UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ FACULTAD DE CIENCIAS TÉCNICAS CARRERA DE...

UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ

FACULTAD DE CIENCIAS TÉCNICAS

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

PROYECTO DE INVESTIGACIÓN

PREVIO LA OBTENCION DEL TÍTULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVIL

TEMA:

“ANÁLISIS COMPARATIVO DE LOS RESULTADOS

ENTRE LOS MÉTODOS VIZIR Y PCI APLICADOS A UN

TRAMO DE 1.6 KM VÍA JIPIJAPA- CHADE”

AUTOR:

LUIS HUMBERTO PONCE BELLO

TUTOR:

ING. MANUEL OCTAVIO CORDERO GARCÉS

JIPIJAPA – MANABÍ - ECUADOR

2017

IV

DEDICATORIA

La elaboración de este trabajo de investigación se lo dedico de manera muy especial a:

Dios, por brindarme la oportunidad de gozar de una vida llena de bendiciones, salud y

oportunidades para poder cumplir mis más anheladas metas personales.

Mis Padres Sr. Wilther Ponce y Sra. Geoconda Bello, por ser los pilares y guías

fundamentales de mi existencia, además por ser ejemplo de responsabilidad, honestidad,

perseverancia y superación, mismos que me han encaminado a ser una persona de altos

principios y valores que me han permitido escoger los caminos correctos de la vida.

A mis Hijos Luisa Fernanda y Benjamín, por ser la luz de mi existencia y mi gran fuerza

motriz e inspiración para lograr esta meta profesional.

A mi Esposa Fernanda por estar incondicionalmente a mi lado, por su comprensión,

paciencia y amor, dándome animo en todo momento para seguir adelante.

Att. Luis H. Ponce B.

V

AGRADECIMIENTO

A Dios, por darme salud, bendiciones y por guiar cada paso que he dado en mi vida para

poder cumplir esta meta.

A mi Tutor el ING. MANUEL OCTAVIO CORDERO GARCÉS por su valiosa

predisposición de tiempo, asesoría, conocimientos, experiencia y paciencia, que lo

convirtieron en el guía idóneo para haber llevado a una la feliz y exitosa culminación el

presente proyecto de investigación.

A la Universidad Estatal Del Sur De Manabí, Facultad de Ingeniería Civil y a todos los

docentes que impartieron sus conocimientos en mi formación como profesional

Así mismo, a todas aquellas personas que hicieron posible la realización de este proyecto

investigativo, en especial a la comunidad de Chade, del Cantón Jipijapa y al Gobierno

Autónomo Descentralizado del cantón de Jipijapa.

Att. Luis H. Ponce B.

VI

ÍNDICE

CONTENIDOS

PÁG

Certificación ………………………………………………………………………. I

Aprobación ………………………………………………………………............... II

Declaratoria ……………………………………………………………………….. III

Dedicatoria ………………………………………………………………............... IV

Agradecimiento …………………………………………………………………… V

Índice de Contenidos ……………………………………………………………… VI

Índice de Figuras ……..…………………………………………………………… X

Índice de Gráficos …………………………………………………………………. XIV

Índice de Tablas …..……………………………………………………………….. XVI

Resumen …………………………………………………………………............... XVII

Abstract ……………………………………………………………………………. XVIII

1. Introducción .……………………………………………………………….. 1

2. Objetivos .…………………………………………………………………... 2

2.1. Objetivo General ...…………………………………………...……… 2

2.2. Objetivos Específicos ..………………………………......................... 2

3. Marco Teórico de la Investigación………..………………………………... 3

3.1. Pavimentos ..…………………………………………………………. 3

3.1.1. Clasificación de los pavimentos ………………………………..

3.1.1.1. Pavimentos Flexible …...……..……………………….

3.1.1.2. Pavimento Semirrígido ………..………………………

3.1.1.3. Pavimento Rígido ..……………………………………

3.1.1.4. Pavimento Articulado ..………………………………..

3.2. Pavimentos Flexibles …………………………………………............

3.2.1. Funciones de cada una de las capas que conforman la estructura

del pavimento flexible …………………………………………

3.2.2. Tipos de Fallas en los pavimento flexibles ..…………………..

3.2.2.1. Fallas de Superficie …………………………………..

3.2.2.2. Fallas Estructurales ………………………………….

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3.3. Modelos de deterioros de los pavimentos ……………………………. 9

VII

3.3.1. Principales deterioros modelizados …………………………...

3.3.2. Tipos de Modelos ……………………………………………..

3.3.3. Clasificación y cuantificación de los deterioros del pavimento...

3.3.4. Registro Manual y procesamiento de la información sobre los

deterioros del pavimento ………………………………………

3.3.5. Aplicaciones del inventario de los deterioros del pavimento…...

3.3.6. Evaluación estructural del pavimento …………………………

3.3.7. Evaluación funcional del pavimento …………………………..

3.3.8. Evaluación de la regularidad superficial ………………………

3.3.9. Evaluación de la Condición global de los Pavimentos ………....

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3.3.9.1. Evaluación estructural global …..…………………..

3.3.9.2. Evaluación funcional global …………….…………

3.3.10. Tipos de fallas de los pavimentos flexibles ……….……….

3.3.10.1. ¿Cómo medir los deterioros? ………………………….

3.3.10.2. Definición de la severidad …………………………….

3.3.10.3. Calidad de ruedo ………………………………………

3.3.10.4. Alcance de las acciones de intervención ……………...

3.3.11. Clasificación de los deterioros ……………………………..

3.3.11.1. Grietas …………………………………………………

3.3.11.2. Deformaciones …………………………………….......

3.3.11.3. Textura superficial …………………………………….

3.3.11.4. Misceláneos …………………………………………...

3.4. Evaluación de la condición superficial del pavimento ………………..

3.4.1. Metodología VIZIR …………………………………………….

3.4.1.1. Clasificación y cuantificación de los deterioros de un

pavimento asfáltico en el método VIZIR……………...

3.4.2. Determinación del índice de condición superficial (PCI)………

3.4.2.1. Calculo del PCI de las unidades de muestreo .………...

3.4.2.2. Calculo para carreteras con pavimento flexible ………

3.4.2.3. Definición de las unidades de muestreo ………………

3.4.2.4. Longitud de la unidad de muestreo ……………………

3.4.2.5. Carreteras con capas de rodadura asfáltica (pavimentos

flexibles) ..……………………………………………..

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VIII

3.4.3. Comparación de los rangos de la metodología VIZIR y del PCI.

3.5. Análisis de Campo ……………………………………………………

3.5.1. Registro de la Información ……………………………………

3.5.1.1. Hoja de levantamiento de deterioros ………………….

3.5.1.2. Procedimiento de registro ……………………………..

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91

4. Materiales y métodos………………………………………………………..

4.1. Tipo de investigación…...…………………………………………….

4.2. Métodos……………………………………………………………….

4.3. Técnicas……………………………………………………………….

4.3.1. Evaluación del pavimento flexible……………………………...

95

95

95

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4.3.1.1. Datos Generales………………………………………. 97

4.3.2. Evaluación del índice de condición del pavimento

(PCI)…………………………………………………………….

4.3.3. Evaluación del índice de deterioro superficial (Is) del pavimento

flexible VIZIR…………………………………………………..

97

106

5. Análisis y Resultados…………………………………………………...………

5.1. Resultados………………………………………………..……………

5.1.1. Evaluación de todas las unidades de muestreo aplicando la

metodología PCI…………………………………………..…….

5.1.2. Evaluación de todas las unidades de muestreo aplicando la

metodología VIZIR……………………………………………...

5.1.3. Registro fotográfico de daños del pavimento flexible de la vía

Jipijapa –Chade del cantón Jipijapa..........................................

5.2. Análisis de los resultados de la evaluación del pavimento

flexible………………………………………………………………...

5.2.1. Estado de condición del pavimento flexible de la metodología

PCI………………………………………………………………

5.2.2. Estado de condición del pavimento flexible de la metodología

VIZIR……………………………………………………………

5.2.3. Análisis comparativo de los resultados obtenidos en la aplicación

de las metodologías VIZIR y PCI……………………………….

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6. Conclusiones………………………………………………………………...

7. Recomendaciones…………………………………………............................

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IX

8. Bibliografía………………………………………………………………….. 153

9. Anexos…………………………………………………………………..…... 154

X

ÍNDICE DE FIGURAS

CONTENIDOS

PAG.

Figura 1.

Figura 2.

Figura 3.

Figura 4.

Figura 5.

Figura 6.

Figura 7.

Figura 8.

Figura 9.

Figura 10.

Figura 11.

Figura 12.

Figura 13.

Figura 14.

Figura 15.

Figura 16.

Figura 17.

Figura 18.

Figura 19.

Figura 20.

Figura 21.

Figura 22.

Figura 23.

Figura 24.

Figura 25.

Figura 26.

Figura 27.

Figura 28.

Pavimento Flexible………………………………………………….

Estructura típica del Pavimento Flexible...………..………………..

Estructura típica del Pavimento Rígido .. ...………..………………..

Estructura típica del Pavimento Articulado...……..………………..

Medidas correctas de ancho de grietas ……………………………...

Medidas correctas de los deterioros en metros lineales…………….

Medidas correctas de los deterioros en metros cuadrados………….

Esquema piel de cocodrilo - Pavimento Flexible……….…………..

Falla Piel de cocodrilo severidad baja…………………………….....

Falla Piel de cocodrilo severidad media……………………………..

Falla Piel de cocodrilo severidad alta………………………………..

Esquema grieta longitudinal y transversal - Pavimento Flexible…...

Grietas longitudinales y transversales de severidad baja…………...

Grietas longitudinales y transversales de severidad media………....

Grietas longitudinales y transversales de severidad alta…………....

Agrietamiento por reflejo de juntas – Pavimento Flexible…………

Grieta de reflexión de junta de severidad baja……………………...

Grieta de reflexión de junta de severidad media – alta……..……....

Esquema grietas en bloque - Pavimento Flexible…………………..

Agrietamiento en bloque severidad baja………………………….....

Agrietamiento en bloque severidad media y alta…………………...

Esquema grieta de borde - Pavimento Flexible Corrugación de

severidad baja ……………………………………………………….

Grieta de Borde de severidad baja………………………………….

Grieta de Borde de severidad media………………………………..

Grieta de Borde de severidad alta…………………………………..

Esquema grieta parabólica - Pavimento Flexible…………………..

Grietas parabólicas de severidad baja………………………………

Grietas parabólicas de severidad media…………………………….

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41

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XI

Figura 29.

Figura 30.

Figura 31.

Figura 32.

Figura 33.

Figura 34.

Figura 35.

Figura 36.

Figura 37.

Figura 38.

Figura 39.

Figura 40.

Figura 41.

Figura 42.

Figura 43.

Figura 44.

Figura 45.

Figura 46.

Figura 47.

Figura 48.

Figura 49.

Figura 50.

Figura 51.

Figura 52.

Figura 53.

Figura 54.

Figura 55.

Figura 56.

Figura 57.

Figura 58.

Figura 59.

Figura 60.

Grietas parabólicas de severidad alta……………………………….

Esquema ahuellamiento – pavimento ……………………………….

Ahuellamiento de severidad baja…………………………………....

Ahuellamiento de severidad media………………………………....

Ahuellamiento de severidad alta………………………………….....

Esquema abultamiento – pavimento flexible……………………….

Abultamientos y hundimientos severidad baja – media….………...

Abultamientos y hundimientos de severidad alta……………………

Esquema corrugación – pavimento flexible……………………..….

Corrugación de severidad baja ..…………………………………....

Corrugación de severidad media………………………………….....

Corrugación de severidad alta…………………………………….....

Esquema depresiones – pavimento flexible………………………..

Depresión de severidad baja…………………………………………

Depresión de severidad media.……………………………………...

Depresión de severidad alta………………………………………....

Esquema hinchamiento – pavimento flexible………………………

Hinchamiento de severidad alta .. …………………………………..

Esquema corrimiento/desplazamiento – pavimento flexible…….....

Desplazamiento de severidad baja...………………………………..

Desplazamiento de severidad media………………………………..

Desplazamiento de severidad alta…………………………………..

Falla Exudación severidad baja……………………………………...

Falla Exudación severidad media……………………………………

Falla Exudación severidad alta………………………………………

Pulimento de agregados …………………………………………….

Meteorización / desprendimientos de agregados de severidad baja…

Meteorización / desprendimientos de agregados de severidad media

y alta………………………………………………………………....

Desgaste superficial de severidad baja ……………………………...

Desgaste superficial de severidad media …………………………...

Desgaste superficial de severidad alta………………………………

Esquema bache – pavimento flexible ……………………………….

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XII

Figura 61.

Figura 62.

Figura 63.

Figura 64.

Figura 65.

Figura 66.

Figura 67.

Figura 68.

Figura 69.

Figura 70.

Figura 71.

Figura 72.

Figura 73.

Figura 74.

Figura 75.

Figura 76.

Figura 77.

Figura 78.

Figura 79.

Figura 80.

Figura 81.

Figura 82.

Figura 83.

Figura 84.

Figura 85.

Figura 86.

Figura 87.

Figura 88.

Figura 89.

Figura 90.

Parcheo y acometidas de servicios públicos de severidad baja…….

Parcheo y acometidas de servicios públicos de severidad media …..

Parcheo y acometidas de servicios públicos de severidad alta……..

Esquema hueco – pavimento flexible ……………………………....

Huecos de severidad baja…………………………………………....

Huecos de severidad media………………………...………………..

Huecos de severidad alta………………………………………….....

Cruce de vía férrea de severidad baja……………………………….

Cruce de vía férrea de severidad media……………………………..

Rango de calificaciones PCI………………………………………..

Equiparación de escalas métodos PCI y VIZIR…………………….

Registro de la Hoja de Levantamiento de Deterioros en pavimento

flexible ………………………………………………………………

Hoja para la auscultación de pavimento flexible (asfalto),

Continuación ………………………………………………………..

Ejemplo. Registro del esquema ……………………………………..

Ejemplo. Registro de los casos especiales………………………….

Ejemplo. Registro de la observaciones ……………………………..

Representación de las unidades de muestreo……………………….

Ubicación de la vía a ser evaluada…………………………………..

Identificación de las fallas existentes PCI …………………………..

Cálculo del Dv en función de la densidad % según el ábaco que le

corresponde a la patología…………………………………………...

Ubicación de los valores deducidos en el formato de cálculo del PCI..

Cálculo de los valores deducidos corregidos………………………..

Cálculo del CDV en el Ábaco correspondiente……………………..

Cálculo del PCI……………………………………………………...

Identificación de las fallas existentes VIZIR………………………..

Cálculo del índice de fisuración (If) e índice de deformación (Id)….

Cálculo del VIZIR…………………………………………………..

Grietas Longitudinales y transversales………………………………

Ahuellamiento………...…………………………………………….


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XIII

Figura 91.

Figura 92.

Figura 93.

Figura 94.

Figura 95.

Figura 96.

Figura 97.

Figura 98.

Figura 99.

Figura 100.

Figura B1.

Figura B2.

Figura B3.

Figura B4.

Figura B5.

Figura B6.

Piel de cocodrilo…………………………………………………….

Ahuellamiento………...…………………………………………….

Ahuellamiento………...…………………………………………….



Ahuellamiento………...…………………………………………….

Grieta de Borde .…………………………………………………….




Medición de la longitud de la vía…………………………………....

Medición del ancho de la vía …………………...…………………..

Evaluación de la vía………………………………………………...

Medición de la profundidad de las patologías…...………………....

Abscisado de la vía…………………………………………………..

Medición de la longitud de las patologías…………………………...

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XIV

ÍNDICE DE GRÁFICOS

CONTENIDOS

PAG.

Gráfico 1.

Gráfico 2.

Gráfico 3.

Gráfico 4.

Gráfico 5.

Gráfico 1A.

Gráfico 2A.

Gráfico 3A.

Gráfico 4A.

Gráfico 5A.

Gráfico 6A.

Gráfico 7A.

Gráfico 8A.

Gráfico 9A.

Gráfico 10A.

Gráfico 11A.

Gráfico 12A.

Gráfico 13A.

Gráfico 14A.

Gráfico 15A.

Gráfico 16A.

Gráfico 17A.

Gráfico 18A.

Porcentajes del estado de la vía, evaluación PCI………………...........

Porcentajes de fallas presentes PCI en la vía Jipijapa –Chade ………

Porcentajes del estado de la vía, evaluación VIZIR……………..........

Porcentajes de fallas presentes VIZIR en la vía Jipijapa– Chade ……

Comparación de los resultados de la evaluacion VIZIR – PCI….........

Gráfico de valor de deducción de la falla 1: Piel de Cocodrilo….........

Gráfico de valor de deducción de la falla 2: Exudación………............

Gráfico de valor de deducción de la falla 3: Agrietamiento en

Bloque……………………………........................................................

Gráfico de valor de deducción de la falla 4: Abultamiento y

Hundimiento…………………………………………………………...

Gráfico de valor de deducción de la falla 5: Corrugación……….........

Gráfico de valor de deducción de la falla 6: Depresión…………........

Gráfico de valor de deducción de la falla 7: Grieta de Borde…...........

Gráfico de valor de deducción de la falla 8: Grieta de Reflexión de

Junta…………………………………………………………...............

Gráfico de valor de deducción de la falla 9: Desnivel Carril /

Berma…………………………………………………………….........

Gráfico de valor de deducción de la falla 10: Grietas Longitudinal y

Transversal…………………………………….....................................

Gráfico de valor de deducción de la falla 11: Parcheo…………..........

Gráfico de valor de deducción de la falla 12: Pulimento de

Agregados………………………………………………………...........

Gráfico de valor de deducción de la falla 13: Huecos…………………

Gráfico de valor de deducción de la falla 14: Cruce de Vía Férrea……

Gráfico de valor de deducción de la falla 15: Ahuellamientos…..........

Gráfico de valor de deducción de la falla 16: Desplazamiento…..........

Gráfico de valor de deducción de la falla 17: Grieta Parabólica…........

Gráfico de valor de deducción de la falla 18: Hinchamiento…………..

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164

XV

Gráfico 19A.

Gráfico 20A.

Gráfico de valor de deducción de la falla 19: Desprendimiento de

Agregados………………………………………………………...........

Gráfico de valor de deducción corregido (VDC )………………………

165

165

XVI

ÍNDICE DE TABLAS

CONTENIDOS PAG.

Tabla 1.

Tabla 2.

Tabla 3.

Tabla 4.

Tabla 5.

Tabla 6.

Tabla 7.

Tabla 8.

Tabla 9.

Tabla 10

Tabla 11.

Tabla 12.

Tabla 13.

Tabla 14.

Tabla 15.

Tabla 16.

Tabla 17.

Tabla 18.

Tabla 19.

Tabla 20.

Tabla 21.

Tabla 22.

Tabla 23.

Tabla 24.

Defectos superficiales pvimentos Flexibles …………………………...

Deformaciones superficiales pavimentos flexibles ……………………

Agrietamiento pavimentos flexibles …………………………………..

Niveles del IRI para evaluar la lisura de pavimentos asfalticos de

carreteras en servicios …………………………………………………

Contraste de la condición superficial y las deflexiones para determinar

las posibles soluciones de rehabilitación ………………………………

Niveles de severidad de los huecos según la Profundidad……………

Niveles de gravedad de los deterioros tipo A (VIZIR)..………………

Niveles de gravedad de los deterioros tipo B (VIZIR)..……………….

Orden de los Datos Obtenidos en el Levantamiento de Campo……….

Longitud de las Unidades de Muestreo en función del ancho de la

calzada……………………………………………………………........

Rango de Calificacion del PCI ………………………………………...

Intervención de los pavimentos en el PCI………............……………..

Aproximación del Grado de deterioro …………………………………

Cálculo del índice de fisuración (If) e índice de deformación (If)……

Primera clasificación del índice superficial del pavimento (Is).………

Corrección por reparación del IS……...................................................

Rango de calificación de la metodología VIZIR……………………..

Condición del pavimento flexible PCI (resumen)……………………

Estado de las unidades de muestreo de la evaluación PCI………….…

Falla predominante en la evaluación PCI……………………………..

Índice superficial de la condición del pavimento VIZIR (resumen)…..

Estado de las unidades de muestreo, evaluación VIZIR………………

Falla Predominante en la evaluación VIZIR…..………………………

Resumen de resultados de la evaluacion del pavimento VIZIR-PCI.....

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XVII

RESUMEN

En este Proyecto de Titulación se hace referencia al análisis comparativo entre los métodos

de conservación vial PCI (Paviment Condition Index) y VIZIR (Vision Inspection de Zones et

Itinéraires Á Risque) aplicados en la evaluación de la condición del pavimento flexible

realizada en la vía Chade del Cantón Jipijapa, cuyo objetivo principal es comparar los

resultados obtenidos del proceso de evaluación superficial de la capa de rodadura flexible en

el tramo escogido para establecer la condición superficial del pavimento y generar la propuesta

de intervención vial en la misma.

Un aspecto fundamental de esta investigación la constituye el inventario vial, mismo que

nos permite obtener información fiable de las características y elementos que constituyen la

vía, así como las condiciones actuales del tráfico después de realizar la correspondiente

inspección visual de la vía en estudio.

Finalmente, una vez realizada la evaluación del pavimento flexible aplicando las

metodologías propuestas se estableció la condición actual del pavimento de la vía en función

de las características y severidades de las patologías que aquejan a la misma, luego con toda

esta información recabada durante este proceso se realiza el análisis comparativo mismo que

nos permitirá conocer las causas que originaron estas fallas en el pavimento flexible para

generar propuestas de intervención real más viable económicamente, para contribuir al

conservación vial de la misma.

XVIII

ABSTRACT

In this Titration Project reference is made to the comparative analysis between the methods

of road maintenance PCI (Paviment Condition Index) and VIZIR (Vision Inspection of Zones

et Itinéraires Á Risque) applied in the evaluation of the condition of the flexible pavement

made in the Chade road of the Jipijapa Canton, whose main objective is to compare the results

obtained from the process of superficial evaluation of the flexible rolling layer in the section

chosen to establish the surface condition of the pavement and generate the road intervention

proposal in it.

A fundamental aspect of this investigation is the road inventory, which allows us to obtain

reliable information on the characteristics and elements that constitute the road, as well as the

current traffic conditions after performing the corresponding visual inspection of the road under

study.

Finally, once the evaluation of the flexible pavement was carried out applying the proposed

methodologies, the current condition of the pavement of the road was established according to

the characteristics and severities of the pathologies that afflict it, after all this information was

collected during this process. the same comparative analysis that will allow us to know the

causes that caused these failures in the flexible pavement to generate real intervention proposals

more economically viable, to contribute to road conservation of the same.

1

1. INTRODUCCIÓN

Actualmente en el Ecuador uno de los problemas más serios que aquejan a los diferentes

sectores rurales, es el pésimo estado en que se encuentran los pavimentos de las vías cualquiera

que sea el tipo, en el caso específico de los pavimentos flexibles, es frecuente encontrar en

ellos patologías muy comunes como los son los fisuras, depresiones, baches o fallas que

dificultan el tránsito vehicular.

El proyecto de investigación “ANÁLISIS COMPARATIVO DE LOS RESULTADOS

ENTRE LOS MÉTODOS VIZIR Y PCI APLICADOS A UN TRAMO DE 1.6 KM VÍA

JIPIJAPA-CHADE ”,, plantea una alternativa para la evaluación de la condición superficial

real del pavimento flexible, basándose en un análisis comparativo de estas metodologías

donde se establecen los diferentes tipos de daños y mediciones, con la finalidad de proveer un

diagnóstico del desempeño de esta vía en estudio y así lograr identificar e interpretar el estado

en el que se encuentra para poder establecer el tipo de intervención vial que requiere la vía

Chade.

En este sentido, mediante la aplicación de estas dos metodologías de evaluación de

pavimentos (PCI - VIZIR), se determina la condición del pavimento a través de inspecciones

visuales, identificando clase, severidad y cantidad de fallas encontradas, con la información

de campo obtenida en la vía se puede establecer un diagnóstico del desempeño del pavimento

de la misma

En este proyecto de titulación los modelos de evaluación propuestos tienen como finalidad

la conservación vial de la carretera en estudio, garantizando niveles de servicialidad óptimos

de la vía, lo cual permitirá en un futuro incentivar el desarrollo agropecuario, productivo y

comercial del sector mejorando así la calidad de vida de los habitantes del sector de Chade.

2

2. OBJETIVOS

2.1 Objetivo General

Realizar el análisis comparativo de los Resultados entre los Métodos VIZIR y PCI

aplicados a un tramo de 1.6 km vía Jipijapa-Chade para determinar su condición

actual.

2.2 Objetivos Específicos

Identificar y determinar los tipos de fallas existentes (funcionales y Estructurales) y

su nivel de severidad.

Establecer la condición del pavimento flexible mediante los métodos PCI y VIZIR para

conocer el estado actual de la vía.

Comparar los resultados de la evaluación del pavimento correspondientes a las

metodologías VIZIR Y PCI en función de los indicadores que se generen en la vía de

estudio.

3

3 MARCO TEÓRICO

3.1 PAVIMENTOS

Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente

horizontales, que se diseñan y constituyen técnicamente con materiales apropiados y

adecuadamente compactados. (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)

Figura 1. Pavimento Flexible

Fuente: http://docplayer.es/De-las-carreteras-ca-1-ca-2-y-ca.html

Consultado por: Luís Ponce B.

Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una vía obtenida por el

movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir adecuadamente los

esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten durante el período para el cual

fue diseñada la estructura del pavimento. Un pavimento debe cumplir adecuadamente sus

funciones deben reunir los siguientes parámetros: (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, &

Maya Gaviria, 2012)

Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito. (Monsalve Escobar,

Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)

Ser resistente ante los agentes de intemperismo. (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, &

Maya Gaviria, 2012)

4

Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de circulación de los

vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en la seguridad vial. Además, debe

ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas de los vehículos.

(Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)

Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal, que

permitan una adecuada comodidad a los usuarios en función de las longitudes de onda de

las deformaciones y de la velocidad de circulación. (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez,

& Maya Gaviria, 2012)

Debe ser durable. (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)

Debe ser económico. (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)

El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al usuario, así como en el

exterior, que influyen en el entorno, deber ser adecuadamente moderado. (Monsalve

Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)

Deber poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramiento y ofrecer una

adecuada seguridad al tránsito. (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria,

2012)

3.1.1 Clasificación de los Pavimentos

En nuestro medio los pavimentos se clasifican en: pavimentos flexibles, semirrígido,

rígidos y articulados. (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)

3.1.1.1. Pavimentos flexibles: Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta

bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase.


5

Figura 2. Estructura típica de un pavimento asfáltico (flexible)

Fuente: (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)


3.1.1.2. Pavimento semirrígido: Aunque este tipo de pavimentos guarda básicamente la

misma estructura de un pavimento flexible, una de sus capas se encuentra

rigidizada artificialmente con un aditivo que puede ser: asfalto, emulsión, cemento,

cal y químicos. (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)

El empleo de estos aditivos tiene la finalidad básica de corregir o modificar las

propiedades mecánicas de los materiales locales que no son aptos para la construcción de

las capas del pavimento, teniendo en cuenta que los adecuados se encuentran a distancias

tales que encarecerían notablemente los costos de construcción. (Monsalve Escobar, Giraldo

Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)

3.1.1.3. Pavimento rígido: son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una

losa de concreto hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de

material seleccionado, la cual se denomina subbase del pavimento rígido. Debido

a la alta rigidez del concreto hidráulico, así como de su elevado coeficiente de

elasticidad, la distribución de los esfuerzos se produce en una zona muy amplia.

Además, como el concreto es capaz de resistir, en ciertos grados, esfuerzos a la

6

tensión, el comportamiento de un pavimento rígido es suficientemente satisfactorio

aun cuando existan zonas débiles en la subrasante. (Monsalve Escobar, Giraldo


Figura 3. Estructura típica de un pavimento rígido

Fuente: (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012) Consultado por: Luís Ponce B.

3.1.1.4. Pavimento articulado: los pavimentos articulados están compuestos por una capa

de rodadura que está elaborada con bloques de concreto prefabricado, llamados

adoquines, de espesor uniforme e iguales entre sí. Esta puede ir sobre una capa

delgada de arena la cual, a su vez, se apoya sobre la capa de base granular o

directamente sobre la subrasante, dependiendo de la calidad de esta y de la

magnitud y frecuencia de las cargas por dicho pavimento. (Monsalve Escobar,


Figura 4. Estructura típica de un pavimento articulado

Fuente: (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012) Consultado por: Luís Ponce B.

7

3.2. Pavimentos Flexibles

Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada generalmente

sobre dos capas no rígidas, la base y la sub base. No obstante, puede prescindirse de cualquiera

de estas capas dependiendo de las necesidades particulares de cada obra. (Monsalve Escobar,


3.2.1. Funciones de las capas de un pavimento flexible:

Subbase Granular

Capa de transición: la subbase bien diseñada impide la penetración de los materiales que

constituyen la base con los de la subrasante y por otra parte, actúa como filtro de la base

impidiendo que los finos de la subrasante la contaminen menoscabando su calidad.


Disminución de la deformación: algunos cambios volumétricos de la capa subrasante,

generalmente asociados a cambios en su contenido de agua (expansiones), o a cambios

externos de temperatura, pueden absorberse con la capa subbase, impidiendo que dichas

deformaciones se reflejen en la superficie de rodamiento. (Monsalve Escobar, Giraldo


Resistencia: la subbase debe soportar los esfuerzos transmitidos por las cargas de los

vehículos a través de las capas superiores y transmitidas a un nivel adecuado de la

subrasante. (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)

Base Granular

Resistencia: la función fundamental de la base granular de un pavimento consiste en

proporcionar un elemento resistente que transmita a la subbase y a la subrasante los

8

esfuerzos producidos por el tránsito en una intensidad apropiada. (Monsalve Escobar,


Carpeta Asfáltica

Superficie de rodadura: la carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y estable

al tránsito, de textura y color conveniente y resistir los efectos abrasivos del tránsito.


Resistencia: su resistencia a la tensión complementa la capacidad estructural del

pavimento. (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)

Impermeabilidad: hasta donde sea posible, debe impedir el paso del agua al interior del

pavimento. (Monsalve Escobar, Giraldo Vasquez, & Maya Gaviria, 2012)

3.2.2. Tipos de fallas en los pavimentos flexibles

Las fallas en los pavimentos pueden ser de dos tipos:

3.2.2.1. Fallas de superficie:

Comprende los defectos de la superficie de rodamiento debidos a fallas de la capa asfáltica y

no guardan relación con la estructura de la calzada. La corrección de estas fallas se efectúa con

sólo regularizar la superficie y conferirle la necesaria impermeabilidad y rugosidad. Ello se logra

con capas asfálticas delgadas que poco aportan desde el punto de vista estructural en forma

directa. (Muñoz, 2013)

3.2.2.2. Fallas estructurales:

Comprende los defectos de la superficie de rodamiento cuyo origen es una falla en la

estructura del pavimento, es decir de una o más de las capas constitutivas que deben resistir el

9

complejo juego de solicitaciones que impone el tránsito y el conjunto de factores climáticos

regionales. En la corrección de este tipo de fallas es necesario un refuerzo sobre el pavimento

existente para que el paquete estructural responda a las exigencias del tránsito presente y futuro

estimado. (Muñoz, 2013)

3.3. Modelos de deterioro de los pavimentos

3.3.1. Principales deterioros modelizados

Los principales deterioros modelizados para los pavimentos con acabado superficial

bituminoso (Pavimentos flexibles o semirrígidos) son: (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial -

Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)

Roturas (fisuras, grietas, cuarteos en malla gruesa, piel de cocodrilo). (NEVI-12, Norma

Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)

Deformaciones (transversales y longitudinales). (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial -


Desprendimientos. Se distinguirá fundamentalmente entre: (NEVI-12, Norma


Peladuras. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación

Vial, 2013)

Baches. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación

Vial, 2013)

Otros deterioros que se suelen considerar son los problemas de regularidad superficial,

escaso coeficiente de rozamiento y textura inadecuada. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial -


10

Los deterioros normalmente modelizados para los pavimentos con acabado superficial de

hormigón son: (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)

Roturas (fisuras, grietas, roturas de esquina, desconchado en juntas, cuarteos en malla

gruesa, piel de cocodrilo y baches). (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 -

Conservación Vial, 2013)

Deformaciones (escalonamientos y asientos). (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial -


En los siguientes apartados se definirán las familias de los modelos existentes para describir

os deterioros de los pavimentos. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 -


3.3.2. Tipos de modelos

La gran cantidad de modelos para predecir el deterioro de los pavimentos obligan a

agruparlos en categorías según las bases utilizadas para su creación. (NEVI-12, Norma


La clasificación que se da a continuación es extensible al resto de modelos explicados o

citados en otros apartados de este documento. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen

N° 6 - Conservación Vial, 2013)

Métodos probabilísticos. Basan la predicción de sus resultados en funciones de

probabilidad dentro de un rango de resultados. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial -


11

Modelos deterministas. Los resultados vienen dados por un valor resultado de la

aplicación de una fórmula matemática. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N°

6 - Conservación Vial, 2013)

Dentro de los modelos deterministas se consideran dos tipos:

Modelos mecanicistas. Están basados en el conocimiento de los esfuerzos sufridos por el

material utilizando teorías de su comportamiento. Por ejemplo, la fatiga como generadora

del agrietamiento del pavimento. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 -


Modelos empíricos. Están desarrollados a partir de observaciones directas del deterioro

del material. Mediante técnicas estadísticas se relacionan estas observaciones con las

fórmulas matemáticas que predicen su deterioro. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial -


Las observaciones “de campo” son necesarias para ajustar estos modelos. Éstas se obtienen

de secciones reales que pueden estar situadas dentro de la red de carreteras o en instalaciones

especiales de estudio acelerado (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 -

Conservación Vial, 2013).

3.3.3. Clasificación y Cuantificación de los deterioros del pavimento

El inventario de los daños visibles es, generalmente, el primero de un conjunto de pasos

necesarios para evaluar la condición global de un pavimento. Esta información es la que

determina la localización y la extensión de las investigaciones posteriores, con el fin de

establecer un juicio apropiado sobre la condición del pavimento que es objeto de la evaluación.

(NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)

12

1. Tipo. Los deterioros se agrupan esencialmente en categorías, de acuerdo con los

mecanismos que los originan. Como un primer paso, se pueden clasificar de acuerdo con su

causa primaria posible, sea ésta la acción del tránsito, sea la acción climática, sean los

materiales o el proceso de construcción, como se resume en la Tabla 1. (NEVI-12, Norma


Es preciso tener en cuenta, sin embargo, que, a la luz de las exigencias y necesidades del

usuario actual, se pueden presentar otras características indeseables, distintas de las

relacionadas en la tabla. Deficiencias tales como el excesivo nivel de ruido que afecta a los

residentes vecinos a la vía o las propiedades ópticas inadecuadas que afectan a los usuarios,

pueden ser el resultado de una inapropiada selección de materiales de construcción, pero

también se pueden originar en el desgaste o en la polución de la superficie de rodamiento y de

la señalización horizontal. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 -


Otra manera de clasificar los deterioros, es de acuerdo con la relación que ellos tengan con

el comportamiento estructural del pavimento. Bajo esta perspectiva, se distinguen dos casos

límites: deterioros estructurales y deterioros funcionales. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial

- Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)

En términos generales se entenderá por deterioro de pavimentos a una serie de

manifestaciones superficiales de la capa de rodadura, haciendo que la circulación vehicular

sea menos segura, confortable y que los costos de operación sean mayores. (NEVI-12, Norma


Cuando se producen daños que se manifiestan superficialmente en forma de perdida de

geometría, deterioro en el rodado u otros, deben analizarse cuidadosamente las causas de falla

13

que los originan. En términos generales se pueden especificar cinco tipos: (NEVI-12, Norma


Diseño insuficiente de la superestructura. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen


Inestabilidad de obras de tierra. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 -


Deficiencias constructivas. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 -


Solicitaciones no previstas. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 -


Inadecuada mantención. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 -


Para definir en forma clara y precisa los tipos de deterioro, sus causas y acciones de

corrección se entregan a continuación una serie de tablas que especifican cada uno de los

deterioros por tipos de pavimentos y características generales. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana

Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)

14

Tabla 1. a) Defectos Superficiales Pavimentos flexibles

TIPO (DESCRIPCIÓN) CAUSA PROBABLE

MEDIDAS DE

CORRECCIÓN

PÉRDIDA

DE AGREGADO

(Remoción de partículas

(d> 6 mm) de la

superficie)

Déficit de ligante.

Fracturación y/o

desintegración de partículas

debido a las cargas o acción

de las heladas.

Sello asfaltico

de tratamiento

superficial o Slurry

Seal.

DESGRANAMIENTO

(Pérdida progresiva

del material desde la

superficie hacia abajo).

Agregados sucios.

Insuficiente contenido de asfalto.

Mala adherencia (asfalto-

agregado)

Infiltración de agua por deficiente

compactación de la mezcla.

Endurecimiento del asfalto por

envejecimiento.

Sello sobre bacheo

previo o colocación de

mezcla en caso de

una condición

severa.

AFLORAMIENTO

DEL ASFALTO

(EXUDACIÓN)

(Exceso ligante en la

superficie permitiendo

una textura suave y

resbaladiza,

preferentemente en la

zona de circulación).

Exceso de contenido de asfalto en

la mezcla con relación al

contenido de huecos del agregado

mineral.

Repavimento directo sobre

pavimentos que tienen exceso de

asfalto.

Pavimento sobre bases con

exceso de imprimante.

Repavimentación para

una condición extensa

y severa.

Quemado y sello para

una condición

localizada.

Fuente: (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)


15

Tabla 2. Deformaciones Superficiales. Pavimentos flexibles

TIPO (DESCRIPCIÓN) CAUSA PROBABLE

MEDIDAS DE

CORRECCIÓN

ONDULACIÓN

TRANSVERSAL

(Ondulaciones

transversales

relativamente regulares)

Mezcla asfáltica de baja

estabilidad.

Deficiencia entre la capa de

rodado y la capa subyacente.

Frenadas bruscas de

vehículos pesados en

intersecciones.

Nivelación con mezcla

en sitio y

repavimentación para la

condición extensa.

Reconstrucción de

sectores para condición

localizada.

ONDULACIÓN

POR

DESPLAZAMIENTO

(Deformación plástica

del pavimento

principalmente en

sentido longitudinal)

Mezcla asfáltica de baja

estabilidad.

Deficiente adherencia entre

capa de rodado y la capa

subyacente.

Base granular inestable.

Nivelación con mezcla

en sitio y

repavimentación para la

condición extensa.

Reconstrucción de

sectores para condición

localizada.

AHUELLAMIENTO

(Depresión transversal

en la zona de circulación)

Basa compacidad de las

capas estructurales.

Mezclas asfálticas de baja

estabilidad.

Bermas inestables; que no

garantizan un adecuado

soporte lateral.

Nivelación y

repavimentación para

una condición extensa,

severa y peligrosa para

tráfico de alta

velocidad.

16

DISTORSIÓN

(Pérdida importante de la

geometría transversal

original)

Falla de la infraestructura.

Insuficiente capacidad de

soporte de la subrasante.

Bacheo profundo

para secciones

localizadas.

Nivelación y

repavimentación.

Para condición

generalizada.

Reemplazo de material

inadecuado y ejecución

de un nuevo pavimento.

Fuente: (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013) Consultado por: Luís Ponce B.

Tabla 3. Agrietamiento. Pavimentos flexibles

TIPO (DESCRIPCIÓN) CAUSA PROBABLE MEDIDAS DE

CORRECCIÓN

AGRIETAMIENTO

LONGITUDINAL EN LA

ZONA DE CIRCULACIÓN

(Agrietamiento en el

sentido longitudinal situado

en la zona de circulación).

Cargas excesivas

con relación a la

estructuración del

pavimento.

Picado y sellado cuando

se trate de una grieta.

Repavimentación para

una condición severa que

presenta varias grietas

aproximadamente

paralelas.

17

AGRIETAMIENTO

LONGITUDINAL EN EL

CENTRO DE LA VÍA

(Grietas longitudinales

próximas al eje de la vía.

Normalmente formado por una

sola grieta. Ocasionalmente

con grietas secundarias).

Deficiencia constructiva. Picado y sellado de la

grieta.

AGRIETAMIENTO

LONGITUDINAL EN EL

CENTRO DE LA

CALZADA

(Grietas longitudinales

próximas al eje central de la

calzada).

Defecto constructivo en

la junta longitudinal.

Picado y sellado de

la grieta.

AGRIETAMIENTO

LONGITUDINAL EN EL

BORDE.

(Grietas longitudinales entre

el borde y 0,30 m hacia el

centro).

Soporte suficiente en

el borde del pavimento.

Ancho suficiente.

Saneamiento

deficiente entre el borde

del pavimento y la

berma.

Picado y sellado de la

grieta.

Mejoramiento de la

evacuación de las aguas.

Sello de bermas.

AGRIETAMIENTO

SINUOSO

(Grietas sin dirección fija que

se inicia y termina en los

bordes del pavimento).

Deficiencia constructiva.

Picado y sellado de la

grieta.

18

AGRIETAMIENTO

TRANSVERSAL

(Grietas perpendiculares al eje

de la calzada. Normalmente, si

se desarrollan a todo lo ancho,

están a espaciamientos

regulares y si cubren media

calzada ocurren a

espaciamientos irregulares).

Contracciones debido

a bajas temperaturas.

Ligante asfaltico

inadecuado.

Reflexión de grietas

en repavimentación.

Picado y sellado de

grietas.

En caso de una condición

extensa y severa

repavimentar.

AGRIETAMIENTO

IRREGULAR

(Grietas in orientación definida,

usualmente llamados “grietas

mapa”, formando grandes

bloques).

Expansiones y

contracciones.

Refracción de grietas

en repavimentación.

Sellado de grietas para una

condición estable.

Repavimentación para una

condición extensa y

progresiva.

19

GRIETAMIENTO TIPO

PIEL DE COCODRILO

(Grietas que forman una

red, en forma de bloques de

tamaños irregulares cuyas

dimensiones son indicativas

del nivel en el cual ocurre la

falla.

Bloques cuyos lados son

menores a 15 cm, indican fallas

en las bases.

Bloques de dimensiones

mayores a 30 cm, indican fallas

en la subrasante. Este

agrietamiento normalmente va

acompañad de deformaciones

verticales y ocurre en capas

asfáltica de poco espesor).

Diseño estructural

insuficiente.

Acumulación de agua en

las capas subyacentes a la

carpeta asfáltica.

Mezclas asfálticas muy

frágiles debido a bajas

temperaturas.

Bacheo profundo para

una condición localizada.

Eliminación de la

infiltración de aguas

superficiales mediante

sellos y de las aguas

subterráneas con drenes.

Repavimentación o

reconstrucción para la

condición severa y

extensa.


Los deterioros estructurales comprenden aquellos defectos de la superficie cuyo origen es

la degradación de una o más capas constitutivas de la calzada, en una magnitud tal, que se

puede considerar que se ha vencido o está por vencer el período de diseño de la estructura en

las zonas afectadas. Los deterioros funcionales, que pueden estar acompañados o no de los

anteriores, comprenden defectos asociados fundamentalmente con la capa asfáltica superficial

que, aunque no guardan relación con el comportamiento estructural de la calzada, sí le impiden

cumplir la función prevista, causando peligros o incomodidades a los usuarios. (NEVI-12,

Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)

20

2. Gravedad. Representa el nivel de severidad del deterioro en términos de su progresión;

entre más severo sea el deterioro, más importantes deberán ser las medidas para su corrección.


3. Extensión. Se refiere a la proporción del tramo evaluado que es afectada por un

determinado tipo de deterioro. Esta proporción puede estar referida a longitud o área,

dependiendo de la metodología de evaluación que se utilice y del tipo de deterioro

identificado. Así mismo, la extensión de algunos deterioros se define por el número de veces

en que ellos se presentan en el tramo sometido a evaluación. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana


Cualquier procedimiento de inspección de deterioros que ignore siquiera uno de estos tres

factores, no brindará la información adecuada para establecer un juicio apropiado sobre la

condición del pavimento. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación

Vial, 2013)

Cualquiera que sea el procedimiento empleado, los datos recolectados deben ser resumidos

de manera que brinden una imagen muy precisa de la condición existente en el pavimento. Uno

de los caminos más apropiados para ello, es su representación en formatos del tipo "esquema de

itinerario", en los cuales se pueden representar los diversos deterioros a lo largo del proyecto,

con su extensión y nivel de gravedad. Estos esquemas tienen la ventaja de que en ellos se pueden

representar simultáneamente otros datos de interés, tales como las deflexiones, la rugosidad, el

estado del drenaje y el perfil del pavimento, lo que permite obtener, con un solo golpe de vista,

una radiografía completa de la condición de la calzada en el tramo sometido a inspección.


21

3.3.4. Registro manual y procesamiento de la información sobre los deterioros de los

pavimentos

El inventario y registro manual de la información sobre los deterioros del pavimento

comprende el recorrido, a pie y a lo largo de todo el sector vial por evaluar, de una comisión

debidamente familiarizada con el trabajo por realizar. Los datos referentes a los tipos

específicos de deterioros, sus niveles de gravedad y sus extensiones se deberán representar en

forma numérica y en "mapas de deterioros" con su localización exacta, utilizando símbolos que

los permitan identificar sin confusión, todo ello de acuerdo con las instrucciones contenidas en

el "Instructivo para la inspección visual y la evaluación de los deterioros de un pavimento

asfáltico. Debido a que el método propuesto exige el inventario de los deterioros en la totalidad

de la calzada, independientemente de la importancia de la carretera, no se aplican niveles

jerárquicos a la información referente a este parámetro. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial -


3.3.5. Aplicaciones del inventario de los deterioros del pavimento

El inventario de los deterioros de un pavimento permite, ante todo, delimitar zonas de

diferente comportamiento a lo largo del proyecto y es la base para una programación idónea

de los trabajos posteriores de evaluación destructiva y no destructiva de la calzada. (NEVI-12,


Los diversos tipos de deterioros suelen estar relacionados con determinados mecanismos.

Aquéllos que básicamente están asociados con la acción de las cargas del tránsito exigen

trabajos de rehabilitación con fortalecimiento estructural, en tanto que los asociados con los

materiales y con el clima se deben enfrentar, ante todo, buscando remediar las causas de las

deficiencias o minimizando su impacto sobre el comportamiento del pavimento. Es evidente,

22

no obstante, que algunos problemas muy severos motivados por los materiales o por aspectos

ambientales, pueden exigir la reconstrucción del pavimento. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana


Por otra parte, la inspección periódica de la superficie del pavimento durante la etapa de

operación, brinda a la entidad datos sobre la progresión de los deterioros, aplicables a sus

modelos de administración del mantenimiento. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen


3.3.6. Evaluación estructural del pavimento

La evaluación estructural consiste en el examen de toda la información recolectada en

relación con las deflexiones, los espesores y las pruebas destructivas, con el fin de alcanzar un

juicio sobre la condición estructural actual del pavimento; es decir, establecer qué tanto daño

ha sufrido y valorar su capacidad estructural remanente. Los resultados de esta evaluación,

junto con las correspondientes a los deterioros y al drenaje, permitirán dividir al pavimento en

tramos estructuralmente uniformes, seleccionar una o más alternativas apropiadas para el

mejoramiento estructural y conducir al desarrollo de diseños preliminares. (NEVI-12, Norma


3.3.7. Evaluación funcional del pavimento

La evaluación funcional comprende la comparación de las medidas de regularidad

superficial y de fricción con los estándares establecidos para estos parámetros de acuerdo con

los manuales, normas y especificaciones para los diversos tipos de carreteras. (NEVI-12,


23

3.3.8. Evaluación de la regularidad superficial

La regularidad superficial es sinónimo de calidad en la circulación En tal sentido, la Tabla

2 ofrece una guía con valores de IRI para evaluar la suficiencia de la regularidad de las

carreteras nacionales pavimentadas, a partir de la experiencia local y foránea. (NEVI-12,


La clasificación del IRI en alguna de las dos últimas categorías indica que el pavimento es

funcionalmente inadecuado y, por lo tanto, el ingeniero debe contemplar alguna opción de

rehabilitación viable para mejorar la situación, salvo que se decida que los tramos afectados

sean sometidos a intervenciones de tipo estructural que tengan implícita la corrección de las

faltas de regularidad superficial. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 -


Tabla 4. Niveles del IRI para evaluar la lisura de pavimentos asfálticos de carreteras en servicio

CL

AS

IFIC

AC

IÓN

IRI (M/km)

CONDICIÓN TÍPICA TRANSITO

BAJO NT1

TRANSITO

MEDIO Y ALTO

NT2 Y NT3

Bueno < 2,5 < 2 Pavimento con gran regularidad superficial;

circulación muy cómoda

Aceptable 2,5 - 4,0 2,0 - 3,5

Pavimento algo rugoso; el valor superior es

advertido por los usuarios al circular a la

velocidad de operación de la vía.

Pobre 4,0 - 5,5 3,5 - 5,0 Rugosidad notoria; incomodidad para los

conductores de los vehículos pesados

Muy pobre > 5,5 > 5,0 Pavimento muy rugoso y carente de confort

para todos los usuarios.

Fuente: (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)


24

3.3.9. Evaluación de la condición global del pavimento

3.3.9.1. Evaluación estructural global

Entre todos los factores que intervienen en la evaluación de la condición global del

pavimento, la evaluación estructural es la más importante, ya que, de existir deficiencias

estructurales, la única estrategia lógica de rehabilitación consiste en incrementar la capacidad

estructural por medio del refuerzo, el reciclado o la reconstrucción. (NEVI-12, Norma


La evaluación estructural global consiste en el examen de toda la información recolectada

en relación con deterioros, deflexiones, pruebas destructivas y drenaje, con el fin de alcanzar

un juicio sobre la condición estructural actual del pavimento, es decir, establecer qué tanto daño

ha sufrido y valorar la capacidad estructural remanente. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial -


Como resultado de esta evaluación, el proyectista tendrá la responsabilidad de dividir el

pavimento en tramos estructuralmente uniformes, identificando las áreas que requieran

reparaciones localizadas, seleccionando una o más técnicas apropiadas para el mejoramiento

estructural y desarrollando los diseños para ellas. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial -


3.3.9.2. Evaluación funcional global

Aunque los factores de tipo estructural son determinantes en la evaluación global y en la

sectorización con fines de diseño, el proyectista no debe pasar por alto la existencia de otros

criterios que indican si una calzada asfáltica requiere de trabajos de mantenimiento o

mejoramiento. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)

25

La valoración de la suficiencia funcional incluye, como lo señala la Tabla 3 la inspección

de los deterioros y los resultados de las medidas de regularidad superficial, fricción y ruido, así

como la consideración de aquellos aspectos relacionados con el drenaje superficial que pueden

incidir tanto sobre la visibilidad como sobre la adherencia entre el neumático y el pavimento.


Tabla 5. Contraste de la condición superficial y las deflexiones para determinar las posibles soluciones de

rehabilitación

CASO Is DEFLEXIONES

CENTRALES

OBSERVACIONES Y POSIBLES CAUSAS DE

DISCREPANCIA

1 1,2 Bajas Posiblemente sólo se requieran trabajos de

restauración para la corrección de los defectos de origen

superficial y otros daños localizados.

2 1,2 Altas Pavimento subdimensionado para tránsito que debe

soportar, el cual precisa ser reforzado.

3 3,4 Bajas Si los deterioros prevalecientes son fisuramientos del tipo

piel de cocodrilo e y el cuenco de deflexión es cerrado (bajo

radio de curvatura), ello es indicativo de la presencia de

una capa débil bajo las asfálticas (que se pueden verificar

con los resultados de la exploración destructiva). En

este caso hay varias opciones: bacheo de las áreas

deterioradas y colocación de un refuerzo en un espesor

que reduzca las deformaciones de tracción en el fondo de

las capas asfálticas a un nivel admisible; si los materiales

lo permiten, se puede optar por el reciclado; en caso

contrario, se debe contemplar una reconstrucción parcial.

Si los deterioros prevalecientes son deformaciones por

fallas provenientes de las capas superiores o la subrasante,

la opción es la reconstrucción parcial o total del pavimento,

según la profundidad donde se encuentre el origen de las

deformaciones.

4 3,4 Altas Es el paso avanzado del Caso 2 por no aplicar a tiempo las

medidas necesarias. Las soluciones posibles son el

refuerzo o el reciclado.

5 5,6,

7

Bajas Es el paso avanzado del Caso 3. Las soluciones son

similares a las descritas para éste.

26

6 5,6,

7

Altas Usualmente corresponde a la fatiga total del

pavimento por cumplimiento de la vida útil. Debido al

nivel de los deterioros, las obras de rehabilitación por

ejecutar probablemente correspondan a trabajos de

reciclado en frío de alta intensidad y/o de reconstrucción.


3.3.10. Tipos de fallas en pavimentos flexibles

CATALOGO DE DETERIOROS

GRIETAS

Piel de Cocodrilo/ Grietas por fatiga.

Grieta Longitudinal – Transversal.

Agrietamiento por Reflejo de Juntas.

Grietas en Bloque.

Grietas de Borde.

Grietas Parabólica.

TEXTURA SUPERFICIAL

Exudación.

Pulimiento de Agregados.

Desprendimiento de Agregados.

Desgaste Superficial.

27

DEFORMACIONES

Ahuellamiento.

Abultamientos y Hundimientos.

Corrugación.

Depresiones.

Hinchamientos.

Desplazamiento.

MISCELÁNEOS

Cruce de Línea Férrea.

Baches.

Huecos.

3.3.10.1. ¿Cómo medir los deterioros?

En la Figura 11 se muestra la manera correcta de medir los anchos de grieta.

28

Figura 5. Medida correcta de los anchos de grieta

Fuente: (MOPT, 2016)


En la Figura 12 se muestra cómo medir algunos de los deterioros en metros lineales y en

la Figura 13 en metros cuadrados. (MOPT, 2016)

En general se debe tomar en cuenta que para las mediciones de metros cuadrados no hace

falta ser muy exacto, sino, considerar el ancho y largo mayores y con base en esas medidas

calcular la extensión (MOPT, 2016).

Figura 6. Medida correcta de los deterioros en metros lineales



29

Figura 7. Medida correcta de los deterioros en metros cuadrados



Medida correcta de los deterioros:

Todas las medidas lineales deben ser en metros y las áreas en metros cuadrados. (MOPT, 2016)

Piel de cocodrilo: Las dimensiones de esta falla se deben generalizar a un rectángulo,

donde el lado más largo, lo representamos con X y el ancho con Y. (MOPT, 2016)

Grietas en bloque: El agrietamiento divide el pavimento en trozos aproximadamente

rectangulares de diversas dimensiones, el área de deterioro deberá determinarse tomando

las longitudes máximas del daño, hasta elaborar un rectángulo. (MOPT, 2016)

Grietas Parabólicas: Se debe considerar un área rectangular que cubra todo el daño.

(MOPT, 2016)

Abultamientos y Hundimientos: Se deben medir por metro lineal considerando el lado

más largo del deterioro. (MOPT, 2016)

30

Depresiones e Hinchamientos, Grietas Parabólica, Corrimiento y Corrugación: Estos

deterioros se medirán como si tuviesen forma rectangular, con el objetivo de facilitar

cálculos, además de que el error al suponer esto es poco. Se debe medir desde la parte que

presenta el menor rastro del deterioro, hasta finalizar en la última fracción de asfalto dañado.

(MOPT, 2016)

Corrimiento: El área afectada representará toda la sección de carretera que presenta

corrimiento. (MOPT, 2016)

Exudación: Se mide tanto el ancho como el largo, desde la primera parte del pavimento

flexible que lo posee hasta la última parte del mismo, generando así un rectángulo que

muestra el área afectada. (MOPT, 2016)

Huecos: Para la medición de huecos se utiliza un sistema ligeramente distinto, dado que

estos suelen tener una forma redondeada, se establece un diámetro promedio que es igual a

la distancia máxima entre los extremos del deterioro. (MOPT, 2016)

Pulimiento, Desprendimiento y Desgaste: Deberá medirse el área afectada por este

deterioro. (MOPT, 2016)

Escalonamientos: Debe medirse la extensión del desnivel por metro lineal (MOPT, 2016).

3.3.10.2. Definición de la severidad

Se debe inspeccionar visualmente el deterioro y con criterio ubicar la zona de mayor

severidad, la cual se considerará como la condición más crítica que define la severidad del

deterioro analizado y por lo tanto deberá ser la que se anote en el registro. Si existe alguna duda

al respecto, se recomienda tomar tres medidas dentro del deterioro en diferentes puntos e

identificar el más crítico y con este, aplicar el criterio de severidad que corresponda. (MOPT,

2016)

31

3.3.10.3. Calidad de ruedo

La calidad de ruedo deberá ser evaluada en orden de establecer un nivel de severidad para

los siguientes deterioros: Abultamientos y Hundimientos, Corrugación, Hinchamiento,

Corrimiento/Desplazamiento de la Mezcla, Baches y Cruces de línea férrea. (MOPT, 2016)

Para determinar el efecto que tienen estos deterioros en la calidad de ruedo, el inspector

deberá manejar a la velocidad de operación establecida en la vía y usar las siguientes

definiciones de nivel de severidad para la calidad de ruedo. (MOPT, 2016)

Severidad Baja: Se perciben vibraciones vehiculares, por ejemplo, producto de la

corrugación, sin embargo, no es necesario reducir la velocidad de operación para sentirse

confortable y seguro. Levantamientos o hundimientos individuales generan un ligero

movimiento en el vehículo, pero no causan incomodidad. (MOPT, 2016)

Severidad Media: Se perciben vibraciones significantes, lo que provoca que sea necesario

reducir la velocidad para sentirse seguro y confortable. Levantamientos o hundimientos

individuales generan un movimiento significativo en el vehículo causando alguna

incomodidad. (MOPT, 2016)

Severidad Alta: Las vibraciones son tan excesivas que es necesario reducir

significativamente la velocidad para sentirse seguro y confortable. Levantamientos o

hundimientos individuales generan un movimiento excesivo en el vehículo causando mucha

incomodidad, riesgo en la seguridad o algún daño al vehículo (MOPT, 2016).

Alcance de las acciones de intervención

Las acciones de intervención definidas a continuación para cada deterioro, constituyen

recomendaciones de posibles actividades de reparaciones puntuales dentro del ámbito de

32

Conservación Vial, es decir, corresponden a reparaciones asociadas al nivel de severidad del

deterioro específico que se trate. (MOPT, 2016)

Estas recomendaciones de intervención no deberán considerarse como únicas soluciones

técnicas, ya que ante todo, la Administración deberá considerar el análisis integral de los

deterioros (causas, severidad y frecuencia) realizado para obtener el Índice de Condición (PCI),

a partir del cual, deberá plantearse una solución integral a una posible combinación de

deterioros en un área determinada. Esta combinación de deterioros podría implicar la

consideración de otro nivel de intervención asociado a reconstrucción, mejoramiento o

construcción. En todo caso la solución técnica o intervención recomendada se basará en los

respectivos estudios y diseños técnico-económicos, suficientes y pertinentes que deberán ser

ejecutados por un profesional responsable. (MOPT, 2016)

Como parte fundamental de la valoración de la condición de la carretera, para la

determinación de las acciones de intervención, se deberá determinar preliminarmente si hay

carencia o deficiencia del sistema de drenaje superficial o subdrenajes, para lo cual, y si

corresponde, se deberán tomar las medidas correctivas necesarias para evitar afectaciones en la

estructura del pavimento. La no atención de estos elementos de la carretera, generará

intervenciones técnicas y económicas en la estructura del pavimento inefectivas y de corta

duración. (MOPT, 2016)

3.3.11. Clasificación de los deterioros

3.3.11.1. Grietas

1) Piel de cocodrilo/grietas por fatiga

33

Definición

La Piel de cocodrilo consiste en una serie de grietas interconectadas causadas debido a la

falla por fatiga (paso repetido de vehículos), las grietas se propagan del fondo de la capa de

mezcla asfáltica hacia arriba. (MOPT, 2016)

El deterioro aparece inicialmente como una serie de grietas longitudinales paralelas que

conforme se someten a más pasadas vehiculares se interconectan y forman algo parecido a la

Piel de Cocodrilo. El deterioro ocurre solamente en áreas sujetas al paso repetido de los

vehículos como las huellas de los mismos. (MOPT, 2016)

Causas posibles

Falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica, generalmente en la huella, bajo acción

repetida de las cargas de tránsito. Por lo general, el fisuramiento excesivo indica que el

pavimento ya no tiene capacidad estructural de sostener las cargas de tránsito y ha llegado

al final de su vida útil. (MOPT, 2016)

Ligante envejecido. (MOPT, 2016)

Subdrenaje inadecuado en sitios aislados. (MOPT, 2016)

Criterios de severidad

Bajo: Las grietas longitudinales paralelas se encuentran en buen estado y poseen ninguna o

muy pocas conexiones. Las grietas no están fracturadas en los bordes. (MOPT, 2016)

Medio: Las grietas poseen más interconexiones y comienzan a formar el patrón de cuero de

lagarto, algunas se encuentran fracturadas en los bordes. Las grietas pueden formar mallas

entre 20 cm x 20 cm y 50 cm x 50 cm. (MOPT, 2016)

34

Alto: Se ha formado un patrón de grietas totalmente interconectadas (simulando cuero de

lagarto) que se encuentran en su mayoría fracturadas en los bordes y que forman bloques

sueltos que pueden llegar a moverse bajo el paso de un vehículo. Las grietas forman mallas

menores a 20 cm x 20 cm. (MOPT, 2016)

Medición del deterioro

En metros cuadrados (m2). (MOPT, 2016)

Posibles acciones de intervención

Evaluar previamente el sistema de drenaje superficial o subdrenajes, para lo cual y si

corresponde, se deberán tomar las medidas correctivas necesarias para evitar afectaciones

en la estructura del pavimento. (MOPT, 2016)

Bajo y Medio: Sellos asfálticos, tratamientos superficiales asfálticos. (MOPT, 2016)

Alto: Bacheo (para casos puntuales) o Sustitución de capa asfáltica. (MOPT, 2016)

Se complementaron los criterios de severidad con los indicados en el VIZIR (1972) que

contaba con un parámetro cuantitativo (MOPT, 2016).

Figura 1. Esquema Piel de Cocodrilo– Pavimento Flexible

Fuente: Adaptado de Federal Highway Administration, 2003.

Consultado por: Luís Ponce B

35

Figura 9. Falla Piel de cocodrilo severidad baja.

Fuente: (MOP, 2016)


Figura 10. Falla Piel de cocodrilo severidad media.

Fuente: (MOP, 2016)


Figura 11. Falla Piel de cocodrilo severidad alta.

Fuente: (MOP, 2016) Consultado por: Luís Ponce B.

2) Grieta longitudinal y transversal

Definición

Las grietas longitudinales son paralelas a la línea de centro de la carretera y las transversales

se extienden a través del pavimento en ángulos rectos con respecto a la línea de centro de la

carretera (dirección de avance de los vehículos). (MOPT, 2016)

36

Causas posibles

Reflexión de grietas causadas por grietas existentes debajo de la superficie de rodamiento;

incluye grietas en pavimentos conformadas por capas estabilizadas químicamente o de

concreto. (MOPT, 2016)

Endurecimiento por envejecimiento o drenaje inadecuado. (MOPT, 2016)

Juntas de construcción inadecuadamente trabajadas. (MOPT, 2016)


Bajo: Ancho menor a 6mm o selladas en buenas condiciones y con un ancho que no se

puede medir, sin ramificaciones en los bordes. (MOPT, 2016)

Medio: Ancho mayor a 6mm y menor a 19mm o, menor a 19mm con ramificaciones

pequeñas o grieta sellada rodeada de ramificaciones pequeñas. (MOPT, 2016)

Alto: Ancho mayor a 19mm o grieta sellada con ramificaciones grandes e importantes.

Bordes de grieta normalmente degradados. (MOPT, 2016)


En metros lineales (m). (MOPT, 2016)


Evaluar previamente el sistema de drenaje superficial o subdrenajes, para lo cual, y si



Bajo y Medio: Sellado de fisuras o grietas. (MOPT, 2016)

Alto: Sellado de fisuras y grietas o Bacheo. (MOPT, 2016)

37

Figura 12. Esquema Grieta Longitudinal y Transversal – Pavimento Flexible



Figura 13. Falla Grietas Longitudinales y

Transversales severidad baja.

Fuente: (MOP, 2016)


Figura 14. Falla Grietas Longitudinales severidad

media.

Fuente: (MOP, 2016)


Figura 15. Falla Grietas Longitudinales severidad alta.


38

3) Agrietamiento por reflejo de juntas

Definición

Este deterioro ocurre solamente en pavimentos asfálticos en que se haya colocado una

carpeta asfáltica sobre una capa de concreto formada por losas. (MOPT, 2016)

Causas posibles

Reflejo de las juntas del pavimento rígido sobre el que se colocó la carpeta asfáltica. (MOPT,

2016)


Bajo: Ancho menor a 6 mm o selladas en buenas condiciones y con un ancho que no se

puede medir, sin ramificaciones en los bordes. (MOPT, 2016)

Medio: Ancho mayor a 6 mm y menor a 19 mm o, menor a 19 mm con ramificaciones

pequeñas o grieta sellada rodeada de ramificaciones pequeñas. (MOPT, 2016)

Alto: Ancho mayor a 19 mm o grieta sellada con ramificaciones grandes e importantes.

Bordes de grieta normalmente degradados. (MOPT, 2016)




Bajo y Medio: Sellado de fisuras o grietas. (MOPT, 2016)

Alto: Sellado de fisuras y grietas o Bacheo. (MOPT, 2016)

39

Los criterios de severidad utilizados corresponden a los indicados para este deterioro en el

manual de deterioros de la Federal Highway Administration (2003). (MOPT, 2016)

Figura 2. Agrietamiento por Reflejo de Juntas – Pavimento Flexible



Figura 17. Falla Agrietamiento por Reflejo de

Juntas severidad baja, media.

Fuente: (MOP, 2016)


Figura 18. Falla Agrietamiento por Reflejo de Juntas

severidad media - alta.

Fuente: (MOP, 2016)


4) Grietas en bloque

Definición

Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el pavimento en piezas

aproximadamente rectangulares, los bloques van generalmente de 0,3 m x 0,3 m a 3 m x 3

m. (MOPT, 2016)

40

Causas posibles

Se originan principalmente por la contracción del concreto asfáltico y los ciclos de

temperatura diarios (lo cual origina ciclos diarios de esfuerzo / deformación unitaria).

(MOPT, 2016)

Por el reflejo de grietas en capas estabilizadas. (MOPT, 2016)

Por lo general, el origen de estas grietas no está asociado a las cargas de tráfico; sin embargo,

dichas cargas incrementan la severidad de las fisuras. La presencia de fisuras en bloques

generalmente es indicativa de que el asfalto se ha endurecido significativamente. (MOPT,

2016)


Bajo: Las grietas del bloque son definidas por los criterios correspondientes al deterioro de

"Grieta longitudinal y transversal" de severidad baja. (MOPT, 2016)

Medio: Las grietas del bloque son definidas por los criterios correspondientes al deterioro

de "Grieta longitudinal y transversal" de severidad media. (MOPT, 2016)

Alto: Las grietas del bloque son definidas por los criterios correspondientes al deterioro de

"Grieta longitudinal y transversal" de severidad alta. (MOPT, 2016)






en la estructura del pavimento (MOPT, 2016).

41

Bajo: Sellado de fisuras y grietas, Sellos asfálticos, tratamientos superficiales asfálticos.

(MOPT, 2016)

Medio: Sellos asfálticos, tratamientos superficiales asfálticos. (MOPT, 2016)

Alto: Sustitución de capa Alto: asfáltica. (MOPT, 2016)

Figura 19. Esquema Grietas en Bloque – Pavimento Flexible



Figura 20. Falla Grietas en Bloque severidad baja.

Fuente: (MOP, 2016)


Figura 21. Falla grieta en bloque severidad media -

alta.

Fuente: (MOP, 2016)


42

5) Grietas de borde

Definición

Las grietas de borde son paralelas y usualmente separadas de 0,3 a 0,5m del borde externo

del pavimento. (MOPT, 2016)

Causas posibles

Este daño puede originarse por debilitamiento, debido a condiciones climáticas, de la base

o de la subrasante próximas al borde del pavimento, menor confinamiento lateral, deficiente

compactación del borde, falla de rellenos, falla de taludes, fallas en los drenajes, entre otras;

y se acelera por las cargas de tránsito. (MOPT, 2016)


Bajo: Agrietamiento bajo o medio definido por los criterios correspondientes al deterioro

de "Grieta longitudinal y transversal", sin fracturas ni desprendimiento de agregado.

(MOPT, 2016)

Medio: Agrietamiento medio definido por los criterios correspondientes al deterioro de

“Grieta longitudinal y transversal" con algunas fracturas y desprendimiento de agregado.

(MOPT, 2016)

Alto: Existen fracturas y desprendimiento de agregado considerable a través del borde del

pavimento. (MOPT, 2016)



43





Bajo: Sellado de fisuras y grietas. (MOPT, 2016)

Medio y Alto: Evaluación de las condiciones de drenaje y atención de las mismas.

Reconstruir los espaldones colocando material perfectamente compactado y al menos

revestido con un TS. Sellar las áreas comprometidas. Construcción de muro de retención.

(MOPT, 2016)

Figura 22. Esquema Grietas de Borde– Pavimento Flexible



Figura 23. Falla Grietas de Borde

severidad baja.

Fuente: (MOP, 2016)


Figura 24. Falla Grietas de Borde severidad media.

Fuente: (MOP, 2016)


44

Figura 25. Falla Grietas de Borde severidad alta.


6) Grietas Parabólicas

Definición

Este tipo de grieta posee una forma de arco o media luna y generalmente son transversales

a la dirección del flujo vehicular. (MOPT, 2016)

Causas posibles

Este daño puede originarse por debilitamiento, debido a condiciones climáticas, de la base

o de la subrasante próximas al borde del pavimento, menor confinamiento lateral, deficiente

compactación del borde, falla de rellenos, entre otras; y se acelera por las cargas de tránsito.

(MOPT, 2016)


Bajo: El ancho promedio de la grieta es menor a 10 mm. (MOPT, 2016)

Medio: Alguna de las siguientes condiciones: el ancho promedio de la grieta está entre 10

mm y 40 mm o el área alrededor de la grieta está ligeramente fracturada o rodeada de grietas

más pequeñas. (MOPT, 2016)

45

Alto: Alguna de las siguientes condiciones: el ancho promedio de la grieta es mayor a 40

mm o el área alrededor de la grieta está fracturada en pedazos que se pueden mover. (MOPT,

2016)







Bajo y Medio: Bacheo. (MOPT, 2016)

Alto: Bacheo (para casos puntuales) o Sustitución de capa asfáltica (MOPT, 2016).

Figura 26. Esquema Grietas Parabólica – Pavimento Flexible



46

Figura 27. Falla Grietas Parabólicas severidad baja

.

Fuente: (MOP, 2016)


Figura 28. Falla Grietas Parabólicas severidad media.

Fuente: (MOP, 2016)


Figura 29. Falla Parabólicas severidad alta.

Fuente: (MOP, 2016)


47

3.3.11.2. Deformaciones

4. Ahuellamiento

Definición

Una rodera es una depresión en las huellas del vehículo. Se puede dar un levantamiento en

los bordes de las roderas, pero generalmente las roderas sólo se notan luego de que llueve,

pues las huellas se llenan de agua. Las roderas se derivan de una deformación permanente

que puede proceder de cualquier capa del pavimento o de la subrasante, usualmente su causa

se asocia a consolidación o movimiento lateral de los materiales. (MOPT, 2016)

Causas posibles

Técnica de construcción pobre y un mal control de calidad. Las capas pobremente

compactadas. (MOPT, 2016)

Inestabilidad en bases y sub-bases granulares, creada por la presión del agua o saturación de

la misma. (MOPT, 2016)

La acción del tránsito (sobrecargas y altos volúmenes de tránsito no previstos en el diseño

original). (MOPT, 2016)

Utilización de materiales no apropiados o de mala calidad, entre otras. (MOPT, 2016)


Bajo: La profundidad promedio es de 6 mm a 13 mm. (MOPT, 2016)

Medio: La profundidad promedio es de 13 mm a 25 mm. (MOPT, 2016)

Alto: La profundidad promedio es mayor a 25 mm. (MOPT, 2016)

48




Bajo: Bacheo (para casos puntuales) o Tratamiento Superficial o Sellos asfálticos. (MOPT,

2016)

Medio: Bacheo (para casos puntuales), tratamientos superficiales asfálticos, Sustitución de

capa asfáltica o colocación de sobrecapa asfáltica. (MOPT, 2016)

Alto: Sustitución de capa asfáltica (perfilado y carpeteo). (MOPT, 2016)

Figura 30. Esquema Ahuellamiento– Pavimento



Figura 31. Falla Ahuellamiento severidad

baja.

Fuente: (MOP, 2016)


Figura 32. Falla Ahuellamiento severidad media.

Fuente: (MOP, 2016)


49

Figura 33. Falla Ahuellamiento severidad alta.


5. Abultamientos y hundimientos

Definición

Los abultamientos son desplazamientos hacia arriba de la carpeta asfáltica que generalmente

son pequeños y localizados. Los hundimientos por lo contrario son desplazamientos

abruptos hacia abajo, que igual que los abultamientos generalmente son localizados.

(MOPT, 2016)

Causas posibles



Levantamientos localizados por raíces, alcantarillas, otros. (MOPT, 2016)

Por acción del tránsito. (MOPT, 2016)


50


Bajo: Calidad de ruedo de severidad baja, con una deformación vertical aproximada de 3

mm a 50 mm. (MOPT, 2016)

Medio: Calidad de ruedo de severidad media, con una deformación vertical aproximada de

50 mm a 100 mm. (MOPT, 2016)

Alto: Calidad de ruedo de severidad alta, con una deformación vertical aproximada de más

de 100 mm. (MOPT, 2016)







Bajo: Bacheo. (MOPT, 2016)

Medio y Alto: Bacheo (para casos puntuales) o Sustitución de capa asfáltica.

Se complementaron los criterios de severidad con lo correspondiente a lo indicado para este

deterioro en el manual de deterioros de la Asociación Noroeste de Estados Unidos (1999).

Tomar en cuenta que para rutas de mediano y alto volumen de tráfico estos rangos pueden

ser conservadores, por lo que será imprescindible el criterio del profesional responsable.

(MOPT, 2016)

51

Figura 34. Esquema Abultamientos y Hundimientos– Pavimento Flexible

Fuente: Adaptado de Federal Highway Administration, 2003. Consultado por: Luís Ponce B.

Figura 35. Falla Abultamientos y Hundimiento

severidad baja, media.


Figura 36. Falla Abultamientos y Hundimiento

severidad alta.

Fuente: (MOP, 2016)


6. Corrugación

Definición

La corrugación es una serie de crestas y valles que ocurren a intervalos regulares

(usualmente menos de 3m) a través del pavimento y en dirección perpendicular a la de

avance de los vehículos. (MOPT, 2016)

52

Causas posibles





La acción del tránsito (sobrecargas y altos volúmenes de tránsito no previstos en el diseño

original). (MOPT, 2016)



Bajo: Calidad de ruedo de severidad baja, levantamiento menor a 20 mm. (MOPT, 2016)

Medio: Calidad de ruedo de severidad media, levantamiento entre 20 mm y 50 mm. (MOPT,

2016)

Alto: Calidad de ruedo de severidad alta, levantamiento mayor a 50 mm. (MOPT, 2016)




Bajo: Evaluar el área afectada para definir la intervención idónea (No hacer nada, Perfilado,

entre otras). (MOPT, 2016)

Medio y Alto: Sustitución de capa asfáltica (MOPT, 2016).

53

Figura 3. Esquema Corrugación– Pavimento Flexible



Figura 38. Falla Corrugación severidad baja.


Figura 39. Corrugación severidad media.

Fuente: (MOP, 2016)


Figura 40. Falla Corrugación severidad alta.


54

7. Depresiones

Definición

Las depresiones son áreas localizadas ligeramente más bajas que la superficie del pavimento

circundante. (MOPT, 2016)

Causas posibles





Puntos de falla en el área del terreno próxima al pavimento. (MOPT, 2016)



Bajo: De 13 mm a 25 mm de profundidad en el punto más hondo. (MOPT, 2016)

Medio: De 25 mm a 50 mm de profundidad en el punto más hondo. (MOPT, 2016)

Alto: Más de 50 mm de profundidad en el punto más hondo. (MOPT, 2016)



55






Medio y Alto: Bacheo (para casos puntuales) o Sustitución de capa asfáltica. (MOPT, 2016)

Figura 41. Esquema Depresiones– Pavimento Flexible



Figura 42. Falla Depresiones severidad baja.

Fuente: (MOP, 2016)


Figura 43. Depresiones severidad media.

Fuente: (MOP, 2016)


56

Figura 44. Falla Depresiones severidad alta.


8. Hinchamiento

Definición

Los hinchamientos se caracterizan por un abultamiento de la superficie del pavimento

creando una onda larga de más de 3 metros. (MOPT, 2016)

Causas posibles

Suelos expansivos. (MOPT, 2016)


Bajo: Calidad de ruedo de severidad baja, levantamiento se encuentra entre 13 mm y 25 mm

en el punto más alto. (MOPT, 2016)

Medio: Calidad de ruedo de severidad media, levantamiento entre 25 mm y 50 mm en el

punto más alto. (MOPT, 2016)

Alto: Calidad de ruedo de severidad alta, levantamiento mayor a 50 mm en el punto más

alto. (MOPT, 2016)

57








Medio y Alto: Bacheo (para casos puntuales) o estabilización de la capa granular afectada

y sustitución de capa asfáltica. (MOPT, 2016)

Se utilizaron los criterios establecidos por la Norma ASTM D6433 correspondientes al

deterioro, depresiones, anteriormente mostrado (MOPT, 2016).

Figura 45. Esquema Hinchamiento– Pavimento Flexible



58

Figura 46. Falla Hinchamiento severidad alta.


9. Corrimiento/desplazamiento

Definición

El corrimiento es un desplazamiento longitudinal permanente de un área localizada de la

superficie del pavimento causado por las cargas del tránsito. Cuando el tránsito presiona el

pavimento produce una onda abrupta y corta sobre la superficie del mismo. (MOPT, 2016)

Causas posibles

Son ocasionados por las cargas del tránsito, actuando sobre mezclas asfálticas poco estables,

ya sea por exceso de asfalto, falta de vacíos, o bien, por falta de confinamiento lateral.

Inadecuada ejecución del riego de liga, entre otros. (MOPT, 2016)


Bajo: Calidad de ruedo de severidad baja, profundidad o elevación máxima de 10 mm, causa

cierta vibración o balanceo en el vehículo, sin generar incomodidad. (MOPT, 2016)

59

Medio: Calidad de ruedo de severidad media, profundidad o elevación máxima se encuentra

entre 10 mm y 20 mm, el corrimiento causa una significativa vibración o balanceo al

vehículo, que genera cierta incomodidad. (MOPT, 2016)

Alto: Calidad de ruedo de severidad alta, profundidad o elevación máxima es igual o mayor

a 20 mm, el corrimiento causa a los vehículos un excesivo balanceo que genera una

sustancial incomodidad y/o riesgo para la seguridad de circulación, siendo necesaria una

reducción de la velocidad. (MOPT, 2016)





Medio y Alto: Bacheo (para casos puntuales) o Sustitución de capa asfáltica (MOPT, 2016)

Figura 47. Esquema Corrimiento– Pavimento Flexible



60

Figura 48. Falla Corrimiento severidad baja

.

Fuente: (MOP, 2016)


Figura 49. Falla Corrimiento severidad media.

Fuente: (MOP, 2016)


Figura 50. Falla Corrimiento severidad alta.

Fuente: (MOP, 2016)


3.4.4.3. Textura superficial

10. Exudación

Definición

La exudación es una película delgada de ligante asfáltico en la superficie de la carpeta

asfáltica que crea un pequeño reflejo y que generalmente es pegajosa. (MOPT, 2016)

61

Causas posibles

Un excesivo contenido de asfalto en las mezclas asfálticas y/o sellos bituminosos. (MOPT,

2016)

Bajo contenido de vacíos de aire. (MOPT, 2016)

Uso de asfalto muy blando (con viscosidades muy bajas), derrame de solventes. (MOPT,

2016)


Bajo: La exudación ha ocurrido en pequeña medida y solo se nota durante algunos días del

año, el asfalto no se pega a los zapatos o vehículos, se hace visible la coloración algo

brillante de la superficie. (MOPT, 2016)

Medio: La exudación ha ocurrido de tal forma que el asfalto se adhiere a los zapatos o

vehículos durante algunas semanas del año, con exceso de asfalto libre que forma una

película continua en las huellas de canalización del tránsito. (MOPT, 2016)

Alto: La exudación ha ocurrido de tal forma que el asfalto se adhiere a los zapatos o

vehículos considerablemente durante muchas semanas del año, presencia de una cantidad

significativa de asfalto libre, le da a la superficie un aspecto "húmedo", de intensa coloración

negra. (MOPT, 2016)




Bajo y medio: Sello de arena o polvo de piedra. (MOPT, 2016)

Alto: Sustitución de capa asfáltica. (MOPT, 2016)

62

Figura 51. Falla Exudación severidad baja.

Fuente: (MOP, 2016)


Figura 52. Falla Exudación severidad media.

Fuente: (MOP, 2016)


Figura 53. Falla Exudación severidad alta.


11. Pulimiento de agregados

Definición

El pulimiento de agregado está presente si al realizar un examen visual de la capa asfáltica

se observa que la porción de agregado que se extiende por encima del asfalto las partículas

no son lo suficientemente ásperas para proporcionar buena resistencia al deslizamiento.

(MOPT, 2016)

Causas posibles

Repetición de las cargas de tránsito. (MOPT, 2016)

Uso de agregados propensos al pulimiento (por ejemplo, las calizas). (MOPT, 2016)

63


No posee criterios de severidad. (MOPT, 2016)




Sellos asfálticos, tratamientos superficiales asfálticos o recarpeteo con material no propenso

al pulimiento (MOPT, 2016).

Figura 54. Falla Pulimento de Agregados.

Fuente: (MOP, 2016)


12. Desprendimiento de agregados

Definición

Se da por un desprendimiento de partículas de agregado grueso. (MOPT, 2016)

64

Causas posibles

Colocación irregular del asfalto, mezcla pobre, el asfalto se ha endurecido en forma

apreciable. (MOPT, 2016)

Agregado inadecuado por falta de adherencia en el asfalto, agregado sucio, con polvo

adherido. (MOPT, 2016)

Lluvia durante la colocación o antes de que el asfalto adquiera consistencia. (MOPT, 2016)

Puede ser causado por ciertos tipos de tránsito, por ejemplo, vehículos de orugas. El

ablandamiento de la superficie y la pérdida de los agregados debidos al derramamiento de

aceites también se consideran como desprendimiento. (MOPT, 2016)


Bajo: No Aplica. (MOPT, 2016)

Medio: Desprendimiento considerable de agregados, al menos 20 partículas de agregado

por metro cuadrado. (MOPT, 2016)

Alto: La superficie se encuentra muy rugosa por la falta de agregado grueso, puede estar

completamente desprendida en lugares. (MOPT, 2016)


En metros cuadrados (m2). Si existe duda sobre la severidad al menos deben examinarse 3

áreas representativas de un metro cuadrado y contabilizar la pérdida de partículas. (MOPT,

2016)


Bajo: No aplica. (MOPT, 2016)

Medio: Sellos asfálticos, tratamientos superficiales asfálticos. (MOPT, 2016)

65

Alto: Sellos asfálticos, tratamientos superficiales asfálticos o Colocación de sobre-capa

asfáltica. (MOPT, 2016)

Figura 55. Falla Desprendimiento de Agregados

severidad baja.

Fuente: (MOP, 2016)


Figura 56. Falla Desprendimiento de Agregados

severidad media y alta.

Fuente: (MOP, 2016)


13. Desgaste superficial

Definición

Es el desgaste de la matriz de agregado fino y ligante asfáltico. (MOPT, 2016)

Causas posibles

Erosión por exceso de humedad. (MOPT, 2016)

Agregado inadecuado por falta de adherencia en el asfalto, agregado sucio, con polvo

adherido. (MOPT, 2016)

Oxidación de la mezcla. (MOPT, 2016)

Compactación inadecuada, insuficiente contenido de asfalto. (MOPT, 2016)

66


Bajo: La superficie del asfalto empieza a mostrar signos de envejecimiento que puede ser

acelerado por las condiciones climáticas. La pérdida de la matriz de agregado fino es notable

y puede ir acompañada de la decoloración del color del asfalto. Los bordes de los agregados

gruesos empiezan a estar expuestos (menos de 1 mm). El pavimento puede ser relativamente

nuevo (6 meses). (MOPT, 2016)

Medio: La pérdida de la matriz de agregado fino es notable y los bordes de agregado grueso

pueden estar expuestos hasta ¼ de la anchura (del lado más largo) del agregado grueso

debido a la pérdida de la matriz de agregado fino. (MOPT, 2016)

Alto: Los bordes de los agregados gruesos se han expuesto más de ¼ de ancho (del lado

más largo) del agregado grueso. Existe una considerable pérdida de la matriz de agregado

fino que conduce a potencial o alguna pérdida de agregado grueso. (MOPT, 2016)




Bajo: Evaluar el área afectada para definir la intervención idónea. (MOPT, 2016)

Medio y Alto: Sellos asfálticos, tratamientos superficiales asfálticos (MOPT, 2016).

67

Figura 57. Falla Desgaste Superficial severidad

baja.

Fuente: (MOP, 2016)


Figura58. Falla Desgaste Superficial severidad

media.

Fuente: (MOP, 2016)


Figura 59. Falla Desgaste Superficial severidad alta.

Fuente: (MOP, 2016)


3.4.4.4. Misceláneos

14. Baches

Definición

Un bache es un área de pavimento que ha sido reemplazada con material nuevo para reparar

el pavimento existente, un bache es considerado un defecto no importa su desempeño y

estado. (MOPT, 2016)

68

Causas posibles

Existencia de deterioros importantes en la sección del pavimento reemplazada. (MOPT,

2016)


Bajo: El bache se encuentra en buena condición y la calidad de ruedo es de severidad baja

o mejor. (MOPT, 2016)

Medio: El bache está moderadamente deteriorado ó la calidad de ruedo de severidad media

o ambos. (MOPT, 2016)

Alto: El bache se encuentra muy deteriorado ó la calidad de ruedo es de severidad alta o

ambos. (MOPT, 2016)







Bajo y Medio: Evaluar el área afectada para definir la intervención idónea. (MOPT, 2016)

Alto: Sustitución del Bache (Bacheo, para casos puntuales) o Sustitución de capa asfáltica.

(MOPT, 2016)

69

Figura 60. Esquema Baches– Pavimento Flexible



Figura 61. Falla Baches severidad baja.

Fuente: (MOP, 2016)


Figura 62. Falla Baches severidad media.

Fuente: (MOP, 2016)


Figura 63. Falla Baches severidad alta.


70

15. Huecos

Definición

Los huecos son depresiones en la superficie del pavimento que poseen forma de tazón,

usualmente el diámetro es menor a 750mm. Generalmente poseen bordes afilados y paredes

verticales cerca de la superficie del hueco. (MOPT, 2016)

Causas posibles

Fundaciones y capas inferiores inestables; espesores insuficientes; defectos constructivos;

retención de agua en zonas hundidas y/o fisuradas. (MOPT, 2016)

Acción abrasiva del tránsito sobre sectores localizados de mayor debilidad del pavimento

y/o fundación, o sobre áreas en las que se han desarrollado fisuras tipo piel de cocodrilo,

que han alcanzado un alto nivel de severidad, provoca la desintegración y posterior remoción

de parte de la superficie del pavimento. (MOPT, 2016)


Si el hueco posee un diámetro mayor a 750 mm se debe dividir el área entre 0.5 m2 y

encontrar el número equivalente de huecos, y si la profundidad es 25 mm o menos los huecos

son considerados de severidad media, si la profundidad es más de 25 mm de severidad alta.

(MOPT, 2016)

Tabla 6. Niveles de severidad de los huecos según la Profundidad

Profundidad máx. Diámetro promedio

10

0 a

200m

m

200 a

450mm

450 a

750mm 13 a <25mm B B M

25 a 50mm B M A

>50mm M M A



71


Por unidad. (MOPT, 2016)





Para todos los casos: Bacheo (para casos puntuales) o Sustitución de capa asfáltica. (MOPT,

2016)

Figura 64. Esquema Huecos– Pavimento Flexible



Figura 65. Falla Huecos severidad baja.

Fuente: (MOP, 2016)


Figura 66. Falla Huecos severidad media.

Fuente: (MOP, 2016)


72

Figura 67. Falla Huecos severidad alta.


16. Cruce de línea férrea

Definición

Hundimientos o abultamientos del pavimento cerca de las líneas férreas. (MOPT, 2016)

Causas posibles

Mezcla asfáltica inadecuada. (MOPT, 2016)

No existen labores de mantenimiento. (MOPT, 2016)


Bajo: Calidad de ruedo de severidad baja, con una deformación vertical aproximada de 3

mm a 50 mm. (MOPT, 2016)

Medio: Calidad de ruedo de severidad media, con una deformación vertical aproximada de

50 mm a 100 mm. (MOPT, 2016)

Alto: Calidad de ruedo de severidad alta, con una deformación vertical aproximada de más

de 100 mm. (MOPT, 2016)

73




Para todos los casos: Corrección de los bordes utilizando bacheo con concreto asfaltico,

respetando el derecho de vía de la línea férrea. (MOPT, 2016)

Se tomaron los criterios de severidad establecidos en la norma ASTM D6433 para el

deterioro abultamientos y hundimientos anteriormente mostrados (MOPT, 2016).

Figura 68. Falla Cruce de Línea Férrea severidad baja.

Fuente: (MOP, 2016)


Figura 69. Falla Cruce de Línea Férrea severidad media.

Fuente: (MOP, 2016)


74

3.4. Evaluación de la condición superficial del pavimento

El concepto de la evaluación de la condición superficial del pavimento se ha venido

ampliando a través de la combinación de los deterioros en unos "índices" que representan la

condición global de la superficie y suministran algunas pautas generales para la elección de la

estrategia de mantenimiento o rehabilitación por aplicar. Es el caso del índice de degradación

superficial adoptado por el LCPC en el método VIZIR, o de los índices de condición del

pavimento, descritos en la norma ASTM 06433-03 y en el reporte FHWA/OH-99/004. (NEVI-

12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)

Para los propósitos de la presente metodología, se ha adoptado como base el sistema VIZIR,

el cual es de simple aplicación, establece una distinción clara entre los deterioros estructurales

y los funcionales y, además, ha sido probado con éxito durante muchos años en la evaluación

de pavimentos asfálticos en países en vías de desarrollo en zonas tropicales. (NEVI-12, Norma


3.4.1. Metodología VIZIR

Método con ayuda de computador para la estimación de necesidades en el mantenimiento de

una red de carretera, que al igual que el PCI da un índice de condición superficial del pavimento.


75

3.4.1.1. Clasificación y cuantificación de los deterioros de un pavimento asfáltico en el

método VIZIR

El método clasifica los deterioros de los pavimentos asfálticos en dos grandes categorías, A

y B, cuya identificación y niveles de gravedad se presentan en las Tablas 4 y 5. (NEVI-12,


Los deterioros del tipo A, caracterizan un cordón estructural del pavimento, sea que ella

esté ligada a las condiciones de las diversas capas del pavimento y el suelo de subrasante o,

simplemente, a las capas asfálticas. Se trata de degradaciones debidas a insuficiencia en la

capacidad estructural de la calzada, cuyo remedio suele requerir el conocimiento de otros

criterios de valoración (ensayos de resistencia o de respuesta, deflexiones, etc.). Estos deterioros

comprenden las deformaciones y los fisuramientos ligados a la fatiga del pavimento. (NEVI-12,


Los deterioros del tipo B, en su mayoría de tipo funcional, dan lugar a reparaciones que

generalmente no están ligadas a la capacidad estructural de la calzada. Su origen se encuentra,

más bien, en deficiencias constructivas y en condiciones locales particulares que el tránsito

ayuda a poner en evidencia. Entre los deterioros del tipo B se pueden citar los fisuramientos

motivados por asuntos distintos a la fatiga, los desprendimientos y los afloramientos (NEVI-12,

Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013).

Los deterioros se representan en el esquema de itinerario por medio de rectángulos cuyo

fondo (blanco, gris o negro) indica el nivel de gravedad (1, 2 o 3L en tanto que los lados de ellos

determinan el comienzo y el fin de cada una de las secciones en las cuales se divide el proyecto

para este tipo de evaluación. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 -


76

Para los estudios destinados al diseño de obras de mantenimiento y rehabilitación del

pavimento, cada sección deberá tener una longitud de 100 metros, salvo instrucción diferente.

En el caso de carreteras de doble calzada, se deberán efectuar inventarios independientes para

cada calzada. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013)

En el interior del rectángulo, se coloca un número, el cual expresa la extensión que ocupa el

deterioro dentro de la sección evaluada. A menos que se indique expresamente lo contrario, la

extensión corresponde al porcentaje de la longitud de la zona inventariada que se encuentra

afectada por el deterioro respectivo. (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 -


Como es posible que uno o más deterioros se presenten con distintos niveles de gravedad en

una sección sometida a inspección, el nivel representativo de la sección se establece como un

promedio ponderado, mediante la expresión: (NEVI-12, Norma Ecuatoriana Vial - Volumen N°

6 - Conservación Vial, 2013)

Dónde: Li= Longitud ocupada por el deterioro con gravedad "i" dentro del tramo bajo

evaluación. Como la gravedad es un número entero (1, 2 o 3) el valor obtenido al realizar la

ponderación se deberá redondear de acuerdo con el siguiente criterio (NEVI-12, Norma

Ecuatoriana Vial - Volumen N° 6 - Conservación Vial, 2013):

Si G<1,5 se toma 1

Si 1.5 ≤G<2,5 se toma 2

Si ≥2,5 se toma 3

77

Tabla 7. Niveles de gravedad de los deterioros del Tipo A

NIVEL DE GRAVEDAD

DETERIORO 1 2 3

Ahuellamiento

y otras

deformaciones

estructurales

Sensible al usuario,

pero poco importante.

Flecha<20 mm

Deformaciones

importantes.

Hundimientos.

20<=Flecha <= 40 mm

Deformaciones que

afectan de manera

importante a la

comodidad y a la

seguridad de los

usuarios.

Flecha > 40 mm

Grietas

longitudinales

por fatiga

Fisuras finas en la

banda de rodamiento.

Fisuras abiertas y a

menudo ramificadas.

Fisuras muy

ramificadas y/o muy

abiertas (grietas).

Bordes de fisuras

ocasionalmente

degradados.

Piel de

cocodrilo

Piel de cocodrilo

formadas por mallas

grandes > (500 mm)

con fisuración fina,

sin pérdida de

materiales.

Mallas más densas (< 500

mm), con pérdidas

ocasionales de materiales,

desprendimientos y ojos

de pescado en formación.

Mallas con grietas muy

abiertas y con

fragmentos separados.

Las mallas son muy

densas (< 200 mm),

con pérdida ocasional

o generalizada de

materiales.

Bacheos y

Parcheos

Intervención de

superficie ligada a

deterioros del tipo B.

Intervenciones ligadas a deterioros del tipo A

Comportamiento

satisfactorio de la

reparación.

Ocurrencia de fallas en

las zonas reparadas.


78

Tabla 8. Niveles de gravedad de los deterioros el Tipo B

NIVEL DE GRAVEDAD

DETERIORO 1 2 3

Grieta longitudinal de junta de

construcción Fina y única.

Ancha (10 mm o

más) sin

desprendimiento.

Fina ramificada.

Ancha con

desprendimientos

o ramificada.

Grieta de construcción térmica. Fisuras finas.

Anchas sin

desprendimientos,

o finas con

desprendimientos

o fisuras

ramificadas.

Anchas con

desprendimientos.

Grietas parabólicas. Fisuras finas. Anchas sin

desprendimientos.

Anchas con

desprendimientos.

Grietas de borde. Fisuras finas. Anchas sin

desprendimientos.

Anchas con

desprendimientos.

Abultamientos. F<20 mm 20mm

<=F<=40mm F>40 mm

Ojos de pescado (por

cada 100 m)

Cantidad < 5 5 a 10 < 5 >5 5 a 10

Diámetro

(mm) <= 300 <=300 <=1000 <=300 <=1000

Desprendimientos.

Pérdida de película de ligante.

Pérdida de agregados.

Pérdidas

aisladas.

Pérdidas

continuas.

Pérdidas

generalizadas y

muy marcadas.

Descascaramiento

Prof.

(mm) <= 25 <25 = > 25 >25

Área

(m2) <= 0,8 >0,8 <=0,8 >0,8

79

Pulimento agregado. No se definen niveles de gravedad.

Exudación. Puntual.

Continua sobre la

banda de

rodamiento.

Continua y muy

marcada.

Afloramientos:

De mortero.

De agua.

Localizados y

apenas

perceptibles.

Intensos. Muy intensos.

Desintegración de los bordes. Inicio de la

desintegración.

La calzada ha

sido afectada en

un ancho de 500

mm o más.

Erosión extrema

que conduce a la

desaparición del

revestimiento

asfáltico.

Escalonamiento entre calzada y

berma.

Desnivel de 10

a 50 mm

Desnivel entre 50

y 100 mm

Desnivel superior

a 100 mm

Erosión de las bermas. Erosión

incipiente.

Erosión

pronunciada.

La erosión pone en

peligro la

estabilidad de la

calzada y la

seguridad de los

usuarios.


3.4.2. Determinación del índice de condición superficial (PCI)

El Índice de Condición Superficial (PCI, por sus siglas en inglés) da una idea general de la

condición real del pavimento, pues permite determinar, de acuerdo con los deterioros presentes

en la carpeta las posibles causas del daño. Este índice se define y calcula de acuerdo con la

metodología ASTM D6433 y varía de 0-100, donde 0 es la peor condición y 100 la mejor, de

acuerdo a la siguiente escala: (MOPT, 2016)

80

Figura 70. Rango de Calificaciones PCI

Fuente: (MOPT, 2016) Consultado por: Luís Ponce B.

3.4.2.1. Cálculo del PCI de las Unidades de Muestreo

Una vez efectuada la inspección de campo y recolectada la información sobre los deterioros

superficiales, se procederá a realizar el cálculo del PCI para cada unidad de muestreo (UM).

(MOPT, 2016)

El cálculo puede ser manual o computarizado y se basa en los “Valores Deducidos (VD)”

de cada daño de acuerdo con la cantidad (medida) y severidad reportadas. (MOPT, 2016)

Los Valores Deducidos se entienden como un rango de valores de 1-100, que castigan un

tipo de deterioro superficial. Estos valores se obtienen de las gráficas de la norma ASTM

D6433, creadas para el cálculo del PCI (MOPT, 2016).

81

3.4.2.2. Cálculo para Carreteras con Pavimento Flexible

En la siguiente Tabla 6 se muestra el orden correcto de los datos obtenidos de la auscultación

para una unidad de muestra, para el cálculo del PCI. (MOPT, 2016)

Tabla 9. Orden de los Datos Obtenidos en el Levantamiento de Campo (Pav. Flexible)

A b c d e f G

Unidad de

Muestra

Área de la

UM

Deterioros

Auscultado

s

Severidad Medida Densidad Valor

Deducido

1

2

3


Primer Paso. Cálculo de los Valores Deducidos

Rellenar los datos de las columnas a, b, c, d ye de la Tabla 6, con los datos obtenidos del

levantamiento de campo. El área de la UM se calcula como el ancho de la calzada por la

longitud de la UM (Área UM = ancho Calzada.*long.UM). (MOPT, 2016)

Divida la medida de cada clase de deterioro asociado a cada nivel de severidad (columna e

de la Tabla 6), entre el área de la UM (columna b de la Tabla 6) y exprese el resultado como

porcentaje en la columna f de la Tabla 6. Esta es la DENSIDAD del deterioro, con el nivel

de severidad especificado, dentro de la unidad en estudio. Las medidas asociadas a los

deterioros no necesariamente son áreas (metros lineales en la mayoría de casos de grietas)

pero de todas formas se dividirán entre el área de la UM. Las unidades pueden no cancelarse

con esta división, pero las gráficas para el cálculo de los valores deducidos toman en

82

consideración esta diferencia y la asumen, por lo que no implica ningún error ingresar de

esa manera en ellas. (MOPT, 2016)

Ingresar en las gráficas para el cálculo de los valores deducidos. Existe una gráfica por cada

deterioro y dentro de esta una línea por cada nivel de severidad (verificar que correspondan

con el tipo de pavimento analizado). (MOPT, 2016)

Muestra al azar: Unidad de muestra de la sección de pavimento, seleccionada para la

inspección mediante técnicas de muestreo aleatorio. (MOPT, 2016)

Muestra adicional: Es una unidad de muestra inspeccionada adicionalmente a las unidades

de muestra seleccionadas al azar con el fin de incluir unidades de muestra no representativas

en la determinación de la condición del pavimento. Deben ser consideras como muestras

adicionales aquellas muestras muy pobres o excelentes que no son típicas en la sección ni entre

las unidades de muestra, que contienen deterioros poco comunes. (MOPT, 2016)

Odómetro: Es un instrumento de medición que calcula la distancia total o parcial recorrida

por un cuerpo en la unidad de longitud en la cual ha sido configurado (metros, millas). (MOPT,

2016)

Valores Deducidos: Rango de valores de 1-100 que castigan un tipo de deterioro superficial

de acuerdo con su severidad y cantidad (medida). Estos valores se obtienen de las gráficas de

la norma ASTM D6433, creadas para el cálculo del PCI (MOPT, 2016).

3.4.2.3. Definición de las Unidades de Muestreo

El primer paso en la determinación de la condición superficial de una carretera consiste en

la selección de las unidades de muestreo, las cuales se definen como fracciones de carretera,

http://es.wikipedia.org/wiki/Instrumento_de_medici%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Distancia

http://es.wikipedia.org/wiki/Longitud

http://es.wikipedia.org/wiki/Metro

http://es.wikipedia.org/wiki/Milla

83

designadas con el propósito de inspeccionar el pavimento, mismas que dependen de varios

factores: (MOPT, 2016)

1. Tipo de Evaluación

Evaluación a Nivel de Red: Idealmente se debería inspeccionar la totalidad de las unidades

de muestra, sin embargo, si se desea debido a la gran cantidad de rutas a nivel de red y la

imposibilidad de evaluar cada ruta en su totalidad, cuya inspección demandaría tiempo y

recursos considerables; se recomienda evaluar la ruta aplicando un proceso de muestreo, el cual

permitiría establecer el PCI de la ruta sin la necesidad de evaluar todas las unidades. (MOPT,

2016)

Evaluación a Nivel de Proyecto: para un proyecto específico se recomienda la inspección

de todas las unidades de muestreo (toda la ruta). (MOPT, 2016)

2. Tipo de Pavimento

El área de la unidad de muestreo dependerá del tipo de superficie de rodadura: pavimento

flexible o rígido. (MOPT, 2016)

3. Características de la sección de carretera

Se considerará un tramo que posea una construcción uniforme en toda el área, es decir un

pavimento construido en un mismo período, con los mismos equipos, con un espesor de capas

determinado a lo largo de una sección de carretera, además deberá poseer el mismo: tipo de

superficie, Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) e intensidad de carga. (MOPT, 2016)

84

3.4.2.4. Longitud de la Unidad de Muestreo

La longitud de la unidad de muestreo (UM) dependerá del ancho de calzada en el caso de

pavimentos flexibles y del tamaño de losa en pavimentos rígidos. El rango de valores que se

definen a continuación para determinar la longitud de las unidades de muestra, es necesario,

pues la metodología del PCI establece estos valores en sus curvas de deterioro para el cálculo

de los “Valores Deducidos”. (MOPT, 2016)

3.4.2.5. Carreteras con capa de rodadura asfáltica (pavimentos flexibles)

El área de la unidad de muestreo debe estar en el rango de 230.0 ± 93.0m² (Al respecto en el

Tabla 7 se presentan algunas relaciones longitud – ancho de calzada pavimentada, que satisfacen

dicha área. (MOPT, 2016)

Tabla 10. Longitud de las Unidades de Muestreo en pavimentos flexibles

Ancho de Calzada

(m)

Longitud de UM

(m) 3,5 – 6,5 47

4,0– 7,5 42

4,5 – 8,5 38

5,0– 9,0 35

5,5 - 10 máx. 31


Como se nota en la Tabla anterior, las rutas pueden presentar diferentes anchos de calzada

para una misma longitud de UM; queda a criterio del usuario seleccionar la longitud de UM a

utilizar, sin embargo, se recomienda utilizar la menor longitud de UM posible. (MOPT, 2016)

Si el ancho de calzada promedio de un tramo determinado de una ruta es mayor que los

valores mostrados en la Tabla 7 anterior, deberá dividirse en dos, para que se cumpla con un

85

área de 230 ± 93.0 m² y la longitud mínima de 31m, en cuyo caso, será necesario realizar dos

análisis independientes, para estas áreas paralelas (MOPT, 2016).

3.4.3. Comparación de los rangos de la metodología VIZIR y del PCI

Esta propuesta de equiparación de rangos es mayormente aplicable en superficies de

pavimentos flexibles cuando la presencia de deterioros de tipo funcional (o tipo B según la

metodología VIZIR) es poco significativa. (MOPT, 2016)

El método de auscultación de pavimentos desarrollado por el Laboratoire Central des Ponts

et Chaussées (LCPC) de Francia a partir de 1972 conocido como VIZIR. (MOPT, 2016)

Método del PCI: utiliza para la definición del índice, una especie de “ponderación” de los

deterioros, por medio de los “valores de deducidos”. (MOPT, 2016)

Este índice cuantifica los deterioros (si se presentan) valorando su nivel de severidad y su

extensión para calificar la condición superficial del pavimento en una escala de siete (7)

categorías, que varían desde “bueno” hasta “fallado”. (MOPT, 2016)

Por su parte, el método VIZIR utiliza una escala de clasificación que también consta de siete

(7) categorías, variando desde valores de 1 (pavimento en perfectas condiciones) hasta 7

(pavimento destruido). (MOPT, 2016)

En primera instancia se podría creer que la equiparación de escalas es casi inmediata por su

similitud con el método del PCI, sin embargo, se debe considerar que el método VIZIR utiliza

para la determinación del valor final (Is) principalmente aquellos deterioros denominados de

tipo A, que corresponden únicamente a deterioros representativos de pérdida de la capacidad

estructural, estos deterioros son: (MOPT, 2016)

86

1. Ahuellamiento y otras deformaciones estructurales. (MOPT, 2016)

2. Grietas longitudinales por fatiga. (MOPT, 2016)

3. Piel de Cocodrilo. (MOPT, 2016)

4. Bacheos, los deterioros de tipo B son de tipo funcional y son cuantificados para definir,

en fases posteriores del método, intervenciones más específicas y no son parte de la

calificación superficial del pavimento. (MOPT, 2016)

Considerando las diferencias existentes entre ambos métodos, la equiparación de escalas

debe darse con precaución, ya que un pavimento calificado por el método VIZIR como en

perfectas condiciones (valor de 1) por ausencia de deterioros de tipo estructural no

necesariamente corresponde a un valor de PCI de 85 - 100, ya que podría darse el caso de que

exista presencia de deterioros de tipo funcional (B) que el PCI si cuantifique, obteniendo

valores de PCI inferiores al rango equiparado de VIZIR, por lo tanto, queda a criterio de la

Administración la utilización de la misma, previo a un análisis de los deterioros auscultados en

el proyecto a comparar. (MOPT, 2016)

Figura 71. Equiparación de escalas métodos PCI y VIZIR



87

De acuerdo con la equiparación de escalas propuesta y considerando las limitaciones

descritas anteriormente, es posible asignar un valor aproximado de PCI a aquellos tramos

homogéneos que posean una nota con la metodología VIZIR (MOPT, 2016).

3.5. ANÁLISIS DE CAMPO

Previo al proceso de inspección visual, es necesario obtener información del pavimento

relacionada con su ubicación, geometría, obras de drenaje y tipos de juntas, entre otros, para

conocer no sólo el pavimento sino también el entorno del sitio del proyecto en aras de facilitar

el proceso de auscultación. (MOPT, 2016)

El procedimiento de auscultación varía de acuerdo con el tipo de superficie del pavimento

ya sea flexible (asfalto) o rígido (concreto), pues así de diferentes son los defectos y deterioros

que puedan presentar. (MOPT, 2016)

Debe seguirse estrictamente la definición de los deterioros de este manual para obtener un

valor del PCI confiable, por lo que para dicho levantamiento y posterior evaluación de la

condición del pavimento, es necesario considerar los siguientes aspectos: (MOPT, 2016)

a) Equipo.

Odómetro manual para medir las longitudes y las áreas de los daños. (MOPT, 2016)

Un odómetro que permita medir distancias largas con buena precisión, ya que para

proyectos grandes la distancia entre unidades puede llegar a ser significativa. (MOPT,

2016)

Regla de tres metros y una cinta métrica para establecer las profundidades de los

ahuellamientos (roderas) o depresiones. (MOPT, 2016)

Regla pequeña para medir los anchos de grieta. (MOPT, 2016)

88

Lápiz y borrador. (MOPT, 2016)

Hojas de Deterioros con los formatos correspondientes y en cantidad suficiente para el

desarrollo de la actividad. (MOPT, 2016)

Chalecos y conos refractivos para garantizar la seguridad del personal que realiza la

auscultación, entre otros implementos necesarios para garantizar la seguridad

ocupacional en el proyecto. (MOPT, 2016)

Cámara fotográfica para llevar un registro de las fallas más comunes. (MOPT, 2016)

Manual de Deterioros, para despejar alguna duda en el campo. (MOPT, 2016)

Sistema de Posicionamiento Global (GPS). (MOPT, 2016)

Pintura o tiza para marcar la carretera. (MOPT, 2016)

b) Procedimiento.

Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y severidad de los daños de

acuerdo con el Catálogo de Deterioros (se muestra más adelante) y se registra la información en

el formato correspondiente mostrado en las Figuras 1. (MOPT, 2016)

Se deben conocer y seguir estrictamente las definiciones y procedimientos de medida de los

daños. (MOPT, 2016)

Se usa un formulario u “hoja de información de exploración de la condición” para cada

unidad muestreo y en los formatos cada renglón se usa para registrar un daño, su extensión y

su nivel de severidad. (MOPT, 2016)

89

c) Medidas de seguridad.

El equipo de inspección deberá implementar todas las medidas de seguridad para su

desplazamiento en la vía a inspeccionar, tales como dispositivos de señalización y advertencia

para el vehículo acompañante y para el personal en la vía. (MOPT, 2016)

3.5.1. Registro de la Información

3.5.1.1. Hojas de Levantamiento de Deterioros

Las páginas que se utilizarán para realizar el levantamiento de los deterioros se muestran en

las Figuras 1 estas representan una sola hoja que deberá ser impresa por ambos lados, al igual

que las mostradas en las Figuras 2 Dichas hojas deberán utilizarse junto con el Catálogo de

Deterioros. (MOPT, 2016)

La Hoja de registro de la UM

Figura 72. Registro de la Hoja de Levantamiento de Deterioros en pavimento flexible



90

Figura 73. Hoja para la auscultación de pavimento flexible (asfalto), Continuación



Figura 74. Ejemplo: Registro del Esquema



Nota: Tener presente la simbología de los tipos de deterioros mostrados en la

Figura 75. Ejemplo: Registro de los Casos Especiales

Casos Especiales Medida

Tapas de alcantarillas Unidad (und) No hay



Nota: Deberá señalarse en el esquema la localización de: Las alcantarillas

VÍA CHADE

91

Figura 76. Ejemplo: Registro de las Observaciones



3.5.1.2. Procedimiento de Registro

Registro en la Página 1:

a) Información General

Previo al levantamiento de los deterioros, debe contarse con las unidades de muestra a

evaluar, ya sea que se evalúen todas o las que se determinaron bajo el análisis estadístico, con

el objetivo de no evaluar toda la carretera, sino analizar secciones aleatorias. (MOPT, 2016)

Se debe aclarar que la inspección deberá establecer cualquier unidad de muestreo inusual e

inspeccionarla como una unidad adicional. Por ejemplo, un cruce de línea férrea que quedó

excluido de las unidades de muestreo. (MOPT, 2016)

La siguiente Figura ejemplifica el objetivo de las unidades de muestra (cuando se decida

usar el método aleatorio), donde las secciones en verde son aquellas provistas por el Ingeniero

y serán aquellas que deberán ser auscultadas. (MOPT, 2016)

Nota: Anotar el nivel de severidad de cada deterioro en el croquis con una A, M o B encima

del dibujo, según corresponda.

Observaciones:

1. La escala utilizada en el esquema es de 2mx2m (cada separación de

puntos vertical implica 2m, cada separación de puntos horizontal implica

2m).

2. No existen casos especiales en esta unidad de análisis.

3. No hay cunetas ni pintura.

92

UNIDADES DE MUESTRA

Figura 77. Representación de las unidades de Muestreo.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20


La boleta de inspección debe incluir:

Fecha: Correspondiente al día de la inspección visual. (MOPT, 2016)

#Unidad de Muestra: La que corresponda. (MOPT, 2016)

#Ruta, sección de control y código de vía: Son identificadores de la vía que serán

suministradas por la institución que esté realizando el levantamiento. (Pueden utilizarse las

secciones de control en que se dividen las rutas nacionales, zonas de conservación, códigos

municipales, entre otros.) (MOPT, 2016)

Provincia, Cantón y Distrito. (MOPT, 2016)

Coordenada GPS. (MOPT, 2016)

Estacionamiento (inicial y final): Depende de la unidad de muestreo a inspeccionar.

(MOPT, 2016)

Longitud de la UM o Número de Losas: La que corresponda. (MOPT, 2016)

Inspectores: Nombres completos de las personas que realicen el levantamiento. (MOPT,

2016)

#Hoja: Llevar un control de las hojas utilizadas en el levantamiento, una hoja por unidad

de muestra. (MOPT, 2016)

93

b) Levantamiento de Deterioros

En el recuadro se muestra: Primera columna, los tipos de deterioros (ya sean Pav. Flexibles o

Pav. Rígidos), la segunda, el grado de severidad (cuando aplique) y en la tercera, la medida.

(MOPT, 2016)

Severidad: Utilizando el Catálogo de Deterioros, se deberá determinar el grado de

severidad y anotar una “X” en la casilla que corresponda. En los casos en que las casillas

estén sombreadas, no se deberá anotar nada, pues no aplican los niveles de severidad para

dicho deterioro. Se podrán encontrar diferentes grados de severidad para un mismo

deterioro, en ese caso se deberán marcar las casillas que correspondan. (MOPT, 2016)

Medida: Utilizar el Catálogo de Deterioros, para realizar la medida de la manera correcta.

En la columna de medida se muestran tres sub-columnas igual que en el caso de la

severidad, aquí se deberá anotar únicamente en la casilla que represente el grado de

severidad detectado. Cuando existen varias áreas del tramo evaluado con la misma

severidad, éstas se deben sumar para lo cual solo se anota el resultado final de esta suma en

la casilla que corresponda, de acuerdo con el nivel de severidad. Se deberán anotar las

unidades de acuerdo con el Sistema Internacional correspondiente. (MOPT, 2016)

c) Esquema

Es necesario realizar un esquema de los deterioros encontrados durante la inspección de

cada unidad, para ello se entrega una plantilla con puntos que ayudarán a la realización del

mismo. De ser posible se recomienda trabajar el esquema a escala, en ese caso cada separación

entre los puntos adoptará la escala necesaria para que se pueda incluir toda la unidad en el

dibujo. (MOPT, 2016)

94

También se adjunta una simbología que deberá ser utilizada para dibujar cada deterioro, a

su vez, es necesario anotar sobre cada dibujo con una A (alta), M (media) o B (baja) el nivel de

severidad al que corresponda. Se deberá señalar las dimensiones de cada deterioro. Por último,

de deberá indicar el sentido de avance de la inspección. (MOPT, 2016)

d) Observaciones

Aquí se deberán anotar todas las observaciones que sean necesarias para dar claridad al

contenido de la hoja de deterioros y del levantamiento realizado. Por ejemplo, se puede anotar

la escala del esquema, si había lluvia, si se estaba realizando algún trabajo en la vía, la existencia

de cunetas, alcantarillas, pintura, taludes o rellenos, intensidad de la luz, entre otros. (MOPT,

2016)

e) Casos Especiales

Como se define en el Catálogo de Deterioros existen algunos casos especiales, los cuales no

poseen nivel de severidad, por lo que sólo se anotará la medida de los mismos en las unidades

que se muestran. Se deberá indicar en el esquema sólo los deterioros que se detallan en la hoja

de auscultación. (MOPT, 2016)

95

4. MATERIALES Y MÉTODOS

4.1. Tipo de investigacion

La instrumentación utilizada y necesaria para poder realizar el trabajo de campo del proyecto

de investigación fue:

Manual de falla descrito para el método PCI.

Manual de falla descrito para el método VIZIR.

Cinta métrica de 50 metros.

Cámara fotográfica.

Pintura.

Brocha.

Equipo de seguridad (chalecos reflexivos y casco).

Flexómetro de 5 metros.

4.2. Métodos

Para el desarrollo de este trabajo se utilizaron los métodos descritos a continuación:

Exploratorio - Descriptivo

Este método se aplicó debido a que se desarrolló en la vía en estudio donde recopiló un

inventario vial de cada una de las metodologías de evaluación de vías aplicadas y además se

analizó y describió el estado actual de cada muestra de estudio, para posteriormente determinar

la condición actual del tramo.

96

Bibliográfico

La investigación Bibliográfica, porque se investigó los modelos de conservación vial en

libros, internet, proyectos de tesis, etc., para poder lograr el objetivo de la investigación y darle

sustento al marco teórico.

En el transcurso de la evaluación funcional del pavimento flexible de la vía Jipijapa – Chade

se ejecutó empleando modelos de mantenimiento vial (VIZIR y PCI) que emplean técnicas

cualitativas y cuantitativas porque no solo se enfocan en realizar cálculos en función de la

información obtenida, sino que también analizan las fallas que tiene el pavimento flexible para

poder establecer el estado real del pavimento flexible y así plantear una intervención apropiada

a la vía en estudio.

4.3. Técnicas

La presente investigación durante su desarrollo utilizó técnicas como la observación

analítica comparativa entre los métodos aplicados para poder determinar cuál de estos se ajusta

más a la realidad de las condiciones de la vía en estudio y así mismo, utilizó la medición como

técnica básica para lograr cuantificar la magnitud de las patologías que aquejan al pavimento

flexible

97

4.3.1. Evaluación del Pavimento Flexible

4.3.1.1. Datos Generales.

a) Ubicación: La vía Jipijapa – Chade, cantón Jipijapa perteneciente a la provincia de

Manabí.

Figura 78. Ubicación de la vía a ser evaluada.

Fuente: Google Earth


b) Descripción de la Sección: La vía Jipijapa – Chade tiene una longitud superior a los

5,00 Km, pero para el presente estudio investigativo solo se han tomado en cuenta 1,6 Km, la

misma que tiene dos carriles con un ancho variable que va desde los 10,40 metros hasta un

ancho promedio 6,80 metros.

4.3.2. Evaluación del Índice de condición del Pavimento (PCI)

A continuación, se describe el procedimiento utilizado para evaluar la condición del

pavimento flexible de la vía Jipijapa– Chade del cantón Jipijapa, para determinar el PCI del

mismo:

98

1) División y Selección de las Unidades de Muestreo

Nombre de la Vía: Vía Chade - cantón Jipijapa Evaluado por: Luís Ponce Bello Fecha: Septiembre de 2017

ANCHO DE LA VÍA: 6,80 m

LONGITUD DE LA VÍA: 1600,00 m

ÁREA DEL TRAMO: 230,00 m2

LONGITUD DEL TRAMO: 34,00 = POR ABSCISADO SE ASUME 30 METROS

N= 53,00 Unidades de Muestreo

Datos:

N= 53,00 Número total de muestras de la sección.

S= 10,00 Desviación Estándar del PCI para Pavimentos Flexibles.

e= 5,00 Error permisible de la sección del PCI.

n= 12,47 =

i= 4,08 = 4,00 SE REALIZARÁ LA EVALUACIÓN CADA UN TRAMOS

n= SE REALIZARÁ LA EVALUACIÓN DE 13 UNIDADES DE MUESTREO

ÁREA MÁXIMA RECOMENDADA ES 230,00 M2

UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABÍ

CÁLCULO DE LA LONGITUD DEL TRAMO

DATOS DE LA VÍA TOMADOS EN LA INSPECCIÓN DE CAMPO

30,00 m

CALCULO DEL NUMERO TOTAL DE TRAMOS

DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE MUESTRAS A EVALUAR

13,00 Unidades de muestra a ser evaluadas

NÚMERO DE MUESTRAS CORREGIDAS A SER EVALUADAS Y ESQUEMA DE LOS TRAMOS

13,00

99

n= SE REALIZARÁ LA EVALUACIÓN DE 13 UNIDADES DE MUESTREO

ESQUEMA DE LAS UNIDADES DE MUESTREO A SER EVALUADAS

NÚMERO DE MUESTRAS CORREGIDAS A SER EVALUADAS Y ESQUEMA DE LOS TRAMOS

13,00

100

2) Identificación del tipo de falla y determinación de su nivel de Severidad.

Figura 79. Identificación de las fallas existentes PCI.

Autor: Luis Ponce B

1 m2 11 m2

2 Exudación m2 12 m2

3 Agrietamiento en bloque m2 13 Unidad

4 Abultamientos y hundimientos m 14 m2

5 Corrugación m2 15 m2

6 Depresión m2 16 m2

7 Grietas de borde m 17 m2

8 Grieta de reflexion de junta m 18 m2

9 Desnivel carril / berma m 19 m2

10 Grietas longitudinal y transversal

Densidad Valor

% Deducido

1 B 27,00 27,00 13,24 35,53

1 M 15,20 15,20 7,45 42,23

7 B 0,60 0,60 0,29 0,00

7 M 1,00 2,50 3,50 1,72 6,65

Número deducidos > 2 (q) 3 84,41

FALLAS EXISTENTES

Total VD =

Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 17

Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 4

Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30

UNIVERSIDAD ESTATAL DEL SUR DE MANABI

EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) CARRETERAS CON SUPERFICIE ASFÁLTICA

Abscisa inicial= 0+0480 Ancho de Vía: 6,8

Abscisa final= 0+0510 Área de Tramo: 204,00

FALLA Severidad Cantidades Parciales Total

TIPOS DE FALLAS

Piel de cocodrilo Parcheo

Pulimiento de agregados

Huecos

Cruce de vía férrea

Ahuellamiento

Desplazamiento

Grieta parabólica (slippage)

Hinchamiento

Desprendimiento de agregados

101

Se analiza una unidad de muestreo en donde se va a cuantificar el tipo, cantidad, nivel de

severidad de los daños, para poder realizar este proceso de cuantificación se debe utilizar el

manual de evaluación PCI, en donde se determinaron las áreas y nivel de severidad

correspondientes de cada falla que afectan a la unidad de muestreo. Luego se ingresa esa

información recopilada en el formato, así como lo indica la figura anterior.

3) Determinación de los Valores Deducidos

Para obtener el valor deducido de cada una de las fallas que presente el pavimento se realiza

en siguiente proceso:

1. Para obtener la densidad se Dividir la cantidad total de cada tipo de falla en cada nivel

de severidad (columna total de severidades) entre el área total de la unidad de muestra y

multiplicar el resultado por 100 para obtener la densidad porcentual.

En el primer caso sería:

Tipo de Falla = 1

Nivel de Severidad = B

Densidad = ((27,00/204) *100) = 13,24 %.

2. Luego se obtiene el valor de deducción (DV) para cada combinación de tipo de falla y

nivel de severidad utilizando las curvas de valor deducido de fallas. El cálculo del valor de

deducción del primer caso expuesto anteriormente que tiene una densidad de 13,24 %, se lo

realiza tal como se indica a continuación: Valor de Deducción = 35,53.

102

Figura 80. Cálculo del Dv en función de la densidad % según el ábaco que le corresponde a la patología

Autor: Luis Ponce B.

Figura 81. Ubicación de los valores deducidos en el formato de cálculo del PCI


1 m2 11 m2










Densidad Valor

% Deducido

1 B 27,00 27,00 13,24 35,53

1 M 15,20 15,20 7,45 42,23

7 B 0,60 0,60 0,29 0,00

7 M 1,00 2,50 3,50 1,72 6,65


FALLAS EXISTENTES

Total VD =









TIPOS DE FALLAS



Huecos


Ahuellamiento

Desplazamiento


Hinchamiento


103

4) Cálculo de los Valores Deducidos Corregidos (CDV)

Para obtener el valor deducido corregido se obtiene ingresando los valores deducidos

mayores a 2 de la unidad de muestreo en forma descendente dependiendo del valor del número

admisible de valores deducidos (mi) el cual es igual a 2, y se totalizan los valores obtenidos.

Posteriormente se hace uso de la curva para valores deducidos de la figura 53, continuando

con el ejemplo anterior de la unidad de muestreo se tiene que para q = 3 el valor a interceptar

para esta curva es 84.41, obteniendo como resultado un CDV = 53,37 tal como se indica a

continuación:

Figura 82. Cálculo de los valores deducidos corregidos


Densidad Valor

% Deducido

1 B 27,00 27,00 13,24 35,53

1 M 15,20 15,20 7,45 42,23

7 B 0,60 0,60 0,29 0,00

7 M 1,00 2,50 3,50 1,72 6,65


Valor deducido más alto (HDVi): 42,23

Número admisible de deducidos (mi): 6,31

# TOTAL q CDV

1 42,23 35,53 6,65 84,41 3 53,37

2 42,23 35,53 2 79,76 2 57,83

3 42,23 2 2 46,23 1 46,23

57,83

FALLAS EXISTENTES

Total VD =

CÁLCULO DEL PCI

Valores Deducidos

máx. CDV=


104

Figura 83. Cálculo del CDV en el Ábaco correspondiente


5) Cálculo del Índice de Condición del Pavimento (PCI)

Se calcula el PCI, restando el máximo CDV de 100. (Ing. Villanueva, 2011)

𝑃𝐶𝐼 = 100 − 𝑚á𝑥. 𝐶𝐷𝑉

𝑃𝐶𝐼 = 100 − 57,83 = 𝟒𝟐, 𝟏𝟕

6) Determinación de la Condición del Pavimento Flexible.

Tabla 11. Rangos de calificación del PCI

Fuente: (Rodríguez Edgar 2009)


Rango Clasificación

100 – 85 Excelente

85 – 70 Muy Bueno

70 – 55 Bueno

55 – 40 Regular

40 – 25 Malo

25 – 10 Muy Malo

10 – 0 Fallado

105

De acuerdo con la tabla de calificación del PCI se establece que el estado de condición del

pavimento flexible del tramo 0+450 hasta el tramo 0+480 posee un índice de condición del

pavimento PCI = 42,17, encontrándose en un estado REGULAR y para el que se recomienda

una intervención recomendada de REHABILITACIÓN.

Tabla 22. Intervención de los Pavimentos según el PCI

PCI ESTADO INTERVENCIÓN

0 – 30 Malo Reconstrucción

31 – 70 Regular Rehabilitación

71 – 100 Bueno Mantenimiento

Fuente: (Ing. Vásquez Varela, 2002)


Figura 84. Cálculo del PCI


1 m2 11 m2










Densidad Valor

% Deducido

1 B 27,00 27,00 13,24 35,53

1 M 15,20 15,20 7,45 42,23

7 B 0,60 0,60 0,29 0,00

7 M 1,00 2,50 3,50 1,72 6,65




# TOTAL q CDV

1 42,23 35,53 6,65 84,41 3 53,37

2 42,23 35,53 2 79,76 2 57,83

3 42,23 2 2 46,23 1 46,23

57,83

PCI =

PCI = 100 - 57,83

PCI =

FALLAS EXISTENTES

REGULAR

Total VD =

CÁLCULO DEL PCI

Valores Deducidos

máx. CDV=

RESULTADOS

100 - máx. CDV

42,17









TIPOS DE FALLAS



Huecos


Ahuellamiento

Desplazamiento


Hinchamiento


0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

Piel de cocodrilo Grietas de borde

20,69%

2,01%

Gráfico de Fallas

106

4.3.3. Evaluación del Índice de Deterioro Superficial (Is) del Pavimento flexible VIZIR

En el proceso se efectuaron los siguientes procedimientos para encontrar el índice de

deterioro superficial del pavimento flexible de la vía Jipijapa –Chade, el mismo que se describe

a continuación:

1. Se ingresó la información obtenida de las fallas encontradas en la vía de estudio durante

la evaluación de la vía en los respectivos formatos que tienen las columnas: Categoría del

deterioro, tipo de daño, para luego a proceder ingresar los datos de cuantificación de las fallas

en el cual se anotó su gravedad, longitud y ancho de la muestra en m, para seguidamente

determinar el área de afectación y su extensión.

Figura 85. Identificación de las fallas existentes VIZIR.


1 27,00 13,24

2 15,20 7,45

1 0,60 0,29

2 1,00 0,49

2 2,50 1,23TIPO B Fisuramiento de Borde 2,50 1,00

CATEGO RÍA DEL

DETERIO ROTIPO DE DAÑO

CUANTIFICACIÓ N

GRAVEDAD LO NGITUD (m) ANCHO (m)ÁREA

(m2)

EXTENSIÓ N

(%)


Abscisa final=




DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL (IS) VIZIR


0+0510 Área de Tramo: 204,00

TIPO A Piel de Cocodrilo 30,00 0,90


TIPO B Fisuramiento de Borde 0,60 1,00


107

2. Una vez calculada la extensión de cada una de las fallas en porcentajes seguidamente se

encontró el índice de fisuración (If) para las fallas de tipo de fisura longitudinal por fatiga y piel

de cocodrilo. Y el índice de deterioro (Id) para las fallas de tipo deformación tales como:

Ahuellamientos, depresiones longitudinales y transversales, hundimientos, baches, etc. Y se

elige el de máximo valor Id.

El valor If e Id se lo obtiene eligiendo el máximo valor de extensión de cada uno de los

índices y luego se calcula la gravedad G para If e Id en función de la fórmula para calcular el

valor ponderado “G” de la condición global del pavimento.

Luego se realiza la aproximación del sobre el grado de deterioro para If e Id utilizando la

tabla de la aproximación del grado de deterioro.

Tabla 13. Aproximación del Grado de Deterioro

Aproximación del Grado de Deterioro

Si G < 1.5 se toma 1

Si G <= 1.5 < 2.5 se toma 2

Si G >= 2.5 se toma 3

Fuente: Instituto Nacional de Vías, 2008.


108

Una vez establecido el valor pondera G de If e Id, se procede a establecer el If e Id utilizando

la tabla establecida para el juicio sobre el pavimento.

Tabla 14. Cálculo de Índice de Fisuración (If) e Índice de Deformación (Id)


Figura 86. Cálculo de Índice de Fisuración (If) e Índice de Deformación (Id)


3. De estos valores de If e Id se procede a obtener el valor del Índice de deterioro Superficial

(Is) preliminar igual a 3 utilizando la siguiente tabla:

Tabla 15. Primera Clasificación del Índice Superficial del pavimento (Is)

Autor: Luis Ponce Bello

109

4. Después se realiza la corrección por tipo de fallas como parcheos y bacheos.

Tabla 16. Corrección por reparación del Is


5. Luego de la corrección finalmente se obtiene el Is final igual a 3 que es el valor que nos

permitirá calificar el estado de deterioro de nuestro pavimento asfáltico en base a la siguiente

tabla:

Tabla 37. Rango de Calificación de la Metodología VIZIR

RANGO DE CALIFICACIÓN VIZIR

RANGO CALIFICACIÓN

1 y 2 BUENO

3 y 4 REGULAR

5,6 y 7 DEFICIENTE

Fuente: (Huilcapi Baldeón, 2015)


110

Figura 87. Cálculo del VIZIR


5. ANÁLISIS Y RESULTADOS

5.1. Resultados

Objetivo 1: Identificar y determinar los tipos de fallas existentes (funcionales y

Estructurales) y su nivel de severidad.

1 27,00 13,24

2 15,20 7,45

1 0,60 0,29

2 1,00 0,49

2 2,50 1,23

If Id3 REGULAR

3 0

GRÁFICOS

0+0510 Área de Tramo: 204,00











CATEGO RÍA DEL


CUANTIFICACIÓ N


(m2)

EXTENSIÓ N

(%)


Abscisa final=

CÁLCULO DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL

ÍNDICE DE FISURACIÓN ÍNDICE DE DEFORMACIÓN ÍNDICE DE DETIORO SUPERFICIAL

G EXTENSIÓN G EXTENSIÓNIS CALIFICACIÓN

2 20,69 0 0,00

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

Piel de Cocodrilo

20,69%

EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO A)

0,00%

10,00%

Fisuramiento de Borde

2,01%

EXTENSIÓN DE FALLAS (TIPO B)

111

5.1.1. Evaluación de todas las unidades de muestreo aplicando la metodología PCI.

1 m2 11 m2










Densidad Valor

% Deducido

10 B 3,50 2,60 6,1 1,96 0,10




# TOTAL q CDV

1 0,10 0,10 1 0,10

0,10

PCI =

PCI = 100 - 0,10

PCI =

Cantidades Parciales

Nombre de la vía:

Evaluado por:

Fecha:

Jipijapa - Chade


Ahuellamiento

Desplazamiento


Hinchamiento

Parcheo


Huecos


TIPOS DE FALLAS

Piel de cocodrilo


Abscisa inicial=

Abscisa final=

Septiembre, 2017

Luis Ponce Bello

4,00

1,00

30,00

10,40

312,00

0+090

0+120

RESULTADOS

EXCELENTE

N° de Tramo:

N° de Muestra:

Longitud de Tramo

Ancho de Vía:

Área de Tramo:

Total VD =

CÁLCULO DEL PCI

Valores Deducidos

máx. CDV=


FALLAS EXISTENTES

FALLA Severidad Total

100 - máx. CDV

99,90

0,00%

1,00%

2,00%

Grietas longitudinal y transversal

1,96%

Gráfico de Fallas

112

1 m2 11 m2










Densidad Valor

% Deducido

1 B 42,00 11,20 53,20 17,05 38,50

1 M 16,47 16,47 5,28 38,45

10 M 8,30 4,10 12,40 3,97 9,13

15 M 2,17 2,17 0,70 15,10

15 A 9,86 9,86 3,16 43,10




# TOTAL q CDV

1 43,10 38,50 38,45 15,10 9,13 144,28 5 73,71

2 43,10 38,50 38,45 15,10 2 137,15 4 76,58

3 43,10 38,50 38,45 2 2 124,05 3 75,23

4 43,10 38,50 2 2 2 87,60 2 62,56

5 43,10 2 2 2 2 51,10 1 51,10

76,58

PCI =

PCI = 100 - 76,58

PCI =

CÁLCULO DEL PCI

Valores Deducidos

máx. CDV=

RESULTADOS

MUY MALO

100 - máx. CDV

23,42

TIPOS DE FALLAS


FALLAS EXISTENTES


Total VD =


Huecos


Ahuellamiento

Desplazamiento


Hinchamiento




Jipijapa - Chade N° de Tramo: 8,00

Luis Ponce Bello N° de Muestra: 2,00

Nombre de la vía:

Evaluado por:

Longitud de Tramo 30,00



Fecha: Septiembre, 2017

0,00%5,00%

10,00%15,00%20,00%25,00%

Piel decocodrilo

Grietaslongitudinal y

transversal

Ahuellamiento

22,33%

3,97% 3,86%

Gráfico de Fallas

113

1 m2 11 m2










Densidad Valor

% Deducido

1 M 3,78 3,78 1,62 25,84

1 A 2,46 2,46 1,05 30,41

10 B 19,20 8,70 16,45 44,35 18,95 11,76

10 M 10,40 10,4 4,44 10,21

15 M 1,30 1,295 0,55 13,05




# TOTAL q CDV

1 30,41 25,84 13,05 11,76 10,21 91,27 5 46,76

2 30,41 25,84 13,05 11,76 2 83,06 4 46,84

3 30,41 25,84 13,05 2 2 73,30 3 46,48

4 30,41 25,84 2 2 2 62,25 2 45,58

5 30,41 2 2 2 2 38,41 1 38,41

46,84

PCI =

PCI = 100 - 46,84

PCI =

Total VD =

CÁLCULO DEL PCI

Valores Deducidos

máx. CDV=

RESULTADOS

REGULAR

100 - máx. CDV

53,16


TIPOS DE FALLAS


FALLAS EXISTENTES




Huecos


Ahuellamiento

Desplazamiento


Hinchamiento

Evaluado por: Luis Ponce Bello N° de Muestra: 3,00

Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo 30,00




Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo: 12,00

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

Piel de cocodrilo Grietaslongitudinal y

transversal

Ahuellamiento

2,67%

23,40%

0,55%

Gráfico de Fallas

114

1 m2 11 m2










Densidad Valor

% Deducido

1 B 27,00 27,00 13,24 35,53

1 M 15,20 15,20 7,45 42,23

7 B 0,60 0,60 0,29 0,00

7 M 1,00 2,50 3,50 1,72 6,65




# TOTAL q CDV

1 42,23 35,53 6,65 84,41 3 53,37

2 42,23 35,53 2 79,76 2 57,83

3 42,23 2 2 46,23 1 46,23

57,83

PCI =

PCI = 100 - 57,83

PCI =

FALLAS EXISTENTES

REGULAR

Total VD =

CÁLCULO DEL PCI

Valores Deducidos

máx. CDV=

RESULTADOS

100 - máx. CDV

42,17









TIPOS DE FALLAS



Huecos


Ahuellamiento

Desplazamiento


Hinchamiento


0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

Piel de cocodrilo Grietas de borde

20,69%

2,01%

Gráfico de Fallas

115

1 m2 11 m2










Densidad Valor

% Deducido

1 B 27,00 27,00 13,24 35,53

7 B 12,70 6,40 19,10 9,36 4,81

10 B 7,05 7,05 3,46 2,60

10 M 11,80 7,70 12,50 32,00 15,69 22,74

15 M 4,38 4,38 2,15 26,02




# TOTAL q CDV

1 35,53 26,02 22,74 4,81 2,60 91,70 5 47,02

2 35,53 26,02 22,74 4,81 2 91,10 4 51,66

3 35,53 26,02 22,74 2 2 88,29 3 55,89

4 35,53 26,02 2 2 2 67,55 2 49,29

5 35,53 2 2 2 2 43,53 1 43,53

55,89

PCI =

PCI = 100 - 55,89

PCI =








TIPOS DE FALLAS



Huecos


Ahuellamiento

Desplazamiento


Hinchamiento


FALLAS EXISTENTES


Total VD =

CÁLCULO DEL PCI

Valores Deducidos

máx. CDV=

RESULTADOS

REGULAR

100 - máx. CDV

44,11

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

Piel decocodrilo

Grietas deborde


transversal

Ahuellamiento

13,24%

9,36%

19,14%

2,15%

Gráfico de Fallas

116

1 m2 11 m2










Densidad Valor

% Deducido

1 B 13,09 7,54 5,06 25,69 12,59 35,02

1 M 3,70 3,7 1,81 27,02

7 B 9,37 9,37 4,59 3,72

10 B 22,70 5,30 6,60 34,6 16,96 10,92

15 B 3,13 3,90 7,032 3,45 18,00

15 M 6,21 7,07 13,271 6,51 39,02




# TOTAL q CDV

1 39,02 35,02 27,02 18,00 10,92 3,72 133,70 6 64,48

2 39,02 35,02 27,02 18,00 10,92 2 131,98 5 67,99

3 39,02 35,02 27,02 18,00 2 2 123,06 4 69,53

4 39,02 35,02 27,02 2 2 2 107,06 3 66,53

5 39,02 35,02 2 2 2 2 82,04 2 59,22

6 39,02 2 2 2 2 2 49,02 1 49,02

69,53

PCI =

PCI = 100 - 69,53

PCI =




Ancho de Vía: 6,80




Abscisa inicial= 0+690

TIPOS DE FALLAS



Huecos


Ahuellamiento

Desplazamiento


Hinchamiento


FALLAS EXISTENTES


Total VD =

CÁLCULO DEL PCI

Valores Deducidos

máx. CDV=

MALO

100 - máx. CDV

30,47

RESULTADOS

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

Piel decocodrilo

Grietas deborde


transversal

Ahuellamiento

14,41%

4,59%

16,96%

9,95%

Gráfico de Fallas

117

1 m2 11 m2










Densidad Valor

% Deducido

1 B 7,57 10,32 17,89 8,77 30,18

1 M 13,00 42,00 55,00 26,96 59,23

7 M 27,00 19,00 46,00 22,55 19,27

10 B 30,00 30,00 14,71 9,98

10 M 30,00 30,00 14,71 21,97

15 B 10,92 10,92 5,35 21,33

15 A 16,17 16,17 7,93 57,25




# TOTAL q CDV

1 59,23 57,25 30,18 21,97 15,78 184,41 5 89,32

2 59,23 57,25 30,18 21,97 2 170,63 4 90,19

3 59,23 57,25 30,18 2 2 150,66 3 88,33

4 59,23 57,25 2 2 2 122,48 2 82,24

5 59,23 2 2 2 2 67,23 1 67,23

90,19

PCI =

PCI = 100 - 90,19

PCI =







204,00

TIPOS DE FALLAS



Huecos


Ahuellamiento

Desplazamiento

Abscisa final= 0+840 Área de Tramo:


Hinchamiento


FALLAS EXISTENTES


Total VD =

CÁLCULO DEL PCI

Valores Deducidos

máx. CDV=

RESULTADOS

FALLADO

100 - máx. CDV

9,81

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

35,00%

40,00%

Piel decocodrilo

Grietas deborde


transversal

Ahuellamiento

35,73%

22,55%

29,41%

13,28%

Gráfico de Fallas

118

1 m2 11 m2










Densidad Valor

% Deducido

1 B 33,00 33,00 16,18 37,82

1 M 5,59 5,59 2,74 31,38

7 M 4,00 16,10 20,10 9,85 13,64

10 B 30,00 30,00 14,71 9,98




# TOTAL q CDV

1 37,82 31,38 13,64 9,98 92,82 4 52,69

2 37,82 31,38 13,64 2 84,84 3 53,65

3 37,82 31,38 2 2 73,20 2 53,24

4 37,82 2 2 2 43,82 1 43,82

53,65

PCI =

PCI = 100 - 53,65

PCI =

máx. CDV=

RESULTADOS

REGULAR

100 - máx. CDV

46,35








TIPOS DE FALLAS



Huecos


Ahuellamiento

Desplazamiento


Hinchamiento


FALLAS EXISTENTES


Total VD =

Valores Deducidos

CÁLCULO DEL PCI

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

Piel decocodrilo

Grietas deborde


transversal

18,92%

9,85%

14,71%

Gráfico de Fallas

119

1 m2 11 m2










Densidad Valor

% Deducido

1 B 27,00 13,50 40,50 19,85 40,68

1 M 9,90 9,90 4,85 37,64

7 B 14,50 14,50 7,11 4,32

7 M 3,00 9,50 12,50 6,13 11,29

10 B 30,00 30,00 14,71 9,98

15 A 6,89 6,89 3,38 42,57




# TOTAL q CDV

1 42,57 40,68 37,64 11,29 9,98 4,32 146,48 6 70,59

2 42,57 40,68 37,64 11,29 9,98 2 144,16 5 73,66

3 42,57 40,68 37,64 11,29 2 2 136,18 4 76,09

4 42,57 40,68 37,64 2 2 2 126,89 3 76,79

5 42,57 40,68 2 2 2 2 91,25 2 64,88

6 42,57 2 2 2 2 2 52,57 1 52,57

76,79

PCI =

PCI = 100 - 76,79

PCI =


Valores Deducidos

máx. CDV=

RESULTADOS

MUY MALO




TIPOS DE FALLAS






Huecos


Ahuellamiento

Desplazamiento


Hinchamiento


FALLAS EXISTENTES


Total VD =

CÁLCULO DEL PCI

23,21

100 - máx. CDV

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

Piel decocodrilo

Grietas deborde


transversal

Ahuellamiento

24,71%

13,24%14,71%

3,38%

Gráfico de Fallas

120

1 m2 11 m2










Densidad Valor

% Deducido

1 B 27,00 7,84 34,84 17,08 40,81

7 M 7,47 12,50 3,00 3,50 26,47 12,98 15,17

10 B 30,00 30 14,71 9,98

10 M 3,10 3,1 1,52 3,54




# TOTAL q CDV

1 40,81 15,17 9,98 3,54 69,50 4 38,70

2 40,81 15,17 9,98 2 67,96 3 43,17

3 40,81 15,17 2 2 59,98 2 43,99

4 40,81 2 2 2 46,81 1 46,81

46,81

PCI =

PCI = 100 - 46,81

PCI =







Abscisa inicial= 1+170

Abscisa final= 1+200


Ancho de Vía: 6,80

Área de Tramo: 204,00



TIPOS DE FALLAS


Hinchamiento


FALLAS EXISTENTES


Huecos

Ahuellamiento

Desplazamiento

Total VD =

CÁLCULO DEL PCI

Valores Deducidos

máx. CDV=

RESULTADOS

REGULAR

53,19

100 - máx. CDV

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

Piel decocodrilo

Grietas deborde


transversal

17,08%12,98%

16,23%

Gráfico de Fallas

121

1 m2 11 m2










Densidad Valor

% Deducido

1 B 30,00 39,00 69,00 33,82 47,28

10 M 25,00 25,00 12,25 19,25

15 A 27,00 27,00 13,24 64,75




# TOTAL q CDV

1 64,75 47,28 19,25 131,28 3 78,88

2 64,75 47,28 2 114,03 2 78,02

3 64,75 2 2 68,75 1 68,75

78,88

PCI =

PCI = 100 - 78,88

PCI =

FALLAS EXISTENTES

FALLA






Ahuellamiento


Huecos

Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo


30,00



Desplazamiento


Hinchamiento

TIPOS DE FALLAS


Severidad Cantidades Parciales Total

Total VD =

CÁLCULO DEL PCI

MUY MALO

Valores Deducidos

máx. CDV=

RESULTADOS

100 - máx. CDV

21,12

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

Piel de cocodrilo Grietaslongitudinal y

transversal

Ahuellamiento

33,82%

12,25% 13,24%

Gráfico de Fallas

122

1 m2 11 m2










Densidad Valor

% Deducido

1 B 39,00 28,60 67,60 33,14 47,03

7 B 22,00 22,00 10,78 5,07

10 B 30,00 30,00 14,71 9,98

15 A 28,50 28,50 13,97 65,64




# TOTAL q CDV

1 65,64 47,03 9,98 5,07 127,72 4 71,86

2 65,64 47,03 9,98 2 124,65 3 75,56

3 65,64 47,03 2 2 116,67 2 79,34

4 65,64 2 2 2 71,64 1 71,64

79,34

PCI =

PCI = 100 - 79,34

PCI =






Ahuellamiento

Desplazamiento


Hinchamiento


FALLAS EXISTENTES


100 - máx. CDV

20,66

CÁLCULO DEL PCI

Valores Deducidos

máx. CDV=

RESULTADOS

MUY MALO




Total VD =

TIPOS DE FALLAS

Piel de cocodrilo. Parcheo


Huecos


0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

35,00%

Piel decocodrilo.

Grietas deborde


transversal

Ahuellamiento

33,14%

10,78%14,71% 13,97%

Gráfico de Fallas

123

1 70,00 34,31

1 30,00 14,71

1 24,00 11,76

1 68,00 33,33

3 48,60 23,82

GRÁFICOS



2 82,35 1 23,82

If Id5 DEFICIENTE

4 2


TIPO A Piel de Cocodrilo 20 1,5

TIPO B Fisuramiento de Borde 16 1,5

TIPO A Fisuramiento Longitudinal 34 2

TIPO A Ahuellamiento 36 1,35


FALLAS EXISTENTES

CATEGO RÍA DEL


CUANTIFICACIÓ N


(m2)

EXTENSIÓ N

(%)

TIPO A Piel de Cocodrilo 35 2


Jipijapa - Chade





0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

35,00%

Piel de Cocodrilo FisuramientoLongitudinal

Ahuellamiento

33,14%

14,71% 13,97%


0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%


10,78%


124

5.1.2. Evaluación de todas las unidades de muestreo aplicando la metodología VIZIR.

1 3,50 1,12

1 2,60 0,83







CUANTIFICACIÓ N

TIPO DE DAÑO

Fisuramiento Longitudinal



0+120Abscisa final=

TIPO A

EXTENSIÓ N

(%)

ÁREA

(m2)

CATEGO RÍA DEL

DETERIO RO ANCHO (m)LO NGITUD (m)

3,50

2,60 1,00

1,00

312,00Área de Tramo:

FALLAS EXISTENTES

GRAVEDAD

TIPO A

1 0

GRÁFICOS

ÍNDICE DE DETIORO SUPERFICIAL

IS CALIFICACIÓN

1 BUENO

1 1,96 0 0,00

If Id

G EXTENSIÓN G EXTENSIÓN

ÍNDICE DE FISURACIÓN ÍNDICE DE DEFORMACIÓN

0,00%

0,50%

1,00%

1,50%

2,00%


1,96%


125

1 42,00 13,46

1 11,20 3,59

2 16,47 5,28

2 8,30 2,66

2 4,10 1,31

2 2,17 0,70

3 9,86 3,16



3 26,31 2 3,86


If Id5 DEFICIENTE

TIPO A Ahuellamiento 2,90 3,40

TIPO A Fisuramiento Longitudinal 8,30 1,00



CATEGO RÍA DEL


CUANTIFICACIÓ N


(m2)

EXTENSIÓ N

(%)








FALLAS EXISTENTES




4 2

GRÁFICOS

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

Piel deCocodrilo

FisuramientoLongitudinal

Ahuellamiento

22,33%

3,97% 3,86%


126

1 3,78 1,62

3 2,46 1,05

1 19,20 8,21

1 8,70 3,72

1 16,45 7,03

2 10,4 4,44

3 1,30 0,55

If Id5 DEFICIENTE

4 1

GRÁFICOS




3 26,06 1 0,55

Ahuellamiento 1,75 0,74








CATEGO RÍA DEL


CUANTIFICACIÓ N


(m2)

EXTENSIÓ N

(%)


FALLAS EXISTENTES






TIPO A

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%


Ahuellamiento

2,67%

23,40%

0,55%


127

1 27,00 13,24

2 15,20 7,45

1 0,60 0,29

2 1,00 0,49

2 2,50 1,23




2 20,69 0 0,00


CATEGO RÍA DEL


CUANTIFICACIÓ N


(m2)

EXTENSIÓ N

(%)


Abscisa final=






0+480 Área de Tramo: 204,00





If Id3 REGULAR

3 0

GRÁFICOS

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

Piel de Cocodrilo

20,69%


0,00%

5,00%

10,00%


2,01%


128

1 27,00 13,24

1 12,70 6,23

1 6,40 3,14

1 7,05 3,46

2 11,80 5,78

2 7,70 3,77

2 12,50 6,13

2 4,38 2,15

If Id4 REGULAR

3 1

GRÁFICOS




3 32,38 1 2,15












CATEGO RÍA DEL


CUANTIFICACIÓ N


(m2)

EXTENSIÓ N

(%)


FALLAS EXISTENTES




0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%


Ahuellamiento

13,24%

19,14%

2,15%


0,00%

5,00%

10,00%

15,00%


9,36%


129

1 13,09 6,42

1 12,60 6,18

2 3,70 1,81

1 9,37 4,59

1 22,70 11,13

1 11,9 5,83

1 3,13 1,54

1 7,02 3,44

2 6,206 3,04

2 7,065 3,46

If Id7 DEFICIENTE

4 4

GRÁFICOS




3 31,37 3 11,48







CATEGO RÍA DEL


CUANTIFICACIÓ N


(m2)

EXTENSIÓ N

(%)









FALLAS EXISTENTES




0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%


Ahuellamiento

14,41%

16,96%

11,48%


0,00%

5,00%

10,00%

15,00%


4,59%


130

1 7,57 3,71

1 10,32 5,06

2 13,00 6,37

2 42,00 20,59

2 27,00 13,24

2 19,00 9,31

1 30,00 14,71

2 30,00 14,71

1 10,92 5,35

2 16,17 7,931,54

If Id7 DEFICIENTE

5 3

GRÁFICOS


Abscisa inicial=




3 65,14 2 13,28


TIPO A Ahuellamiento



0+810 Ancho de Vía: 6,80




CATEGO RÍA DEL


CUANTIFICACIÓ N


(m2)

EXTENSIÓ N

(%)


FALLAS EXISTENTES







6,50 1,68

TIPO A Ahuellamiento 10,50

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

35,00%

40,00%


Ahuellamiento

35,73%

29,41%

13,28%


0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%


22,55%


131

1 33,00 16,18

2 5,59 2,74

2 4,00 1,96

2 16,10 7,89

1 30,00 14,71




2 33,62 0 0,00


CATEGO RÍA DEL


CUANTIFICACIÓ N


(m2)

EXTENSIÓ N

(%)







0+960 Área de Tramo: 204,00


FALLAS EXISTENTES


TIPO B Fisuramiento de Borde 4 1

TIPO B Fisuramiento de Borde 16,1 1

Abscisa final=

If Id3 REGULAR

3 0

GRÁFICOS

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%


18,92%

14,71%


0,00%

5,00%

10,00%

15,00%


9,85%


132

1 27,00 13,24

1 20,25 9,93

2 9,90 4,85

1 14,50 7,11

2 3,00 1,47

2 9,50 4,66

1 30,00 14,71

3 6,89 3,38

If Id5 DEFICIENTE

4 1

GRÁFICOS

1,00






3 42,72 1 3,38




CATEGO RÍA DEL


CUANTIFICACIÓ N




Fecha: Septiembre, 2017 Longitud de Tramo


30,00


(m2)

EXTENSIÓ N

(%)


TIPO A Piel de Cocodrilo 13,50

FALLAS EXISTENTES

1,50



TIPO B Fisuramiento de Borde 3,00

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%


Ahuellamiento

28,01%

14,71%

3,38%


0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%


13,24%


133

1 27,00 13,24

1 7,84 3,84

2 7,47 3,66

2 12,50 6,13

2 6,50 3,19

1 30 14,71

2 3,1 1,52




TIPO A Fisuramiento Longitudinal 3,1 1


TIPO B Fisuramiento de Borde 12,5


CATEGO RÍA DEL


CUANTIFICACIÓ N


(m2)

EXTENSIÓ N

(%)


FALLAS EXISTENTES


40,00

ÍNDICE DE DETIORO SUPERFICIAL


3 33,30 0 0,00





Nombre de la vía: Jipijapa - Chade N° de Tramo:

1


If Id4 REGULAR

4 0

GRÁFICOS

ÍNDICE DE FISURACIÓN ÍNDICE DE DEFORMACIÓN

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%


17,08% 16,23%


0,00%

5,00%

10,00%

15,00%


12,98%


134

1 30,00 14,71

1 39,00 19,12

2 25,00 12,25

3 27,00 13,24

Id4 REGULAR

3 2

GRÁFICOS





2 46,08 1 13,24


CATEGO RÍA DEL


CUANTIFICACIÓ N






If



(m2)

EXTENSIÓ N

(%)


TIPO A Piel de Cocodrilo 30

FALLAS EXISTENTES

1,3



0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

35,00%


Ahuellamiento

33,82%

12,25% 13,24%


135

1 39,00 19,12

1 28,60 14,02

1 22,00 10,78

1 30,00 14,71

3 28,50 13,97

G EXTENSIÓNIS CALIFICACIÓN

2 47,84 1 13,97

CATEGO RÍA DEL


CUANTIFICACIÓ N


(m2)

EXTENSIÓ N

(%)







Piel de Cocodrilo 30 1,3

FALLAS EXISTENTES


TIPO B Fisuramiento de Borde 22 1



If Id4 REGULAR

3 2

GRÁFICOS




G EXTENSIÓN

TIPO A

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

35,00%


Ahuellamiento

33,14%

14,71% 13,97%


0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%


10,78%


136

1 70,00 34,31

1 30,00 14,71

1 24,00 11,76

1 68,00 33,33

3 48,60 23,82


Jipijapa - Chade






FALLAS EXISTENTES

CATEGO RÍA DEL


CUANTIFICACIÓ N


(m2)

EXTENSIÓ N

(%)



TIPO B Fisuramiento de Borde 16 1,5




GRÁFICOS



2 82,35 1 23,82

If Id5 DEFICIENTE

4 2

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

35,00%


Ahuellamiento

33,14%

14,71% 13,97%


0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%


10,78%


137

5.1.3. Registro fotográfico de daños en el pavimento flexible de la vía Jipijapa – Chade

del cantón Jipijapa.

Abscisa 0+090 hasta 0+120 Abscisa 0+210 hasta 0+240

Figura 884.Grietas Longitudinales y transversales Fuente: Autor del proyecto, Septiembre 2017

Figura 89. Ahuellamiento

Fuente: Autor del proyecto, Septiembre 2017.


Figura 90. Grietas Longitudinales y transversales


Figura 915. Piel de Cocodrilo


138




Figura 936. Ahuellamiento Fuente: Autor del proyecto, Septiembre 2017.






139




Figura 97. Grieta de borde

Fuente: Autor del proyecto, Septiembre 2017






140

Abscisa 1+530 hasta 1+560



141

5.2. Análisis de los Resultados de la Evaluación del Pavimento Flexible.

Objetivo 2: Establecer la condición del pavimento flexible mediante los métodos PCI y

VIZIR para conocer el estado actual de la vía.

5.2.1. Estado de condición del pavimento flexible de la metodología PCI

Luego de haber realizado la evaluación del pavimento flexible de la vía Jipijapa – Chade

del cantón Jipijapa, en donde se evaluaron 13 unidades de muestra del pavimento flexible, se

obtuvieron los siguientes resultados:

Tabla 48. Condición del Pavimento Flexible “PCI” (resumen)

TRAMO

ABSCISA ÁREA ÍNDICE DE

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO INICIAL FINAL (m2)

4 0+090 0+120 312,00 99,90 EXCELENTE

8 0+210 0+240 312,00 23,42 MUY MALO

12 0+330 0+360 234,00 53,16 REGULAR

16 0+450 0+480 204,00 42,17 REGULAR

20 0+570 0+600 204,00 44,11 REGULAR

24 0+690 0+720 204,00 30,47 MALO

28 0+810 0+840 204,00 9,81 FALLADO

32 0+930 0+960 204,00 46,35 REGULAR

36 1+050 1+080 204,00 23,21 MUY MALO

40 1+170 1+200 204,00 53,19 REGULAR

44 1+290 1+320 204,00 21,12 MUY MALO

48 1+410 1+440 204,00 20,66 MUY MALO

52 1+530 1+560 204,00 27,31 MALO

PCI TOTAL = 38,07 MALO

INTERVENCIÓN REHABILITACIÓN

Elaborado por: Luis Ponce Bello

142

Tabla 5. Estado de las Unidades de Muestreo de la Evaluación PCI

ESTADO UNIDAD DE

MUESTREO %

EXCELENTE 1 7,69

MUY BUENO 0 0,00

BUENO 0 0,00

REGULAR 5 38,46

MALO 2 15,38

MUY MALO 4 30,77

FALLADO 1 7,69

TOTAL 13 100,00


Grafico 1. Porcentajes del estado de la vía, Evaluación PCI


7,69%

0,00%

0,00%

38,46%

15,38%

30,77%

7,69%

Estado de la Unidades de Muestra "PCI"

EXCELENTE

MUY BUENO

BUENO

REGULAR

MALO

MUY MALO

FALLADO

143

Tabla 20. Falla Predominante en la Evaluación PCI

ABSCISAS

FALLAS

1 7 10 15

0+090 – 0+120 1,96

0+210 – 0+240 22,33 3,97 3,86

0+330 – 0+360 2,67 23,39 0,55

0+450 – 0+480 20,69 2,01

0+570 – 0+600 13,24 9,36 19,15 2,15

0+690 – 0+720 14,40 4,59 16,96 9,96

0+810 – 0+840 35,73 22,55 29,42 13,28

0+930 – 0+960 18,92 9,85 14,71

1+050 – 1+080 24,70 13,24 14,71 3,38

1+170 – 1+200 17,08 12,98 16,23

1+290 – 1+320 33,82 12,25 13,24

1+410 – 1+440 33,14 10,78 14,71 13,97

1+530 – 1+560 40,50 4,37 8,12 58,88

SUMAS 277,22 89,73 175,18 119,27

PORCENTAJES 41,89 % 13,56 % 26,53 % 18,02 %


144

Grafico 2. Porcentaje de fallas presente PCI en la Vía Jipijapa –Chade


5.2.2. Estado del pavimento flexible mediante la metodología VIZIR.

Después de haber realizado la evaluación del pavimento flexible de la vía Jipijapa – Chade

del cantón Jipijapa, así mismo, se evaluaron 13 unidades de muestra del pavimento flexible, de

las cuales se obtuvieron los siguientes resultados por medio de la metodología VIZIR:

0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% 40,00% 45,00%

PIEL DE COCODRILO

GRIETAS DE BORDE

GRIETAS LONG. Y TRANSV.

AHUELLAMIENTO

PORCENTAJES DE FALLAS PRESENTES EN LOS TRAMOS DE ESTUDIO

145

Tabla 26. Índice Superficial de la Condición del Pavimento VIZIR (resumen)

TRAMO ABSCISA

ÍNDICE DE CONDICIÓN

DEL PAVIMENTO

CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO

4 0+090 – 0+120 1,00 BUENO

8 0+210 – 0+240 5,00 DEFICIENTE

12 0+330 – 0+360 5,00 DEFICIENTE

16 0+450 – 0+480 3,00 REGULAR

20 0+570 – 0+600 4,00 REGULAR

24 0+690 – 0+720 7,00 DEFICIENTE

28 0+810 – 0+840 7,00 DEFICIENTE

32 0+930 – 0+960 3,00 REGULAR

36 1+050 – 1+080 5,00 DEFICIENTE

40 1+170 – 1+200 4,00 REGULAR

44 1+290 – 1+320 4,00 REGULAR

48 1+410 – 1+440 4,00 REGULAR

52 1+530 – 1+560 5,00 DEFICIENTE

VIZIR 4,35 DEFICIENTE


146

Tabla 22. Estado de las Unidades de Muestreo, evaluación VIZIR

ESTADO

UNIDAD DE

MUESTREO

%

BUENO 1 7,70

REGULAR 6 46,15

DEFICIENTE 6 46,15

TOTAL 13 100,00


Grafico 3. Porcentajes del estado de la vía “VIZIR”


7,70%

46,15%

46,15%

Estado Superficial de la Vía Metodología "VIZIR"

BUENO

REGULAR

DEFICIENTE

147

Tabla 73. Falla Predominante evaluación VIZIR

ABSCISAS

FALLAS

TIPO A TIPO B

Piel de cocodrilo

Fisuramiento

longitudinal

Ahuellamiento Fisuramiento de Borde

0+090 – 0+120 1,95

0+210 – 0+240 22,33 3,97 3,86

0+330 – 0+360 2,67 23,4 0,55

0+450 – 0+480 20,69 2,01

0+570 – 0+600 13,24 19,17 2,15 79,36

0+690 – 0+720 14,41 16,96 11,48 4,59

0+810 – 0+840 35,73 29,42 13,28 22,55

0+930 – 0+960 18,92 14,71 9,85

1+050 – 1+080 28,02 14,71 3,38 13,24

1+170 – 1+200 17,08 16,23 12,98

1+290 – 1+320 33,83 12,25 13,24

1+410 – 1+440 33,14 14,71 13,97 10,78

1+530 – 1+560 49,09 33,33 23,83 11,76

SUMAS 289,15 200,81 85,74 167,12

PORCENTAJES 38,93% 27,03% 11,54% 22,50%


148

Grafico 4. Porcentaje de fallas presentes (VIZIR) en la vía Jipijapa- Chade


5.3. Análisis comparativo de los Resultados obtenidos en la aplicación de las

metodologías VIZIR y PCI.

Objetivo 3: Comparar los resultados de la evaluación del pavimento correspondientes a las

metodologías VIZIR Y PCI en función de los indicadores que se generen en la vía de estudio.

Para realizar el análisis de comparación entre los resultados obtenidos en la vía Jipijapa –

Chade según su clasificación de deterioro mediante la aplicación del VIZIR y PCI se presenta

la siguiente tabla:

38,93%

27,03%

11,54%

22,50%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%

Piel de cocodrilo

Fisuramiento longitudinal

Ahuellamiento

Fisuramiento de borde

FA

LL

AS

TIP

O A

FA

LL

AS

TIP

O B

PORCENTAJE DE FALLAS PRESENTES EN LA VIA ( VIZIR)

149

Tabla 24. Resumen de Resultados de la evaluación del Pavimento VIZIR y PCI.

ABSCISAS TRAMO

INDICE DE CONDICION

DEL PAVIMENTO “PCI”

VISION INSPECTION DE

ZONES ET ITINÉRAIRES

Á RISQUE “VIZIR”

PCI

(VALOR)

CONDICIÓN

DEL

PAVIMENTO

FLEXIBLE

IS

(VALOR)

CONDICIÓN

DEL

PAVIMENTO

FLEXIBLE

0+090 – 0+120 4 99,90 EXCELENTE 1,00 BUENO

0+210 – 0+240 8 23,42 MUY MALO 5,00 DEFICIENTE

0+330 – 0+360 12 53,16 REGULAR 5,00 DEFICIENTE

0+450 – 0+480 16 42,17 REGULAR 3,00 REGULAR

0+570 – 0+600 20 44,11 REGULAR 4,00 REGULAR

0+690 – 0+720 24 30,47 MALO 7,00 DEFICIENTE

0+810 – 0+840 28 9,81 FALLADO 7,00 DEFICIENTE

0+930 – 0+960 32 46,35 REGULAR 3,00 REGULAR

1+050 – 1+080 36 23,21 MUY MALO 5,00 DEFICIENTE

1+170 – 1+200 40 53,19 REGULAR 4,00 REGULAR

1+290 – 1+320 44 21,12 MUY MALO 4,00 REGULAR

1+410 – 1+440 48 20,66 MUY MALO 4,00 REGULAR

1+530 – 1+560 52 27,31 MALO 5,00 DEFICIENTE

PROMEDIOS 38,07 MALO 4,35 DEFICIENTE


150

Realizando la comparación de los resultados conseguidos en las dos metodologías

empleadas para el proceso de evaluación de la vía que se puede ver en la tabla anterior, podemos

decir que se tuvo un promedio que coincide en la mayoría de las unidades de prueba analizadas,

por lo tanto, el índice de condición del pavimento (PCI) así como el índice superficial (Is)

califican el estado del pavimento flexible de la vía como Malo, sin embargo los porcentajes

obtenidos de esta valoración no son similares, pero se puede concluir que son suficientemente

confiables para poder determinar la condición real del pavimento flexible de la vía Jipijapa –

Chade. Y seguidamente, se observa el Gráfico de comparación de los resultados que dan

validez a lo explicado anteriormente.

Grafico 5. Comparación de los resultados de la evaluación VIZIR - PCI


0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

8,00

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

Tramo4

Tramo8

Tramo12

Tramo16

Tramo20

Tramo24

Tramo28

Tramo32

Tramo36

Tramo40

Tramo44

Tramo48

Tramo52

Comparación de los resultados VIZIR - PCI

Vía Jipijapa - Chade

PCI VIZIR

151

6. CONCLUSIONES

Una vez finalizado el desarrollo del trabajo investigativo sobre el análisis comparativo entre

las metodologías VIZIR – PCI aplicados en pavimento flexible de la vía Jipijapa – Chade, se

ha podido concluir lo siguiente:

Se determinó que los tipos de fallas que tienen mayor representatividad en el deterioro del

pavimento asfaltico de la vía en la metodología VIZIR es: En el Tipo A la Piel de Cocodrilo con

un porcentaje del 38,93 % y en el Tipo B es el Fisuramiento de Borde con un porcentaje de

22,50 %. Y en la metodología PCI la falla que tuvo mayor incidencia a lo largo del proceso de

evaluación de la vía en estudio fue Piel de Cocodrilo con 41,89 % y Grietas Longitudinales con

26,53 %.

Mediante el método VIZIR se obtuvo un índice del deterioro superficial del pavimento

flexible de 4,35 el cual se encuentra en un rango de DEFICIENTE, y el método PCI dio como

resultado un Índice de condición del pavimento flexible de 38,07 calificándolo como un

pavimento MALO el cual necesita rehabilitación.

Finalmente después de haber estudiado y analizado las dos metodologías podemos decir que

el método Vision Inspection de Zones et Itinéraires á Risque “VIZIR”, divide en dos grupos los

daños que tiende a sufrir el pavimento flexible como son categoría A (estructurales) y B

(superficiales) para poder determinar el índice superficial del pavimento flexible se utilizan las

fallas tipo A, dejando de lado los daños Tipo B; en cambio la metodología PCI contempla todas

las fallas que pueda presentar la vía siendo más completo su análisis.

152

7. RECOMENDACIONES

Es importante identificar los deterioros más considerables, para establecer dimensiones

optimas de las áreas a reparar de la vía Jipijapa – Chade, con el objetivo de que no se acrecienten

los deterioros que presenta actualmente la vía y lograr de esa manera de que no se vea afectada

la estructura del pavimento, y poder ofrecer un mejor nivel de servicialidad a sus usuarios.

Es recomendable evaluar las vías frecuentemente, estableciendo el grado de severidad de los

deterioros, con el fin de implementar reparaciones técnicas adecuadas (mantenimiento y

rehabilitación), garantizando así la vida útil de la estructura del pavimento para la cual fue

diseñada.

Aunque las metodologías de evaluación de pavimentos VIZIR Y PCI son claras en la

secuencia que se deben seguir para la recopilación y evaluación de la información acerca de los

daños encontrados, es muy importante tener buen criterio y experiencia por parte del evaluador

al momento de analizar la vía por muchas causas, debido a que cada persona tiene diferente

criterio al momento de clasificar las fallas, algunos las pueden calificar más graves de lo que

parecen y otras fallas pueden clasificarse como leves lo que concluye en diferentes apreciaciones

en fallas puntuales y daños encontrados.

153

8. BIBLIOGRAFÍA

Alvarado Ortiz, J. E., & Freile Benavides, F. R. (2015). Propuesta de un programa de

mantenimiento de la vía Izamba - Pillaro, provincia de Tungurahua. Quito.

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mantenimiento de vías en las región de Puno. Análisis superficial de pavimentos flexibles

para el mantenimiento de vías en las región de Puno. Juliaca, Perú.

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de la Ciudad de Loja. Evaluación Superficial de algunas Calles de la Ciudad de Loja.

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pavimentos asfálticos y de concretos en carretera. Pavement Condition Index (pci) para

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NEVI-12. (2013). Normas para estudio y diseños viales - Volumen N° 2 - Libro A. Quito.

NEVI-12. (2013). Normas para estudios y diseños viales - Volumen N° 2 - Libro A. Quito.

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- Surco - Lima. Cálculo del índice de condicion del pavimento (PCI) Barranco - Surco -

Lima. Lima, Perú.

154

9. ANEXOS

ANEXOS

155

ANEXO A:

ÁBACOS DE LAS PATOLOGÍAS DE LOS PAVIMENTOS

ASFÁLTICOS PARA DETERMINAR EL VALOR DE

DEDUCCIÓN Y VALOR DE DEDUCCIÓN CORREGIDA.

156

Gráfico 1A. Gráfico de valor de decucción de la falla 1: Piel de Cocodrilo

Fuente: (Armijos Salinas, 2009)

Gráfico 2A. Gráfico de valor de decucción de la falla 2: Exudación


157

Gráfico 3A. Gráfico de valor de decucción de la falla 3: Agrietamiento en Bloque


Gráfico 4A. Gráfico de valor de decucción de la falla 4: Abultamiento y Hundimiento


158

Gráfico 5A. Gráfico de valor de decucción de la falla 5: Corrugación


Gráfico 6A. Gráfico de valor de decucción de la falla 6: Depresión


159

Gráfico 7A. Gráfico de valor de decucción de la falla 7: Grieta de Borde


Gráfico 8A. Gráfico de valor de decucción de la falla 8: Grieta de Reflexión de Junta


160

Gráfico 9A. Gráfico de valor de decucción de la falla 9: Desnivel Carril / Berma


Gráfico 10A. Gráfico de valor de decucción de la falla 10: Grietas Longitudinal y

Transversal


161

Gráfico 11A. Gráfico de valor de decucción de la falla 11: Parcheo


Gráfico 12A. Gráfico de valor de decucción de la falla 12: Pulimento de Agregados.


162

Gráfico 13A. Gráfico de valor de decucción de la falla 13: Huecos


Gráfico 14A. Gráfico de valor de decucción de la falla 14: Cruce de Vía Férrea


163

Gráfico 15A. Gráfico de valor de decucción de la falla 15: Ahuellamientos


Gráfico 16A. Gáfico de valor de decucción de la falla 16: Desplazamiento


164

Gráfico 17A. Gráfico de valor de decucción de la falla 17: Grieta Parabólica (Slippage)


Gráfico 18A. Gráfico de valor de decucción de la falla 18: Hinchamiento


165

Gráfico 19A. Gráfico de valor de decucción de la falla 19: Desprendimiento de Agregados


Gráfico 20A. Gráfico de valor de deducción corregido (VDC)


166

ANEXO B.

ANEXO FOTOGRÁFICO DEL TRABAJO DE CAMPO

167

Figura B1. Medición de la longitud de la vía Fuente: Autor del Proyecto de Investigación, septiembre del 2017

Figura B2. Medición del ancho de la vía

Fuente: Autor del Proyecto de Investigación, septiembre del 2017

168

Figura B3. Evaluación de la vía (observación y medición del área de las patologías)


Figura B4. Medición de la profundad de las patologías. Fuente: Autor del Proyecto de Investigación, septiembre del 2017

169

Figura B5. Abscisado de la vía.


Figura B6. Medición de la longitud de las patologías.


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