UNIVERSIDAD JOSÉ ANTONIO PÁEZ. · Es por esto que el presente informe se enfoca en diseñar dos...

UNIVERSIDAD JOSÉ ANTONIO PÁEZ.

FORMULACIÓN DE PROPUESTAS PARA LA ADECUACIÓN DE PAVIMENTO Y SISTEMA DE RECOLECCIÓN DE AGUAS DE LLUVIA EN

EL ÁREA DE ESTACIONAMIENTO DE LA EMPRESA RESIMON, C.A.

Autor(a): Nohelia Guillén.

C.I.N°.: 15.235.734.

Urb. Yuma II, calle Nº 3. Municipio San Diego Teléfono: (0241) 8714240 (master) – Fax: (0241) 8712394

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA. UNIVERSIDAD JOSÉ ANTONIO PÁEZ.

FACULTAD DE INGENIERÍA. ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL.

FORMULACIÓN DE PROPUESTAS PARA LA ADECUACIÓN DE

PAVIMENTO Y SISTEMA DE RECOLECCIÓN DE AGUAS DE LLUVIA EN


Proyecto de Pasantías para optar al título de Ingeniero Civil.

Empresa: CORIMON PINTURAS, C.A.


C.I.N°.: 15.235.734.

San Diego, Enero 2013.

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA. UNIVERSIDAD JOSÉ ANTONIO PÁEZ.

FACULTAD DE INGENIERÍA. ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL.

FORMULACIÓN DE PROPUESTAS PARA LA ADECUACIÓN DE PAVIMENTO Y SISTEMA DE RECOLECCIÓN DE AGUAS DE LLUVIA EN


CONSTANCIA DE ACEPTACIÓN

Por medio de la presente se hace constar que el trabajo “Formulación de pro-

puestas para la adecuación de pavimento y sistema de recolección de aguas de lluvia

en el área de estacionamiento de la empresa RESIMON, C.A.”, presentado, ha sido

aceptado, revisado y cumple con los requerimientos exigidos por esta institución.

_________________________________________________

Tutor académico: Prof. Ing. Oscar Ojeda, C.I.N°.: 3.149.888.

_________________________________________________

Tutor empresarial: Ing. Efri García, C.I.N°.: 19.234.979.


C.I.N°: 15.235.734.

San Diego, Enero 2013

ÍNDICE GENERAL

Pág.

Índice de figuras………………………..…………………………………….…………...i

Índice de tablas.....……………………………….……….……………………...…….....ii

Índice de gráficos……………………………………………………..…………………iii

Introducción……………………………………………………….……………….…......1

Capítulo.

I. La Empresa

1.1 Ubicación …………………………………………………….……….…….3

1.2 Descripción de la Empresa…….…………………………………………......3

1.3 Misión………………………………………………………….………..…....4

1.4 Visión………………………………………………………….……..….....…4

1.5 Principios y Valores……………………………………………….……….....4

1.6 Objetivos de la Empresa……………….…………………………….…….....5

1.7 Responsabilidad Social de la Empresa…….………………………...….....…6

1.8 Organigrama de la Empresa………………….………………………….........6

II. El Problema

2.1 Planteamiento del Problema…………………….…………………………....9

2.2 Formulación del Problema……………………….……………..……..…….10

2.3 Objetivos………………...…………………………………….…...……......10

2.3.1 Objetivo General…………………………………………….…………… 10

2.3.2 Objetivos Específicos…………………………………………………......10

2.4 Justificación y Alcance…..…………………………………………........….11

2.5 Limitaciones…………………………………………………………….......11

III. Marco Referencial Conceptual

3.1 Antecedentes……………………………………………………....….……..13

3.2 Bases Teóricas……………………………………………………....…..…..15

3.3 Definición de Términos………………………………………….…..…...…24

IV. Fases Metodológicas

4.1 Fase I………………………………………...……………………...….........26

4.2 Fase II……………………………………………………………………… 26

4.2 Fase III……………………………………………………………...……… 27

4.2 Fase IV…………………………………………………………...………… 27

V. Resultados

5.1 Fase I………………………………………………..………………….........28

5.2 Fase II…….………………….………………………….……………..........29

5.3 Fase III….……………..……………………………..….….……...….…….29

5.4 Fase IV……………………………………………………….……………...39

Conclusiones…………………………………………………………………………….41

Recomendaciones……………………………………….………………………………42

Anexos…………………………………………………………………………………..43

Anexo A…………………………………………………………………………44

Anexo B…………………………………………………………………………46

Anexo C…………………………………………………………………………49

Anexo D…………………………………………………………………………53

Anexo E…………………………………………………………………………60

Anexo F…………………………………………………………………………62

Anexo G…………………………………………………………………………64

Anexo H…………………………………………………………………………66

Anexo I………………………………………………………………….………68

Anexo J……………………………………………………………………….…70

Anexo K…………………………………………………………………………73

Referencias…………………………………………………………………….....……..80

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura # 1. Organigrama de la Empresa………………….………...…….……………....8

Figura # 2. Distribución de carga característica de un pavimento rígido versus uno flexi-

ble……………………………………………………………………………………….20

Figura # 3. Diseño de canal a través de software H-Canales………...............................37

Figura # 4. Chequeo de la pendiente a través de software H-Canales……….................38

ÍNDICE DE TABLAS.

Tabla # 1. Coeficientes de Escorrentía………………………….………………………18

Tabla # 2. Datos de partida para el diseño de propuestas………….……………………29

Tabla # 3. Vehículo de diseño………………………….………….……………………32

Tabla # 4. Calculo de losa de pavimentos en calles………….…………………………33

Tabla # 5. Constante CEES para 20 años………….……………………………………34

Tabla # 6. Promedio diario de camiones expandido…………………………………….34

Tabla # 7. Calculo del EAL………….………………………………………………….34

Tabla # 8. Factores de seguridad para el Método de California………….………….….35

Tabla # 9. Coeficientes de escorrentía “C”………….………………………………….36

Tabla # 10. Calculo de áreas de techos para escorrentía………………………………..36

Tabla # 11. Calculo de caudales de escorrentía…………………………………………36

ÍNDICE DE GRAFICOS.

Grafico # 1. Curva IDF………………………….………………………………………17

INTRODUCCIÓN

Los pavimentos llamados también carpetas de rodamiento se remontan a la calzada

romana, construida en varias camadas, pudiéndose destacar como una gran obra de in-

geniería la cual logró que varios tramos hayan resistido durante siglos y se puedan en-

contrar inclusive hoy.

Siendo los pavimentos estructuras constituidas de una o varias capas, capaces de so-

portar las cargas transmitidas por el tránsito vehicular sin llegar a la falla y distribuyén-

dola en áreas cada vez mayores hasta que puedan ser soportadas por las terracerías, se

puede decir que son obras de gran importancia en cualquiera de las funciones que pue-

dan cumplir, para el caso como carpeta de rodamiento en un estacionamiento brindando

seguridad y comodidad a los usuarios.

También cabe destacar que las obras de pavimentación no funcionan por si solas,

siendo las obras de drenaje pluvial un factor de gran importancia especialmente para la

conservación y en la mayoría de los casos extensión de la vida útil de estos desalojando

y conduciendo correctamente las aguas de lluvia.

Es por esto que el presente informe se enfoca en diseñar dos propuestas de pavimen-

tación, una de pavimento flexible y otra de pavimento rígido, incluyendo un sistema de

drenaje pluvial en el área de estacionamiento de la empresa RESIMON, C.A., filial del

grupo CORIMON en el municipio Valencia, área que actualmente se encuentra en pési-

mo estado en cuanto a la carpeta de rodamiento e ineficiencia en el drenaje de aguas de

lluvia existente causando molestia e inseguridad a los noventa y siete (97) trabajadores

quienes tienen destinado ahí sus puestos de estacionamiento vehicular. Dicha propuesta

será basada tanto en teoría como en práctica tomando en cuenta las necesidades reales

que presentan los trabajadores de esta empresa.

Este informe está estructurado en 5 capítulos de la siguiente manera:

Capítulo I. La Empresa, donde se explica de manera muy amplia, los puntos de inte-

rés de la empresa dentro de la cual se encontró el problema, indicando reseña histórica

de la misma, proceso productivo llevado a cabo, misión, visión, política de calidad, valo-

res.

Capítulo II. El Problema, donde se da a conocer el planteamiento del problema y su

formulación, los objetivos de la investigación, tanto el general como los específicos y la

justificación de la investigación.

Capítulo III. Marco Teórico, en el cual se destacan los antecedentes del trabajo, las

bases teóricas y se definen todos los términos necesarios que tienen que ver con dicha

investigación.

Capítulo IV. Fases Metodológicas, dentro del cual se especifican el propósito de la

investigación, así como la metodología que se llevara a cabo para darle solución al pro-

blema planteado.

Capítulo V. Resultados, capitulo donde se plasman las deducciones de las investiga-

ciones realizadas, explicando cada una de las características de las mismas, permitiendo

de este modo llegar a las conclusiones a la problemática planteada en el capítulo II y

proporcionar las recomendaciones necesarias para la ejecución del proyecto.

2

CAPÍTULO I.

LA EMPRESA.

1.1. Ubicación.

CORIMON Pinturas C.A es una empresa dedicada a la fabricación y venta de

pinturas la cual se encuentra ubicada en la Av. Hans Neumann, Urb. Industrial El

Bosque, Valencia, estado Carabobo.

1.2. Descripción de la empresa.

CORIMON Pinturas C.A. se forma por la fusión de las empresas Montana C.A. y

Pinco S.A., ambas compañías de larga y reconocida trayectoria en el mercado de pintu-

ras, ocupando posición de liderazgo con certificación ISO 9000 y QSS 9000 (1998).

CORIMON Pinturas C.A., es una empresa dedicada al diseño, fabricación y comer-

cialización de recubrimientos, los cuales abarcan todos los segmentos del mercado, ar-

quitectónico, mantenimiento industrial, madera, recabado automotriz y fabricantes de

equipo original, y todas ellas de gran aceptación por su excelente calidad.

Montana fue fundada en 1949 en la ciudad de Caracas y a los tres años de existencia,

Montana ofrecía al mercado cuatro productos: abestina, pintura de aceite, esmalte y pin-

tura reducible con agua. A partir de 1971 estableció su planta de manufactura en Valen-

cia. Esta planta cuenta con una capacidad instalada de 12 millones de galones al año.

Montana siempre ha estado orientada a la calidad como lo demuestran las certificaciones

obtenidas a lo largo de su historia, marca NORVEN en pinturas emulsionadas (1986),

marca NORVEN en esmaltes sintéticos (1986), marca NORVEN en Pinturas de Tráfico

y Demarcación de Pavimento (1999), premio Q-101de FORD Motor de Venezuela

(1992), premio Q-1 de FORD Motor de Venezuela (1994), premio Q.O.S Excelente de

FORD Motor de Venezuela (1997).

Pinco fue fundada en 1941 en la ciudad de Caracas, siendo la primera industria de

pinturas en Venezuela. En 1969 comienza a operar la planta en Charallave, Edo. Miran-

da. Ocupando un área de 65.000 m2, y con una capacidad instalada de 7,5 millones de

galones al año. Actualmente la fabricación de productos Pinco se realiza en la Planta

Montana.

La Marca Pinco cuenta con certificaciones de calidad para sus productos, como son

la marca NORVEN para pinturas emulsionadas desde el año 1984 y la marca NORVEN

para esmaltes sintéticos desde el año 1987, marca NORVEN en Pinturas de Tráfico y

Demarcación de Pavimento (1999) las cuales demuestran su compromiso con la calidad.

Es compromiso de la empresa CORIMON Pinturas el suministrar productos con una

excelente relación Precio/Valor, que aseguren una alta satisfacción y confianza en el

cliente y el consumidor final.

1.3. Misión: diseñar, fabricar y distribuir en forma segura y cuidando el medio am-

biente pinturas con calidad, para satisfacer las necesidades de los clientes. Utili-

zando las mejores prácticas en nuestro proceso con tecnología de punta, poten-

ciando la formación, crecimiento, motivación del talento humano generando va-

lor para los accionistas.

1.4.Visión: ser el fabricante de pinturas más competitivo del continente americano.

1.5.Principios y valores de la empresa.

• Integridad: Los trabajadores de Corimon Pinturas siempre actúan de buena fe y

con sus mejores propósitos. Todas sus acciones están enmarcadas dentro del más

alto sentido ético y moral.

• Respeto y Confianza: Corimon Pinturas confía en las capacidades e intenciones

de los demás, profesando el respeto mutuo en todas sus relaciones.

• Innovación: Corimon Pinturas anticipa las necesidades del mercado para ser los

primeros en satisfacerlas.

4

• Excelencia: su gestión está orientada a la creación del máximo valor posible en

todo lo que hace, en miras a aumentar constantemente la competitividad.

• Compromiso mutuo: Corimon Pinturas se compromete a brindar a sus trabajado-

res la oportunidad para que cada uno potencie su desarrollo personal y profesio-

nal, limitado solo por la habilidad y el deseo individual. Promueve a sus trabaja-

dores únicamente considerando su capacidad y calidad de trabajo. Así mismo,

Corimon Pinturas se compromete a ofrecer condiciones de trabajo seguras y a

impulsar acciones en pro de la conservación del medio ambiente. Los trabajado-

res de Corimon Pinturas asumen los objetivos de la empresa como suyos, por lo

que se comprometen al máximo para contribuir al logro de los mismos.

1.6.Objetivos de la Empresa CORIMON Pinturas

• Objetivos Financieros:

Generar valor para los accionistas.

Cumplimiento del marco legal.

Optimización del Flujo de Caja.

Rentabilidad

• Objetivos Clientes:

Satisfacer las necesidades de los clientes internos.

Aumentar la intensidad de la relación con clientes internos.

• Objetivos de Proceso:

Revisión de organización para mejorar su eficiencia.

Incrementar el desempeño operacional asociado a la ejecución de

los proyectos.

Mejora continua y manejo del cambio como factor clave de éxito.

Diseñar manual de especificaciones y procedimientos técnicos del

departamento de Ingeniería y Proyectos.

• Objetivos de Aprendizaje y Crecimiento:

Promover la participación activa en instituciones como PMI (Pro-

ject Management Institute).

5

Mantener el Recurso Humano capacitado, motivado e identificado

plenamente con la satisfacción del cliente interno.

• Objetivos RSE:

Promover la licencia social del cliente interno para operar en la

comunidad.

Preservación de la Salud e Integridad física de las personas en la

ejecución de proyectos.

1.7.Responsabilidad Social de la Empresa.

CORIMON es una empresa que desde su fundación, en 1949, ha prestado interés en

el desarrollo del país, no sólo a través de su esfuerzo en al área industrial, sino también

con aportes que ha venido realizando dentro del marco de su Responsabilidad Social

Empresarial, en el campo de la educación y la cultura, así como el apoyo que ha propor-

cionado para el embellecimiento de lugares emblemáticos de las comunidades venezola-

nas, a través del programa Pintando Tradiciones.

Este programa inició en el 2006, con motivo del 60 aniversario de la marca PINCO

en el país y tiene por objetivo contribuir con el mejoramiento de la calidad de vida de los

integrantes de las comunidades venezolanas, quienes lo han aceptado y lo han hecho

parte de sus vidas durante estas seis décadas recorriendo las ciudades de: Juan Griego

en Nueva Esparta, Maturín en Monagas, Punto Fijo en Falcón, siendo lo mas reciente

en el Estado Lara: Iglesia de Santa Rosa, templo de la Divina Pastora en Barquisimeto,

Estado. Portuguesa: Basílica Menor de la Virgen de Coromoto en Guanare. (Pintura de

áreas internas, rejas y portones e impermeabilización del techo), Estado. Aragua: Iglesia

de San Casimiro y Santuario e Iglesia de la Virgen de Belén en San Mateo y Estado Ca-

rabobo: Capitolio de Valencia.

1.8.Estructura Organizativa.

CORIMON Pinturas como toda empresa organizada cuenta con líneas de jerarquías

y atribuciones asignadas a los miembros o componentes de la misma, llamadas líneas de

autoridad (de arriba hacia abajo) a través de los diversos niveles y delimita la responsa-

6

bilidad de cada empleado ante solo un supervisor inmediato, reduciendo la confusión

respecto a quien da las órdenes y quien las obedece, definido como se dividen, agrupan y

coordinan formalmente las tareas en los puestos.

CORIMON Pinturas presenta una estructura formal, la cual se define como una es-

tructura explicita y oficialmente reconocida por la empresa.

El organigrama presentado por la empresa CORIMON Pinturas, tiene como objetivo,

descubrir y eliminar defectos o fallas de organización, comunicar la estructura organiza-

tiva y reflejar los cambios organizativos, a través de una representación gráfica de la

estructura de la empresa simbolizando las estructuras departamentales y, en algunos ca-

sos, las personas que las dirigen, haciendo un esquema sobre las relaciones jerárquicas y

competenciales de vigor en la organización.

7

Figura # 1. Organigrama de la Empresa, fuente: Empresa CORIMON Pinturas, C.A.

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8

CAPITULO II

EL PROBLEMA

2.1.Planteamiento del Problema

En relación con los vehículos, se conoce como estacionamiento al espacio físico

donde se deja el vehículo por un tiempo indeterminado cualquiera, y toda edificación

deberá proyectarse con una dotación mínima de estacionamientos dentro del lote en que

se edifica, de acuerdo a su uso y según lo establecido en el plan urbano, ubicados dentro

de la misma edificación a la que sirven, y solo en casos excepcionales por déficit de es-

tacionamiento, se ubicarán en predios distintos. Estos espacios podrán estar ubicados en

sótano, a nivel del suelo o en piso alto y constituyen un uso complementario al uso prin-

cipal de la edificación.

Los estacionamientos deben estar recubiertos bien sea por pavimentos rígidos (con-

creto) o pavimentos flexibles (asfalto), pero en cualquiera de los casos se hace necesario

tomar en consideración para el diseño de los mismos factores como calidad y valor por-

tante del suelo de fundación y de la sub-rasante, características y volumen del tránsito

durante el período de diseño, vida útil del pavimento, condiciones climáticas y de drena-

je, estos últimos muy importantes en los pavimentos, ya que al evacuar rápidamente las

aguas de lluvias, se remplaza el sistema natural de drenaje por elementos artificiales

como canales, cunetas y colectores, los cuales procuran a mantener y alargar la vida útil

de estos.

En la empresa RESIMON, particularmente en el área destinada a uso de estaciona-

miento de empleados, la cual cuenta con 3603,63m2 y una capacidad de noventa y siete

(97) puestos, incluidos dos (2) puestos para personal discapacitado, se observa una pro-

blemática en cuanto a deterioro total del pavimento existente, aunado a esto la ineficien-

cia del sistema de recolección de aguas pluviales, el cual no cumple con los requeri-

mientos mínimos de diseño y de la aplicación de las normas correspondientes para la

evacuación eficaz de los altos volúmenes de agua producto de la lluvia que en este espa-

cio se percibe, sumando a esta la falta de mantenimiento previo en las temporadas de

lluvia del canal municipal de descarga que se encuentra en las afueras de la empresa el

cual recoge todos los caudales de dicha fabrica, así como las demás adyacentes, de este

modo procurando a la inundación, afectando la cubierta de pavimento, además de las

labores de trabajo del personal de la empresa destacados en dicha área.

Atendiendo a estas consideraciones es que se decide realizar la formulación de pro-

puestas para la adecuación de pavimentes y sistema de recolección de aguas de lluvia en

el área de estacionamiento de la empresa RESIMON.

2.2.Formulación del Problema

¿Cuál será la mejor propuesta para solventar la actual situación de deterioro en el

pavimento del estacionamiento de RESIMON y como se lograra la recolección y drenaje

de las aguas de lluvia en esta área?

2.3.Objetivos

2.3.1. Objetivo General.

Diseñar propuestas para la mejora del pavimento y drenajes de aguas pluviales

existentes en el área de estacionamiento de la empresa RESIMON.

2.3.2. Objetivos específicos.

• Diagnosticar la problemática de deterioro en el pavimento existente y el

drenaje de aguas de lluvia en el área de estacionamiento de la empresa

RESIMON.

• Diseñar un sistema de recolección de aguas de lluvia para el área de esta-

cionamiento de la empresa RESIMON.

• Diseñar propuesta de un pavimento flexible para el área de estaciona-

miento de la empresa RESIMON.

10

• Diseñar propuesta de un pavimento rígido para el área de estacionamien-

to de la empresa RESIMON.

2.4. Justificación y Alcance.

En cualquier estacionamiento es de gran importancia su cubierta de pavimento así

como sus sistemas de drenajes, en los cuales su diseño debe estar dirigido al logro de

unos objetivos hacia los cuales se enfocan las acciones a llevar cabo, en los pavimentos,

proporcionar estructuras eficaces y para los drenajes de aguas de lluvia, disminuir al

máximo los daños que estas pueden ocasionar a la ciudadanía y las estructuras de pavi-

mento en el entorno en el cual esta se desarrolla, garantizando su normal desenvolvi-

miento, permitiendo así un apropiado tráfico de personas y vehículos durante la ocurren-

cia de las mismas, sin dejar a un lado que su construcción pueda conservar la relación

costo-rendimiento; relación que hoy en día es factor clave a la hora de llevar a cabo la

ejecución de cualquier obra.

Por lo tanto el objetivo final de este proyecto, es diseñar dos propuestas de pavimen-

tación, una de pavimento flexible (asfalto) y otra de pavimento rígido (concreto), así

como un sistema de drenaje de las aguas de lluvia para el área de estacionamiento de la

empresa RESIMON, C.A. y de este modo poder garantizar el buen desarrollo de las ac-

tividades al personal de trabajo al momento de la utilización de dicha área durante sus

labores, particularmente en épocas de lluvias.

2.5.Limitaciones.

Dentro de las limitaciones que pueden surgir a lo largo desarrollo del proyecto

“FORMULACION DE PROPUESTAS PARA LA ADECUACION DE PAVIMENTO

Y SISTEMA DE RECOLECCION DE AGUAS DE LLUVIA EN EL AREA DE

ESTACIONAMIENTO DE LA EMPRESA RESIMON” propuesto, puede ser que solo

se limitara al diseño y calculo, ya que la ejecución del mismo esta dentro de la progra-

mación de cronograma de trabajo de la parada de planta, la cual se llevara a cabo en el

mes de Diciembre del presente año, así mismo se encuentra que el estudio es limitado

con respecto a las consideraciones que puedan afectar el sistema de drenaje que tiene el

11

estacionamiento de la empresa RESIMON, debido a que se dificulto el acceso para in-

vestigar más a fondo otros sistemas de este tipo cercanos a dicha compañía, que pudie-

ran estar afectando a la misma.

12

CAPÍTULO III

MARCO REFERENCIAL CONCEPTUAL.

3.1 Antecedentes

Tomando en consideración la necesidad que existe de construir estructuras de

pavimentos de calidad, con sus respectivas obras de drenajes que garanticen el perfecto

desarrollo de las actividades de las personas, se han elaborado estudios referentes a eso y

que sirven de sustento para la elaboración de este proyecto de pasantía, algunos de ellos

son:

Moreno María y Torres Blanca en el año 2006, realizaron una investigación titula-

do “Evaluación del Sistema de Drenaje Superficial de la Avenida Lara, ubicada en la

zona central de Valencia, estado Carabobo” en la cual se exponen “Con respecto a los

últimos registros pluviales de esta zona, realizado en la universidad de Carabobo, el

proyecto en cuestión se basa en los estudios hidrológicos de datos de precipitación re-

cientes para la ejecución de la evaluación la cual se realiza comparando las capacidades

de cada colector calculadas a partir de sus características hidráulicas, con los gastos de

diseños obtenidos aplicando el Método Racional. Una vez obtenidos los resultados de la

evaluación se hará una descripción o diagnóstico de la situación actual del sistema y

propuesta de soluciones para cada uno”.

De igual manera Hernández Cesar y Polanco Andrea en mayo de 2006, en una in-

vestigación titulada “Saneamiento Urbano de los Sectores El Desespero y Lagrimas

Verdes de la población de Carrasquero, Municipio Mara del estado Zulia”, para la uni-

versidad Rafael Urdaneta, se llegó a la conclusión que “Haciendo uso de la ecuación de

Manning y el método racional y comparando la capacidad vial y el caudal real-mente

existente, se verifica la necesidad o no de colocación en la vía de obras de drenaje super-

ficial o colectores que conducirán las aguas a drenajes subterráneos y de estos a su des-

carga final”. Cabe destacar que de los dos trabajos de investigación anteriormente men-

cionados se tomara en cuenta el método racional y la ecuación de Manning como méto-

dos a usar en el cálculo de un sistema de recolección y drenaje de aguas de lluvia a dise-

ñar para el proyecto de pasantías propuesto.

Por otra parte según Arrieche Zoboret y Romero Isabel, en el año 2007, realizaron

una investigación titulado “Manual Técnico para sintomatologías de fallas de pavimen-

tos flexibles” llevado a cabo en la Universidad Centroccidental Lisandro Alvarado, esta-

do Lara, el cual expone “En Venezuela no existe un Manual Estructurado dentro de la

práctica que sirva como guía de análisis de fallas de los pavimentos flexibles para profe-

sionales que se desempeñan en esta área, razón por la cual el motivo de esta investiga-

ción se encuentra enmarcado en la búsqueda de una solución al problema planteado,

mediante el diseño de un manual técnico para instruir a los constructores en la construc-

ción de los pavimentos flexibles y reparación de fallas encontradas en los mismos, to-

mando en cuenta las condiciones en las que se encuentran actualmente y que permitan

ayudar en la toma de decisiones respecto al mantenimiento y rehabilitación de pavimen-

tos, representando así una gran alternativa de lo que se puede mejorar y cambiar en la

construcción y reparación de los pavimentos flexibles”, extrayendo de esta investigación

información de gran importancia a la hora de identificar la falla que presenta el pavi-

mento existente y de esta manera poder hacer la propuesta más adecuada y solventar así

la problemática presentada.

A si mismo Cabanillas Pedro en el año de 2009, en una investigación titulada “Estu-

dio comparativo entre pavimentación rígida – losa de concreto y pavimentación flexible

en las calles 25 y 42 – Municipio Libertador- Estado Mérida” realizado en la Universi-

dad de Los Andes, el cual concluye “ Los pavimentos son los elementos estructurales

vitales que intervienen en la construcción de carreteras; dentro de los mismos podemos

encontrar los pavimentos flexibles, los cuales se encuentran conformados por las capas

de sub-rasante, sub-base, base y carpeta asfáltica; cada una cumple con una función en

específico. Al llevarse a cabo un proyecto de pavimento flexible, se tiene como punto de

partida el proceso de diseño del mismo, el cual se auxilia de dos métodos muy reconoci-

dos dentro de ésta área, como lo son el método AASHTO y el método del Instituto del

Asfalto. Por otro lado, se tienen los pavimentos rígidos, los cuales pueden estructurarse

por la capa de sub rasante, base y losa de concreto”, pudiéndose decir que de la citada

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tesis se extraen datos en cuanto a las características y diferencia de un pavimento flexi-

ble y uno rígido, tema básico para el presente proyecto de pasantías ya que se trata del

diseño de estos dos tipo de propuestas de pavimentación.

3.2. Bases Teóricas.

3.2.1. Sistema de Drenaje Urbano.

Se conoce con este nombre al sistema de drenaje que conduce el agua de lluvia a lu-

gares donde se organiza su aprovechamiento.

En muchas localidades no se realiza la diferenciación entre drenaje sanitario y el

pluvial, todo el material recolectado es concentrado al mismo destino causando que to-

dos los tipos de deshechos se junten.

Estos sistemas se diseñan para minimizar y/o evitar los daños que puedan causar

las aguas de lluvia de tal forma que permita el desarrollo de un centro urbano con su

normal funcionamiento ante tales eventos.

Su objetivo básico es preservar la vida humana y evitar los daños que puedan oca-

sionar las aguas de lluvias a personas y propiedades en el medio urbano, garantizando el

normal desenvolvimiento de la vida ciudadana sin que las aguas de lluvia causen muchas

molestias en el libre tránsito de personas y vehículos.

Existes dos tipos de acciones en cuanto a estos sistemas se refieren:

1. Preventiva: Son aquellas que permiten disminuir los daños mediante la adminis-

tración adecuada de las áreas potencialmente sujetas a las aguas, como lo son:

• La conservación y protección de cuencas tributarias.

• La regulación del uso de la tierra.

• El manejo de planicies inundables.

• La regulación de los usos de las vías terrestres.

2. Correctivas: Son aquellas que alivian los daños en las áreas donde las medidas

de tipo preventivo son insuficientes, dentro de estas tenemos:

• Las obras de conducción.

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• Las obras conexas, como sumideros, alcantarillas, entre otros.

El grado de protección en drenaje urbano, es la frecuencia o periodo de retorno del

evento de escurrimiento cuya ocurrencia se van a evitar daños de tal forma que se pueda

garantizar el tránsito de personas y vehículos.

Los drenajes están conformados por ciertos componentes tales como:

1. Drenaje superficial: abarca las posibilidades del escurrimiento desde donde cae

lluvia hasta donde se desagua en el sistema primario o en el sistema secundario.

Está constituido por:

• Canaletas, cunetas y similares.

• Calles y vías en general incluyendo modificación de pendientes y secciones.

• Superficie en general (techos, jardines, parques, áreas pavimentadas y natura-

les, etc.).

2. Drenaje Primario: está constituido por los cursos naturales y por los conductos y

obras construidos para proteger la vida de personas y evitar daños a propiedades.

3. Drenaje Secundario: es el conjunto de obras construidas para facilitar el escu-

rrimiento de las aguas pluviales sin perturbar indebidamente el trafico de vehícu-

los y personas; está constituido por:

• Colectores.

• Sumideros y estructuras especiales.

• Obras de almacenamiento.

• Obras de control de sedimentos y basura.

• Obras en pequeños cauces naturales.

Un criterio de suma importancia a la hora de hacer el diseño de sistemas de drenajes

para aguas de lluvia es el análisis de curvas Intensidad – Duración – Frecuencia, ya que

la precipitación también varía con el tiempo para una misma tormenta y la duración

(tiempo total durante el cual cae la lluvia) varía de una tormenta a otra. De allí que el

análisis de la lluvia puntual debe incluir tanto la altura de precipitación como la dura-

ción.

16

Esto es lo que se denomina el análisis de Intensidad – Duración – Frecuencia (I-D-

F). Para llevar a cabo dichos análisis se tabulan los registros obtenidos en las bandas

pluviograficas de la estación de medición para duraciones deseadas.

Una curva IDF o de Intensidad-Duración-Frecuencia es una relación matemática,

generalmente empírica, entre la intensidad de una precipitación, su duración y la fre-

cuencia con la que se observa, la frecuencia de las precipitaciones intensas puede carac-

terizarse mediante períodos de retorno, que no son más que la inversa de la frecuencia.

Grafico # 1. Curva de Intensidad-Duración-Frecuencia (I.D.F.), fuente: http://ingenieria.udea.edu.com

(Tesis CARACTERIZACIÓN HIDROLÓGICA DE LA CUENCA ALTA DEL RÍO BOGOTÁ (SECTOR DE VILLAPINZÓN).

En cuanto a método de cálculo para los sistemas de drenaje pluvial se puede men-

cionar básicamente, el método racional, usado para determinar el Caudal Instantáneo

Máximo de descarga, la fórmula básica del método racional es:

𝐐 = 𝐂. 𝐈.𝐀

Dónde:

Q = Caudal máximo expresado en m3/s

C = Coeficiente de escurrimiento (o coeficiente de escorrentía)

17

http://ingenieria.udea.edu.com/

http://es.wikipedia.org/wiki/Coeficiente_de_escurrimiento

Tabla # 1. Coeficientes de escorrentía.

Fuente: (Recopilación de Normas, Gráficos y tablas para Infraestructuras de Obras Hidráulicas, Departa-mento de Tecnología, I.U.T.E. Mérida.)

I= Intensidad de la precipitación concentrada en m/s en un período igual al tiempo de

concentración (TC)

A = Área de estudio en m2.

Esta fórmula empírica, por su simplicidad, es aun utilizada para el cálculo de alcan-

tarillas, galerías de aguas pluviales, estructuras de drenaje de pequeñas áreas, a pesar de

presentar algunos inconvenientes, superados por procedimientos de cálculo más comple-

jos. También se usa en ingeniería de carreteras para el cálculo de caudales vertientes de

la cuenca a la carretera, y así poder dimensionar las obras de drenaje necesarias, siempre

que la cuenca vertiente tenga un tiempo de concentración no superior a seis (6) horas.

3.2.2. Pavimentos.

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en

forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma

disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficien-

temente. Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguien-

tes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las

fallas y los agrietamientos, además de una adherencia adecuada entre el vehículo y el

pavimento aun en condiciones húmedas. Deberá presentar una resistencia adecuada a los

18

http://es.wikipedia.org/wiki/Definiciones_usuales_en_hidrolog%C3%ADa%23Intensidad_de_la_precipitaci.C3.B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Definiciones_usuales_en_hidrolog%C3%ADa%23Tiempo_de_concentraci.C3.B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Definiciones_usuales_en_hidrolog%C3%ADa%23Tiempo_de_concentraci.C3.B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/F%C3%B3rmula_emp%C3%ADrica

esfuerzos destructivos del transito, de la intemperie y del agua, debe tener una adecuada

visibilidad y contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas.

Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán

colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de

menor calidad los que se colocan en las terracerías además de que son los materiales que

más comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los más

económicos.

La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico, ya

que cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mínimo

que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las diferen-

tes capas no solo dependerá del material que la constituye, también resulta de gran in-

fluencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores importantes la compactación

y la humedad, ya que cuando un material no se acomoda adecuadamente, éste se conso-

lida por efecto de las cargas y es cuando se producen deformaciones permanentes.

Entre los materiales utilizados en la pavimentación urbana, industrial o vial están los

suelos con mayor capacidad de soporte, los materiales rocosos, el concreto y las mezclas

asfálticas. En la actualidad se encuentra en investigación pavimentos que ayudan al me-

dio ambiente como el formado por noxer.

Una de las primeras formas de pavimentación fue la calzada romana, construida en

varias camadas. Esta gran obra de ingeniería logró que varios tramos hayan resistido

durante siglos y se puedan encontrar inclusive hoy.

Existen en general dos clases de estructuras de pavimento, los flexibles y los rígidos;

la principal diferencia entre estos es la forma como reparten las cargas, el pavimento

rígido se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta un

armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo de vida

varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa

(comúnmente) en las juntas de las losas.

El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un pe-

riodo de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento

constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimento está compuesto princi-

19

http://es.wikipedia.org/wiki/Mezclas_asf%C3%A1lticas

http://es.wikipedia.org/wiki/Mezclas_asf%C3%A1lticas

http://es.wikipedia.org/wiki/Noxer

http://es.wikipedia.org/wiki/Calzada_romana

palmente de una carpeta asfáltica, de la base y de la sub-base. Desde el punto de vista de

diseño, los pavimentos flexibles están formados por una serie de capas y la distribución

de la carga está determinada por las características propias del sistema de capas. Los

rígidos tienen un gran módulo de elasticidad y distribuyen las cargas sobre un área gran-

de, la consideración más importante es la resistencia estructural del concreto hidráulico.

Figura # 2. Distribución de carga característica de un Pavimento rígido versus uno flexible, fuente: http://www.revistaconstruir.com/obra-gris/tecnologia-del-concreto/112-pavimentos-rigidos-y-flexibles

Una buena forma de caracterizar el comportamiento de un pavimento flexible bajo la

acción de cargas de ruedas, es considerarlo como un semi espacio homogéneo; este tiene

una área infinita y una profundidad infinita con una carpeta delgada encima donde son

aplicadas las cargas.

En el caso de los pavimentos de concreto, estos métodos se basan exclusivamente en

los conceptos de fatiga mecánica para determinar, mediante modelos matemáticos, el

espesor y la calidad del concreto. Es decir, el diseño se orienta fundamentalmente a di-

mensionar la placa para unas condiciones de fundación generalizada y un tránsito tipifi-

cado.

Los dos métodos de diseño descritos en este Sistema de Diseño de Pavimentos de

Concreto, el de la American Association of State Highways and Transportation Officials

(AASHTO) y el de la Portland Cement Association (PCA) corresponden a los métodos

de diseño de espesores de pavimentos más ampliamente usados a nivel mundial.

1. Método AASHTO .

Es un método de diseño de espesores de pavimentos rígidos está basado en los resul-

tados obtenidos de la prueba de carreteras concebida y promovida gracias a la organiza-

ción que ahora conocemos como AASHTO para estudiar el comportamiento de estructu-

Pavimento Flexible Pavimento Rígido

20

http://www.monografias.com/trabajos11/travent/travent.shtml

http://www.monografias.com/trabajos11/teosis/teosis.shtml

http://www.monografias.com/trabajos10/coma/coma.shtml%23defi

http://www.monografias.com/trabajos10/restat/restat.shtml

http://www.monografias.com/trabajos/histoconcreto/histoconcreto.shtml

http://www.monografias.com/trabajos16/comportamiento-humano/comportamiento-humano.shtml

http://www.monografias.com/trabajos35/categoria-accion/categoria-accion.shtml

ras de pavimento de espesores conocidos, bajo cargas móviles de magnitudes y frecuen-

cias conocidas y bajo el efecto del medio ambiente en secciones conocidas de pavimen-

tos rígidos y flexibles. La planeación empezó en 1951, la construcción del proyecto co-

menzó en 1956 muy cerca de Ottawa, Illinois. El tráfico controlado de la prueba se apli-

có de octubre de 1958 a noviembre de 1960 y el método estuvo listo para 1961.

La formulación del método de diseño, tenía como objetivo principal hacer pruebas

que consistía en determinar relaciones significativas entre el comportamiento de varias

secciones de pavimento y las cargas aplicadas sobre ellas, o bien para determinar las

relaciones significativas entre un número de repeticiones de ejes con cargas, de diferente

magnitud y disposición, y el comportamiento de diferente espesores de pavimentos, con-

formados con bases y sub-bases, colocados en suelos de características conocidas.

Aproximadamente después de un año de terminar la prueba AASHO para 1961 salió

publicada la primer “Guía AASHO para Diseño de Pavimentos Rígidos y Flexibles”.

Posteriormente para 1972 se realizó una revisión y se publicó como la “Guía AASHTO

para Diseño de Estructuras de Pavimento - 1972″. Para 1981 se hizo una Revisión al

Capítulo III, correspondiente al Diseño de Pavimentos de Concreto con Cemento

Portland. Para 1986 se publicó una revisión de la “Guía para el Diseño de Estructuras de

Pavimento”. En 1993 se realizó una Revisión del Diseño de Sobre carpetas de pavimen-

to. Para 1998 se publicó un método alternativo para diseño de pavimentos, que corres-

ponde a un “Suplemento a la guía de diseño de estructuras de pavimento”.

Las variables que intervienen en el diseño de los pavimentos constituyen en realidad

la base del diseño del pavimento por lo que es necesario conocer las consideraciones

más importantes que tienen que ver con cada una de ellas para así poder realizar diseños

confiables y óptimos al mismo tiempo.

Variables de diseño de Pavimentos Rígidos: Espesor, serviciabilidad (inicial y final),

tráfico (ejes equivalentes), transferencia de carga, propiedades del concreto (módulos de

ruptura y elasticidad), resistencia de la sub rasante (módulo de reacción), drenaje, con-

fiabilidad (confiabilidad y desviación estándar).

21

2. El método PCA .

El método de diseño de la Portland Cement Association es exclusivamente un méto-

do de diseño desarrollado para pavimentos de concreto, teniendo como base el conoci-

miento de varias teorías de pavimentos como Westergaard, Picket and Ray así como de

elementos finitos. También la experiencia en el comportamiento de varias pruebas e in-

vestigaciones como la Arlington Test y diversos proyectos de la misma PCA. Y deriva-

do de lo anterior se generó finalmente este método de diseño.

Parte del método fue desarrollado interpretando los resultados del modelo de ele-

mentos finitos basados en el comportamiento de una losa de espesor variable y dimen-

siones finitas (180 x 144 pulgadas) a la cual se le aplicaron cargas al centro, de borde y

de esquina, considerando diferentes condiciones de apoyo y soporte.

El método de diseño de la PCA considera dos criterios de evaluación en el procedi-

miento de diseño, el criterio de erosión de la sub-base por debajo de las losas y la fatiga

del pavimento de concreto.

El criterio de erosión reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo bom-

beo, erosión del terreno de soporte y diferencias de elevaciones en las juntas. El criterio

del esfuerzo de fatiga reconoce que el pavimento pueda fallar, presentando agrietamiento

derivado de excesivas repeticiones de carga.

A diferencia del método AASHTO el método de diseño PCA, consideró un valor fijo

de módulo de elasticidad del Concreto (Ec) = 4’000,000 psi que no lo hizo variar en re-

lación con la resistencia a la flexión del concreto (MR), así como tampoco varió el coe-

ficiente de poisson de 0.15.

Este método considera algunas limitaciones en los valores de módulo de reacción K

del suelo, en donde el rango de valores para los que el método fue desarrollado oscila

entre los 50 y 700 pci.

Una ventaja que se debe reconocer en el método del PCA es que toma el tráfico real

que estima circulará sobre el pavimento, sin convertirlo Ejes Sencillos Equivalentes.

Las variables que intervienen en el diseño son: espesor inicial del pavimento, módu-

lo de reacción K del suelo, tráfico, transferencia de carga y soporte lateral, propiedades

22

del concreto, módulo de ruptura (Considera una reducción del 15% por seguridad), mó-

dulo de elasticidad fijo = 4,000,000 psi. Módulo de Poisson Fijo = 0.15.

Ambos métodos de diseño son apropiados para el diseño de espesores de pavimentos

rígidos en cualquier tipo de proyecto, sin embargo el método AASHTO hace intervenir

un mayor número de variables que nos ayudan a modelar de mejor manera las condicio-

nes del proyecto al momento de estar diseñando su espesor. Los resultados del método

de la PCA son adecuados para cualquier tipo de proyecto a pesar de que no se puedan

tomar en cuenta algunos factores importantes como lo son la serviciabilidad inicial y

final. En cambio considera de una manera más real la contribución del tráfico en la for-

mulación.

3.2.3. Fallas más comunes en los pavimentos.

A continuación se destacaran las fallas mas comunes en los pavimentos tanto sean en

flexibles y rígidos:

• Fisuras y grietas por fatiga.

• Fisuras y grietas en bloque.

• Grietas de borde.

• Fisuras y grietas longitudinales.

• Fisuras y grietas reflejadas.

• Fisuras y grietas transversales.

• Parches deteriorados.

• Baches en carpetas asfálticas.

• Baches en tratamientos superficiales.

• Ahuellamiento.

• Deformación Transversal.

• Exudación.

• Desgaste.

• Pérdida de Áridos.

• Ondulaciones.

• Descensos en la berma.

23

• Separación entre Berma y pavimento

3.3. Definición de Términos.

Alcantarilla: es un conducto cerrado para el libre paso del agua de drenaje superfi-

cial bajo una carretera, ferrocarril, canal u otra estructura.

Base: en pavimentos es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos produci-

dos por los vehículos.

Calzada: se denomina calzada a la parte de la carretera destinada a la circulación de

los vehículos.

Canaletas: conducto que recoge y vierte el agua de los techos.

Carpeta asfáltica: capa o conjunto de capas que se colocan sobre la base, constitui-

das por material pétreo y un producto asfáltico. Su función es proporcionar al tránsito

una superficie estable, prácticamente impermeable, uniforme y de textura apropiada.

Coeficiente de Balastro: es una magnitud asociada a la rigidez del terreno.

Colectores: se denomina colector o alcantarilla colectora al tramo del alcantarillado

público que conecta diversos ramales de una alcantarilla.

Cunetas: canal abierto construido paralelo al eje de la vía y al término de su sección

transversal, con el fin de transportar y evacuar las aguas superficiales provenientes por el

drenaje de la carretera y aéreas adyacentes.

Escorrentía: es un término geológico de la hidrología, que hace referencia a la lá-

mina de agua que circula sobre la superficie en una cuenca de drenaje, es decir la altura

en milímetros del agua de lluvia escurrida y extendida. Normalmente se considera como

la precipitación menos la evapotranspiración real y la infiltración del sistema suelo.

Exudación: en pavimentos es el desarrollo de una película de material bituminoso

en la superficie del pavimento que crea una superficie brillante y muy lisa. La causa es la

excesiva cantidad de asfalto de la mezcla o el bajo contenido de vacíos en la misma

Mezclas asfálticas: una mezcla asfáltica en general es una combinación de asfalto y

agregados minerales pétreos en proporciones exactas que se utiliza para construir firmes.

Las proporciones relativas de estos minerales determinan las propiedades físicas de la

24

mezcla y, eventualmente, el rendimiento de la misma como mezcla terminada para un

determinado uso.

Noxer: son bloques de mortero de cemento con una fina capa de 5 a 7 mm de óxido

de titanio (IV), el cual actúa como un catalizador heterogéneo para absorber óxidos de

nitrógeno muy contaminantes (NO y NO2) en nitratos inocuos que son lavados del pa-

vimento debido al agua de lluvia.

Obras de conducción: en sistemas de drenaje son obras que se encargan de trans-

portar un caudal de un lugar a otro.

Pavimentos flexibles: es aquel cuya capa de rodamiento está constituida por una

carpeta asfáltica que se apoya sobre una base y una sub-base.

Pavimentos rígidos: tiene como elemento estructural fundamental una losa de con-

creto hidráulico.

Planicies de inundación: son áreas de superficie adyacente a ríos o riachuelos, suje-

ta a inundaciones recurrentes.

Saneamiento urbano: término usado por ingenieros sanitarios al desalojo y conduc-

ción adecuado de las aguas de lluvia a través de sistemas de drenaje.

Sub base: cumple una cuestión de economía ya que ahorra dinero al poder transfor-

mar un cierto espesor de la capa de base a un espesor equivalente de material de sub-

base (no siempre se emplea en el pavimento), impide que el agua de las terracerías as-

cienda por capilaridad y evitar que el pavimento sea absorbido por la sub-rasante.

Sub rasante: superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de tierras

(corte o relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento.

Sumidero: obra tipo abertura por donde se sumen y evacuan las aguas de lluvia en

las vías.

25

CAPÍTULO IV

FASES METODOLOGICAS.

4.1. Metodología: a continuación se hará mención de la metodología empleada en la

realización de la formulación del proyecto propuesto, de igual manera se presentaran

las herramientas y técnicas utilizadas para la recolección, síntesis, clasificación e inter-

pretación y análisis de la información recolectada fase a fase del proceso de investiga-

ción, destacando que cada una de las fases descritas obedecen a los objetivos específicos

de la investigación, quienes a su vez se encuentran perfectamente alineados con el obje-

tivo general del presente proyecto.

Fase I. Recopilar información básica para el desarrollo del proyecto: información

de planta general del área y planos existentes.

En esta fase se recopilara información y planos existentes sobre el área en estu-

dio, se realizaran visitas de inspección a la Planta RESIMON, C.A., filial del Grupo

CORIMON, para conocer su ubicación geográfica y la situación actual del estaciona-

miento y sistema de drenaje del mismo entre los trabajadores de dicha planta.

Fase II. Determinar las necesidades de adecuación tanto de la carpeta de rodamien-

to del estacionamiento como del sistema de drenaje pluvial considerando a la po-

blación de empleados actuales, el uso del área, y las necesidades de esta población

trabajadora a futuro.

Para lograr el desarrollo de esta fase se acudirá al departamento de Ingeniería y

proyectos del grupo CORIMON, así como al departamento de Gerencia y Mantenimien-

to de la Filial RESIMON para conocer el número de empleados que usan el área de

estacionamiento de esta empresa, con el fin de determinar el número y tipo de vehículos

que transitan por el mismo.

Fase III. Evaluar parámetros de diseño tomando en consideración las normativas

vigentes, enfocándose en los materiales a trabajar.

Durante esta fase se realizará toda la serie de cálculos necesarios para el diseño

de las dos propuestas de pavimentación tales como: definición de los parámetros refe-

rentes a los estudios de suelos del sitio, definición del tipo de vehículo y uso del área,

calculo del espesor de la carpeta de rodamiento tomando en cuenta el material, es decir

para asfalto y para concreto.

En cuanto al diseño sistema de drenaje pluvial se procederá a la realización de

cálculos de la siguiente manera: calculo de las áreas de escorrentía, asignación de los

coeficientes de escorrentías (C), según Tabla # 1: Coeficientes de escorrentía, verifica-

ción de curvas I.D.F. según la zona, calculo del caudal de aguas de lluvia y por último el

calculo del tipo de drenaje a usar para el caso.

Posteriormente y según los cálculos obtenidos se realizara el plano de detalles,

tanto para el pavimento a usar como carpeta de rodamiento, así como el de la sección

para el drenaje pluvial, el cual garantizara seguridad y comodidad a los usuarios del área

de estacionamiento en cuestión.

Fase IV. Presentar dos propuesta de diseño de pavimentación para el área de esta-

cionamiento y un sistema de drenaje de aguas de lluvia para la empresa

RESIMON, C.A, filial del grupo CORIMON.

En esta fase se procederá a elaborar dos propuesta de diseño de pavimentación, una

de un pavimento flexible (asfalto) y otra un pavimento rígido (concreto) para el área de

estacionamiento así como un sistema de drenaje de aguas de lluvia para la empresa

RESIMON, C.A, filial del grupo CORIMON., incluyendo cálculos de cómputos métri-

cos, memoria de cálculo, y memoria descriptiva.

Logrando la realización de todas las fases anteriormente expuestas se hará una

evaluación de los diseños propuestos anteriormente para elegir cual será la mejor opción

para la rehabilitación del área destinada al estacionamiento de la empresa RESIMON,

C.A, filial del grupo CORIMON, que nos permitirá garantizar la comodidad y seguridad

a todos los empleados.

27

CAPITULO V

RESULTADOS.

Fase I. Recopilar información básica para el desarrollo del proyecto: información

de planta general del área y planos existentes: con la información obtenida de las

visitas al sitio, en esta fase se presentaran planos de ubicación del área a tratar, así como

la descripción de la situación actual.

5.1 Planos existentes sobre el área en estudio: ver plano (anexo A).

5.2 Descripción de la situación actual del estacionamiento y sistema de drenaje

del mismo: según visita realizada por parte del pasante, el día 4 de junio de 2012, a la

Gerencia General y al departamento de mantenimiento de la Filial RESIMON, C.A,

quienes expresaron la necesidad de llenar el formato de “Identificación de Proyecto de

Inversión de Capital” (anexo B), propiedad del Grupo CORIMON, C.A., en donde se

plasman los requerimientos del proyecto planteado con la formulación de propuestas

(concreto, asfalto), que sirvan para la adecuación de pavimento y un diseño del sistema

de recolección de aguas de lluvia en el área del estacionamiento de la empresa

RESIMON, C.A, describiendo la situación actual, la cual fue analizada en visita al sitio,

el día 5 de junio de 2012 y esta sustentada en una memoria fotográfica (anexo C), allí se

observo un alto grado de deterioro de la carpeta de rodamiento del área actualmente

destinada a estacionamiento de los empleados de dicha empresa, como también la situa-

ción de acumulación de agua en dicha área cuando hay ocurrencia de lluvias ,lo cual

es altamente incomodo para los trabajadores a la hora de dar uso al área mencionada.

Fase II. Determinar las necesidades de adecuación tanto de la carpeta de roda-

miento del estacionamiento como del sistema de drenaje pluvial considerando a la

población de empleados actuales, el uso del área, y las necesidades de esta pobla-

ción trabajadora a futuro: según datos aportados por el departamento de ingeniería y

proyectos del Grupo CORIMON, C.A., así como la Gerencia General y el departamen-

to de mantenimiento de la Filial RESIMON, C.A., para el diseño de la formulación de

propuestas para la adecuación de pavimento y sistema de recolección de aguas de lluvia

en el área de estacionamiento de la empresa RESIMON, C.A, se presenta la siguiente

tabla resumen.

Tabla # 2. Tabla de datos de partida para diseño de propuestas Uso: Área de Estacionamiento.

Tipo de tráfico: Vehículos livianos de uso particular estacionados.

Acceso: vía de dos carriles (ancho de carril= 3.6m).

Puestos techados 60 Personal Empleado

Puestos sin techar 35 Visitantes

2 Minusválidos Fuente: superintendente de mantenimiento RESIMON, C.A.

Fase III. Evaluar parámetros de diseño tomando en consideración las normativas

vigentes, enfocándose en los materiales a trabajar.

5.3 Estudio de suelos: según el estudio de suelos, referencia No. 091001 (anexo D),

hecho al área de estacionamiento de RESIMON, C.A., empresa ubicada en el Km. 4 de

la Carretera hacia Flor Amarillo, Municipio Autónomo Valencia - Edo. Carabobo, en su

capitulo 9: Pavimentos, se pueden tomar como datos para el diseño, los siguientes:

5.3.1 Sub-rasante vial: se asume como sub-rasante vial aquélla obtenida del mode-

lo paramétrico más desfavorable, que clasifica como A-4(2), según el sistema AASHTO,

con un valor promedio de la relación de soporte de california CBR de 8.2 %, tal y como

se refleja en los anexos del estudio de suelos.

29

De acuerdo a la caracterización anterior le corresponde un valor de Módulo de

Reacción de la Sub-rasante de 4.9 kg/cm3 (Seminario de pavimento Rígido, AVPC,

SIDETUR, 1.995)

5.3.2 Sub-base: la inclusión de este material dentro del perfil de pavimento no se

hace necesaria cuando el material presenta:

• Una buena gradación.

• Un pasante del tamiz No. 200 máximo de 15 %.

• Un índice plástico máximo de 6 % y un límite líquido máximo de 25 %.

Dado que las condiciones de la sub-rasante no satisfacen los requerimientos anterio-

res, se incluirá dentro de la estructura de pavimento un material de sub-base con un es-

pesor de 15 cm. (con el que se logra un Módulo de Reacción del conjunto Sub-rasante-

Sub-base de 5.6 kg/cm3), con un valor promedio de la Relación de Soporte de California

de 80 %, el cual deberá cumplir con las siguientes especificaciones:

5.3.2.1 La fracción del material que pasa el Tamiz No. 40 debe cumplir con:

Sub-base: Límite Líquido ≤ 25 %; Índice de Plasticidad ≤ 6 %

5.3.2.2 El tamaño máximo del agregado que constituye la granulometría del mate-

rial debe ser de 1/3 del espesor de la sub-base y el porcentaje pasante por el tamiz No.

200 debe ser de 15% como máximo.

Es indispensable diseñar un sistema de drenaje superficial eficiente, a fin de garanti-

zar la durabilidad del pavimento.

5.4 Tipo de vehículo: el diseño se realizara tomando en cuenta vehículos livianos

de uso particular.

5.5 Uso del área: el área en estudio tendrá como uso, el servicio de estacionamiento

para vehículos del personal empleado y algunos visitantes de la empresa RESIMON,

C.A.

30

5.6 Calculo de espesores de la carpeta de rodamiento.

5.6.1 Pavimento Rígido (concreto): para el cálculo del pavimento rígido se tomo

como condición más desfavorable la calle de circulación del área, la cual consiste en una

calle de dos carriles, con un sentido de circulación cada uno, con un ancho de 3.50m

cada carril. Una vez calculado el espesor de dicha calle y en base al resultado de espesor

de la misma, se procederá a unificar al restante del área, la cual será destinada a puestos

de estacionamiento propiamente dicho con tráfico estacionario en la mayor parte del

tiempo.

Tomando en cuenta las siguientes condiciones se procedió a diseñar mediante hoja

de cálculo, Tabla # 4: CALCULO DE LOSA DE PAVIMENTO EN CALLES.

• A fin de crear las juntas de dilatación del concreto, se vaciarán paños inter-

calados (un paño sí y otro no), donde la separación máxima de juntas no de-

be ir mas allá de 25 veces el espesor de la losa, tanto en sentido transversal

como longitudinal.

• La geometría de los paños resultantes en la condición ideal seria tener forma

cuadrada, pero en campo es casi imposible, por lo cual, se debe cuidar siem-

pre la relación largo/ancho de los paños de manera que nunca sea mayor a un

20 %. De superar esta relación, podríamos decir que el paño deja de ser cua-

drado, pasando a ser rectangular, corriendo el riesgo de aparición de grietas

indeseadas que tiendan a dividir este rectángulo.

• El acabado del concreto será acabado ordinario (según las normas), será

aplicado a todas las superficies, para lo cual durante el proceso de vaciado,

se tomarán las precauciones necesarias para que la compactación usada pro-

duzca una superficie de textura uniforme, libre que oquedad y que forcé al

agregado grueso hacia adentro de modo de dejar superficies lisas. Dando un

acabado final con escoba.

• Una vez vaciado el concreto, debe curarse para evitar o sustituir la perdida

de agua que requiere el cemento para su correcto proceso de fraguado y al-

cance de resistencia adecuada, además de evitar la aparición de grietas de re-

tracción plástica. Esto puede hacerse mediante la aplicación continua de

31

agua, que durará por lo menos siete (7) días. La aplicación del agua se hará

por medio de una boquilla que produzca una neblina o sea que vaporice el

agua, y no chorros de agua, hasta que sea aplicado uno de los medios de cu-

ra. La humedad no se aplicará bajo ningún respecto a presión directa sobre el

concreto y no se permitirá una acumulación de agua tal que origine una co-

rriente que pueda lavar la superficie.

• En el Bombeo de la calzada para drenaje se dará una pendiente transversal

del 2 % aproximadamente.

• En el presente calculo se considera la losa de pavimento apoyada sobre una

sub-base granular debidamente compactada a un CBR del 98%, con un espe-

sor de 25 cm.

• El concreto usado es de resistencia 250 Kg/cm2 con malla truckson 4" x 4" x

4 mm pudiéndose utilizar también concreto tipo Paviconcreto 45 de la mis-

ma resistencia pero sin la malla truckson.

• El camión tipo H10 considerado en este estudio es el equivalente a un ca-

mión 750 cargado.

• Se deben respetar las consideraciones de diseño establecidas para el cálculo

en cuanto al tipo de vehículos que circularan por las calles en estudio, ya

que de no ser así se podrían presentar fallas y fisuras en la losa de concreto

construida.

CONSIDERACION

Con base de granzón natural de 20 a 25 cm.

Malla truckson de 4"x4"x4 mm. Tabla # 3: Vehículo de diseño.

TIPO DE CAMION ESPESOR DE LOSA H20 18 cm H15 17 cm H10 15 cm

CARRO PARTICULAR 10 cm Fuente: FUNDALANAVIAL.

32

Tabla #4: Calculo de losa de pavimentos en calles. CALCULO DE LOSA DE PAVIMENTO EN CALLES

LUZ LIBRE DE VACIADO DE PAÑOS (m): 3.60 SOBRECARGA CONSIDERADA: Carro Particular NUMERO DE TROCHAS: 2 CONCRETO ( f`C ) 250 ACERO (FY) 4200 ɣ concreto (kg/m3) 2500 Ø 0.90 Ancho de calzada (m): 3.55

Carga por ejes para Carro Particular: Rueda Delantera : 200 Kg

Rueda Trasera : 200 Kg Losa para la Calzada: 2 Trochas en un ancho de 7.50 m.

Cargas: Espesor aproximado (m): 0.10 m

Peso Propio 250 Kg/ml TREN RODANTE:

ancho efectivo: 1.21 m Rueda Trasera: 107.77 Kg

Rueda Delantera: 107.77 Kg Peso Total: 215.54 Kg

MOMENTOS Y CORTES MAXIMOS: Con Tren Rodante:

Mu: 464.06 Kg.m Vu: 656.06 Kg M(max) : 464.06 Kg.m V(max) : 656.06 Kg

TOMAR: d : 3.58 cms 5 cms h: 8.58 cms 10 cms Chequeo por Corte: Vu: 0.72Kg/cm2 < 8.38 Kg/cm2 Cumple CONCLUSION EL espesor de la losa de pavimento es h= 10 cm, con acero de refuerzo de Malla Truckson Fuente: FUNDALANAVIAL.

33

5.6.2 Pavimento Flexible (asfalto): tomando como método de diseño el Método

de California, para calcular el espesor de la capa de rodamiento, a través de la siguiente

ecuación:

𝐆𝐄 = 𝟎,𝟎𝟎𝟑𝟐(𝐓𝐈) ∗ (𝟏𝟎𝟎 − 𝐑)

Donde:

• GE: espesor del pavimento en términos del equivalente de grava

• TI: índice de transito.

• R: valor de resistencia de suelo (valor tomado del estudio de suelos).

𝐓𝐈 = 𝟗,𝟎�𝐄𝐀𝐋𝟏𝟎𝟔�

𝟎,𝟏𝟏𝟗

Para el cálculo del EAL extraeremos datos de las tablas # 5 y # 6. Tabla #5: Constante CEES para 20 años.

Fuente: C, Jacob, Carreteras: Estudios y Proyectos.

Tabla #6 : Promedio diario de camiones expandido. Tipo de vehículo N° de camiones promedio diario

Camiones de 2 ejes 935 Camiones de 3 ejes 550 Camiones de 4 ejes 225

Camiones de 5 ejes o mas 1025 Fuente: C, Jacob, Carreteras: Estudios y Proyectos.

Tabla #7: Calculo del EAL

Tipo de vehículo Ctte CEES para 20

años

N° de camiones promedio diario

CEES/ 20 años (EAL)

Camiones de 2 ejes 1380 935 1290300 Total 1290300

Total/𝟏𝟎𝟔 1.2903 Fuente: C, Jacob, Carreteras: Estudios y Proyectos.

N° de ejes Constante CEES para 20 años

2 1380 3 3680 4 5880

5 o mas 13780

34

𝐓𝐈 = 𝟗,𝟎(𝟏,𝟐𝟗𝟎𝟑)𝟎,𝟏𝟏𝟗 = 𝟗,𝟐𝟕𝟕𝟐

R= 80 (según estudios de suelos)

𝐆𝐄 = 𝟎,𝟎𝟎𝟑𝟐(𝟗,𝟐𝟕𝟕𝟐) ∗ (𝟏𝟎𝟎 − 𝟖𝟎) = 𝟎,𝟓𝟗 Pies

Tabla #8: Factores de seguridad para el Método de California

F.S. Método California

Tipo de base Aumento en el equivalentes

de grava Capa aplicada

Tratada con cemento Clase A 0.24 Tratada con cemento Tratada con cemento Clase B 0.18 Concreto asfaltico Tratada con asfalto 0.18 Concreto asfaltico Tratada con cal 0.18 Concreto asfaltico Suelo cemento 0.18 Concreto asfaltico Base de agregados 0.16 Concreto asfaltico


𝐆𝐄 = 𝟎,𝟓𝟗 Pies + F.S

𝐆𝐄 = 𝟎,𝟓𝟗 + 𝟎,𝟏𝟔 = 𝟎,𝟕𝟓 Pies

Con TI= 9,27 y el valor más cercano a Ge=0,75, con la tabla de Equivalentes de

grava de las capas estructurales (ver anexo F), se obtiene:

𝐆𝐄 = 𝟎,𝟒𝟎 Pies.

𝐆𝐄 = 𝟎,𝟒𝟎 ∗ 𝟎,𝟑 = 𝟎,𝟏𝟐𝐌

35

5.7 Cálculo del sistema de drenajes de aguas de lluvia: haciendo uso de la ecuación

para cálculo de caudales, Q = C. I. A., donde se involucran los coeficientes de escorrentía

(ver Tabla#9), de acuerdo al tipo de zona clasificado en el área de estudio, la intensidad

resultante de las curvas I.D.F., tomando como 10 minutos el tiempo de ocurrencia del

evento (lluvia) y una frecuencia de 5 años, resultando una intensidad de 370lts/seg/Ha,

(ver Anexo G) y el área en hectáreas, medido en sitio, se calcularan los caudales de es-

correntía del área para proceder al calculo de los drenajes propuestos (ver anexo E).

Tabla #9: Coeficientes de escorrentía “C”

Coeficientes C Pavimentos C = 0.85

Techos C= 0.85 Zona Verde C= 0.30


Tabla #10: Calculo de áreas de techos para escorrentía.

Fuente: propia.

Tabla #11: Calculo de caudales de escorrentía. C I A Q(L/S) Q(M3/S)

0.85 370.00 0.0936 31.03 0.031 TOTAL 31.03 0.031

Fuente: propia.

AREA TECHADA Área L A M2 Ha A3 78.00 12.00 936.00 0.0936

TOTAL 936.00 0.0936

36

Con los datos de caudal Q= 0,031m3/s y haciendo uso del software H-Canales (ver figura #3), como herramienta de calculo, se procedió a diseñar un canal rectangular para la recolección de aguas de lluvia, las cuales serán posteriormente descargadas al canal existente (ver anexo E).

Figura # 3: Diseño de canal a través de software H-Canales, fuente: H-Canales.

37

Llevando el calculo a medidas constructivas, resultaría un canal rectangular de concreto, de base b=0,20m y de altura h= 0,20m, y comprobando por el software antes mencionado resultaría

Figura # 4: Chequeo de la pendiente a través de software H-canales, fuente: H-Canales.

38

Fase IV. Presentar dos propuesta de diseño de pavimentación para el área de esta-

cionamiento y un sistema de drenaje de aguas de lluvia para la empresa

RESIMON, C.A, filial del grupo CORIMON.

5.8. Propuestas: pavimento flexible (asfalto), pavimento rígido (concreto), sistema

de drenaje de aguas de lluvia.

5.8.1. Cómputos métricos: siendo problemas de medición de longitudes, áreas y volú-

menes, requiere del conocimiento de procedimientos constructivos y de un trabajo or-

denado y sistemático que puede representar pérdidas o ganancias en una obra, teniendo

como objetivo:

1. Establecer el costo de una obra o de una de sus partes.

2. Determinar la cantidad de material necesario para la ejecutar una obra.

3. Establecer volúmenes de obra y costos parciales con fines de pago por avance de

obra.

Razón por la cual para el presente proyecto se procedió a realizar una serie de cálcu-

los representados en cómputos métricos para la construcción de un pavimento flexible

(asfalto) (Anexo H), pavimento flexible (concreto) (Anexo I), sistema de drenajes de

aguas de lluvias (Anexo J),todo esto para el área del estacionamiento de empleados de la

empresa RESIMON, C.A.

5.8.2. Memoria de cálculo: en esta se expresa de forma detallada cómo se realizaron

los cálculos de las ingenierías que intervienen en el desarrollo del proyecto de “Formu-

lación de propuestas para la adecuación de pavimento y sistema de recolección de aguas

de lluvia en el área de estacionamiento de la empresa RESIMON, C.A.”, donde se des-

criben los cálculos y los procedimientos que se llevaron a cabo para determinar las sec-

ciones de los elementos estructurales, indicando cuales fueron los criterios con los cua-

les se calcularon todos y cada uno de los elementos estructurales, todo esto descrito en la

fase III de manera detallada.

39

5.8.3. Memoria descriptiva: en esta se presentan las características generales del pro-

yecto de “Formulación de propuestas para la adecuación de pavimento y sistema de

recolección de aguas de lluvia en el área de estacionamiento de la empresa RESIMON,

C.A.”, y tiene como objeto vender la idea, con parámetros bien definidos como:

• Nombre del Proyecto.

• Ubicación donde se desarrollará.

• Objetivo general.

• Objetivos específicos.

• Justificación.

• Alcance.

• Situación actual.

• Descripción del proyecto.

• Especificación de las partidas.

Todos estos según formatos normalizados pertenecientes a la empresa Grupo

CORIMON, C.A. (Anexo K).

40

CONCLUCIONES.

El presente informe de pasantías, titulado “Formulación de propuestas para la ade-

cuación de pavimento y sistema de recolección de aguas de lluvia en el área de estacio-

namiento de la empresa RESIMON, C.A”, ubicado en la zona industrial de Valencia,

estado Carabobo, tiene como propósito satisfacer una necesidad en dicha empresa, for-

mulado como problemática en el capítulo II, resultando por sus características una solu-

ción del tipo practico.

Una vez analizada la situación planteada y recolectada la información necesaria se

procedió a realizar los cálculos necesarios para plantear dos soluciones de pavimenta-

ción, y una de drenaje de aguas de las aguas de lluvia.

En cuanto a la pavimentación se propone dos tipos de pavimentación una flexible

(asfalto), resultando una carpeta de rodamiento de 12cm de espesor con asfalto tipo 3, y

una de pavimento rígido (concreto), la cual resulto una losa de piso en concreto armado

de Rcc a los 28 días de 250Kg/cm2, con acero de refuerzo tipo malla truckson de 4”X4”.

En cuanto al drenaje de las aguas de lluvia, se calculó un canal que recogerá las

aguas producto de las escorrentías de techos y pavimentos en la zona más afectada, re-

sultando un canal rectangular, en concreto armado con dimensiones de ancho y alto

=20cm, con paredes de espesor= 10cm, para el acero de refuerzo se utilizara cabillas

estriadas de Ø=3/8” con una distribución a cada 20cm, adicionalmente se propone una

rejilla con marco embutido en el concreto que recubra dicho canal.

41

RECOMENDACIONES.

Antes de llevarse a cabo la ejecución del proyecto, se recomienda hacer un levan-

tamiento topográfico al área de estacionamiento de la empresa RESIMON, C.A., de este

modo poder determinar con precisión las pendientes requeridas en el pavimento y canal

de descarga de aguas de lluvias propuesto.

Es aconsejable corregir la base de pavimento, haciendo excavaciones y colocan-

do material de préstamo en ciertas áreas donde actualmente se observa que el terreno

está colapsado.

Se recomienda que la ejecución de las actividades deba ser planificada para una

parada de planta y en época de verano, de este modo podrá hacerse de manera rápida.

Se debe prever un lugar para que los empleados de la empresa RESIMON, C.A.

puedan usar en caso de ejecutarse el proyecto en época diferente a una parada de planta.

Al momento de la ejecución del proyecto se deberá identificar los medios de se-

guridad individuales y colectivos, así como todas las normas sobre prevención de riesgos

previstas en el plan de seguridad de la obra.

42

ANEXOS

43

ANEXO A (Plano existente de área de estacionamiento de empleados RESIMON, C.A).

44

ANEXO B (Formato de Identificación de Proyecto de Inversión de Capital).

46

Identificación de Proyecto de Inversión de Capital

Descripción del Problema o Necesidad

Descripción del Proyecto: Objetivos:

Justificación: Alcance : Descripción de la Solución al Problema o Necesidad Plantea-da:

Aprobado por (Nombre y Apellido) Cargo (Gerente del área) Firma Fecha

Fecha de Solicitud: Nro.: AF13-RES-0017

Nombre del Proyecto:

Filial: Departamento Solicitante:

Responsable del área: Firma:

Anexos (Diagramas de flujo, esquemas, fotos, dibujos, entre otros):

Beneficios de Implementación

Comentarios:

Otras Consideraciones:

Relación del proyecto con el Plan de Negocios de la empresa:

Aprobado por (Nombre y Apellido) Cargo (Gerente del área) Firma Fecha

Reducción de: Aumento de: Tiempo Producción Transporte Calidad del Producto Procesamiento Calidad de Servicio Producto Defectuoso Nivel de Seguridad Mano de Obra Otros Otros

ANEXO C (Memoria fotográfica de la situación actual).

49

Área de estacionamiento después de una lluvia.

50

Junta de techo sin canalización de aguas de lluvias.

Canal de descarga de aguas de lluvia existente.

51

Pavimento en estado de disgregación.

52

ANEXO D (Estudios de Suelos).

53

ANEXO E

(Plano de drenaje de A/LL propuesto en el área de estacionamiento de empleados RESIMON, C.A).

60

ANEXO F

(Tabla de Equivalente de grava de las capas estructurales).

62

Tabla Equivalentes de grava de las capas estructurales (pies). Concreto asfaltico Clase B

CTB, ATB,CS

Clase A CTB

Base con

agre-gados

Sub-base con

agre-gados

LCB Índice de tránsito (TI)

5 y 5.5 6.5 7.5 8.5 9.5 10.5 11.5 12.5 13.5 14.5 menos 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 15.0

y más up. Espesor real de la capa (pies)

Factor equivalente de grava (Gf) (Gf) (Gf) (Gf) (Gf) (Gf)

2.50 2.32 2.14 2.01 1.89 1.79 1.71 1.64 1.57 1.52 1.50 1.2 1.7 1.1 1.0 1.9 0.10 0.25 0.23 0.21 0.20 0.19 0.18 0.17 0.16 0.16 0.15 0.15 - - - - - 0.15 0.38 0.35 0.32 0.30 0.28 0.27 0.26 0.25 0.24 0.23 0.22 - - - - - 0.20 0.50 0.46 0.43 0.40 0.38 0.36 0.34 0.33 0.31 0.30 0.30 - - - - - 0.25 0.63 0.58 0.54 0.50 0.47 0.45 0.43 0.41 0.39 0.38 0.37 - - - - - 0.30 0.75 0.70 0.64 0.60 0.57 0.54 0.51 0.49 0.47 0.46 0.45 - - - - - 0.35 0.85 0.81 0.75 0.70 0.66 0.63 0.60 0.57 0.55 0.53 0.52 0.42 0.60 0.39 0.35 0.67 0.40 1.00 0.93 0.86 0.80 0.76 0.72 0.68 0.66 0.63 0.61 0.60 0.48 0.68 0.44 0.40 0.76 0.45 - 1.04 0.96 0.90 0.85 0.81 0.77 0.74 0.71 0.68 0.67 0.54 0.77 0.50 0.45 0.86 0.50 - 1.16 1.07 1.01 0.95 0.90 0.86 0.82 0.79 0.76 0.75 0.60 0.85 0.55 0.50 0.95 0.55 - - 1.18 1.11 1.04 0.98 0.94 0.90 0.86 0.84 0.82 0.66 0.94 0.61 0.55 1.05 0.60 - - - 1.21 1.13 1.07 1.03 0.98 0.94 0.91 0.90 0.72 1.02 0.66 0.60 1.14 0.65 - - - 1.31 1.23 1.16 1.11 1.07 1.02 0.00 0.97 0.78 1.11 0.72 0.65 1.24 0.70 - - - - 1.31 1.25 1.20 1.15 0.10 1.06 1.05 0.84 1.19 0.77 0.70 1.33 0.75 - - - - - 1.34 1.28 1.23 1.18 1.14 1.12 0.90 1.28 0.83 0.75 1.43 0.80 - - - - - 1.43 1.37 1.31 1.26 1.22 1.20 0.96 1.36 0.88 0.80 1.52 0.85 - - - - - 1.52 1.45 1.39 1.33 1.29 1.27 1.02 1.45 0.94 0.85 1.62 0.90 - - - - - - 1.54 1.48 1.41 1.37 1.35 1.08 1.53 0.99 0.90 1.71 0.95 - - - - - - - 1.56 1.49 1.44 1.42 1.14 1.62 1.05 0.95 1.81 1.00 - - - - - - - 1.64 1.57 1.52 1.50 1.20 1.70 1.10 1.00 1.90 1.05 - - - - - - - - 1.65 1.60 1.57 1.26 1.79 1.16 1.05 2.00

"Notas: CBT, base tratada con cemento; ABT, base tratada con asfalto; LCB, base de concreto pobre. Valore R: base tratada con cemento de clase B, 80; base de agregados, 78; sub.base de agregados, clase 1,60; sub-base de agregados, clase 2, 50; sub-base de agregados, clase 3, 40,"

Fuente: Highway Desing Manual, Part 7-651. California Department of Transportation (1 de diciembre, 1981).

ANEXO G (Curva IDF del estado Carabobo).

64

ANEXO H (Cómputos métricos pavimento flexible).

66

COMPUTOS MÉTRICOS Página: 1

Obra: ASFALTADO DE ESTACIONAMIENTO. Partida Nº: 1 Unidad: M2 Descripción: DEMOLICION DE PAVIMETO EXISTENT, ESPESOR APROX=0,10M.

No. Cant. Iguales Largo Ancho Alto Factor Total M2 Observaciones: 1 1 100.00 45.00 4,500.00

Total Cómputos de la partida Nº (1) 4,500.00 M2

Partida Nº: 2 Unidad: M3 Descripción: EXCAVACION PARA BASE DE PAVIMENTOS A PROFUNDIDAD APROX=0,60M

1 1 100.00 45.00 0.15 675.00 Total Cómputos de la partida Nº (2) 675.00 M3

Partida Nº: 3 Unidad: M3 Descripción: CARGA, TRANSPORTE Y BOTE DEL MATERIAL PRODUCTO DE LAS EXCAVACIONES

1 1 100.00 45.00 0.15 675.00 Total Cómputos de la partida Nº (3) 675.00 M3

Partida Nº: 4 Unidad: M3 Descripción: MATERIAL DE RELLENO COMPACTADO COMO BASE DE PAVIMENTOS.

1 1 100.00 45.00 0.15 675.00 Total Cómputos de la partida Nº (4) 675.00 M³

Partida Nº: 5 Unidad: Ton Descripción: SUMINISTRO, TRANSPORTE Y COLOCACION DE ASFALTO (TIPO 3)

1 1 100.00 45 0.12 2300 540.00 Total Cómputos de la partida Nº (5) 540.00 Ton

ANEXO I (Cómputos métricos pavimento rígido).

68


Obra: ASFALTADO DE ESTACIONAMIENTO. Partida Nº: 1 Unidad: M2 Descripción: DEMOLICION DE PAVIMETO EXISTENT, ESPESOR APROX=0,10M. No. Cant. Iguales Largo Ancho Alto Factor Total M2 Observaciones: 1 1 100.00 45.00 4,500.00 Total Cómputos de la partida Nº (1) 4,500.00 M2

Partida Nº: 2 Unidad: M3 Descripción: EXCAVACION PARA BASE DE PAVIMENTOS A PROFUNDIDAD APROX=0,60M 1 1 100.00 45.00 0.15 675.00 Total Cómputos de la partida Nº (2) 675.00 M3 Partida Nº: 3 Unidad: M3 Descripción: Carga trasporte y bote del material producto de las excavaciones 1 1 100.00 45.00 0.15 675.00 Total Cómputos de la partida Nº (3) 675.00 M3 Partida Nº: 4 Unidad: M3 Descripción: MATERIAL DE RELLENO COMPACTADO COMO BASE DE PAVIMENTOS. 1 1 100.00 45.00 0.10 450.00 Total Cómputos de la partida Nº (4) 450.00 M³ Partida Nº: 5 Unidad: M3 Descripción: BASE DE PIEDRA PICADA TMAX=1" e=0,05M 1 1 100.00 45.00 0.05 225.00 Total Cómputos de la partida Nº (5) 225.00 M³ Partida Nº: 6 Unidad: KG Descripción: S/T/C DE ACERO DE REFUERZO RAT 2100 Kg/cm² UTILIZANDO MALLA ELECTROSOLDADA 4"X4"

1 1 100.00 45 0.5 2,250.00 Total Cómputos de la partida Nº (6) 2,250.00 KG Partida Nº: 7 Unidad: M3 Descripción: CONCRETO RCC 250 KG/M3 ACABADO CORRIENTE LOS 28 DIAS, e=0,10M. 1 1 100.00 45 0.1 450.00 Total Cómputos de la partida Nº (7) 450.00 M3

ANEXO J (Cómputos métricos canal de descarga de aguas de lluvia).

70


Obra: ASFALTADO DE ESTACIONAMIENTO.(canal de recolección de A/LL) Partida Nº: 1 Unidad: M2 Descripción: DEMOLICION DE PAVIMETO EXISTENT, ESPESOR APROX=0,10M. No. Cant. Iguales Largo Ancho Alto Factor Total M2 Observaciones: 1 1 83.56 0.40 33.42 Total Cómputos de la partida Nº (1) 33.42 M2

Partida Nº: 2 Unidad: M3 Descripción: EXCAVACION PARA BASE DE PAVIMENTOS A PROFUNDIDAD APROX=0,60M 1 1 83.56 0.40 0.35 11.70 Total Cómputos de la partida Nº (2) 11.70 M3 Partida Nº: 3 Unidad: M3 Descripción: CARGA, TRANSPORTE Y BOTE DEL MATERIAL PRODUCTO DE LAS EXCAVACIONES 1 1 83.56 0.40 0.45 15.04 Total Cómputos de la partida Nº (3) 15.04 M3 Partida Nº: 4 Unidad: M3 Descripción: BASE DE PIEDRA PICADA TMAX=1" e=0,05M 1 1 83.56 0.40 0.05 1.67 Total Cómputos de la partida Nº (4) 1.67 M³ Partida Nº: 5 Unidad: M2 Descripción: ENCOFRADO EN MADERA TIPO RECTO 1 2 83.56 0.20 33.42 Total Cómputos de la partida Nº (5) 33.42 M2 Partida Nº: 6 Unidad: KG Descripción: S/TP/CDE ACERO DE REFUERZO RAT 2100 Kg/cm² UTILIZANDO CABILLAS ESTRIADAS 3/8" 1 418 0.75 0.559 175.25 1 8 83.56 0.559 373.68 Total Cómputos de la partida Nº (6) 548.93 KG Partida Nº: 7 Unidad: M3 Descripción: CONCRETO RCC 210 KG/M3 ACABADO CORRIENTE LOS 28 DIAS, e=0,10M, 1 1 83.56 0.4 0.1 3.34 1 2 83.56 0.1 0.2 3.34 Total Cómputos de la partida Nº (7) 6.68 M3


Obra: ASFALTADO DE ESTACIONAMIENTO.(canal de recoleccion de A/LL)

Partida Nº: 8 Unidad: ML

Descripción: SUMINISTRO, TRANSPORTE, PREPARACION Y COLOCACION DE REJILLA PARA CANAL DE DRENAJE DE AGUAS DE LLUVIAS.

No. Cant. Iguales Largo Ancho Alto Factor Total M2 Observaciones:

1 1 40.00 40.00

Total Cómputos de la partida Nº (8) 40.00 ML

ANEXO K (Memoria descriptiva del proyecto).

73

MEMORIA DESCRIPTIVA

1.- OBJETIVO GENERAL:

Construir una cubierta de piso en área de estacionamiento RESIMON, donde ese incluye la construcción de un sistema de drenaje de aguas de lluvias.

2.- OBJETIVO ESPECIFICOS:

• Pavimentar área de estacionamiento en RESIMON. • Construir un canal de drenaje de aguas de lluvias.

3.- JUSTIFICACION:

Actualmente el asfaltado del área de estacionamiento se encuentra en muy mal estado debido a la acumulación de agua lo que ha producido fallas en el mismo, del tipo agujeros, agrieta-mientos, disgregación del material, entre otras, aunado a ello la sobrecarga vehicular de acuer-do a su uso estacionario. Así mismo en cuanto al requerimiento de construcción de un sistema de drenaje de aguas de lluvia, constituido por un canal para el desalojo oportuno de estas a la hora de ocurrencia de una lluvia.

4.- ALCANCE:

• Demolición del área asfaltado • Construcción de asfaltado (tipo 3) de toda el área de estacionamiento o de losa de

concreto armado en su defecto una vez tomada la decisión acerca del material con el cual se ejecutara el proyecto definitivamente.

• Construcción de un canal de para el drenaje de aguas de lluvias.

5.- Situación Actual

Pavimento actual en estado de deterioro.

6.- DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO:

Los trabajos a realizarse en la planta RESIMON contemplan la demolición total de la capa asfál-tica existente; la capa asfáltica tiene un área de 4500 metros cuadrados aproximadamente con un espesor de 12 cm. Luego de los trabajos de demolición se procederá a la realizar excavación de 60cm de profundidad máximos si las condiciones del terreno las amerita; en lugares donde el terreno está en muy mal estado y se requiere una excavación mayor se procederá hacerla y hasta la profundidad necesaria hasta encontrar estrato firmes; previa aprobación del cliente. Además se contempla trabajos de relleno de granzón en capas no superiores de 15 cm y com-pactadas con maquinaria de percusión de manera de garantizar un relleno firme y uniforme, de esta misma manera se procederá con la piedra picada. Dichos relleno se empleara en toda la superficie de trabajo. Para la aplicación del asfalto primero se debe garantizar las condiciones de limpieza de la base cumplan con los requisitos de la imprimación, luego se procederá aplicar la capa asfáltica tipo 3 de 12 cm de espesor en dos pasadas o en losas de concreto de 10 cm y RCC=250Kg/M2, con acero de refuerzo con malla electrosoldada 4”X4”, con juntas inducidas a través de cortes con disco. También se contempla la construcción de un canal para el drenaje de las aguas de lluvias tanto del techo como de los pavimentos, en concreto armado y RCC=210Kg/M2, con acero de re-fuerzo cabillas estriadas Ø 3/8”. A cada 20cm de separación. 7.- ESPECIFICACIONES DE LAS PARTIDAS

Las presentes especificaciones forman parte integral del contrato de obra, son enume-rativas y no taxativas de las condiciones y obligaciones del contratista para la ejecución de los trabajos previstos.

7.1.- OBRAS PRELIMINARES

En este capítulo se incluyen las demoliciones totales o parciales de estructuras existen-tes, pavimentos, canal, etc. que se requieran para la correcta realización de la obra. En general comprenden: el suministro de todos los consumibles, maquinaria, equipos y mano de obra necesarios para la ejecución de los trabajos previstos. Cualquiera que sea el método de ejecución de los trabajos incluidos en este capítulo, el contratista tomará todas las precauciones para evitar daños a terceros, y en todo caso evitará dañar estructuras o instalaciones que no sean objeto de la demolición, son pena de realizar las reparaciones a sus propias expensas y a satisfacción del afectado. El precio de las partidas incluye el acarreo interno, apilamiento y acondicionamiento de escombros en el sitio de carga definitivo designado por el contratante.

7.1.1.- Demolición con equipo pesado de pavimentos.

Alcance: Comprende la demolición total del piso asfaltado existente. Ejecución: Antes de iniciar la demolición de los elementos, se demarcarán las áreas a demoler y se procederá a su aislamiento mediante corte con disco de concreto en él para evitar daños a las estructuras contiguas o a las partes de los elementos que no sea necesario demoler.

7.1.2.- Carga, transporte y bote de materiales provenientes de demoliciones. Alcance: Comprende la carga con equipo liviano de cualquier tipo de material resultan-te de las demoliciones o de las excavaciones realizadas durante la ejecución de la obra, así como el transporte y descarga en el sitio definitivo de bote, y la limpieza y acondi-cionamiento del sitio de apilamiento temporal dentro de la planta. Ejecución: La carga se hará a mano o a máquina. El transporte se hará en vehículos apropiados para este tipo de trabajo. El Contratista tomará las debidas precauciones para evitar que el material acarreado sea esparcido en las vías públicas durante el tra-yecto al sitio de bote. Medición: La unidad es el metro cúbico. Para el escombro de las demoliciones se paga-rá la cantidad neta obtenida en las mediciones de cada partida, sin considerar espon-jamiento. Para el caso del material proveniente de excavaciones se aplicará el mismo criterio, descontando el material reutilizado en compactaciones, del cual se realizarán mediciones independientes, ya que la compactación de rellenos en caso de ser necesa-rios, están comprendidos dentro del alcance de las partidas de construcción. 7.2 ESTRUCTURAS Este capítulo incluye los trabajos de excavación y relleno para saneamiento del terreno si fuese necesario. 7.2.1- Excavación en tierra, para saneamiento del terreno a profundidades com-

prendidas entre 0,0 y 0,60 m. de profundidad. Alcance: Comprende el suministro de toda herramienta, equipo y mano de obra, para la realización de excavación en tierra para saneamiento del terreno. Ejecución: Los trabajos de excavación se harán en forma tal que se pueda aprovechar al máximo el material excavado para los trabajos de compactación. Si fuere necesario, se excavarán separadamente los materiales utilizables y los desechables. Las excavaciones se harán hasta las cotas indicadas, pero en todo caso el asiento penetrará hasta el es-trato firme.

Si por error del Contratista, cualquier excavación fuese ejecutada fuera de los límites señalados en los cómputos o por el Ingeniero Inspector, rellenará a sus expensas todos los espacios excavados en exceso de la manera y con los materiales que ordene el Ins-pector. En excavaciones en las cuales hubiere penetrado agua superficial o de lluvia, se achica-rá lo más pronto posible y se profundizará hasta quitar la capa reblandecida, la cual se remplazara con relleno diseñado para tal fin. El contratista tomará todas las precauciones que sean necesarias para impedir la circu-lación de terceros en el sitio de las obras y para prevenir accidentes del personal pro-pio. Medición: La unidad de medida es el metro cúbico y se pagarán las cantidades resul-tantes de multiplicar el área según plano o medida en campo por la profundidad media de excavación real. 7.2.2- Suministro, trasporte y colocación de relleno tipo granzón para replanteo del terreno. Alcance: Comprende el suministro, trasporte y colocación de granzón para nivelar el terreno. Ejecución: antes de iniciar los trabajos relleno y compactación se debe verificar que el terreno está en las condiciones óptimas. El relleno se compactará manualmente utili-zando implementos de percusión, en capas de máximo 15 cm de espesor, medido antes de la compactación. Luego se procederá a la construcción de la base de piedra picada con un espesor de 5 cm y compactada. Medición: La unidad de medida es el metro cúbico. Se pagarán los elementos conforme a los volúmenes obtenidos de las dimensiones establecidas en los planos y/o memoria del proyecto. 7.3.- OBRAS DE ARQUITECTURA. 7.3.1- construcción de piso de pavimento asfaltico o concreto. Alcance: Comprende el suministro en sitio de todos materiales, equipos herramientas y mano de obra. El precio incluye el acabado final, limpieza, carga y bote de desechos producidos durante los trabajos. Ejecución: Para la ejecución de los trabajos se usarán materiales de primera calidad, luego de la compactación de los materiales; se procederá aplicar la imprimación asfálti-

ca y aditivos correspondientes, luego se aplicara la capa asfáltica de 12 cm de espesor en dos pasadas, o en su defecto losas de pavimento de concreto Rcc= 250Kg/m3, con su respectivo acero de refuerzo, tipo malla electrosoldada 4”X4” y con juntas de dilata-ción hechas a través de disco de corte. Medición: La unidad de medición será la tonelada para el asfalto, las cantidades a pa-gar serán las resultantes de las mediciones de la multiplicación del área por el espesor de la capa dicho resultado será convertido en toneladas. Para el concreto la unidad de medición será el M3, las cantidades a pagar serán las re-sultantes de las mediciones de la multiplicación del área por el espesor de la capa.

REFERENCIAS. Bibliográficas.

• Arocha R., Simón, (1983). Cloacas y Drenajes, Ediciones Vaga S.R.L.

• Carciente, Jacob, (1980). Carreteras, Estudios y Proyectos, Ediciones Vaga S.R.L.

• Palacios R., Álvaro, (1983). Criterios para el Diseño Hidráulico de Instalaciones Sanitarias en Desarrollos Urbanos, 3° Edición Sociedad Venezolana de Ingenie-ría Hidráulica.

• Santana, Yanira, (1998). Recopilación de Normas, Gráficos y tablas para Infraes-

tructuras de Obras Hidráulicas, Departamento de Tecnología, I.U.T.E. Mérida.

Electrónicas.

http://www.asocem.org.pe/SCMRoot/bva/f_doc/pavimentos/MGC21_tramos_concreto.p

df

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UNIVERSIDAD JOSÉ ANTONIO PÁEZ. · Es por esto que el presente informe se enfoca en diseñar dos...

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