UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR FACULTAD DE … · 2015. 11. 28. · ii UNIVERSIDAD...

UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR FACULTAD DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

TEMA:

CONSTRUCCIÓN DE UN FLUJÓMETRO PARA EL ANÁLISIS

DE LA MEDICIÓN DE FLUJO DE AIRE EN LOS CABEZOTES

DE KIA RÍO 1600CC 16 VÁLVULAS.

TRABAJO DE TITULACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

AUTOR:

JOHANN LEONARDO MONCAYO LARREA

GUAYAQUIL, AGOSTO 2015

ii

UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

CERTIFICADO

Ing. Edwin Puente

CERTIFICA:

Que el trabajo titulado “CONSTRUCCIÓN DE UN FLUJÓMETRO PARA EL

ANÁLISIS DE LA MEDICIÓN DE FLUJO DE AIRE EN LOS CABEZOTES

DE KIA RÍO 1600CC 16 VÁLVULAS” realizado por el estudiante: JOHANN

LEONARDO MONCAYO LARREA, ha sido guiado y revisado

periódicamente y cumple las normas estatutarias establecidas por la

Universidad Internacional del Ecuador, en el Reglamento de Estudiantes.

Debido a que constituye un trabajo de excelente contenido científico

que coadyuvará a la aplicación de conocimientos y al desarrollo profesional,

SI recomiendo su publicación. El mencionado trabajo consta de UN

empastado y UN disco compacto el cual contiene los archivos en formato

portátil de Acrobat. Autoriza al señor: Johann Moncayo Larrea que lo

entregue a biblioteca de la Facultad, en su calidad de custodia de recursos y

materiales bibliográficos.

Guayaquil, Agosto del 2015

iii


FACULTAD DE INGENIERÍA EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

DECLARACIÓN DE RESPONSABILIDAD

Yo, Johann Leonardo Moncayo Larrea

DECLARO QUE:

La investigación de cátedra denominada: “CONSTRUCCIÓN DE UN

FLUJÓMETRO PARA EL ANÁLISIS DE LA MEDICIÓN DE FLUJO DE

AIRE EN LOS CABEZOTES DE KIA RÍO 1600CC 16 VÁLVULAS” ha sido

desarrollado con base a una investigación exhaustiva, respetando derechos

intelectuales de terceros, cuyas fuentes se incorporan en la bibliografía.

Consecuentemente este trabajo es de mi autoría, apoyados en la guía

constante de mi docente.

En virtud de esta declaración, me responsabilizo del contenido,

veracidad y alcance científico para la Facultad de Ingeniería en Mecánica

Automotriz.


iv


FACULTAD DE INGENIERÍA EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

AUTORIZACIÓN

Yo, Johann Leonardo Moncayo Larrea

Autorizo a la Universidad Internacional del Ecuador, la publicación en

la biblioteca virtual de la Institución, de la investigación de cátedra:

“CONSTRUCCIÓN DE UN FLUJÓMETRO PARA EL ANÁLISIS DE LA

MEDICIÓN DE FLUJO DE AIRE EN LOS CABEZOTES DE KIA RÍO

1600CC 16 VÁLVULAS”, cuyo contenido, ideas y criterios son de mi

exclusiva responsabilidad y autoría.


v

AGRADECIMIENTO

Palabra hermosa que encierra múltiples sentimientos que el ser

humano guarda en su corazón:

Amor, respeto y reconocimiento, correspondencia, responsabilidad.

Ese sentimiento quiero expresar mi madre la señora Ruth Larrea

Tocón por su apoyo constante en cada uno de mis pasos en esta vida, por

velar mis sueños y los de los míos.

A mi esposa la señora Paola Aguayo de Moncayo, por su entusiasmo,

por su constante preocupación levantando mi autoestima e impulsándome a

seguir el camino y encontrar la meta en mis estudios.

vi

DEDICATORIA

A mi madre Sra. Ruth Larrea Tocón, por esa fuerza interna que posee

que me permitió afrontar el desafío de seguir una carrera, de imponerme a

los obstáculos y llegar a concluirla.

A mi esposa Paola Aguayo por su comprensión y apoyo.

A mis hijos, para que en el futuro se esfuercen y demuestren que

cuando estamos decididos podemos llegar lejos y muy alto, que nada es

imposible, todo depende de nuestra voluntad, que es como una llama que te

empuja a actuar, a desarrollarte, a cristalizar sueños y deseos.

A los Señores profesores, por su desempeño académico, siendo

siempre guías y orientadores para que logremos nuestros objetivos.

vii

ÍNDICE GENERAL

CERTIFICADO .............................................................................................. ii

DECLARACIÓN DE RESPONSABILIDAD .................................................. iii

AUTORIZACIÓN .......................................................................................... iv

ÍNDICE GENERAL ...................................................................................... vii

ÍNDICE DE TABLAS ..................................................................................... x

ÍNDICE DE GRÁFICOS ................................................................................ xi

RESUMEN .................................................................................................. xiv

ABSTRACT ................................................................................................. xv

INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 1

CAPÍTULO I................................................................................................... 2

1. PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN Y MARCO REFERENCIAL ......... 2

1.1 Definición del problema ........................................................................ 2

1.2 Ubicación del problema ........................................................................ 3

1.3. Formulación del problema ................................................................... 3

1.4. Sistematización del problema .............................................................. 4

1.5. Objetivos de la investigación ............................................................... 4

1.5.1. Objetivo general ............................................................................... 4

1.5.2. Objetivos específicos........................................................................ 4

1.6. Alcance ................................................................................................ 4

1.7. Justificación e importancia de la investigación .................................... 5

1.8. Hipótesis .............................................................................................. 5

1.8.2 Operacionalización de variables ........................................................ 6

1.9. Marco referencial ................................................................................. 6

viii

1.9.1 Trucaje .............................................................................................. 6

1.9.1.1 Aumento de cilindrada .................................................................... 9

1.9.1.2 Aumento de presión efectiva ........................................................ 11

1.9.1.3 Aumento de régimen de giro ........................................................ 12

1.10. Marco metodológico ........................................................................ 21

1.10.1. Método de investigación ............................................................... 21

CAPÍTULO II ................................................................................................ 22

CONSTRUCCIÓN DEL BANCO DE PRUEBAS ......................................... 22

2.1. Construcción de la estructura ............................................................ 22

2.2. Construcción de una fuente de alimentación e instalación ................ 23

2.3. Ubicación de elementos .................................................................... 24

2.3.1. Ubicación del blower ...................................................................... 24

2.3.1. Ubicación del control de mando ..................................................... 25

2.3.2. Ubicación del medidor de presión de prueba ................................. 27

2.3.3. Ubicación de porcentaje de flujo .................................................... 28

2.3.4. Ubicación del medidor de carburador ............................................. 28

2.3.5. Ubicación de los orificios de control ............................................... 29

2.4. Construcción de etiquetado de partes ............................................... 31

CAPÍTULO III ............................................................................................... 32

PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO. ........................................................... 33

3.1 Mediciones de válvulas estándar ....................................................... 33

3.1 Mediciones de válvulas modificadas .................................................. 37

CAPÍTULO IV .............................................................................................. 39

ELABORACIÓN DE GUÍAS PRÁCTICAS PARA EL ESTUDIANTE. ......... 39

4.1. Manual de funcionamiento. ............................................................... 39

4.2 Manual de mantenimiento. ................................................................. 47

ix

4.3 Formato de prácticas. ......................................................................... 50

CAPÍTULO V ............................................................................................... 54

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES............................................... 54

5.1. Conclusiones ..................................................................................... 54

5.2. Recomendaciones ............................................................................. 55

BIBLIOGRAFÍA. ....................................................................................... 56

x

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Operacionalización de variables ...................................................... 6

Tabla 2. Tabla de relación válvula - CFM .................................................... 34

Tabla 3. Tabla de relación válvula - CFM .................................................... 40

xi

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Ubicación de la Universidad Internacional del Ecuador Ciudad de

Guayaquil ....................................................................................................... 3

Figura 2. Diagrama de flujo de trucaje de motores ........................................ 8

Figura 3. Guía de ingreso de aire ................................................................ 16

Figura 4. Tipos de escapes .......................................................................... 17

Figura 4. Tipos de puerto de admisión ......................................................... 18

Figura 4. Tipos de asientos de admisión ..................................................... 19

Figura 4. Forma de maquinado .................................................................... 20

Figura 4. Herramientas de maquinado ......................................................... 20

Figura 5. Banco de pruebas. ........................................................................ 22

Figura 6. Parte superior del banco. .............................................................. 23

Figura 7. Alimentación del banco. ................................................................ 24

Figura 8. Blower. .......................................................................................... 25

Revoluciones: 3920 RPM ............................................................................ 25

Figura 10. Esquema de encendido .............................................................. 26

Figura 11. Circuito de encendido ................................................................. 26

Figura 12. Medidor de presión. .................................................................... 27

Figura 13. Medidor de porcentaje de flujo. ................................................... 28

Figura 14. Medidor de carburador. ............................................................... 29

Figura 15. Orificios para pruebas ................................................................. 30

Figura 16. Control de vacío .......................................................................... 30

Figura 17. Llave de vacío ............................................................................. 31

Figura 18. Etiquetado del banco .................................................................. 32

Figura 19. Presentación final del banco ....................................................... 32

Figura 20. Medición de la válvula. ................................................................ 33

Figura 21. Capacidad de flujo ...................................................................... 34

Figura 22. Colocación del cabezote ............................................................. 35

Figura 23. Comprobación de puesta de válvulas y bujías ............................ 35

Figura 24. Colocación del cono.................................................................... 36

xii

Figura 25. Medición del 70%........................................................................ 36

Figura 26. Colocación del cabezote en los ductos trucados ........................ 37

Figura 27. Medición al 82% ......................................................................... 37

Figura 28. Conexión del banco. ................................................................... 39

Figura 29. Medición de la válvula. ................................................................ 39

Figura 30. Capacidad de flujo ...................................................................... 40

Figura 31. Encendido de la bomba. ............................................................. 41

Figura 32. Válvula de regulación de presión ................................................ 41

Figura 33. Encendido del blower .................................................................. 42

Figura 34. Presión de prueba....................................................................... 42

Figura 35. Medición al 100% ....................................................................... 43

Figura 36. Bloqueo de válvula...................................................................... 43

Figura 37. Apagado del blower .................................................................... 44

Figura 38. Colocación del cabezote ............................................................. 44

Figura 39. Comprobación de puesta de válvulas y bujías ............................ 45

Figura 40. Colocación del cono.................................................................... 45

Figura 41. Medición del 70%........................................................................ 46

Figura 42. Colocación del cabezote en los ductos trucados ........................ 46

Figura 43. Medición al 82% ......................................................................... 47

Figura 44. Tomas de mediciones de las bobinas. ........................................ 47

Figura 45. Rodamiento del motor. ................................................................ 48

Figura 46. Limpieza de las paletas. ............................................................. 48

Figura 47. Ajuste de abrazadera. ................................................................. 49

xiii

ÍNDICE DE ECUACIONES

Ecuación 1. Fórmula de la máxima cilindrada .............................................. 9

Ecuación 2. Relación de compresión ........................................................... 11

xiv

RESUMEN

En este documento encontrará información útil para realizar un

medidor de flujo de aire con la finalidad de comprobar el aire que ingresa en

los cabezotes del Kia Rio.

En el capítulo 1 se encuentra los motivos por el cual se desarrolló el

proyecto, cuales son los objetivos y su justificación. Así mismo se encuentra

el marco teórico con el cual se basa la investigación.

En el capítulo 2 se observa los pasos para la construcción del

flujómetro, sus componentes mecánicos, eléctricos y electrónicos.

El capítulo 3 describe la instalación de los componentes, su

etiquetado y acabados del banco de pruebas.

En el capítulo 4 se encuentran la comprobación y puesta en marcha

de flujómetro, aquí se detalla las pruebas de funcionamiento y formas y

cuadros de medición.

En el capítulo 5 se encuentra el manual de uso del flujómetro, así

mismo las prácticas para el estudiante.

xv

ABSTRACT

In this document you will find useful information to make an air flow

meter in order to check the air entering the cylinder heads of the Kia Rio.

Chapter 1 is the reasons why the project, what are the objectives and

rationale developed. Likewise is the theoretical framework with which the

research is based.

In chapter 2 the steps to build the flowmeter, its mechanical, electrical

and electronic components is observed.

Chapter 3 describes the installation of components, labeling and

finishes the test.

In chapter 4 are testing and commissioning of flowmeter, here the

performance testing and measurement forms and tables detailing.

Chapter 5 is the manual of the flowmeter, also practical for the

student.

1

INTRODUCCIÓN

El equipo que permite hacer una lectura de la condición aerodinámica

de los pasajes de admisión (flujómetro), mide la resistencia al flujo de aire.

La máquina sopla o "succiona aire" a través de los ductos y basa sus

mediciones en el valor de las variaciones de presión que se producen. Si el

flujómetro indica una presión mayor en los pasajes, cuando el gas se

desplaza a través de él, significa que la resistencia al flujo es menor y por

consiguiente es más eficiente.

El flujómetro es necesario para obtener la información confiable que

permita realizar modificaciones en forma científica de los pasajes de

admisión. Esmerilar la superficie interna para acrecentar el diámetro no

siempre trae beneficio. Los datos registrados por el flujómetro son

analizados mediante programas de computador que arrojan en sus

resultados las medidas y características que deben tener los pasajes para

obtener la resistencia al flujo que genere una presión de alimentación

adecuada.

2

CAPÍTULO I

Problema de la investigación y marco referencial

1.1 Definición del problema.

La finalidad del trucaje en los motores es lograr una mayor potencia

del motor o un mejor aprovechamiento de la misma.

Las modificaciones que se deben realizar para que el motor genere

una mayor potencia se fundamentan en:

Aumentar la cilindrada.

Aumentar el régimen de giro.

Aumentar la relación de compresión.

Mejorar la carburación para conseguir una mayor presión media

efectiva.

Al repontencializar un motor de competencia se modifica la culata o

cabezote y para ello el flujo de admisión de aire es un factor importante ya

que cuando la válvula de admisión se cierra el flujo de admisión de aire es

interrumpido de forma súbita lo que provoca una presión adicional debido al

agolpamiento de las moléculas del gas.

Es por ello que la CONSTRUCCIÓN DE UN FLUJOMETRO PARA EL

ANÁLISIS DE LA MEDICIÓN DE FLUJO DE AIRE EN LOS CABEZOTES

DE KIA RÍO 1600CC 16 VÁLVULAS ayuda al estudiante y al docente

entender de mejor manera la modificación de manera científica de los

pasajes de admisión del aire que se deben realizar para truncar un motor.

3

1.2 Ubicación del problema.

La delimitación temporal se determinó durante los meses de Junio

hasta Agosto del año 2015, tiempo en el cual se desarrolló la investigación y

se presentó la propuesta pertinente.

La delimitación geográfica es en la Facultad de Ingeniería de

Mecánica Automotriz de la Universidad Internacional del Ecuador, extensión

Guayaquil ubicada en las calles Tomas Martínez entre General Córdova y

Vicente Rocafuerte.

Figura 1. Ubicación de la Universidad Internacional del Ecuador Ciudad de Guayaquil

Fuente: Googlemap. 05-2014 Editado por: Johann Moncayo

1.3. Formulación del problema.

¿Realmente es necesario realizar la “CONSTRUCCIÓN DE UN

FLUJOMETRO PARA EL ANÁLISIS DE LA MEDICIÓN DE FLUJO DE AIRE

EN LOS CABEZOTES DE KIA RÍO 1600CC 16 VÁLVULAS”?

4

1.4. Sistematización del problema.

Podemos medir el flujo del aire en las toberas de admisión con un

equipo de medición llamado flujómetro, las mediciones en los cabezotes de

los motores se las realiza con este equipo para determinar si las

modificaciones realizadas al cabezote mejora en porcentaje el flujo del aire.

1.5. Objetivos de la investigación.

1.5.1. Objetivo general

Elaborar un módulo medidor de flujo de aire con el cual se puede

realizar mediciones en los cabezotes de los motores trucados para evaluar

las mejoras que se deben realizar al momento de truncarlos al comparar los

datos con tablas patrones de trucaje.

1.5.2. Objetivos específicos.

Construir un flujómetro para mediciones de flujo de aire en las

válvulas de admisión.

Realizar las pruebas de funcionamiento en válvulas estándar y

válvulas modificadas.

Elaborar un manual de mantenimiento y funcionamiento del banco de

entrenamiento.

1.6. Alcance.

El alcance de esta maqueta es poder realizar mediciones de flujo de

aire. Una prueba de flujo, consiste en medir el caudal de aire que pasa por

5

un conducto determinado, a una presión de prueba constante y en las

condiciones previamente establecidas en el diseño del elemento a testear.

Está compuesto básicamente por un soplador, una válvula

reguladora de presión, cinco orificios calibrados que se combinan para

diferentes caudales, tres manómetros y adaptadores para los diferentes

elementos a medir. La precisión del aparato es del orden del 0,5% en la

escala completa.

1.7. Justificación e importancia de la investigación.

El trabajo a realizar será bajo las recomendaciones y experiencias

para el diseño del flujómetro.

El tipo de metodología a utilizar en esta investigación será de tipo

científico, investigativo y descriptivo.

El flujómetro es necesario para obtener la información confiable que

permita realizar modificaciones en forma científica de los pasajes de

admisión. Los datos registrados por el flujómetro son analizados mediante

programas de computador que arrojan en sus resultados las medidas y

características que deben tener los pasajes para obtener la resistencia al

flujo que genere una presión de alimentación adecuada.

1.8. Hipótesis.

La “CONSTRUCCIÓN DE UN FLUJOMETRO PARA EL ANÁLISIS DE

LA MEDICIÓN DE FLUJO DE AIRE EN LOS CABEZOTES DE KIA RÍO

1600CC 16 VÁLVULAS” ayudará al estudiante y profesor a dictar de

manera práctica la materia de trucaje de motores.

6

1.8.1 Variables de hipótesis.

Variable independiente: Construcción del flujómetro.

Variable dependiente: Mediciones en cabezotes.

1.8.2 Operacionalización de variables.

Tabla 1. Operacionalización de variables

Variable Tipo de Variable Dimensión Indicadores

Medicion en los escapes 50%

Construcción del módulo

simulador70%

50%

30%

Mediciones en

cabezotesDependiente

Construcción del

flujometroIndependiente

Medicion en las toberas

Diseño del módulo

simulador

Elaborado por: Johann Moncayo

1.9. Marco referencial.

1.9.1 Trucaje.

El trucaje consiste en aprovechar las tolerancias del motor con

respecto a sus condiciones de trabajo, en mayor o menor medida,

convirtiéndolas en potencia pura. Y por otra parte, en dar perfección técnica

a todos y cada uno de los órganos del motor, a base de trabajo artesanal.

7

De todas formas es muy conveniente que el usuario interesado en

aumentar las prestaciones de su vehículo tenga presente los siguientes

puntos:

1.- Que todas las modificaciones tendentes a aumentar la potencia del

motor, basándose en modificaciones sustanciales del mismo, pueden

entrañar un serio peligro para dicho motor si no se calculan debidamente, y

no se realizan de forma adecuada y por especialistas competentes. Por eso

vamos a recomendar en‚ éstas y sucesivas páginas las modificaciones

clásicas, ajustadas al modelo que nos ocupa, y dejaremos para una obra

monográfica las específicas de pura competición, donde la finalidad

inmediata es la consecución de una potencia máxima absoluta, dando por

sentado que la duración del motor ser mínima, esto es, solamente de unos

miles de kilómetros.

2.- Que todas las modificaciones tendentes a dar perfección al motor, tales

como: equilibrado, pulido, etc. son beneficiosas en cualquier circunstancia

para el mismo, y aumentan su duración y buen funcionamiento.

Teniendo en cuenta estas consideraciones, se elaboró un diagrama

esquemático de los procedimientos que se pueden realizar para el

mejoramiento de los motores.1

1Miguel de Castro Vicente, Trucaje de motores de 4 tiempos, Pág. 52

8

Figura 2. Diagrama de flujo de trucaje de motores

Fuente: Trucaje motores de 4 tiempos Editado por: Johann Moncayo

Tomando como referencia que la potencia de un motor no puede ser

aumentada nada más que en la misma medida en que se consigue

aumentar el flujo de aire se puede reducir a tres puntos:

Aumento de cilindrada

Aumento de la presión efectiva

Aumento de régimen de giro

9

1.9.1.1 Aumento de cilindrada

El sistema más efectivo para conseguir más cilindrada es aumentar el

diámetro del cilindro. Bastan muy pocos milímetros para que se noten

resultados sustanciales en el comportamiento del motor. El sistema consiste,

sencillamente, en rebajar las paredes del cilindro por medio de una

rectificadora, la cantidad de milímetros o fracción que sea posible.

Para la modificación se debe tener en cuenta la siguiente fórmula:

Ecuación 1. Fórmula de la máxima cilindrada

Fuente: Trucaje motores de 4 tiempos

Editado por: Johann Moncayo

En donde:

D = diámetro del cilindro

C= carrera del pistón

Nc = Numero de cilindros

El aumento de cilindrada por este procedimiento representa la forma

más racional de aumentar la potencia del motor, pues es el que menos

compromete la armonía que existe en los mecanismos que intervienen en la

modificación con respecto a todos los demás mecanismos del motor; pero

presenta varias dificultades que hay que saben salvar previamente.

En primer lugar encontramos la necesidad de que existan en el

mercado émbolos de esta misma sobremedida a que vamos a someter al

cilindro para que se adapten correctamente a él. Tendrían que ser émbolos

10

del mismo material a los anteriores que sacamos del motor, pero de mayor

diámetro que éstos, y calculados para que estén de acuerdo con las

dilataciones, que van a producirse entre el material del cilindro y el material

del émbolo. También tendrían que tener el mismo diseño en su cabeza para

permitir el mismo juego libre o aire de las válvulas, y además el valor

requerido para adaptarse al interior del cilindro. Por otra parte, la posición del

bulón debería ser muy similar y del mismo diámetro a la del émbolo original

para que se adaptara perfectamente al pie de biela correspondiente.

Así pues, el aumento de cilindrada por rebaje o «vaciado» (como se

dice en términos de trucaje) del cilindro solamente puede ser aconsejado por

el tipo de émbolo que se encuentre previamente en el mercado.

Normalmente pueden encontrarse émbolos de los denominados de

«sobremedida», los cuales son fabricados por las mismas marcas de

fabricantes de vehículos con el fin de reajustar los motores en caso de

ovalización de los cilindros en virtud del uso y los muchos kilómetros, o para

salvar y poder seguir utilizando los motores en el caso de ralladuras y

desgarros producidos por algún gripaje de consideración. Cuando tiene lugar

cualquiera de estas averías se puede acudir a rectificar el cilindro para

corregir la ovalización o la ralladura de un gripaje de modo que el cilindro

aumenta su diámetro y precisa por ello de émbolos de mayor tamaño.

Para aumentar el rendimiento de un motor, nos vemos obligados a

aumentar su respiración, o sea la cantidad de mezcla aspirada y la rapidez o

facilidad de evacuación de los gases quemados.

11

1.9.1.2 Aumento de presión efectiva

La relación de compresión juega un papel decisivo en la potencia de

los motores, y por tanto en el trucaje de los mismos, siendo, quizá, el

aspecto a modificar con menor costo económico y que reporta ganancias de

potencia más notables.

Desgraciadamente, el aumento de la relación de compresión es

limitado para los motores de uso general, que llamaremos poco

ortodoxamente de turismo. Dar la calidad del combustible comercial, y su

contenido en octanos, da pena de llegar a los efectos nocivos de la

detonación y del auto encendido.

Por relación de compresión se entiende, de forma general, la relación

existente entre la cilindrada unitaria y el volumen de la cámara de explosión,

y que se verifica según la siguiente fórmula:

Ecuación 2. Relación de compresión

Fuente: Trucaje motores de 4 tiempos


De cuya fórmula, cómodamente, se puede despejar cualquiera de sus

factores una vez conocidos los restantes.

Si estudiamos detenidamente la fórmula anterior podemos observar

que, a medida que se reduce el volumen de la cámara de explosión,

aumenta la relación de compresión, siendo constante la cilindrada unitaria: y

por tanto, para nuestros fines, podemos llegar a reducir la cámara de

explosión mediante varios procedimientos, a saber:

12

1.- Mediante la instalación de pistones especiales, cuya cabeza está

aumentada en un volumen igual al que correspondería disminuir la cámara

de explosión.

Este procedimiento es el más perfecto, y el que se utiliza en trucajes

muy apurados, ya que los deflectores o cabezas del pistón renovado se

estudian para que sirvan, además de reguladores de la nueva relación de

compresión, para crear torbellinos de gases en el momento de la explosión

que favorezcan la rapidez de propagación del encendido de dicha mezcla.

Por ser un sistema muy caro, la fabricación de nuevos pistones

especiales está prácticamente limitada a trucajes de altísimas relaciones de

compresión, en vehículos de competición pura.

2.- Mediante el procedimiento de elevar el pistón, encasquillando

excéntricamente el alojamiento de los bulones, o poniendo pistones nuevos,

del tipo semi terminados, a los que se le mandrina el alojamiento del bulón

con el descentramiento necesario.

Este procedimiento, por quedar el pistón sobresaliendo del plano del

bloque solamente puede realizarse sobre motores cuyas culatas tengan la

cámara de explosión mecanizada de tal manera, que no estorbe ningún

material a la libre subida de dicho pistón.

3.- Por el simple cepillado del plano de la culata.

1.9.1.3 Aumento de régimen de giro

Otra de las posibilidades que nos queda para llevar a cabo el trucaje

de un motor es el de acudir al aumento del número de revoluciones.

Evidentemente, si lográramos que un motor gire más deprisa, mayor será,

en una unidad de tiempo, el consumo de aire. Y si todos los requisitos de

13

alimentación están en consonancia (carburación, válvulas, etc.) mayor será

la potencia obtenida.

Para que un motor pueda elevar su régimen de giro de una manera

sustancial necesita aligerar las masas que están en movimiento. Los

contrapesos del cigüeñal debieran pesar menos, las bielas ser más ligeras;

el émbolo, con su bulón, debiera ser también más ligero, y el volante motor

también debería reducir su peso para eliminar en parte la inercia que estas

masas presentan en su giro. Con ello conseguiríamos darle al motor la

posibilidad de girar a un mayor número de vueltas en una unidad de tiempo.

(Claro que esto nos presentará de inmediato problemas de distribución pues

necesitaremos variar el diagrama para conseguir que las válvulas abran

unos grados antes de lo que lo hacían en el P.M.S. para la admisión y

también retrasar unos grados el momento de su cierre, ya que sin este

ajuste ocurriría que a mayor número devueltas, menor seria la P.M.E. -

Presión Media Efectiva- en los cilindros por el mal llenado de los mismos.

Por otra parte, al retocar las masas se puede muy fácilmente

desequilibrar el motor y ello comporta también grandes problemas de

vibraciones que tienen gran importancia a un elevado número de

revoluciones).

Los émbolos

Si el motor es de carrera larga se pueden obtener resultados

importantes en cuanto a la pérdida de peso de las masas rodantes a base de

quitar material de la falda del émbolo o a veces recortando, sencillamente,

éstos. En los motores "cuadrados", o "super cuadrados", es decir, en

aquellos en los que el diámetro del émbolo tiene una longitud igual o mayor

que la carrera, la falda del émbolo suele ser muy corta con respecto al

diámetro y entonces no puede acudirse a este sistema porque si la falda

resultara demasiado corta en virtud de un rebaje de material, el pistón

14

tendría tendencia a cabecear en el interior del cilindro y podría romper la

película de aceite llegando a rayar el cilindro en poco tiempo.

Las bielas

A la biela también se le puede quitar peso; pero hemos de

preocuparnos de que no pierda resistencia, o por lo menos que la pierda en

el menor grado posible. Por esta razón, en cualquiera de las modificaciones

que en ella efectuamos, hemos de pensar en los esfuerzos a que esta pieza

está sometida, en especial a los esfuerzos de compresión, para no restarle

esta resistencia a que nos venimos refiriendo.

La gran mayoría de las bielas que se utilizan en los motores

relativamente lentos, y que son los que, con mayor probabilidad se van a

trucar, las bielas se hallan sobredimensionadas, ya que en estos motores

conviene que tengan peso. Normalmente se acude a rebajar el material de la

parte de la caña de la biela, sin rebajar ni la cabeza ni el pie.

Cigüeñal y volante motor

Del mismo modo el cigüeñal puede aligerarse en sus contrapesos y

también el volante de inercia. Pero esta es una operación excesivamente

delicada ya que se corre gran riesgo de desequilibrar el cigüeñal si no se

lleva a cabo con gran conocimiento de causar. Así pues, sobre esto,

solamente debemos saber que en los motores, cuantos menos cilindros

tienen, mayor importancia presenta el peso del volante y de los contrapesos

del cigüeñal.

Los Conductos de Admisión y Escape.

Lo más efectivo que se puede realizar en los conductos para

conseguir más potencia es que el aire de la gasolina gasificada que adquiere

15

a la entrada del filtro de aire pierda la menor cantidad de velocidad posible

en el momento de entrar, a través de su válvula (o válvulas) de admisión al

interior de la cámara de combustión. Lo que se trata de lograr es aumentar la

presión de ingreso de la mezcla en la cámara es decir, la presión de

admisión. Ante muy pequeños aumentos de valores de presión de admisión

se obtienen aumentos considerables de potencia. Sin embargo, esta misma

situación no se da en los conductos de escape porque aumentando la

depresión en éste, sólo conseguiremos una mayor y más larga llama de

salida. Es por eso que el mayor interés debe centrarse sobre los conductos

de admisión. Éstos deben permitir el paso de la mezcla a la mayor velocidad

y con la menor resistencia posible a su paso. Además, han de tener una

geometría que propicie la turbulencia de la mezcla cuando ésta penetra en el

interior de la cámara de combustión a través de la válvula de admisión.

Es por eso que la forma y pulido de los conductos, de manera que

orienten debidamente el paso de la mezcla, conforman lo de mayor

importancia para lograr más potencia. Para que la mezcla se queme lo más

rápido posible, es necesario que esté dotada de un movimiento intenso de

revolución sobre sí misma en el momento en que salte la chispa de

encendido, porque esto hace que el frente de llama avance de manera

fulminante. Este movimiento es posible gracias a la forma de los conductos

de admisión en combinación con la cámara de combustión. Es por ello que

se hace fundamental mejorarlos para conseguir aumentar los HP.

16

Figura 3. Guía de ingreso de aire


En los conductos de escape, lo que interesa es que los gases

quemados salgan lo más rápidamente posible y de un modo que no se

produzcan turbulencias en las paredes ni frenos para su salida.

La prolongación de estos conductos es el múltiple de escape, que

tiene una principal importancia en los gases quemados ya que de su forma

depende el rendimiento del motor, ya sea a bajas o altas R.P.M. según se

trate del tipo de múltiple del diámetro del escape y que esté sincronizado con

el orden de encendido.

Por lo general, para mejor rendimiento a bajas R.P.M. se usan

múltiples cortos del tipo 4 en 2, y para altas R.P.M. se utilizan largos del tipo

4 en 1.

En lo que hace a la elección del silenciador, conviene tener en cuenta

que, por lo general restan potencia por el frenado a que someten a los

gases, pero esta ligera pérdida de potencia no está ni mucho menos, en

relación directa con el ruido.

17

Figura 4. Tipos de escapes


Ampliar los puertos de admisión y escape en las culatas.

Puertos de admisión:

Los puertos de admisión en la culata son mecanizados en su

fabricación con diámetros de: 34-34.5mm en los primeros 5 mm de

profundidad, luego esta sección circular se convierte en una cuadrada con

esquinas redondeadas a los 20mm de profundidad, las dimensiones

estándar de esta sección cuadrada con bordes son 25,4 mm de ancho y 30.5

mm de altura.

Los diámetros comunes en culatas con puertos de admisión abiertos

con los siguientes: de 35mm, 36 mm, 37 mm en los primeros 5mm de

profundidad.

Podemos considerar que el mínimo diámetro necesario para uso de

correr rápido en calle es 35mm, mientras 37mm sería la sección utilizada

para montar en motores de alta competición. Lo normal para un uso de calle

es utilizar juntas de colectores de diámetros modificados (LARGE BORE).

Estas juntas están disponibles por diversos proveedores. AI comprar la junta,

18

esta se posiciona en la superficie de apoyo con los colectores y podemos ver

la cantidad de material que deberíamos extraer en los puertos de la culata.

Figura 5. Tipos de puerto de admisión

Fuente: www.sportmini.es Editado por: Johann Moncayo

a) Asiento guía de válvula estándar

b) Asiento guía de válvula Fast Road

c) Asiento guía de válvula Sport Rally

Los puertos de admisión tienen una tediosa tarea de mecanizado

puesto que los 20 mm de profundidad, donde se encuentra la sección

cuadrada con esquinas redondeadas nos encontramos que las paredes

laterales de esta sección son paredes compartidas con la varillas

empujadoras actúan en los balancines de admisión. Estas paredes tienen un

espesor muy fino, aproximadamente 1,5 mm. Puede suceder que mientras

mecanizamos se rompa una de esta paredes.

Todo tiene solución, podemos mecanizar los dos agujeros de las

varillas e introducir una funda de acero que se monte con un ajuste frio-calor.

Los conductos de admisión juegan un papel muy importante en las

modificaciones de puertos por ello es necesario retocar la garganta o

conducto bajo la válvula de admisión, empezando por el asiento de válvula

las paredes del conducto el enviando de esquinas, etc.

a b c

19

Dentro de los puestos de admisión bajo las válvulas encontramos los

asientos de válvulas. Para realizar modificaciones de calle bastará con

suavizar las esquinas en el asiento de válvula. Será necesario rebajar con

una muela de fresa los laterales, mientras que si la modificación fuese para

construir un motor de alta competición posiblemente tendremos que eliminar

el asiento de válvula por completo.

Figura 6. Tipos de asientos de admisión


d) Asiento guía de válvula estándar

e) Asiento guía de válvula Fast Road

f) Asiento guía de válvula Sport Rally

Los conductos bajo las válvulas deberán ser ampliados. El diámetro

estándar de estos canales, por ejemplo en el conducto de admisión es de

32mm durante los primeros 11.5 m de profundidad. Será recomendable para

en uso de calle y alta competición fresar estos conductos hasta un diámetro

de 32.5 mm en los 115 mm de profundidad dejando un acabado pulido o

súper pulido, posterior a esto se retocarán los bordes de la zona mecanizada

y la no mecanizada a la altura de los 11,5 mm, con esto evitamos saltos

bruscos de diámetro o de acabados superficiales y las molestas aristas

vivas.

a b c

20

Figura 7. Tipos de garganta de admisión


a) Garganta de estándar

b) Garganta de Fast Road

c) Garganta de Sport Rally

Finiquitado el arduo trabajo de portear Ios 2 puertos centrales de

admisión. (Dejando los 2 con las mismas medidas) procedemos al pulido del

conducto de admisión. Se puede realizar de varias formas "con piedras

flexibles FLEX-l-IONE, mediante trapos rotativos untados en pasta de

esmeril o bien con lana metálica movida mediana el taladro existen muchos

métodos eficaces.

Figura 8. Herramientas de maquinado


Tan importante es el conducto de admisión suavizado como la junta y

los colectores. Todo ello en conjunto tiene que ser un conducto tan liso

suave y con el menor número de rugosidades y ángulos.

a b c

21

Terminada la garganta de admisión continuamos nuestra atención en

las válvulas de admisión junto con sus asientos de válvula.

1.10. Marco metodológico

1.10.1. Método de investigación

La Metodología consiste en un conjunto coherente y

racional de técnicas y procedimientos cuyo propósito fundamental apunta a

implementar procesos de recolección, clasificación y validación de datos y

experiencias provenientes de la realidad, y a partir de los cuales pueda

construirse el conocimiento científico.

22

CAPÍTULO II

Construcción del banco de pruebas

2.1. Construcción de la estructura

Para la construcción del banco de pruebas se utilizó un diseño con el

cual se pueda apreciar todos los componentes de medición de manera clara

y precisa para que estudiante obtenga la mejor comprensión posible.

Figura 9. Banco de pruebas.


Para las bases del banco se utilizó tubo cuadrado de 3.5mm de

espesor el cual sirve de soporte de la estructura

23

Las planchas de metálicas galvanizadas de 2mm se ubicaron en los

laterales del banco ya que estas no necesitan de esfuerzo mecánico.

En la parte superior se colocó una un cajón de madera que es el

corazón del sistema ya que por el pasara el vacío y presión.

Figura 10. Parte superior del banco.


2.2. Construcción de una fuente de alimentación e instalación

La alimentación principal del banco de prueba se lo realiza desde una

acometida monofásica a 110VAC a través de la cual se alimenta el blower y

la lámpara de alimentación.

El consumo eléctrico del banco es de 12 Amp. Por lo cual se necesita

un cable # 14

24

Figura 11. Alimentación del banco.


2.3. Ubicación de elementos

La ubicación de los elementos de medición y actuador fue el resultado

de un estudio ergonométrico con la finalidad de satisfacer al estudiante

promedio.

2.3.1. Ubicación del blower

Dentro del banco de prueba se encuentran el blower y el sistema del

control del mismo, el blower está en la parte baja del banco, sobre unos

amortiguadores de caucho para evitar las vibraciones.

25

Figura 12. Blower.


El motor utilizado para este banco tiene las siguientes características:

Marca WEG

Potencia 2HP

Revoluciones 3620 RPM

Voltaje 110v

2.3.1. Ubicación del control de mando

El circuito de control se encuentra en la pared lateral del mismo junto

al blower, los botones de este control están en la parte frontal del banco.

26

Figura 13. Esquema de encendido


Figura 14. Circuito de encendido


El circuito muestra una alimentación 110v la cual está a través del

botón de emergencia, si este no está accionado y se pulsa el botón de

START se activa el contactor RL1 quedando enclavado a través del contacto

auxiliar, a su vez le da energía al motor y al led indicador que el mismo está

27

funcionando. Cuando se pulse el botón STOP o el de emergencia, estos

cortan la señal del energía del contactor provocando que este se

desenergize apagando el sistema

2.3.2. Ubicación del medidor de presión de prueba

El medidor de la presión de prueba está ubicada en la parte frontal

central izquierda el cual tiene una medición de hasta 16 pulgadas.

Figura 15. Medidor de presión.


28

2.3.3. Ubicación de porcentaje de flujo

El porcentaje de flujo se encuentra en la parte frontal central el cual

tiene una inclinación de 30°

Figura 16. Medidor de porcentaje de flujo.


2.3.4. Ubicación del medidor de carburador

El medidor para el carburador está ubicada en la parte frontal central

derecha el cual tiene una medición de hasta 16 pulgadas.

29

Figura 17. Medidor de carburador.


2.3.5. Ubicación de los orificios de control

Los orificios de control de flujo se encuentran en la parte frontal

trasera de la misma con los cuales se encuentran unos tapones hechos de

acrílico sujetos por unas vinchas, cada orificio tiene una capacidad de CFM

establecido.

30

Figura 18. Orificios para pruebas Editado por: Johann Moncayo

Estos orificios se encuentran sobre el cajón de madera anteriormente

descrito, el control de vacío lo realiza a través de una llave de paso tipo

volante el cual tiene un tapón de acrílico

Figura 19. Control de vacío Editado por: Johann Moncayo

31

Figura 20. Llave de vacío Editado por: Johann Moncayo

2.4. Construcción de etiquetado de partes

El etiquetado del banco se lo realizo a través del software Autocad e impreso

en vinil.

32

Figura 21. Etiquetado del banco Editado por: Johann Moncayo

Figura 22. Presentación final del banco Editado por: Johann Moncayo

33

CAPÍTULO III

Pruebas de funcionamiento.

3.1 Mediciones de válvulas estándar

1. Se procede a medir el diámetro del conducto de la válvula del

cabezote.

Figura 23. Medición de la válvula.


2. Con el valor de la medición se debe verificar la cantidad de CFM en la

tabla del flujómetro.

34

Tabla 2. Tabla de relación válvula - CFM

L/D 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30

3” 7.4 15 22.5 30 32 33

5” 9.6 19.3 29 38.8 41.4 42.5

8” 12.2 24.4 36.7 49.1 52.3 53.8

10” 13.6 27.3 41 54.9 58.5 60.1

15” 16.7 33.4 50.2 67.2 71.6 73.6

20” 19.2 38.6 58 77.6 82.7 85

25” 21.5 43.2 64.9 80.7 92.5 95.1

28” 22.8 45.6 68.6 91.8 98 101

36” 25.8 51.8 77.8 104 111 114


3. Verificar la tabla de cantidad de flujo de la maqueta y destapar los orificios necesarios para el flujo deseado.

Figura 24. Capacidad de flujo Editado por: Johann Moncayo

4. Ubicar el cabezote en la cámara de combustión estándar simulando el

trabajo del cilindro, se debe colocar entre el cabezote y la base del

banco papel victoria para evitar fugas de aire.

35

Figura 25. Colocación del cabezote Editado por: Johann Moncayo

5. Verificar que se encuentren colocadas las bujías y las válvulas de

escape

Figura 26. Comprobación de puesta de válvulas y bujías Editado por: Johann Moncayo

6. Encender el blower, colocar los tapones en las guías de válvulas y

colocar un cono en los ductos de admisión para evitar las

turbulencias.

36

Figura 27. Colocación del cono Editado por: Johann Moncayo

7. Esperar 10 seg. Y realizar las mediciones.

Figura 28. Medición del 70%


37

3.1 Mediciones de válvulas modificadas

1. Apagar el blower y retirar el cabezote. Se deben realizar los trabajos

en la tobera con la finalidad de mejorar el porcentaje del flujo. (En

este cabezote ya se han realizado trabajos de trucaje en la cámara 1)

Figura 29. Colocación del cabezote en los ductos trucados Editado por: Johann Moncayo

2. Una vez colocado el cabezote sobre la base, se enciende el blower y

se verifica la medición.

Figura 30. Medición al 82%


38

Mediante estas mediciones se puede comprobar que las

modificaciones realizadas en los ductos de admisión tuvieron un resultado

favorable del 12% lo que hará que el motor desarrolle más. Esta herramienta

es muy útil para el trucaje de los motores ya que se puede realizar

mediciones cada cierto tiempo y poder diagnosticar el avance del sistema de

trucaje.

39

CAPÍTULO IV

Elaboración de guías prácticas para el estudiante.

4.1. Manual de funcionamiento.

Para proceder las pruebas en el banco de entrenamiento se deben

seguir en orden los siguientes pasos ya que son vitales para el buen

funcionamiento y mantenimiento del sistema.

3. Conectar el banco a una toma de 110v.

Figura 31. Conexión del banco. Editado por: Johann Moncayo

4. Se procede a medir el diámetro del conducto de la válvula del

cabezote.

Figura 32. Medición de la válvula. Editado por: Johann Moncayo

40

5. Con el valor de la medición se debe verificar la cantidad de CFM en la

tabla del flujómetro.

Tabla 3. Tabla de relación válvula - CFM

L/D 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30

3” 7.4 15 22.5 30 32 33

5” 9.6 19.3 29 38.8 41.4 42.5

8” 12.2 24.4 36.7 49.1 52.3 53.8

10” 13.6 27.3 41 54.9 58.5 60.1

15” 16.7 33.4 50.2 67.2 71.6 73.6

20” 19.2 38.6 58 77.6 82.7 85

25” 21.5 43.2 64.9 80.7 92.5 95.1

28” 22.8 45.6 68.6 91.8 98 101

36” 25.8 51.8 77.8 104 111 114


6. Verificar la tabla de cantidad de flujo de la maqueta y destapar los orificios necesarios para el flujo deseado.

Figura 33. Capacidad de flujo Editado por: Johann Moncayo

41

7. Verificar que el botón de emergencia este desactivado.

Figura 34. Encendido de la bomba.


8. Verificar que la válvula de regulación de presión este cerrada

Figura 35. Válvula de regulación de presión Editado por: Johann Moncayo

9. Encender el blower pulsando el botón verde, cuando este se activa se

encenderá la luz piloto indicando que el mismo esta encendido

42

Figura 36. Encendido del blower Editado por: Johann Moncayo

10. Se verifica que la presión llegue a 10.5 pulgadas de agua

Figura 37. Presión de prueba Editado por: Johann Moncayo

11. Calibrar la presión a través de la válvula de control de presión

logrando que el porcentaje de flujo este al 100%

43

Figura 38. Medición al 100% Editado por: Johann Moncayo

12. Bloquear la válvula reguladora de presión para mantener una presión

constante.

Figura 39. Bloqueo de válvula Editado por: Johann Moncayo

13. Apagar el blower pulsando el botón rojo, y verificar que el indicador se

apague.

44

Figura 40. Apagado del blower Editado por: Johann Moncayo

14. Ubicar el cabezote en la cámara de combustión estándar simulando el

trabajo del cilindro, se debe colocar entre el cabezote y la base del

banco papel victoria para evitar fugas de aire.

Figura 41. Colocación del cabezote Editado por: Johann Moncayo

15. Verificar que se encuentren colocadas las bujías y las válvulas de

escape

45

Figura 42. Comprobación de puesta de válvulas y bujías


16. Encender el blower, colocar los tapones en las guías de válvulas y

colocar un cono en los ductos de admisión para evitar las

turbulencias.

Figura 43. Colocación del cono Editado por: Johann Moncayo

17. Esperar 10 seg. Y realizar las mediciones.

46

Figura 44. Medición del 70%


18. Apagar el blower y retirar el cabezote. Se deben realizar los trabajos

en la tobera con la finalidad de mejorar el porcentaje del flujo. (En

este cabezote ya se han realizado trabajos de trucaje en la cámara 1)

Figura 45. Colocación del cabezote en los ductos trucados Editado por: Johann Moncayo

19. Una vez colocado el cabezote sobre la base, se enciende el blower y

se verifica la medición.

47

Figura 46. Medición al 82%


4.2 Manual de mantenimiento.

Cada 12 meses realizar un mantenimiento al motor que consiste en:

Verificación de bobinas

Figura 47. Tomas de mediciones de las bobinas. Autor: Johann Moncayo

Las mediciones se las realiza por medio de un multímetro, el cual,

colocado en medición de resistencia, las bobinas deben medir entre 0.5 a

0.75 ohm y entre las bobinas y la carcasa debe ser en megaohm, si existe

algún valor se debe enviar a rebobinar el motor debido a que perdió

aislamiento y puede provocar un cortocircuito.

48

Cambio de rodamientos

Figura 48. Rodamiento del motor.


Se debe realizar el chequeo de los rodamientos con el fin de evitar el

sobrecalentamiento del motor

Limpieza de las paletas del blower

Figura 49. Limpieza de las paletas. Editado por: Johann Moncayo

La limpieza de las paletas del blower es de suma importancia ya que

esto alarga la vida útil del turbo al enviar un aire limpio, el polvo acumulado

en las paletas puede provocar fricción en el motor provocando sobrecarga

del mismo.

49

Ajuste de las abrazaderas

Figura 50. Ajuste de abrazadera. Editado por: Johann Moncayo

50

4.3 Formato de prácticas.

UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL

ECUADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA

MECÁNICA AUTOMOTRIZ

SEDE GUAYAQUIL

Abril 2014 – Agosto 2015

LABORATORIO O TALLER PRÁCTICA N° NOMBRE DE LA PRÁCTICA

Taller UIDE Guayaquil

1 Medición de flujo de aire en válvula

estándar

1. PROPÓSITO

Conocer la cantidad de aire que fluye por los ductos de admisión de un cabezote

estándar del Kia Rio 1600.

2. OBJETIVOS (Competencias)

Verificar el flujo

3. FUNDAMENTO TEÓRICO

Lo más efectivo que se puede realizar en los conductos para conseguir más

potencia es que el aire de la gasolina gasificada que adquiere a la entrada

del filtro de aire pierda la menor cantidad de velocidad posible en el

momento de entrar, a través de su válvula (o válvulas) de admisión al interior

de la cámara de combustión. Lo que se trata de lograr es aumentar la








ASIGNATURA CÓDIGO NIVEL FECHA TIEMPO

20 Min.

51



interior de la cámara de combustión a través de la válvula de admisión

4. RECURSOS

EQUIPOS MATERIALES INSUMOS

Modulo simulador

Guantes

Gafas de protección

Tapones de oídos

5. CÁLCULOS Y RESULTADOS

7. CONCLUSIONES

8 BIBLIOGRAFÍA

NOTA: Por favor colocar la firma digitalizada. DOCENTE COORDINADOR DE

LABORATORIO

ENCARGADO DE

LABORATORIO

52

UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL

ECUADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA

MECÁNICA AUTOMOTRIZ

SEDE GUAYAQUIL

Abril 2014 – Agosto 2015

LABORATORIO O TALLER PRÁCTICA N° NOMBRE DE LA PRÁCTICA

Taller UIDE Guayaquil

1 Medición de flujo de aire en válvula

modificada

1. PROPÓSITO

Conocer la cantidad de aire que fluye por los ductos de admisión de un cabezote

modificado del Kia Rio 1600

2. OBJETIVOS (Competencias)

Verificar el aumento de fluido

3. FUNDAMENTO TEÓRICO

Lo más efectivo que se puede realizar en los conductos para conseguir más

potencia es que el aire de la gasolina gasificada que adquiere a la entrada

del filtro de aire pierda la menor cantidad de velocidad posible en el

momento de entrar, a través de su válvula (o válvulas) de admisión al interior

de la cámara de combustión. Lo que se trata de lograr es aumentar la


ASIGNATURA CÓDIGO NIVEL FECHA TIEMPO

20 Min.

53









interior de la cámara de combustión a través de la válvula de admisión.

4. RECURSOS

EQUIPOS MATERIALES INSUMOS

Modulo simulador

Guantes

Gafas de protección

Tapones de oídos

5. CÁLCULOS Y RESULTADOS

7. CONCLUSIONES

.

8 BIBLIOGRAFÍA

54

NOTA: Por favor colocar la firma digitalizada. DOCENTE COORDINADOR DE

LABORATORIO

ENCARGADO DE

LABORATORIO

CAPÍTULO V

Conclusiones y recomendaciones

5.1. Conclusiones

Se ha construido un flujómetro para el análisis de la medición de

flujo de aire en el cabezote del Kia Rio 1600 para banco de

entrenamiento estudiantil en la UIDE Guayaquil.

Se ha Realizado las pruebas de funcionamiento en la base de las

toberas estándar y modificadas con válvulas estandar y se puede

observar la diferencia del aumento de flujo.

Se elaboraron guías de laboratorio para el mantenimiento y la

utilización del uso del banco, en ella se describen los procesos

para la realización de las prácticas para el estudiante.

55

5.2. Recomendaciones

Antes de operar el banco, leer el manual de funcionamiento, ya que

este describe los parámetros de funcionamiento, así como los

mantenimientos que se le hagan al equipo.

Para realizar las prácticas, los estudiantes deben seguir el proceso

indicado en el manual adjunto.

Verificar que exista líquido dentro de los niveles de medición.

56

BIBLIOGRAFÍA.

Stefano Gilleri, Preparación de motores de serie para competición, CEACE,

2005

J. Manuel Alonso Pérez, Sistemas Auxiliares del motor, PARAINFO, 2010

Miguel de Castro Vicente, Trucaje de motores de 4 tiempos, CEACE, 1986

Portear y amplificar cámaras en culatas, Recuperado de

http://www.sportmini.es/index_archivos/modificarculata2.htm, el 07 de agosto

2015

M. Arias – Paz, Manual de automóviles, CIE, 2006

Corky Bell, Maximum Boost, Robert Bentley, 1997

Bosch, Manual de la técnica del Automóvil, 4 edición, 2005

http://www.sportmini.es/index_archivos/modificarculata2.htm

UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR FACULTAD DE … · 2015. 11. 28. · ii UNIVERSIDAD...

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