USUARIOS VULNERABLES

U S U A R I O S V U L N E R A B L E S

Cecilia Cuevas Instituto Mexicano del Transporte Apartado Postal 1098. C. P. 76000

Querétaro, Querétaro México Tel: 01 4 2 16 97 77 Fax: 01 4 2 16 96 71

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Resumen. Los usuarios vulnerables están expuestos a un mayor peligro dentro del sistema de tránsito y consecuentemente son más propensos a sufrir lesiones graves, o incluso perder la vida, en accidentes viales. En el presente documento se mencionan las particularidades de los grupos más vulnerables en cuanto a edad y otras características (niños, ancianos y minusválidos). Así mismo se trata con detalle las peculiaridades y necesidades de los grupos vulnerables en cuanto a su forma de desplazamiento (peatones, ciclistas, motociclistas, etc.). Finalmente, se hace referencia a los principios y tratamientos de seguridad que desde el punto de vista de la ingeniería vial son aplicables a los grupos de usuarios que están dentro de estas categorías.

1. Generalidades 1.1 Definición Se denomina así al grupo de usuarios de las calles o caminos que están expuestos a un mayor riesgo dentro del sistema de tránsito, ya que tienen un alto riesgo de ser seriamente lastimados (o incluso de perder la vida) en caso de sufrir un accidente de tránsito, dado que se caracterizan por no tener una protección exterior. Es importante establecer que cuando se hable de usuarios vulnerables, se debe hacer refiriéndose solamente a sus características específicas como modo de transporte, lo cual no implica su relegación a una segunda clase de usuarios del camino en el roll del tránsito.

Usuarios vulnerables

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1.2 Clasificación Los usuarios vulnerables pueden ser divididos en 4 grupos principales: • Peatones • Ciclistas • Ocupantes de vehículos compactos • Motociclistas Tomando en cuenta su movilidad y su capacidad de afrontar las situaciones propias del tránsito, se encuentran los siguientes grupos especiales de usuarios vulnerables que son tratados como peatones y ciclistas. • Niños

Son particularmente vulnerables ya que carecen de la habilidad para lidiar con el tránsito. Se encuentran en alto riesgo en las situaciones en que el tránsito es muy denso o se mueve rápidamente, cuando las condiciones de visibilidad son limitadas o cuando los conductores están concentrados en los vehículos y olvidan la presencia de peatones o ciclistas. En general, tienden a recuperarse más rápido y mejor de las lesiones que la mayoría de los adultos.

• Ancianos Muestran una disminución gradual en su habilidad para lidiar con las situaciones del tránsito y por lo mismo están sujetos a un mayor riesgo de verse involucrados en accidentes; físicamente son más frágiles y tienden a exponerse menos reduciendo su movilidad.

• Minusválidos Cualquier individuo con problemas físicos, sensoriales o mentales que afectan su capacidad de movimiento. Usualmente utilizan ciertas ayudas para desplazarse (muletas, bastones, sillas de ruedas, etc.). Al igual que los ancianos, los minusválidos están en mayor riesgo en situaciones de tránsito complejas o en ciertos sitios donde la infraestructura no está adaptada para su circulación. También comparten con el anterior grupo una menor capacidad para reponerse de lesiones serias.

• Otros Grupos Especiales Se trata de grupos que se consideran como peatones, pero que se mueven por medio de patines, patinetas u otros dispositivos con ruedas. Este tipo de modo provee una manera más rápida de moverse en el camino como peatón, pero requiere de un cierto grado de destreza por parte de los usuarios, que generalmente se trata de adolescentes que realizan maniobras a velocidades considerables y no respetan las disposiciones de seguridad (p.e. el señalamiento), lo que conlleva a generar situaciones de alto riesgo para los demás usuarios del camino.


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Desde hace algunos años los fabricantes de automóviles han creado y continúan desarrollando modelos cada vez más pequeños de vehículos, debido a que el mercado demanda vehículos más económicos. Sin embargo los ocupantes de este tipo de vehículos emergen recientemente como un grupo de usuarios vulnerables ya que en caso de sufrir una colisión con otro tipo de vehículos o con objetos fijos del camino los ocupantes pueden sufrir lesiones de cierta gravedad. 1.3 Comparación con Otros Modos de Transporte Con el propósito de mostrar un marco general de la situación de los usuarios vulnerables en el tránsito, en la Figura 1 se muestra el alto riesgo al que se están expuestos estos al hacer uso de alguna calle o camino.

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Figura 1 Tasa de accidentes mortales para diferentes modos de transporte

(Inglaterra 1994). Como puede observarse de la figura anterior el grado de exposición de los usuarios vulnerables a sufrir un accidente con consecuencias más severas (muerte o lesiones graves) es mayor al de los demás usuarios del camino, que usan cualquier otro modo de transporte para viajar. Algunos datos estadísticos generados en 1997 en la Unión Europea han estimado que un 19% del total de personas envueltas en accidentes serios (con muertes y/o lesiones) fueron usuarios vulnerables, y que el 37% de las personas que fallecieron fueron usuarios vulnerables.


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2. El Entorno de los Usuarios Vulnerables 2.1 Entorno Regulatorio Para regular y coordinar el comportamiento en el tránsito de los diversos usuarios del camino existen una serie de leyes, reglamentos y normas que se utilizan para tal fin. Para establecer estas disposiciones reguladoras se debe tener en cuenta que los hábitos y/o costumbres de los habitantes de cada lugar influyen directamente en los conceptos legislativos; y las regulaciones se logran introducir sólo hasta después de haber analizado esos hábitos. El principal problema en la coordinación del tránsito es la poca efectividad que se tiene en la aplicación y observación del cumplimiento de la reglamentación sobre los usuarios del camino, sobre todo aquella que se enfoca a los usuarios vulnerables. Esto se ve claramente reflejado en dos principales circunstancias. La primera de ellas es el poco o nulo conocimiento por la gran mayoría de los usuarios vulnerables de las regulaciones aplicables a su movimiento dentro del camino. La segunda de ellas radica en que las regulaciones del camino en general son infringidas por todos los usuarios del camino (conductores, ciclistas, peatones, etc.). 2.2 Patrones en el Entorno del Camino El movimiento de personas en un determinado modo de transporte dentro del camino generalmente es motivado por una serie de circunstancias propias de cada actividad desarrollada en la sociedad. Esto trae como consecuencia una serie de motivos de viaje que hacen que el comportamiento de las personas en el camino sea heterogéneo; esto es, que no será el mismo comportamiento de un usuario motivado por un viaje de trabajo que uno motivado por razones de esparcimiento. Esto provoca que no todos los usuarios dentro del camino pondrán el mismo grado de atención sobre el cumplimiento de las reglas de tránsito y de la existencia de otros usuarios sobre la vía, por lo que el riesgo de sufrir algún percance de tránsito será mayor, así como de las consecuencias de este si se trata de un usuario vulnerable 2.3 Entorno Físico Como consecuencia de las condiciones locales de desarrollo industrial, disponibilidad de información y grado de conciencia de la población, se tiene que el entorno físico de los usuarios vulnerables es heterogéneo y varía de acuerdo a su localización geográfica. Es decir, que de acuerdo con las condiciones propias de cada región existirá un mayor apoyo al desarrollo de infraestructura que se enfoque al uso de vehículos motorizados o bien que apoye el uso de la bicicleta o los viajes a pie.


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2.4 Entorno Social El entorno social en el que los usuarios vulnerables se desenvuelven esta influido por las reglas que controlan el uso del camino por varios grupos, las actitudes sociales y los aspectos educacionales. A grandes rasgos el entorno social se puede englobar para su análisis de acuerdo a: • La forma que los usuarios de vehículos motorizados ven las necesidades de

movilidad de los grupos vulnerables, Cuales son sus actitudes y responsabilidades hacia ellos y Como toman la seguridad hacia los usuarios vulnerables de acuerdo a su educación, entrenamiento y las campañas de publicidad.

• La responsabilidad que los usuarios vulnerables tienen sobre su propia seguridad, y

como la ven implementada a través de su educación, entrenamiento y los programas de seguridad.

3. Movilidad de los Usuarios Vulnerables Los accidentes de tránsito no sólo resultan en daños físicos (permanentes y temporales), perdida de la vida, severas penas y perdidas económicas para la sociedad; también resultan en la reducción de los movimientos o de las oportunidades de viajar (movilidad) para los grupos menos favorecidos y más vulnerables de la población. La movilidad trata de describir la exposición cuantitativa y cualitativa de los usuarios del camino. Las variables de exposición cuantitativas ayudan a describir el tipo de modo de transporte empleado, el número de viajes, tiempo de viaje y la distancia recorrida. Las variables de exposición cualitativas se enfocan a describir aspectos tales como el tipo de entorno del tránsito en el lugar de exposición y factores específicos de comportamiento, (p.e si los niños son acompañados de un adulto al moverse dentro del tránsito). La mayoría de las medidas de exposición son diseñadas para ser cuantificables y raramente tratan de caracterizar el complejo desempeño individual de los usuarios del camino mientras se mueven en el entorno del tránsito. La información de la movilidad es importante ya que indica la situación particular del uso de cada modo de transporte en un momento determinado y con el tiempo puede llegar a mostrar las tendencias en el uso de un modo de transporte en particular, lo cual puede servir de base para la creación de medidas para mejorar los patrones de transporte en términos de la seguridad. La información de exposición también puede ser usada en conjunto con la información de perdidas humanas o materiales para establecer estimaciones del riesgo relativo para


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los diferentes grupos y subgrupos de usuarios del camino, para los cuales en ocasiones no es tan evidente su comportamiento al examinar solo las cifras de perdidas. 4. Identificación de los Factores de Accidentes Las estadísticas de accidentes proveen un panorama general de una situación pasada de las condiciones de seguridad en un determinado lugar. A partir de esta situación, se puede establecer que si no se realiza ninguna acción sobre ella, es muy probable que futuros accidentes de la misma clase o tipo ocurran bajo circunstancias similares. Por lo que las medidas de seguridad deben ser diseñadas para prevenir la ocurrencia de esos accidentes esperados, o por lo menos, para reducir los daños que estos causarán. Para el diseño de medidas de seguridad más efectivas, es esencial identificar aquellos procesos que pueden llegar a generar futuros accidentes y los factores que podrían tomar una participación relevante en la ocurrencia de éstos, para su posterior eliminación o neutralización. Solo los estudios de los factores que tomaron parte en la ocurrencia de los accidentes que han sucedido en el pasado pueden proveer la información sobre aquellos que podrían generar futuros accidentes. Los estudios sobre la ocurrencia de accidentes han demostrado que estos son el resultado de un complejo proceso que involucra un número de factores relacionados con varios elementos del camino, el sistema de tránsito (el camino y su entorno, los vehículos y el tránsito, y los usuarios del camino), y con la forma en que ellos interactúan. Los accidentes son indicadores del mal funcionamiento del sistema de movilidad que generalmente esta asociado con varios de esos factores. El estudio de los factores que han contribuido a la generación de un accidente no es sencillo y requiere de métodos consolidados; de los cuales se hará referencia a continuación. 4.1 Métodos de Análisis Análisis de Accidentes a un Nivel Intermedio. Los estudios intermedios de accidentes son muy limitados ya que se realizan a partir de bases de datos que no contienen mayor información que las estadísticas estándares, esto hace que su alcance se reduzca sólo a un área geográfica, a ciertos tipos de accidentes, o al periodo de tiempo determinado por la información contenida en la base de datos. En particular estos han sido diseñados para: • Corroborar la validación de las estadísticas existentes. • Complementar información incompleta o perdida sobre las consecuencias de los

accidentes • Precisar objetivos más precisos de acción • Limitar el número de variables o factores que posiblemente explican las variaciones

de las circunstancias y ocurrencia de los accidentes.


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Estudios Clínicos sobre los Factores de los Accidentes A manera de proveer direcciones sólidas a las acciones de seguridad, ha sido necesario analizar los procesos de generación de los accidentes. Para este propósito, las investigaciones detalladas de accidentes deben ser tomadas de colecciones específicas de datos de un número determinado de accidentes, seguida de la reconstrucción del accidente y de la identificación de los elementos del camino y el sistema de tránsito (o de la interacción entre ellos) que han tomado parte activa en el proceso de generación y pueden ser consideradas como un factor de accidentalidad. Este tipo de investigaciones se realiza en el sitio del accidente, usualmente inmediatamente después de que el accidente haya ocurrido, lo que significa que en el procedimiento mismo de atención al accidente se llama a un equipo de investigadores multidisciplinarios para que lleguen a la escena lo más rápido posible. Técnicas de Conflicto de Tránsito (TCT) Las técnicas de conflicto de tránsito están basadas en la hipótesis de que la interacción entre los usuarios del camino puede ser descrita como una continuidad de eventos, los cuales para su análisis pueden ser visualizados en diferentes niveles en una pirámide (la cual se observa en la Figura 2), dentro de los cuales los accidentes se encontrarían en la punta de esta y las situaciones normales de conducción estarían situadas en la base.

Conflictos Serios

Conflictos Delicados

Conflictos Potenciales

Tránsito sin Disturbios

Accidentes


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Figura 2 Pirámide que muestra la interacción entre los usuarios del camino como una continuidad de eventos.

Entre el entorno normal y los accidentes, una serie de conflictos describen el problema fundamental de la seguridad del tránsito, que se ubicarían como los demás niveles de la pirámide. Estos hacen posible que las TCT sean usadas particularmente como base para los estudios de la seguridad de tránsito; mientras que los análisis basados en los datos de accidentes sólo puedan describir en términos generales el proceso del evento después del accidente Como las TCT hacen posible aclarar los eventos que provocan las interrupciones del proceso de interacción entre los usuarios del camino, se vuelven muy eficientes para la evaluación de la seguridad con propósitos de diagnostico; así por ejemplo al realizar un análisis de conflictos, muestran los tipos de conflictos más comunes, la causa de la interrupción, y la severidad de los accidentes. Definiciones:

Tránsito sin Disturbios: Los usuarios transitan de forma independiente de las rutas de otros. Conflictos Potenciales: Los usuarios transitan muy cerca entre ellos y tiene que cruzar las rutas de otros. Existe una interacción ligera y muy temprana. Conflictos Delicados: Una situación donde los usuarios tienen cursos de colisión y empiezan a realizar acciones de evasión. Esta etapa se caracteriza por estar aún bajo control y las acciones de evasión no están en el punto de ser atendidas de emergencia. Conflictos Serios: Las acciones de evasión empiezan tarde y la impresión es tal que la situación aparentemente fácil, puede terminar en un accidente Accidente: La acción evasiva empieza muy tarde, o no hay tiempo suficiente para una, por lo que la colisión es inevitable.

Estudios sobre el entorno y la interacción Los estudios sobre el entorno son usados para comprobar la definición, de estudios de accidentes ya antes realizados, de probables factores del entorno, y calcular la frecuencia con la que se incrementa la aparición de estos en las condiciones del tránsito, o bien para explicar sus determinantes de acuerdo con la influencia que ejercen sobre el diseño de contramedidas. Este tipo de estudios han sido también usados para analizar la manera particular en la que las condiciones de la infraestructura funcionan en los estudios de evaluación de los efectos de las medidas de seguridad implantadas. Finalmente este tipo de estudios contribuyen en gran medida, a la obtención de resultados sobre análisis de seguridad realizando cualquier pequeña variación en la información disponible del entorno.


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4.2 Circunstancias de Accidentes y Factores Contribuyentes A partir de los métodos de análisis ya antes mencionados, se ha logrado identificar y establecer las circunstancias y los factores más relevantes que forman parte en el proceso de ocurrencia de un accidente. De manera particular se ha logrado establecer que los factores que intervienen con mayor frecuencia en la ocurrencia de aquellos accidentes en los que se ve involucrado algún usuario vulnerable son los siguientes: • La velocidad de los conductores

Cuando se excede el limite de velocidad máximo permitido o es muy elevada con respecto a las condiciones locales del tránsito y su entorno, no permite al conductor tener el tiempo suficiente para procesar la información del entorno y para reaccionar ante un posible incidente con un usuario vulnerable.

• Problemas Sociales.

Se ha encontrado que una alta incidencia en el consumo de alcohol y drogas entre los usuarios vulnerables, el desempleo, los problemas económicos y otros factores un tanto marginales al mismo individuo como factores sociales.

• Toma de Riesgos Innecesarios

Cuando los usuarios de una determinada vía conocen lo suficiente del sistema de tránsito, están propensos a excederse en la confianza con la que se mueven dentro de este, por lo cual están sujetos a realizar maniobras que sobrepasan las medidas de seguridad dispuestas en la vía, incrementando así el riesgo de ser víctimas de un accidente.

• No Acuerdo del derecho de paso.

El no acuerdo del derecho de paso es un factor muy complejo para su análisis, ya que para ello existen diversas situaciones que tratan de explicar porque el derecho de paso es ignorado por los usuarios del camino; se ha llegado a identificar que algunas de las razones son: el desconocimiento de las reglas de tránsito y las disposiciones locales, la poca información que se toma cuando se transita por el camino, la existencia de problemas de percepción, entre algunas otras.

• Insuficiente Información Tomada

Se ha observado que la poca atención puesta por los diferentes grupos de usuarios del camino al transitar por la vía trae como consecuencia que no se recabe la información suficiente y necesaria del sistema de tránsito, lo que en principio


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desemboca a que los usuarios realicen acciones y/o maniobras de alto riesgo, con lo que incrementan el riego de sufrir un percance.

• Problemas de Percepción

Este es un factor que se enfoca a los usuarios de edad avanzada, a los niños y a las personas con ciertas discapacidades, ya que generalmente este tipo de usuarios vulnerables ya han perdido, a través de los años, ciertas habilidades perceptivas, o bien aun no las han alcanzado a desarrollar en su plenitud; aunque no se debe de pasar por alto a aquellos usuarios que se encuentran en una edad media y que no teniendo limitaciones en su percepción están mas dispuestos a correr riesgos dentro del camino al moverse en el.

• Problemas de Infraestructura

Este factor se refleja en las consecuencias que contraen consigo los diseños de la vía que no contemplan las necesidades mínimas de seguridad dispuestas para asegurar el tránsito seguro de las personas que viajan en diferentes modos de transporte. En particular se ha notado la falta de señalamiento adecuado sobre las intersecciones, la instalación de las obras de protección en ciclopistas y andadores, y la poca o nula iluminación en tramos del camino donde existe un gran movimiento de usuarios por la noche.

• Estacionamiento de Vehículos

Los vehículos estacionados han sido identificados como un factor significativo en una gran porción de los accidentes que involucran peatones cuando obstruyen la visibilidad y/o la infraestructura para los peatones y los conductores.

Sobre la base de los análisis obtenidos de la aplicación de los métodos ya antes mencionados, también a ha sido posible identificar particularmente para cada grupo de usuarios los tipos de accidentes en los que comúnmente se ven involucrados y establecer una definición general de las circunstancias más relevantes bajo las cuales ocurrió el accidente. A manera de ejemplo a continuación se hace referencia a los peatones. Tipos de accidentes con peatones 1. Aparición intempestiva.

Un peatón aparece repentinamente de alguno de los lados del camino fuera de los cruces peatonales, y este solo alcanza a cruzar cierto tramo del camino antes de ser arrollado.

2. Movimiento intempestivo en intersección. Es similar a los anteriores con la diferencia de que sucede en las cercanías o sobre los cruces de peatones

3. Amenaza múltiple.


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El peatón es golpeado por un vehículo después de que otros han frenado a tiempo pero que obstruyen la visibilidad de otros que vienen atrás de ellos.

4. Vehículo girando o confluyendo. El vehículo se encuentra maniobrando en presencia de tránsito y el conductor centra su atención en los espacios del tránsito para moverse en el momento en que golpea al peatón.

5. Parada de autobús. El peatón atraviesa el camino por enfrente del autobús, el cual bloquea la visibilidad del vehículo que golpea al peatón.

Circunstancias predominantes que contribuyen a los accidentes de peatones De los análisis realizados sobre los accidentes ocurridos a peatones se ha encontrado que: • Un alto porcentaje de los peatones atropellados no vieron el vehículo que los arrollo

o lo vieron demasiado tarde. • Algunos accidentes ocurren muy cerca de las paradas de autobuses y un porcentaje

significativo ocurre en los cruces peatonales. • Los accidentes de peatones se presentan en su mayoría durante las horas pico y el

mayor porcentaje de accidentes donde el peatón fallece, sucede en calles y avenidas con altos volúmenes de tránsito.

Desde un punto de vista general sobre la seguridad en el camino, y en particular desde el punto de vista de los usuarios vulnerables, a partir de la definición e identificación de los factores que intervienen en la ocurrencia de accidentes, se han podido establecer los siguientes principios de tránsito que deben ser tomados en cuenta para lograr un entorno en el sistema de tránsito más seguro. • Facilidad para la toma de decisiones dentro de la vía. • Intensificar la atención de los usuarios en situaciones críticas. • Establecer criterios para que no se intensifique la sensación en los usuarios de tener

el derecho de paso. • Crear una conciencia en los usuarios de la ocurrencia de próximos eventos. • Buenas condiciones de visibilidad y lograr llamar la atención para aquellos usuarios

que están más expuestos a ser menos percibidos en la vía. 5. Medidas para Mejorar la Seguridad Las medidas para mejorar la seguridad de los usuarios vulnerables pueden ser divididas en dos grupos complementarios. El primero de ellos toma aquellas que se basan en la ingeniería del camino y de tránsito o en la planeación del entorno, y pueden ser definidas como medidas “físicas”, es decir, se aplican a la infraestructura. El segundo se


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refiere aquellas que influyen en la conducta de los usuarios sin ninguna acción intermedia sobre el entorno físico, es decir, no se aplican a la infraestructura. 5.1 Medidas que no se aplican a la infraestructura Dentro de las medidas de mejora de la seguridad para los usuarios vulnerables que no se aplican directamente sobre la infraestructura del camino se encuentran las siguientes: Educación, Entrenamiento y Publicidad. Tradicionalmente la educación, el entrenamiento y la publicidad han sido consideradas como medidas básicas para mejorar la seguridad de los usuario vulnerables. Un buen número de reportes y estudios al respecto han sido realizados, estos han servido para establecer estrategias de evaluación y criterios de efectividad sobre los diferentes programas de educación y entrenamiento, así como de las campañas de publicidad sobre seguridad. También han servido como base para establecer programas de atención a grupos especiales de usuarios vulnerables (niños, personas de edad avanzada, etc.). Medidas para intensificar la visibilidad y la percepción Aunque en general la mayoría de los accidentes en los que se ve envuelto un peatón o un ciclista ocurre durante el día, la proporción de los accidentes que resultan con fallecimientos y lesiones severas parece ser relativamente más alto durante la noche. Cuando se comparan los saldos de los accidentes de peatones y de ciclistas, parece ser que los primeros son más vulnerables que los segundos durante la noche, ya que muestran una mayor porción de los accidentes fatales. Por ello este tipo de medidas se enfoca a incrementar el uso de ciertos dispositivos que ofrezcan un mayor nivel de percepción de aquellos usuarios vulnerables que tienen la necesidad de circular de noche por el camino. Algunos ejemplos de estos dispositivos son: lamparas, reflectores y ropa de materiales fluorescentes y retro-reflectivos. Dispositivos de protección: (cascos y ropa para ciclistas, motociclistas y conductores de motonetas) Se ha llegado a establecer que los usuarios de vehículos de dos ruedas presentan una mayor tasa de accidentes por persona-kilómetro que otros modos de transporte (principalmente los ciclistas) ya que corren un riesgo cinco veces mayor de morir en accidentes de tránsito que los ocupantes de autos, esto se debe principalmente a la severidad de las lesiones que reciben en todo el cuerpo y principalmente en el cráneo; por ello en los últimos años se han visto implementados algunos programas que se apoyan en la legislación y en la publicidad para motivar el uso del casco y aditamentos de protección (como ropa resistente a la fricción).


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Otras medidas no físicas Características de los vehículos motorizados Muchos de los vehículos envueltos en accidentes con usuarios vulnerables son vehículos motorizados. Ello a motivado a que algunas empresas automotrices realicen mejoras en el diseño de sus vehículos, de tal manera que reduzcan la severidad de las lesiones al ocurrir una colisión con un usuario menos protegido. Reglamentos Estas medidas se enfocan principalmente al cambio potencial sobre la normatividad y las reglas de tránsito a un grupo determinado de usuarios del camino; un ejemplo de esto podría ser el cambio del reglamento de tránsito aplicado a los usuarios de las motonetas, los cambios de velocidad de las áreas urbanas, etc. Reforzar la vigilancia de la policía Las actividades para reforzar la vigilancia policiaca deben estar enfocadas hacia la seguridad de los usuarios vulnerable, así como a las estrategias de refuerzo enfocadas a los patrones del entorno que son reconocidos como factores que contribuyen a la ocurrencia de accidente; ya sea de manera directa al propio entorno de los usuarios vulnerables o bien dirigidas al entorno de los usuarios de vehículos motorizados. 5.2 Medidas que se aplican a la infraestructura Este tipo de medidas ofrece una gran variedad de aplicaciones, ya que interactúan directamente con las características del camino; también ha sido posible identificar que en ocasiones son más aceptadas por los usuarios vulnerables de ciertos lugares que de otros; lo cual depende de las costumbres de vida de ciertos lugares. En particular aquí se muestran las medidas sobre la infraestructura aplicables a los peatones y a los ciclistas, ya que de acuerdo con literatura internacional son los que muestran mayor grado de exposición. También se hace referencia sobre los efectos de ciertos tipos de accesorios de la infraestructura sobre los vehículos pequeños. Tratamientos para la seguridad de los peatones Las estrategias de diseño de medidas sobre la infraestructura para los peatones se pueden dividir fundamentalmente en tres tipos, estos son: • Segregación.

Es decir, la separación espacial entre los flujos de peatones y vehículos. • Separación.

Lograda a través del tiempo (señalización) o del espacio (banquetas). • Integración.

Es decir, el uso compartido de un mismo espacio.


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Dependiendo de la estrategia a usar para mejorar la seguridad de los peatones, la Tabla 1 presenta los tratamientos específicos sobre la infraestructura para tal fin. Tabla 1 Tratamientos para la seguridad de los peatones

Elemento Tipos de tratamiento Trayectorias para peatones. • Banquetas.

• Red independiente de trayectorias para peatones.

• Red compartida de peatones y ciclistas Tratamientos generales para cruces. • Islas de refugio para peatones.

• Camellones y franjas separadoras centrales.• Extensión de banquetas y guarniciones. • Cercado o vallado. • Cruces no señalizados.

Instalaciones separadas por tiempo. • Cruces de peatones señalizados. • Cruces supervisados para niños. • Instalaciones especiales en intersecciones

señalizadas. Instalaciones espacialmente separadas.

• Pasos peatonales inferiores. • Puentes peatonales. • Andadores.

Instalaciones integradas. • Espacios compartidos vehículo - peatón. Este tipo de tratamientos cuenta con sus propias características de aplicación, de las cuales dependerá su efectividad en la reducción de la exposición de los peatones. A continuación se mencionan algunas de ellas. • Banquetas.

Son recomendables en la mayoría de los casos. Arrojan beneficios significativos en zonas residenciales y comerciales. En instalaciones segregadas se tienen otros beneficios relacionados con la estética.

• Islas de refugio.

Permiten al peatón atravesar el flujo de tránsito en un sentido a la vez con un área de espera relativamente segura en el centro del camino. Son adecuados cuando los flujos de peatones son concentrados. Deben ser diseñados para garantizar refugio adecuado para usuarios en sillas de ruedas. No deben utilizarse en avenidas angostas, ni donde existan flujos importantes de vehículos pesados que den vuelta, ni tampoco donde el alineamiento impida a los conductores ver la isla.

• Extensión de guarniciones y banquetas.


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Consiste en ampliar en puntos específicos la banqueta estrechando la calle o avenida, lo que conduce a que la distancia de cruce sea menor y permiten tanto a peatones como conductores tener una mejor visibilidad mutua. Una desventaja de este tipo de dispositivos es la reducción de los espacios de estacionamiento.

• Barreras para peatones. Se utilizan en sitios con alto movimiento de peatones con el fin de controlar dicho movimiento. Algunas aplicaciones incluyen barreras centrales para prevenir el cruce de peatones en zonas no permitidas, vallados para evitar que los peatones caminen sobre la superficie de rodamiento, etc. Estas barreras no deben tener travesaños horizontales rígidos que pudiesen en un momento dado incrustarse dentro de vehículos errantes. Deben ser de extensión suficiente para que sean efectivas. El uso de postes no previene el cruce de peatones, pero los protege de vehículos errantes. El uso de barreras para peatones son especialmente útiles en los siguientes casos:

• En combinación con puentes peatonales. • Cuando la velocidad de los vehículos es alta. • Cuando existen altos volúmenes de niños. • Cuando existe poca separación entre la superficie de rodamiento y la banqueta

en vialidades de alta velocidad. • Cerca de escuelas, estadios y otros generadores de peatones. • En puentes donde hay tránsito de vehículos y peatones.

• Semáforos para peatones.

Algunas de las características de éstos son las siguientes:

• Puede suceder que no sean entendidas por los peatones y tengan que observar los semáforos para automóviles.

• Pueden tener las fases de "Siga" y "Alto" que permitan su uso coordinado con el movimiento vehicular. Sin embargo, en este caso pueden ocurrir conflictos con los vehículos que dan vuelta.

• Pueden tener una fase exclusiva para peatones con lo que se evita cualquier conflicto potencial con los movimientos vehiculares.

• Cruces peatonales.

Éstos proporcionan derecho de paso explícito para los peatones. Existen diversos tipos:

• Cruce Cebra. Compuesto por rayas paralelas que indican el cruce y luces intermitentes amarillas que se activan cuando un peatón pisa la superficie de rodamiento. No se recomienda su empleo en vialidades con altos volúmenes o velocidades de tránsito a menos que se trate de intersecciones señalizadas. • Señales operadas por los peatones.


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Despliegan en un semáforo una señal en colores semejantes a las que se tienen en las intersecciones normales. La secuencia se inicia cuando un peatón oprime un botón o es detectado automáticamente. Son útiles cuando se tienen semáforos sincronizados en vialidades con altos volúmenes o velocidades de tránsito. • Cruce Pelícano. Son una combinación de los dos anteriores y se utilizan en caminos con altos volúmenes y velocidades de operación, así como en sitios donde la distancia de visibilidad está limitada. • Cruces marcados. Se utilizan para indicar el lugar donde los peatones pueden cruzar, pero sin ningún aviso para los conductores. Pueden crear un falso sentido de seguridad. • Instalaciones a desnivel. Son apropiados cuando existen altos volúmenes o velocidades de tránsito, donde existe una considerable demora para los peatones, cuando existe un alto índice de accidentes peatonales o donde existen accesos restringidos a carreteras. La efectividad depende de que los peatones opten por utilizarlos. Los peatones son reticentes a utilizar los pasos inferiores debido a que por naturaleza son sitios menos seguros. Para que sean efectivos, las trayectorias de llegada deben conducir a los peatones directamente hacia los pasos peatonales. Otra medida es utilizar las barreras para desalentar los cruces a nivel. • Andadores. Es un tratamiento de segregación que proporciona un ambiente más seguro y agradable para realizar ciertas actividades. Se debe tener particular atención en la operación de los vehículos permitidos dentro del andador.

• Instalaciones integradas. Se diferencian de los andadores en que si está permitida la circulación de vehículos de tal manera que vehículos y peatones comparten el mismo espacio. La velocidad de los vehículos generalmente está seriamente limitada. Debe señalarse claramente el comienzo y el final de la zona compartida.

• Iluminación. Permite a los peatones ver peligros y obstáculos en la noche y les proporciona seguridad contra actos ilícitos. Los sitios que deben ser iluminados son calles, banquetas, estacionamientos, andadores, etc. Se requiere mayor iluminación en cruces peatonales e islas de refugio, fuera de locales comerciales y en pasos peatonales inferiores.

En todos los apartados anteriores debe considerarse particular atención a las necesidades de movilidad y seguridad de los peatones con discapacidades. Hay una


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serie de consideraciones que son comúnmente proporcionadas para este tipo de usuarios, como son: • El uso de superficies táctiles en los cruces peatonales para prevenir a los peatones

de la presencia de una intersección. • El uso de sonidos audibles en los cruces peatonales señalizados, con diferentes tonos

y frecuencias para las diferentes fases. • El uso de rampas en banquetas. • El adecuado mantenimiento de la superficie de la trayectoria. • Guías sonoras y táctiles en intersecciones para proporcionar ayuda a las personas

con problemas de visión. • Particular atención en zonas de obra y mantenimiento. • Colocación de señalamiento preventivo que indique a los conductores la presencia de

peatones con discapacidad. El disponer de un ambiente de menos riesgo para las personas con discapacidades que les permita una mayor movilidad con seguridad es una acción básica para tratar a este grupo con equidad dentro de la sociedad. Tratamientos para la seguridad de los ciclistas Se tienen cuatro requerimientos básicos para la circulación segura de los ciclistas en relación con la infraestructura: • Un espacio para circular, particularmente espacios laterales adecuados. • Una superficie de rodamiento suave. • La facilidad de poder mantener la velocidad, así como minimizar la necesidad de

detenerse o disminuir la marcha por alguna razón. • La conectividad y continuidad de las rutas ciclistas. Una clasificación adecuada de la infraestructura para fines de análisis de la seguridad de los ciclistas es la siguiente: • Tránsito mixto sobre la calzada.

Es el arreglo más común. Bicicletas y vehículos automotores comparten el mismo espacio sin previsiones especiales para las primeras. Este tipo de arreglo opera con niveles aceptables de seguridad cuando los flujos son moderados y las velocidades de operación no son excesivas. Cuando se exceden las condiciones anteriores y no es posible proporcionar carriles exclusivos a los ciclistas puede considerarse el ampliar los carriles de circulación. También es posible proporcionar un carril compartido entre bicicletas y autos estacionados. Sin embargo estos últimos representan un peligro para los ciclistas ya que acarrean problemas de visibilidad y se corre el riesgo de que algún ocupante de un vehículo abra intempestivamente su


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puerta y golpee a un ciclista. En este último caso, el carril debe estar claramente marcado y debe ser respaldado por la reglamentación.

• Carriles exclusivos sobre la calzada.

Estos son carriles marcados en el pavimento y señales que indican que son exclusivos para el uso de bicicletas. Se recomiendan en avenidas con volúmenes y velocidades de operación altos. El proporcionar estos carriles hace más visibles a los ciclistas. El ancho de estos carriles varía en función del número de ciclistas, el volumen de tránsito y la factibilidad de alojar estos carriles dentro del espacio disponible. Estos carriles deben proporcionarse al lado del carril de circulación de menor velocidad.

• Carriles compartidos autobús-bicicleta sobre la calzada.

Cuando se tienen carriles exclusivos para autobuses puede permitirse que los ciclistas hagan uso de ellos. Sin embargo este tipo de arreglo tiene desventajas: conflictos entre ciclistas y pasajeros en las paradas y que los operadores de autobuses prefieran no utilizar su propio carril.

• Uso de los acotamientos por los ciclistas.

En las carreteras los ciclistas frecuentemente hacen uso de ellos. El ancho de estos acotamientos depende de las condiciones del tránsito. Debe proporcionarse adecuada información, guía y condiciones cuando se permita la circulación de ciclistas sobre autopistas, sobretodo en los puntos de entrada y salida de vehículos y en los estrechamientos. Además, debe procurarse el adecuado mantenimiento de la superficie.

• Trayectorias especiales para ciclistas.

Éstas se distinguen por la ausencia de vehículos automotores. Pueden proporcionarse para el uso exclusivo de ciclistas o para el uso compartido con otros usuarios. Por su uso pueden ser recreativas o de traslado al trabajo, las primeras pueden ser localizadas estéticamente a través de parques y jardines, mientras que las segundas idealmente deben seguir una línea recta. Las trayectorias compartidas pueden crear problemas entre ciclistas y peatones, por lo tanto, donde sea posible debe proporcionarse una línea longitudinal y señalamiento que separen unos de otros, lo que depende del ancho disponible. Las trayectorias paralelas a caminos deben tener pocas intersecciones, distancias de visibilidad adecuadas, tratamientos especiales en estrechamientos y una señalización clara. En todos los casos debe ponerse especial atención en los puntos donde la trayectoria cruza un camino y en donde empiezan y terminan las instalaciones compartidas. Debido a que las trayectorias especiales motivan velocidades relativamente altas su diseño geométrico no es trivial.


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Como ya se ha visto antes uno de los puntos clave en el tratamiento de los problemas la seguridad de los ciclistas, son las intersecciones o cruces con caminos. En estos se tienen que enfrentar a problemas de infraestructura tales como: • Estrechamientos en los carriles de tránsito con el fin de aumentar la capacidad de la

intersección. • Espacio insuficiente entre la línea de vehículos y la guarnición. • La dificultad de desplazarse de la extrema derecha a la izquierda cuando necesitan

hacer una vuelta en esta última dirección. • Algunos conductores tienen que efectuar vueltas derechas invadiendo el carril

utilizado por los ciclistas. • En cruceros con semáforos "inteligentes", algunos detectores no tienen la

sensibilidad suficiente para percibir bicicletas. • Las glorietas son especialmente inseguras para los ciclistas. Tomando en cuenta lo anterior y los análisis realizados en estudios específicos sobre la seguridad de los ciclistas se han podido establecer algunas recomendaciones útiles encaminadas para atender sus necesidades de movilidad en el sistema de tránsito, algunas de estas recomendaciones se mencionan enseguida. • Intersecciones controladas con prioridad.

Si se han proporcionado carriles más anchos o carriles exclusivos para ciclistas, éstos deben mantenerse en la intersección. De no ser posible lo anterior, los carriles especiales deben terminar antes de la intersección. Además, en las rampas de acceso o salida de vehículos puede marcarse el carril de los ciclistas.

• Intersecciones señalizadas.

Cuando no es posible proporcionar carriles exclusivos o más anchos, una alternativa útil es proporcionar un carril emergente para ciclistas, lo cual se logra reduciendo el carril adyacente en las inmediaciones de la intersección. Adicionalmente sobre este carril emergente se pueden colocar dispositivos similares a los usados para peatones para permitir que los ciclistas sean considerados dentro del ciclo de los semáforos (si los hay). Otro arreglo interesante y que es de utilidad cuando existen flujos importantes de ciclistas en intersecciones semaforizadas es el de proporcionar un área de arranque a la cabeza de la fila de vehículos.

• Intersecciones entre caminos y trayectorias para bicicletas.

Las trayectorias para bicicletas fuera de las vialidades para automóviles deben ser accesibles e idealmente de longitud razonable, lo que implica cruces frecuentes con calles y avenidas. Estos cruces deben ser cuidadosamente planeados, considerando:

• Distancia de visibilidad adecuada. • Indicación clara de la terminación de la trayectoria para bicicletas.


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• Idealmente debe tenerse accesos planos o con pendientes pequeñas. • La intersección debe hacerse en ángulo recto o lo más cercano posible a esta

condición. • Control efectivo de los movimientos de los ciclistas.

Sin embargo, la forma más común de cruce se da en intersecciones no controladas por lo que los ciclistas deben cruzar con cuidado cediendo el paso a los vehículos. En estos casos debe cuidarse que los ciclistas tengan las menores distracciones posibles. Debe ponerse especial cuidado en los detalles evitando discontinuidades en la superficie de rodamiento y donde sea posible debe proporcionarse una isla de refugio en el centro de la calzada procurando que estos refugios cuenten con un poste que permita a los ciclistas sostenerse mientras esperan la oportunidad para cruzar.

• Cruces de ferrocarril.

Los ciclistas están sujetos a los mismos requerimientos legales que los demás usuarios en los cruces de ferrocarril; el único problema particular que enfrentan es el riesgo de que las ruedas de la bicicleta queden atrapadas en la ceja del riel. Por esta razón los cruces deben hacerse en ángulos rectos.

No se debe pasar por alto que existen otros elementos de diseño sobre la infraestructura que requieren de especial atención para proporcionar condiciones de operación y seguridad adecuados a los ciclistas: • Asegurarse que las coladeras de drenaje no atrapen las ruedas de las bicicletas o

que provoquen alarma al ciclista, colocando las barras perpendicularmente a la trayectoria de los ciclistas.

• Debe proporcionarse la iluminación necesaria para permitir la buena visibilidad y disminuir la posibilidad de atracos en obras utilizadas durante la noche. En intersecciones, la iluminación es necesaria para permitir que los conductores vean a los ciclistas.

• En puntos de estrechamiento, debe proporcionarse una adecuada distancia de visibilidad y en caso de que en ese punto no sea continuo el carril exclusivo para ciclistas debe colocarse una señal de aviso.

• La necesidad de una superficie de rodamiento suave requiere de un mantenimiento regular así como el atender a ciertos detalles en donde se tengan dispositivos auxiliares y sobre todo el restablecer la superficie después de abrir el pavimento.

• Se requieren mantener distancias de visibilidad adecuadas cuando se tengan cruces con vialidades.

El establecimiento de ciertos dispositivos de infraestructura diseñados para controlar el tránsito de los vehículos automotores sobre la vía también afectan la circulación de los ciclistas, por lo que no se deben de olvidar estos efectos al tomar la decisión de colocarlos en algún sitios en especifico, es decir no pasar por alto el entorno propio del


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camino. A manera de ejemplo a continuación se mencionan solo algunos dispositivos y sus efectos. • Glorietas.

Las glorietas pequeñas de un sólo carril para acceso local operan con velocidades muy bajas y no representan grandes problemas para los ciclistas. Sin embargo, el problema se complica para glorietas con diámetros mayores, con velocidades de operación más altas y con varios carriles.

• Angostamientos.

Los ciclistas se ven forzados a dirigirse al centro de la calzada y compartir el mismo espacio con otros vehículos. Una solución consiste en construir libramientos de estos elementos.

• Topes.

Los topes bien diseñados presentan pocos problemas para los ciclistas, sin embargo, debe tenerse cuidado de no colocarlos en la parte inferior de pendientes pronunciadas y que tengan una superficie suave y adecuada para ser cruzados por bicicletas, en algunos casos puede considerarse un libramiento de los mismos.

• Calles cerradas.

Para asegurar la conectividad, los accesos para ciclistas deben mantenerse aunque se haya cerrado una calle al tránsito de vehículos automotores.

Aspectos para el Tratamiento de la Seguridad de los Usuarios de Vehículos Pequeños En colisiones con vehículos de mayores dimensiones los vehículos pequeños resultan más dañados y sus ocupantes sufren mayores lesiones debido principalmente a la diferencia de masas inerciales y a la menor protección que ofrecen. Lo anterior se ve agravado por el hecho de que los vehículos pequeños son generalmente más económicos en precio y no cuentan con los dispositivos de protección de otros tipos de vehículos (bolsas de aire, barras laterales, etc.). Por otra parte, algunos accesorios de carreteras (p.e. barreras) han sido diseñados para resistir impactos de vehículos medianos y grandes, pero que al ser impactados por vehículos pequeños resultan de un mayor peligro para sus ocupantes. A continuación se presentan algunas consideraciones de la interacción entre vehículos pequeños y algunos de los accesorios de caminos. • Barreras longitudinales rígidas.

Presentan la desventaja de que su forma tradicional produce una mayor tendencia a que vehículos pequeños sufran volcaduras después de impactarlas. Este riesgo se


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puede reducir de manera importante proporcionando a las barreras rígidas superficies con una inclinación constante o completamente verticales.

• Barreras longitudinales flexibles.

Los diseños actuales resultan convenientes aunque debe cuidarse que sean adecuadamente colocadas para evitar que los vehículos pequeños en lugar de impactarlas pudiesen quedar atrapadas debajo de ellas.

• Extremos de las barreras.

Estos elementos resultan de gran peligrosidad para los ocupantes de vehículos compactos ya que en caso de ser impactados provocan deformaciones excesivas en el vehículo.

• Soportes de señales.

Las señales pequeñas y aquellas diseñadas con mecanismos de deslizamiento en caso de impacto no representan problemas serios para los usuarios de este tipo de vehículos.

• Amortiguadores de impacto.

El diseño de este tipo de dispositivos requiere una revisión cuidadosa ya que los diseños actuales son demasiado rígidos para los vehículos compactos. Los amortiguadores consistentes en tambos de arena pueden ser fácilmente adaptados.

• Bordillos.

Si estos elementos tienen una altura de 15 cm. o menos no resultan peligrosos para los vehículos de pequeñas dimensiones, sin embargo, si esta altura sobrepasa el valor señalado aumenta considerablemente el riesgo de que el vehículo vuelque.

Finalmente, cabe mencionar que la circulación normal sobre superficies de rodamiento en buenas condiciones permite la circulación segura de vehículos pequeños, sin embargo, las superficies irregulares o con baches representan un peligro potencial para este tipo de vehículos; incluso, a grandes velocidades, elementos tales como piedras pequeñas o vegetación sobre el camino pueden constituirse en peligros mortales para quienes conducen vehículos compactos. Seguridad de los Motociclistas. Este grupo de usuarios de los caminos son los que presentan un mayor riesgo de morir en accidentes de tránsito. Las motocicletas por su tamaño reducido y gran capacidad de aceleración resultan ser vehículos muy maniobrables lo que da lugar al desarrollo de grandes velocidades. Sin embargo, en caso de colisión el ocupante no tiene casi ninguna protección. En general, los motociclistas se desplazan sobre la corriente de


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tránsito a velocidades similares a la del resto de los vehículos, pero, lo que los convierte en usuarios vulnerables es el hecho de que no cuentan con la protección física que proporcionan los demás vehículos a sus ocupantes. Existen además otros factores que incrementan el factor de riesgo de este grupo de usuarios vulnerables. Algunos estudios han determinado que un porcentaje considerable de motociclistas son psicológicamente propensos a tomar mayores riesgos que el resto de los usuarios de un camino.

• Consideran un reto el conducir este tipo de vehículos. • Han elegido conducir una motocicleta para diferenciarse del común de las

personas lo que en gran parte se debe a una inadecuada adaptación social. Para las personas que poseen estas características, el conducir su motocicleta representa liberarse de las convenciones sociales. Este espíritu de libertad y rebelión se traduce a menudo en el desarrollo de grandes velocidades. Al igual que en otros grupos de usuarios vulnerables, los varones más jóvenes (entre 16 y 24 años) se ven involucrados en un mayor número de incidentes e infracciones. Una característica presente en la mayoría de los accidentes de motociclistas en donde se ve involucrado otro vehículo, es que el conductor del otro vehículo no se da cuenta de la presencia del primero o se da cuenta demasiado tarde. Esto se debe en gran medida a que el número de motocicletas es muy reducido en comparación con el número total de vehículos y en general los conductores no esperan encontrarlas frecuentemente. Otros factores importantes tienen que ver con las características propias de este tipo de vehículos y sus ocupantes. Las motocicletas son mucho más pequeñas que el resto de los vehículos y como consecuencia su presencia, distancia y velocidad son difíciles de juzgar. Por otra parte a menudo los motociclistas gustan de vestir ropas oscuras, lo que los hace menos visibles. La inestabilidad propia de las motocicletas, propicia que ante el más mínimo contacto con otro vehículo (o sin que este contacto se presente) el conductor pierda el control de la misma. Lo anterior combinado con la alta velocidad desarrollada provoca, en la mayoría de los casos, que el conductor de la motocicleta salga despedido y se impacte contra el suelo o cualquier otro objeto. Otra situación común en accidentes que involucran motociclistas es que éstos terminen incrustándose debajo de otro vehículo. En cualquier caso, es muy probable que después del impacto inicial (con otro vehículo u objeto) y del consecuente (contra el suelo u otro objeto) el motociclista resulte atropellado por el vehículo con el que tuvo el primer percance o por algún otro vehículo en la corriente de tránsito. A continuación se presentan algunas recomendaciones tendientes a aumentar la visibilidad de los motociclistas:

• Utilizar ropa brillante y fácilmente visible de día y de noche. • Encender las luces de la motocicleta aun en recorridos realizados durante el día.


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• Equipar la motocicleta con dispositivos reflejantes. Una recomendación importante es el uso de casco de protección, que aunque no puede impedir la ocurrencia de un accidente si puede disminuir las posibles consecuencias de este. En cuanto a las condiciones del camino, debe vigilarse que esté en buenas condiciones y que no existan baches u otro tipo de problemas que puedan acrecentar el peligro al que está expuesto este grupo de usuarios vulnerables. 6. Requisitos para implementar medidas, políticas y programas de seguridad para los usuarios vulnerables Existen dos enfoques para incrementar la seguridad de los usuarios vulnerables en el tránsito. El primero de ellos considera que los vehículos motorizados tienen la prioridad sobre el tratamiento de la seguridad del camino y que los movimientos de los demás usuarios solo deben ser protegidos por medio de dispositivos y regulaciones locales que no introduzcan disturbios en el tránsito de los vehículos. El segundo considera que el caminar y el ciclismo son dos modos de transporte con tanto derecho de existir en los caminos como los otros modos, y que sus necesidades y sus requerimientos prácticos tienen que ser tomados en cuenta en el diseño de la infraestructura y la organización de los sistemas de tránsito y transporte. El primer enfoque, el cual fue básicamente el único en la primera mitad de los 70`s, aún se aplica en situaciones especificas de tránsito (p.e. caminos rurales a las afueras de localidades, rutas urbanas de tránsito pesado, etc.). El segundo enfoque fue implementado por primera vez en partes especificas de áreas urbanas (centros de las ciudades, desarrollos residenciales, etc.); ahora este se ha convertido en el más aceptado en las ciudades en vista de mejorar el medio ambiente y reducir los problemas de salud relacionados con el tránsito motorizado, además de que ofrece un mayor alcance para incrementar la seguridad. Los dos enfoques obviamente generan grandes diferencias en el tratamiento del entorno del camino y la organización del tránsito, así como en el entorno legal. Como sea el segundo enfoque, si se llegara a generalizar, induciría cambios en la educación y en el entrenamiento, lo cual resultaría en una evolución significativa de actitudes en el publico usuario del camino y en un sistema renovado de tránsito y transporte el cual funcionaria basándose en los nuevos patrones del entorno del sistema de tránsito. La implantación de medidas basadas en cambios físicos o no físicos del camino, de políticas y de programas de seguridad generalmente se basa en alguno de estos dos enfoques, para la elección de cual de ellos se tomará en cuenta para la implantación, dependerá del grado de avance tecnológico y social que tenga la población, de las costumbres; y desde luego la capacidad de financiamiento para la tal fin.


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