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V Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial.

Santiago de Chile, 7, 8 y 9 de noviembre de 2016

Título del trabajo: Mitigación de las salidas de calzada en zona urbana

Tema: DISEÑO DE VÍAS PARA UNA MOVILIDAD MÁS SEGURA

Subtema: Diseño de infraestructuras más seguras

Autor: Aquilino Molinero Martínez

Empresa / Institución: Universidad de Valladolid

Cargo: Ingeniero Industrial. Profesor asociado.

Dirección: Vía Láctea, 6. Valladolid (España)

Email: aquilinomolinero@gmail.com

Teléfono: +34 651556545

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RESUMEN:

Según la OMS [1], en 2015, la mitad de todas las muertes en las carreteras del mundo

correspondieron a usuarios vulnerables (motociclistas (23%), peatones (22%) y

ciclistas (4%)). Si se analiza dónde se producen estos accidentes, la OISEVI [2]

destaca que en 2014 hubo muchos países iberoamericanos donde la mayor parte de

fallecidos se produjeron en zona urbana. Es por ello que sea necesario profundizar en

cómo evitar estos accidentes o mitigar las consecuencias de los mismos en este tipo

de zona (urbana) donde los usuarios vulnerables están más presentes.

Con el objetivo de ayudar a todas las administraciones titulares de las carreteras en

zona urbana (ayuntamientos, administraciones provinciales, regionales o nacionales) a

mejorar las cifras de accidentalidad, se presenta a continuación un proyecto de

investigación realizado por la Universidad de Valladolid (España) para la Dirección

General de Tráfico1 (España) sobre uno de los tipos de accidentes más frecuentes en

zona urbana (salidas de calzada) y que ha consistido en:

- Fase 1: Determinar cuáles son las características de las curvas e intersecciones urbanas donde se producen (o se pueden producir) las salidas de

calzada, concluyendo que en aquellas intersecciones en las que haya una gran

longitud del tramo recto anterior, un ancho de calzada estrecho o intermedio (entre

6 y 8 metros) y un elevado número de carriles en relación con el ancho de calzada,

habrá que tener especial precaución y considerar la implantación de sistemas de

contención de vehículos motorizados; mientras que las curvas en las que hay un

mayor riesgo de que ocurra una salida de calzada son aquellas con un carril

amplio y cuya regulación de la prioridad se esté realizando a través de semáforo.

- Fase 2: Detallar cuáles son las características obligatorias u opcionales que deben tener los Sistemas de Contención de Vehículos (Road Restraint

Systems) a instalar en el tipo de localizaciones definidas en la Fase 1. Estas

características están relacionadas con aspectos como: nivel de contención (es

decir, a qué velocidad deben ser ensayados según normativa EN-1317 o MASH

abordando ensayos de turismo a 80 Km/h, autocares a 50 Km/h, motociclistas a 60

Km/h,..), características de mantenimiento (galvanizado y termolacado), aspectos

estéticos (sin aristas vivas pensando en ciclistas y peatones),…

1 Proyecto con código “SPIP2015-01762”.

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PALABRAS CLAVE:

Salidas de calzada urbanas; Sistemas de Contención de Vehículos; Seguridad Pasiva

en la infraestructura.

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INTRODUCCIÓN:

1.- SITUACIÓN ACTUAL DE LOS MÁRGENES URBANOS: Las salidas de calzada de los vehículos motorizados (turismos, autocares,

motocicletas,…) en zona urbana o zona donde la velocidad máxima es de 50 Km/h,

suponen una doble problemática en las ciudades (bien en sus calles, cuya titularidad

corresponde a los ayuntamientos, o bien en las travesías cuya titularidad corresponde

a redes de carreteras provinciales, regionales o nacionales) cuando no existe un

Sistema de Contención de Vehículos en entorno Urbano (SCVU) adecuado que

asegure, no sólo contener eficazmente al vehículo (por ejemplo, de una posible

caída a un río o salida en una curva), sino que asegure que el vehículo no invada la acera o carril bici atropellando a los peatones o ciclistas que estén circulando.

Imagen 1.- Salidas de calzada en zona urbana.

Actualmente, en las localizaciones en las cuales se puede producir una salida de

calzada en entorno urbano (glorietas, puentes, curvas pronunciadas,…pertenecientes

a cualquier tipo de red de carreteras), se pueden encontrar las siguientes

problemáticas respecto a los sistemas existentes:

- No poseen ningún SCVU entre la acera-carril bici y la calzada.

Imagen 2.- Carril bici anexo a una calzada sin protección.

- El SCVU que existe no cumple con las normativas correspondientes a los llamados “Sistemas de Contención” en cuanto a comportamiento ante impacto se refiere. Estas normativas en la zona iberoamericana indican que:

• Basándose en normativa europea, cualquier SCVU debe cumplir el Marcado CE, en base a “Directiva Europea nº 305/2011 sobre productos de

construcción” [3], lo cual exige exista un control de calidad de fabricación del

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SCVU y sobre todo que haya sido ensayado ante impacto de vehículos

según “EN 1317:2011-Sistemas de contención” [4]).

• Basándose en normativa americana, cualquier SCVU debe estar evaluado

mediante los ensayos a escala real definidos en la normativa “MASH” [5].

Imagen 3.- Ejemplos de SCVU instalados en España y en Chile que no han sido evaluados ni con normativa europea

(EN-1317) ni con americana (Mash).

- El SCV utilizado puede llegar a cumplir las normativas anteriores en cuanto a

garantizar la contención (es decir, ha sido ensayado a escala real EN-1317 para

obtener Marcado CE en Europa o normativa MASH), pero las condiciones de instalación no coinciden con las condiciones en las que ha sido ensayado,

encontrando situaciones como:

• El SCV se instala en un tipo de terreno muy diferente al que se ha utilizado

durante el ensayo según EN-1317 o MASH, no garantizándose de esta

manera un correcto comportamiento del SCV en caso de colisión de un

vehículo y produciéndose, por ejemplo, el llamado “Fallo estructural del

terreno o de la losa” (al no asegurar que el terreno es capaz de soportar las

fuerzas y momentos que el sistema de contención transmite en caso de

salida de calzada). Así, se puede encontrar que se ha evaluado al SCV

mediante un ensayo EN-1317 o MASH sobre un terreno que sea “zahorra”,

pero se haya instalado incorrectamente sobre un tramo real urbano porque el

terreno sea “hormigón”.

Imagen 4.- Ejemplo de un SCV (Barrera Metálica) con Marcado CE ensayada sobre zahorra

pero incorrectamente instalada sobre hormigón

• La longitud de instalación del SCV que ha sido ensayado según EN-1317 o

según MASH, debe ser mayor o menor de la longitud utilizada en el ensayo.

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Imagen 5.- Ejemplos de instalación en la que no se respeta ni la longitud mínima de instalación (esta longitud debe ser mayor o igual que la longitud a la cual se ha realizado el ensayo), ni las condiciones del terreno donde se instala para

evitar el llamado “Fallo estructural del terreno o de la losa” al no asegurar que el terreno es capaz de soportar las fuerzas y momentos que el sistema de contención transmite en caso de salida de calzada.

- El sistema utilizado posee unas características geométricas incompatibles con los

peatones o ciclistas que transitan al lado (poseyendo aristas vivas, que suponen un

peligro para estos usuarios).

Imagen 6.- Ejemplos de Sistemas de Contención con aristas vivas instalados en zona urbana o travesías

(ejemplos reales en España y en Chile).

- El sistema esté sobredimensionado en cuanto a nivel de contención se refiere

(no siendo necesario instalar un SCVU que haya sido diseñado para contener

velocidades de 100 ó 110 Km/h dado que la velocidad máxima de circulación en zona

urbana es de 50 Km/h). Un sobredimensionamiento de este estilo supone

directamente unos sobrecostes innecesarios a la administración titular de la calzada.

Imagen 7.- Ejemplos de sistemas instalados en travesía y capaces de contener turismos a 100 Km/h, velocidad muy

superior a la máxima permitida de circulación.

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OBJETIVOS

A través de esta comunicación se pretenden abordar los dos siguientes objetivos:

Caracterizar las intersecciones y tramos curvos urbanos que deben ser

protegidos ante posibles salidas de calzada de vehículos motorizados,

basándose en características de la vía (parámetros de riesgo).

Detallar las características necesarias y deseables que deben cumplir los

sistemas de protección a instalar en los emplazamientos definidos en el

anterior objetivo, bien desde un punto de vista de impacto de vehículos

motorizados, como desde un punto de vista de impacto de usuarios vulnerables

(peatones, ciclistas y motociclistas) contra estos sistemas.

DESARROLLO:

O1 - OBJETIVO 1: CARACTERIZACIÓN DE LAS INTERSECCIONES Y TRAMOS CURVOS URBANOS QUE DEBEN SER PROTEGIDOS. O1.1: Generación de la base de datos.

Para la consecución de este objetivo se generaó la primera parte de una competa

base de datos a analizar. Esta primera parte contiene las llamadas variables del “grupo

1” (información de la base de datos de accidentes ARENA entre los años 2009 y 2014

[6]). Estas variables del grupo 1 han tenido por objetivo aglutinar información sobre las

intersecciones y zonas curvas de España donde han ocurrido las salidas de calzada

urbanas a través de variables como: Tipo de accidente, Visibilidad, Anchura de la

calzada y el carril, Tipo de curva, Tipo de interseccion, Prioridad regulada por,… entre

otras.

La segunda parte de la base de datos que se ha generado, se ha centrado en

información más detallada sobre los accidentes ocurridos, en esos mismos años, en

una de ciudad española que ha apoyado este proyecto, en concreto, la ciudad de

Valladolid. Para las intersecciones y tramos curvos donde se han producido las salidas

de calzada (se denominan “casos” tal y como se verá en O1.2), se ha cumplimentado

esta base con las variables del denominado “grupo 2”: Radio de curvatura, Pendiente,

Longitud del tramo recto anterior, Distancia al semáforo anterior, Numero de carriles

para el sentido, Sentido de la circulación, …entre otras.

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Tabla 1.- Variables recogidas finalmente en la base de datos en O1.1.

Finalmente, y con el fin de poder aplicar las técnicas estadísticas apropiadas en la

siguiente tarea O1.2, se ha recogido información similar (variables del grupo 1 y del

grupo 2) en intersecciones y zonas curvas donde no han ocurrido salidas de calzada

(denominándose “controles” a estos lugares). De esta manera, la base de datos

generada ha estado compuesta de 82 casos (19 de ellos accidentes en “curvas”) y 82

controles. En un primer momento los controles se escogieron en curvas e

intersecciones donde hubo accidentes pero que no fuesen “salidas de calzada”.

Debido a que esta primera manera de escoger los controles no dio resultado, se

decidió escoger los controles mediante un sorteo aleatorio de todas las intersecciones

y curvas de la ciudad de Valladolid, independientemente de si en ellas hubo algún otro

tipo de accidente distinto de salida de calzada o no. Para ello se recurrió a la

cartografía de la ciudad, sobre la que se trazaron cuadriculas de 150 metros de ancho

para la realización del sorteo.

Imagen 8.- Localización de los 82 casos y 82 controles en la ciudad de Valladolid.

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O1.2: Análisis estadísticos sobre la base de datos.

Una vez obtenida la base de datos de O1.1, se han realizado análisis estadísticos para

hacer estudios epidemiológicos sobre la base de datos generada. El tipo de análisis

estadístico realizado ha sido el denominado “estudios caso-control”, a través del cual

se ha determinado la relación ‘causa – efecto’ entre un grupo de variables (factores de

riesgo) y un desenlace determinado (ocurrencia de salida de calzada).

En una primera etapa de análisis, se estudió para cada variable individualmente el

efecto de cada una de las variables explicativas sobre la ocurrencia de salidas de

calzada, con objeto de tener una idea de las que podrían ser más relevantes:

En el caso de las variables categóricas la descripción se ha hecho mediante

tablas de frecuencias y diagramas de barras múltiples. Por otro lado, en el caso

de las variables cuantitativas se han utilizado histogramas y diagramas de

cajas múltiples. El propósito de este primer análisis ha sido observar cuáles son

las diferencias principales entre las distribuciones de cada una de las variables

para los casos y los controles. Es decir, se trata de detectar la presencia de

una diferencia notable que se relacione con una mayor o menor probabilidad de

cara a la producción de una salida de vía, y así poder anticipar el posible papel

de las distintas variables en el modelo final. Posteriormente, para estudiar

mejor la asociación entre cada variable y el desenlace (caso o control), se han

obtenido las tablas cruzadas de cada uno de los factores frente a la variable

respuesta “Caso o control”. En estadística, las tablas de contingencia se

emplean para analizar la asociación entre dos o más variables, habitualmente

de naturaleza cualitativa (nominales u ordinales). Por último, se ha calculado la

estimación del “Odds-Ratio” como medida de la asociación estadística entre

cada variable de interés y la variable “Caso o control”, con objeto de determinar

si alguna de las características geométricas establecidas supone un factor de

riesgo, incrementando la probabilidad de que ocurra una salida de calzada.

Como siempre es conveniente considerar modelos multivariantes para ver el efecto

conjunto de todas las variables sobre la respuesta, se han considerado también

modelos de regresión, realizados para tres conjuntos de datos: curvas e intersecciones

simultáneamente, e intersecciones y curvas por separado:

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En cada uno de estos conjuntos de datos se ha considerado primeramente el

modelo con todas las variables, para posteriormente obtener los modelos con

los métodos habituales de selección de variables (Hacia delante - condicional,

LR y Wald - o hacia atrás). Tras ver los porcentajes de clasificación correctos

en cada caso y el número de variables incluidas, se han escogido los modelos

completos con todas las variables, así como los modelos hacia atrás

(Backward) con el método condicional. En los modelos Backward, además del

último paso con el menor número de variables, se ha recogido un paso

intermedio en el que haya un porcentaje de clasificación notablemente mayor, y

que podría ser un modelo interesante a considerar.

Tabla 2.- Tabla resumen con los modelos a comparar posteriormente con los denominados método de validación

cruzada Leave-One-Out análisis ROC.

A continuación, se han analizado los tres modelos correspondientes, tanto para todo el

conjunto de datos (curvas e intersecciones), como para cada uno de los subconjuntos

por separado (intersecciones por un lado y curvas por otro). Este procedimiento se ha

realizado con el objetivo de seleccionar qué modelo es el que presenta un mejor

comportamiento. Para poder lograr este objetivo, en primer lugar, se ha recurrido al

método de validación cruzada “Leave-One-Out” que consiste en realizar tantas

iteraciones como datos disponibles, para calcular la media aritmética del porcentaje de

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clasificación correcto en cada paso. En cada iteración se deja un individuo de la

muestra fuera del subconjunto de entrenamiento a través del que se ajusta el modelo.

Posteriormente, se obtiene la predicción de este individuo a través del modelo

ajustado, con lo que se puede conocer si la clasificación ha sido correcta.

En segundo lugar, para seleccionar el modelo más satisfactorio dentro de todos los

posibles, se ha recurrido a un “análisis ROC”, a través del cual se obtiene de una

manera grafica la curva ROC así como la comparativa de las curvas para cada

modelo. De esta forma, se puede analizar gráficamente cuál parece que es el modelo

mejor (aquel que se acerque más a la esquina superior izquierda o el de mayor área

bajo la curva ROC). Así mismo, se ha realizado un contraste ROC para conocer si hay

diferencias significativas entre cada uno de los modelos en cuanto al área bajo la

curva ROC

Tabla 3.- Resumen de variables para el modelo final.

Las conclusiones de estas validaciones y contrastes definen:

1.- Resultó mejor analizar por separado tanto las “intersecciones” como las “curvas” (en lugar de un modelo conjunto “intersecciones+curvas”), ya que las variables explicativas, resultantes de los modelos logísticos

obtenidos con los métodos de selección de variables, eran diferentes para los

dos posibles escenarios; es decir, la probabilidad de que ocurra una salida de

calzada se explica con diferentes factores en curvas y en intersecciones.

2.- Resultados para las INTERSECCIONES:

Las variables que afectan de forma relevante al riesgo de ocurrencia de una

salida de calzada en las intersecciones son las siguientes:

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Tabla 4.- Modelo logístico final para intersecciones.

Si se incrementa la longitud del tramo recto anterior a la intersección, permaneciendo constantes el valor del resto de las variables, el riesgo de que suceda este tipo de accidente es mayor. Para traducir estos

parámetros en una medida del incremento del riesgo se recurre al siguiente

ejemplo:

(Ecuación 1) Si se aumenta en 50 metros, por ejemplo, la longitud del tramo recto

anterior, manteniéndose constantes los valores del resto de variables, se

llega a la siguiente expresión:

(Ecuación 2) Por lo tanto, el riesgo de que suceda una salida de la vía es un 16% mayor

si la distancia recta que puede recorrer el vehículo hasta llegar a la

intersección es 50 metros superior. Además, en este caso, si el valor se

incrementa en 250 metros se obtiene un Odds-Ratio por encima de 2 (OR =

2,117), lo que indica que el riesgo bajo estas circunstancias es más del

doble.

Por otro lado, el ancho de calzada también es un factor de influencia, ya

que si éste se incrementa en un metro, manteniendo constantes las otras

variables, el riesgo disminuye un 25%. Este resultado entra en aparente

contradicción con lo obtenido en los análisis individuales de las variables

explicativas que mostraban que, si la calzada tiene un ancho de entre 6 y 8 metros, el riesgo aumenta frente a las calzadas más estrechas de

menos de 6 metros. Sin embargo, ese resultado no está considerando el

efecto del resto de variables incluidas en el modelo (a la vez que varía la

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anchura de la calzada pueden cambiar también las otras variables

explicativas, solapándose los efectos de dichas variaciones). Así pues,

habrá que tener especial precaución en las calzadas estrechas o con un

ancho intermedio (hasta 8 metros) para evitar una salida de la vía.

El número de carriles también es determinante a la hora de que ocurra

este tipo de accidente. Cuando se añade un carril, manteniéndose

constantes el resto de las variables, el riesgo se multiplica prácticamente por seis.

En consecuencia, en aquellas intersecciones en las que haya una gran longitud del tramo recto anterior, un ancho de calzada estrecho o intermedio (entre 6 y 8 metros) y un elevado número de carriles en relación con el ancho de calzada, habrá que tener especial precaución y considerar la implantación de sistemas de contención de vehículos.

Para entender el papel de todos los factores de riesgo encontrados cabe

destacar que, en todos los casos, podrían estar apuntando al papel de la

velocidad inadecuada de los vehículos como verdadero factor de riesgo

subyacente. Efectivamente, es razonable pensar que circular por tramos rectos

muy largos y con varios carriles para el sentido de la circulación, es una

circunstancia que puede favorecer el hecho de que muchos conductores

circulen a velocidades elevadas. Si a estas circunstancias se añade un ancho

de calzada insuficiente para dicha velocidad y número de carriles, la

combinación de factores produce un incremento del riesgo de ocurrencia del

evento.

3.- Resultados para las CURVAS:

En cuanto al análisis realizado para las curvas hay que destacar lo siguiente

Tabla 5.- Modelo logístico final para las curvas.

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El ancho de carril actúa como un factor de riesgo, ya que al

incrementarse éste, manteniendo constantes el resto de variables,

aumenta el riesgo de que suceda una salida de calzada. De hecho, si se

incrementa en un metro el riesgo es aproximadamente cinco veces mayor.

Por otro lado, respecto a aquellas curvas en las que la regulación de la

prioridad se realiza mediante semáforo, se ha podido comprobar que el

riesgo de ocurrir una salida de calzada es mayor que si hubiera una señal

de STOP. Esto no significa que el problema sea el semáforo, sino que

podría deberse a que los usuarios de la vía no lo respetan adecuadamente

y aumentan, en ocasiones, la velocidad de circulación buscando poder

alcanzarlo in extremis, antes de que se ponga en rojo. Otra posibilidad

podría ser que el semáforo se hubiera colocado en esos lugares

precisamente por ser considerados como puntos de riesgo. En ese caso,

este hecho implicaría que la regulación con semáforo no es suficiente, por

lo que no sería incompatible con la instalación de las sistemas de

contención adecuadas.

Por consiguiente, las curvas en las que habría un mayor riesgo de que ocurriese una salida de calzada serían aquellas con un carril amplio y cuya regulación de la prioridad se esté realizando a través de semáforo.

O2 - OBJETVO 2: DEFINICIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS NECESARIAS Y DESEABLES DE LOS SCVU. O2.1.- CARACTERÍSTICAS NECESARIAS DE UN SCVU: O2.1.1.- Comportamiento ante impacto de vehículos:

La característica fundamental que debe tener un SCVU es precisamente la capacidad

de “contener” a los vehículos en caso de salida de calzada.

Si centramos esta capacidad de contención en el caso concreto de la normativa

Europea, la Directiva Europea sobre Productos de construcción [2] reza que cualquier

Sistema de Contención de Vehículos SCV (independientemente del lugar donde se

instale (zona urbana o zona interurbana)) debe tener “Marcado CE” y eso supone que

posea un control en la fabricación de dicho SCV, un control de los materiales

empleados, un control en la instalación de dicho SCV, pero sobre todo que haya sido

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evaluado su comportamiento mediante ensayos de escala real según los definidos en

la norma armonizada (ENh) “EN 1317-5 “Sistemas de contención para carreteras”.

Tabla 6.- Tipo de ensayos detallados en la norma EN-1317-2 para la obtención de Marcado CE.

Observando esta tabla, y con la premisa que en zona urbana el límite de velocidad

máximo es 50 Km/h, se concluye que el tipo de ensayo al que hay que someter cualquier SCVU es el de, al menos, un turismo a 1.500kg, 80 Km/h y 20º (obteniendo el denominado “Nivel N1” según la norma EN-1317-2).

Imagen 9.- Ejemplo de SCVU (“PEU”2) ensayado con un turismo de 1500 Kg a 80 Km/h según EN-1317-2 (Nivel N1).

Siendo obligatoria esta característica, es importante concienciar a los técnicos (de

conservación o de proyectos de las administraciones titulares de las carreteras) de la

necesidad de asegurar que el terreno donde se vaya a instalar un “SCVU con Marcado

CE” sea resistente en el sentido de asegurar que ese terreno es capaz de aguantar las

2 PEU: Pretil Estético Urbano diseñado por Cidro (www.cidro.es/peu) ensayado ante Turismo (Nivel N1: 1.500kg, 80 Km/h y 20º) con anchura de trabajo W1 e índice Severidad A.

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fuerzas y momentos transmitidos por el SCVU en el impacto. Para ello, es

recomendable que se respeten al menos las características del tipo de suelo (losa,

armados,..) que se ha utilizado durante el ensayo de homologación de este SCVU

para la obtención del Marcado CE. De esta manera, no se produciría el llamado “Fallo

estructural de la losa” que aparece cuando el elemento estructural (el terreno o el

tablero del puente urbano donde se instale) no tiene suficiente resistencia para

soportar las fuerzas transmitidas por el impacto de un vehículo contra el sistema.

Imagen 10.- Ejemplo del llamado “Fallo estructural de la losa” que ocurre cuando un SCV se instala en un terreno que

no es capaz de aguantar las fuerzas y momentos que ese SCV transmite al terreno.

Relacionado con la evaluación de un SCVU frente a impacto de cualquier usuario, si

se desease que este SCVU fuese benigno ante motociclistas (para seguir apostando

por la movilidad sostenible), los SCVU deberían estar dotados de un Sistema de

Protección de Motociclista (SPM) evaluado según las actuales normativas existentes, y

que el caso europeo son: Norma UNE 135900 [7] en España, y norma EN-1317-8 en

Europa [8).

Imagen 11.- Ejemplo de SCVU “PEU”3 con SPM ensayado con motociclista a 60 Km/h según UNE-135900

De igual manera, un análisis de movilidad en estas vías urbanas podría determinar

que otro tipo de vehículo que transita por ellas es el “autocar” o “autobús” (éste último

tiene el centro de gravedad más bajo que el autocar, con lo que ello conlleva a la hora

de elegir un autocar o un autobús para realizar un ensayo de impacto). Siendo 50Km/h

la velocidad máxima de estas vías, si se desease asegurar un correcto

comportamiento del SCVU frente a estos vehículos, sería aconsejable una evaluación

3 PEU: Pretil Estético Urbano diseñado por Cidro (www.cidro.es/peu) con un SPM evaluado con impacto de maniquí de 86,5 kg, a 60 km/h y 30º, en dos puntos diferentes (en el poste y en el centro del vano). El índice HIC, las fuerzas y momentos en el cuello medidos durante los ensayos, están dentro de los límites correspondientes a la clase mínima de severidad (Nivel I).

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(utilizando los parámetros biomecánicos definidos en la norma EN-1317-2) con un

autocar (y no un autobús) de 13 toneladas a la velocidad propia de las vías urbanas:

50 Km/h.

Imagen 12.- Ejemplo de SCVU “PEU”4 ensayado con autocar de 13 toneladas a 50 Km/h según EN-1317-2

En el caso de aplicar la normativa americana (MASH), la filosofía sería parecida en el

sentido que habría que ensayar el SCVU con los niveles (Test Level) que esta

normativa define:

Tabla 7.- Tipo de ensayos detallados en la norma MASH.

O2.2.- CARACTERÍTICAS DESEABLES DE UN SCVU: O2.2.1.- Orden de Accesibilidad:

Dependiendo de la localización de un SCVU, se hace necesario enunciar como

“deseable” que las dimensiones de cualquier SCVU tengan una altura superior a un

determinado valor y además no sea escalable (desde un punto de vista de los niños) lo

cual supone que no tenga ningún punto de apoyo entre ciertas alturas. Por ejemplo, en

el caso de España, existe una normativa (Orden de Accesibilidad del Ministerio de

Vivienda [9]) que define que cualquier SCVU tiene que tener una altura superior a 90

cm y además no tenga ningún punto de apoyo entre los 0,20 metros y 0,70 metros de 4 PEU: Pretil Estético Urbano diseñado por Cidro (www.cidro.es/peu) ensayado ante Autocar (13 Tn, 50 Km/h y 20º): Resultados W2 e Intrusión VI2

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altura cuando exista riesgo de caídas con desniveles de más de 55 cm de diferencia

de cota.

Imagen 13.- Ejemplo de SCVU en el que se observa la comparativa de alturas en relación a las reflejadas en la “Orden

de Accesibilidad” en España.

O2.2.2 .- Durabilidad:

Con el fin de poder asegurar una máxima durabilidad (hasta 70 años), se aconseja que

la mayor parte de los componentes materiales del SCVU hayan sido tratados con un

recubrimiento de tipo DUPLEX5, que incluya estos dos tratamientos:

Recubrimiento Galvanizado en caliente por inmersión según la norma ISO 1461,

aplicado con posterioridad a su corte, perforación, conformación y soldadura.

Dicha norma establece una masa media mínima de recubrimiento galvanizado de

500 g/m2 en cada cara (equivalente a un espesor medio mínimo de 70 micras por

cara) para espesores de acero base desde 3 mm hasta 6 mm y de 600 g/m2 en

cada cara (equivalente a un espesor medio mínimo de 85 micras) para espesores

de acero base desde 6 mm.

Recubrimiento de Pintura en Polvo (termolacado). El recubrimiento galvanizado se

revestiría externamente con un recubrimiento orgánico en polvo aplicado conforme

a la norma EN 15773, obtenido a partir de resinas de poliéster puras,

especialmente reticulado para polimerizar a bajas temperaturas. La aplicación de

la pintura anteriormente descrita se realizaría previo tratamiento de desengrase,

fosfatación y pasivación de las piezas en una instalación automática de pintura,

efectuándose el polimerizado a 200º C. El espesor medio de película de pintura

depositada en las piezas debería estar comprendido entre 60 y 80 micras.

5 La manera de estimar la vida media útil (en años) del SCVU ante acciones atmosféricas normales y previsibles se realiza a través de, por ejemplo, las normas ISO 12944-2 “Pinturas y barnices. Protección de estructuras de acero frente a la corrosión mediante sistemas de pintura protectores. Parte 2: Clasificación de ambientes” (para la clasificación de ambientes en función de la categoría de corrosividad atmosférica) y ISO 14713 “Protección frente a la corrosión de las estructuras de hierro y acero. Recubrimientos de Cinc y Aluminio. Directrices” (para la estimación de los años de vida útil en función del ambiente y del espesor medio de recubrimiento).

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Imagen 14.- Comparativa entre un sistema bajo el proceso de oxidación y un sistema con tratamiento Dúplex.

O2.2.3. - Condiciones relativas a seguridad, mantenimiento y conservación: Cualquier SCVU debería cumplir con las siguientes condiciones:

El sistema no debería presentar aristas vivas expuestas al tráfico vehicular o

peatonal, así como poseer una estética acorde con las tendencias urbanas.

Imagen 15.- Comparativa entre sistemas “con y sin” aristas vivas.

No debería precisar de ningún tipo de operación de mantenimiento durante su vida

útil, excepto en el caso de impacto de vehículos que deberá ser reparado.

El sistema debería permitir una completa reparación después de recibir un impacto

de vehículo, mediante el desmontaje y montaje de componentes dañados, sin

necesidad de cortar ni aplicar uniones por soldadura.

El sistema debería ser estable a las variaciones térmicas, sin presentar ningún tipo

de deformación como consecuencia de tales acciones.

Imagen 16.- Ejemplo de SCVU, estable ante variaciones térmicas.

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CONCLUSIONES:

Según la OMS, en 2015, la mitad de todas las muertes en las carreteras del mundo

correspondieron a usuarios vulnerables (motociclistas (23%), peatones (22%) y

ciclistas (4%)). Si se analiza dónde se producen estos accidentes, la OISEVI destaca

que en 2014 hubo muchos países iberoamericanos donde la mayor parte de fallecidos

se produjeron en zona urbana. Es por ello que sea necesario profundizar en cómo

evitar estos accidentes o mitigar las consecuencias de los mismos en este tipo de

zona donde los usuarios vulnerables están más presentes.

Con el objetivo de ayudar a todas las administraciones titulares de las carreteras en

zona urbana (ayuntamientos, administraciones provinciales, regionales o nacionales) a

mejorar las cifras de accidentalidad, en esta ponencia se ha presentado un proyecto

de investigación realizado por la Universidad de Valladolid con la Dirección General de

Tráfico de España sobre uno de los tipos de accidentes más frecuentes en zona

urbana (salidas de calzada) y que ha consistido en:

Fase 1: Determinar cuáles son las características de las curvas e intersecciones urbanas donde se producen (o se pueden producir) las

salidas de calzada:

En aquellas intersecciones en las que haya una gran longitud del

tramo recto anterior, un ancho de calzada estrecho o intermedio

(entre 6 y 8 metros) y un elevado número de carriles en relación con

el ancho de calzada, habrá que tener especial precaución y

considerar la implantación de sistemas de contención de vehículos.

Las curvas en las que hay un mayor riesgo de que ocurriese una

salida de calzada son aquellas con un carril amplio y cuya

regulación de la prioridad se esté realizando a través de semáforo.

Fase 2: Detallar cuáles son las características obligatorias u opcionales que deben tener los sistemas de contención de vehículos (Road

Restraint Systems) a instalar en el tipo de localizaciones definidas en la

Fase 1. Estas características están relacionadas con aspectos como: nivel

de contención (es decir, a qué velocidad deben ser ensayados según

normativa EN-1317 [3] abordando ensayos de turismo a 80 Km/h,

autocares a 50 Km/h, motociclistas a 60 Km/h,..), características de

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mantenimiento (galvanizado y termolacado), aspectos estéticos (sin aristas

vivas pensando en ciclistas y peatones),…y así ayudar a mejorar las cifras

de accidentalidad en las carreteras de las administraciones locales

asociadas a las salidas de calzada. Estas especificaciones son las

siguientes:

Necesarias:

• Debe haber sido ensayado ante impacto de vehículos según

normativa “EN 1317:2011-Sistemas de contención” o

“MASH”.

Deseables:

• Tengan una altura superior a un determinado valor y además

no sea escalable (desde un punto de vista de los niños) lo

cual supone que no tenga ningún punto de apoyo entre

ciertas alturas.

• Tengan un tratamiento DUPLEX sobre la mayor parte de sus

elementos para, de esta manera, poder tener una máxima

durabilidad.

• El sistema no presente aristas vivas expuestas al tráfico

vehicular o peatonal, así como poseer una estética acorde

con las tendencias urbanas.

• No precise de ningún tipo de operación de mantenimiento

durante su vida útil, excepto en el caso de impacto de

vehículos, y cuya reparación será mediante el desmontaje y

montaje de componentes dañados, sin necesidad de cortar

ni aplicar uniones por soldadura.

• El sistema sea estable a las variaciones térmicas, sin

presentar ningún tipo de deformación como consecuencia de

tales acciones.

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BIBLIOGRAFÍA:

[1].- “Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2015”. Organización

Mundial de la Salud. Ginebra, 2015.

[2].- “Informe de seguridad vial”. Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial, 2015.

[3].- “Reglamento Europeo sobre “Productos de construcción” (UE) nº 305/2011)”

[4].- “EN 1317-2:2010: Sistemas de contención para carreteras. Parte 2: Clases de

comportamiento, criterios de aceptación para el ensayo de impacto y métodos de

ensayo para barreras de seguridad incluyendo pretiles”. CEN, Bruselas. 2010.

[5].- “MASH: Manual for Assessing Safety Hardware”. U.S. Department of

Transportation, Federal Highway of Transportation. Washington, 2011.

[6].- “Cuestionario de accidentes de tráfico con víctimas ARENA”. Dirección General de

Tráfico, España. 2009-2013.

[7].- “Norma UNE: 135900: Evaluación del comportamiento de los sistemas de

protección de motociclistas en las barreras de seguridad y pretiles”. AENOR, Madrid.

2003.

[8].- “European Technical Specification CEN TS1317-8:2012 Road restraint systems.

Motorcycle road restraint systems which reduce the impact severity of motorcyclist

collisions with safety barriers”. CEN, Bruselas, 2012.

[9].- “Orden de Accesibilidad VIV/561/2010” del Ministerio de Vivienda, de 1 de Febrero

(Boletín Oficial del Estado: 11 de marzo de 2010, núm. 61).