
2.10
2.20
2.30
2.40
2.50
12.5 -‐ 22.5 > 22.5 N°acc / km
Puntaje de Protección de la Vía
Densidad de Accidentes
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4. Nivel de Riesgo Alto – Nivel Alto de Estrellas. En estos casos, es muy probable que
la infraestructura no sea el causante principal de los accidentes, por lo que se
deberán enfocar los análisis tanto en el factor humano como en el vehículo. No
obstante, es recomendable realizar una segunda revisión de la infraestructura,
preferentemente con un método alterno, de manera que pueda descartarse por
completo el factor infraestructura en los programas de mejoramiento de seguridad
vial implementados.
Dentro de las secciones analizadas dentro de este trabajo, se observa una relación del
tipo 1 principalmente, aunque se establece una tendencia del tipo 3 al concentrarse más
accidentes en carreteras con dos estrellas que en aquellas clasificadas como las más
ineficientes con una estrella.
7. Conclusiones Los mapas de riesgo proveen herramientas e información sobre el riesgo que significa
circular por una carretera en base a registros previos, no obstante, esto puede ser difundido
entre diferentes audiencias donde no solo las autoridades o administradoras de las
carreteras puedan priorizar estrategias o políticas enfocadas a mejorar los niveles de
seguridad vial, sino también a los usuarios mismos de las carreteras, creando conciencia
sobre los mismos del riesgo que toman al circular por ellas y de manera que pueda ser un
indicador de cambio de actitud al volante, identificando de una manera sencilla cuales son
aquellas carreteras o secciones menos seguras.
Mientras que los mapas de riesgo muestran el riesgo relativo, así como la variación a lo
largo de una red, los índices de accidentalidad reflejan la combinación de tres factores
principales, dentro de los cuales la infraestructura es el más controlable a través de una
planeación estratégica y un diseño eficiente de las vías, es indispensable terminar con la
mentalidad donde toda la responsabilidad yacía sobre el usuario o conductor, por lo que es
necesario aprovecharse de la ingeniería para establecer soluciones que conduzcan al
usuario a desempeñarse mejor en la vía y sobre todo a “perdonar” aquellos errores que
todo ser humano comete por su simple naturaleza de ser.
En la actualidad, existen pocos estudios que relacionen las variables aquí presentadas,
no obstante, el proyecto iRAP-México es el más grande realizado por iRAP en términos de
kilómetros inspeccionados lo que genera una amplia base de información que permita
determinar un grado de correlación estadísticamente confiable y así mismo llevar a cabo
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programas de mejora en la infraestructura vial a partir de este método iRAP. Como
resultado del estudio se espera avanzar en el conocimiento de la relación infraestructura-
accidentalidad, así como en la aplicación de metodologías nuevas y más precisas que
evalúen la seguridad vial con el fin de darle el seguimiento requerido.
8. Referencias - Cuevas C., Mayoral E.F. y Mendoza A. 2012. Anuario Estadístico de Accidentes en
Carreteras Federales. Documento Técnico No. 46 (2009), Documento Técnico No. 51
(2010), Documento Técnico No. 56 (2011), Documento Técnico No. Pendiente (2012),
Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Querétaro, México.
- Europe Road Assessment Programme. 2013. RAP Road risk mapping manual: design
and technical specification. RAP-RM-3.1, Hampshire, Reino Unido.
- International Road Assessment Programme. 2012a. Calificación por estrellas para vías
más seguras. Protocolo 2, iRAP, Hampshire, Reino Unido (2012).
- International Road Assessment Programme. 2012b. iRAP México 2012 (en línea).
Disponible en: www.vida.irap.org, [fecha de consulta: Octubre 2013].
- Organización de Naciones Unidas. 2011. Plan Mundial para el Decenio de Acción para la
Seguridad Vial 2011-2020. Asamblea General ONU, Nueva York, EE.UU.
- Organización Mundial de la Salud. 2009. Informe sobre el estado de la seguridad vial en
la región de las Américas. Organización Panamericana de la Salud, Washington D.C.,
EE.UU.
- Pardillo J. Ma. 2004. Procedimientos de estudio, diseño y gestión de medidas de
seguridad vial en las infraestructuras (1era Edición). Fundación Agustín de Betancourt,
Ministerio de Fomento, España.
- Rivera F.A. y Mendoza A. 2002. Una metodología para el tratamiento de sitios de alta
incidencia de accidentes en carreteras. Publicación Técnica No. 209, Instituto Mexicano
del Transporte, Sanfandila, Querétaro, México.
- Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 2013. Datos Viales 2009-2012, Dirección
General de Servicios Técnicos, Distrito Federal, México.
