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UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO - TRUJILLOFacultad de IngenieraEscuela Profesional de Ingeniera CivilTRAZO DE RUTAS ING. DE CAMINOSTEMANOMBRE DEL CURSOPROFESORFECHA

ING. JOSE BENJAMIN TORRES TAFUR TRUJILLO, 04 DE MAYO DE 2013ALUMNOCDIGO

SILVA FLORES JESSICA YASMINE2101034064

OBSERVACIONES:1.- 2. - 3. -4. - 5.-Universidad Cesar VallejoIngeniera de Caminos

Universidad Cesar VallejoIngeniera de Caminos

NOTA:EN NUMEROEN LETRAFIRMA DEL PROFESOR

Ing. Jos B. Torres TafurAlm. Silva Flores Jessica Y.


Ingeniera de CaminosUniversidad Cesar VallejoDel Alumna : AL:AsuntoFechaIng. Jos B. Torres Tafur

INFORME N 01Silva Flores Jessica YasmineIng. JOS BENJAMIN TORRES TAFURDocente del Curso CaminosRECONOCIMIENTO, ESTUDIO, TRAZO Y ELECCIN DE LA MEJOR RUTA04 de Mayo del 20131. INTRODUCCIN:Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el diseo de una carretera. No siempre es posible considerarlos explcitamente en una norma en la justa proporcin que les puede corresponder. Por ello en, cada proyecto ser necesario examinar la especial relevancia que pueda adquirir.Toda carretera para poder ser diseada y construida, debe tener una justificacin, donde est comprendida la Justificacin Econmica. Siendo esta justificacin subdividida en Justificacin para el Desarrollo Econmico de la zona como la Justificacin de Inversin Econmica; la primera es la que se realiza mediante encuestas a fin de poder determinar la produccin que se pretende intercambiar con otras zonas donde ya existe una carretera y la segunda es la realiza el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante la Oficina de la Direccin General de Transporte Terrestre, Divisin de Ingeniera, entidad que otorga la normalizacin y categorizacin. La carretera forma una zona de influencia; esta zona de influencia est afectada por la topografa de la regin y sus caractersticas. Por eso se debe de hacer evaluaciones previas y especificas del trazo de una carretera analizndolas y llegar a la conclusin y eleccin de la mejor ruta de acceso. A continuacin toda informacin recopilada acerca de los clculos del diseo como la velocidad directriz, orografa, evolucin de rutas por medio de mtodos relativos y absolutos. Finalmente se concluirn los objetivos trazados.1) OBJETIVOS:Alm. Silva Flores Jessica Y.

Ingeniera de CaminosUniversidad Cesar VallejoIng. Jos B. Torres Tafur

Objetivo general:> Realizar el trazo de rutas Objetivos especficos Determinar la orografa de la zona, abras y quebradas. Realizar los trazos de Diferentes rutas de carreteras en el plano sin necesidad de estar en el mismo por medio del mtodo topogrfico. Fundamentar los parmetros para el estudio de ruta as como tambin los puntos obligados de paso. Seleccionar la mejor ruta vial y elaborar un plano de perfil longitudinal con los datos que se obtendrn.3MARCO TEORICO:3.1) LA RED VIALCLASIFICACIN SEGN CONDICIONES OROGRFICAS A 01 CARRETERAS TIPO 1Permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehculos ligeros. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, es menor o igual a10%.A 02 CARRETERAS TIPO 2Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, vara entre 10 y 50%.A 03 CARRETERAS TIPO 3Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes.La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, vara entre 50 y 100%.A 04 CARRETERAS TIPO 4Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, es mayor de 100%.3.2) Vehculos de DiseoLas caractersticas de los vehculos de diseo condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento geomtrico y estructural de una carretera. As, por ejemplo:- El ancho del vehculo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales.

Alm. Silva Flores Jessica Y.


La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mnimos intemos y extemos de los carriles en los ramales.La relacin de peso bruto total/potencia guarda relacin con el valor de pendiente admisible e incide en la determinacin de la necesidad de una va adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehculos ligeros.3.3) GIRO MNIMO VEHCULOS TIPOEl espacio mnimo absoluto para ejecutar un giro de 180 en el sentido del movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehculo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior). Adems de la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre requerido por la seccin en volado que existe entre el primer eje y el parachoques, o elemento ms sobresaliente. La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mnimo propio del vehculo y es una caracterstica de fabricacin.3.3) DEMANDA HORARIAEn caminos de alto trnsito es el volumen horario de diseo (VHD), y no el IMDA, lo que determina las caractersticas que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas de congestin y determinar condiciones de servicio aceptables. El VHD deber obtenerse a partir de una ordenacin decreciente de los mayores volmenes horarios registrados a lo largo de todo un ao.A falta de informacin estadstica que permita elaborar el anlisis detallado del comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD, de una nueva ruta, se podr utilizar la relacin emprica extensamente comprobada en caminos de trnsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD:VHDao i = 0.12 ~ 0.18 IMDAao iCoeficientes del orden de 0.12 corresponden por lo general a carreteras de trnsito mixto con variaciones estacionales moderadas.3.4) VELOCIDAD DEL DISEOLa velocidad directriz o de diseo es la escogida para el diseo, entendindose que ser la mxima que se podr mantener con seguridad sobre una seccin determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseo.3.4.1) RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS CARACTERSTICAS GEOMTRICAS.La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas ligadas a la seguridad de trnsito.Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarn apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta estn influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, etc.Universidad Cesar VallejoIngeniera de Caminos

Alm. Silva Flores Jessica Y.Ing. Jos B. Torres TafurAlm. Silva Flores Jessica Y.

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VELOCIDAD DE MARCHA.!

Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los conductores, y vara durante el da principalmente por la variacin de los volmenes de trnsito.VELOCIDAD DE OPERACINEn el diseo geomtrico de carreteras, se entiende como velocidad de operacin de un determinado elemento geomtrico, la velocidad segura y cmoda a la que un vehculo aislado circulara por l, sin condicionar la eleccin de la velocidad por parte del conductor ningn factor relacionado con la intensidad de trnsito, ni la meteorologa, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en funcin de las caractersticas fsicas de la va y su entorno, apreciables por el conductor.RELACIN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIN Y DE MARCHASegn se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el diseo de una nueva carretera, se podrn determinar las velocidades de operacin en el primer caso, o simplemente estimarlas en el segundo, siempre considerando los distintos elementos geomtricos a lo largo del trazado.Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un estudio real de ella en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarn como valores tericos los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseo, tal como se muestran en la tabla siguiente:VELOCIDADES DE MARCHA TEORICAS EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZVelocidad directriz Vd (KPH)30405060708090100110120130140150

Velocidad media de marcha Vm (KPH)273645546372819099108117126135

Rangos de Vm (KPH)[email protected]@[email protected]@[email protected],0@76,[email protected]@[email protected],0@114,[email protected]@[email protected]

3.4.5) ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ


La seleccin de la velocidad directriz depende de la importancia o categora de la futura carretera, de los volmenes de trnsito que va a mover, de la configuracin topogrfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos econmicos y de las facilidades de financiamiento.VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera debern ser evitados.Se debe considerar como longitud mnima de un tramo la distancia correspondiente a dos (2) Kilmetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de diseo superiores a los 20 Km/h.3.4.7) VELOCIDAD DE DISEO:CLASIFICACIN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DEL DISEOCLASIFICACINSUPERIORPRIMERACLASESEGUNDACLASETERCERACLASE

TRAFICO VEH/DIA (1)> 40004000 - 20012000-400< 400

CARACTERSTICASAP (2)MCDCDCDC

OROGRAFA TIPO12341234123412341234

VELOCIDAD DE DISEO:

30KPHc3

40 KPH

50 KPH

60 KPH

70 KPH

80 KPH

90 KPH

100 KPH

110 KPH

Alm. Silva Flores Jessica Y.120 KPH

130 KPH

140 KPH

150 KPH

AP: AUTOPISTAMC: CARRETERA MULTICARRIL CD: CARRETERA DE DOS CARRILES RANGO DE SELECCIN DE VISIBILIDAD01 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.Distancia de Visibilidad de Parada, es la mnima requerida para que se detenga un vehculo que viaja a la velocidad de diseo, antes de que alcance un objetivo inmvil que se encuentra en su trayectoria. Se considera obstculo aqul de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulacin.Todos los puntos de una carretera debern estar provistos de la distancia mnima de visibilidad de parada. Si en una seccin de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia Mnima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseo, se deber sealizar dicho sector con la velocidad mxima admisible, siendo ste un recurso extremo a utilizar slo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.02 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASODistancia de Visibilidad de Paso, es la mnima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Kph. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto en el costo de construccin, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto.LONGITUD MXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN SECTORES CONFLICTIVOS

Categora de VaLongitud

Autopistas y multicarril1 500 m

Ingeniera de CaminosUniversidad Cesar VallejoPROCESOIng. Jos B. Torres TafurM* =xl00

1ra. Clase2 000 m

2da. Clase2 500 m

Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar debern distribuirse lo ms homogneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud superior a 5 Kms, emplazado en una topografa dada, se procurar que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la TablaCondiciones Orogrficas% Mnimo% Deseable

Llana50> 70

Ondulada33> 50

Accidentada25> 35

Muy accidentada15> 25

PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR

3.5) TRAZO DE LNEA DE GRADIENTE Material a usar: Plano topogrfico: A escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel de 2.00 m Comps. Escalmetro o regla centimetrada Calculadora lpiz, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable que se encuentren cuente con un plano geolgico.Definir los puntos inicial, puntos positivos de control (por donde debe pasar la carretera), los puntos negativos de carreteras (por donde no debe pasar la carretera, punto final).Para cada dos puntos de control ms inmediatos determine sus cartas y la longitud de la Lnea de vuelo entre ellas (distancia recta) a la se le aumentar un porcentaje (de acuerdo a la Topografa), obtenindose la Longitud Probable de Trazo, a fin de que con estos valores calculamos la pendiente para la siguiente formula:desnivel entre 2 puntos longitud probable2 puntos jAlm. Silva Flores Jessica Y.3.6) CALIFICACIN Y SELECCIN DE LA MEJOR RUTAIng. Jos B. Torres TafurTOPOGRAFIA: Accidentada: 20 - 30

Se formula un cuadro comparativo de las caractersticas fundamentales de las rutas trazadas, las caractersticas o trazo son: longitud, pendiente, medida y mxima, longitud de puentes, nmero de alcantarillas, nmero de curvas de vuelta, badenes, comunidades que se logran unir u otras caractersticas que nos darn mayor y mejor elementos de juicio en el proceso de calificacin.3.6.1 Mtodo de las Pesos Absolutos Este mtodo es bastante sencillo pues consiste en calificar con el guarismo 1 a la caracterstica o factor: lo ms econmico, lo ms cmodo, lo ms seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo regular y con el guarismo 3 a lo ms antieconmico, lo menos cmodo, lo menos seguro, y es de menos beneficio social.S 1 Lo ms econmico, lo ms cmodo, lo ms seguro.S 2 Lo regular e intermedio.S 3 Lo antieconmico, lo incmodo, lo menos seguro.3.6.2 Mtodo de Pesos Relativos: En este mtodo se toma como base el ms favorable, luego por regla de tres se obtiene el peso de las otras caractersticas.Para los factores long, total, pendiente mxima, long. De puentes, numero de alcantarillas, numero de curvas de vueltas, la proporcionalidades son mediante la regla de tres simple, para la pendiente media es regla de tres simple inversa este mtodo es ms ventajoso que el de mtodo de pesos absolutos.3.7 PENDIENTES:Es la inclinacin de una recta respecto a la lnea horizontal para la que se podr obtener en grados o en porcentajes. Las carreteras para unir puntos que estn en diferentes niveles, necesitan ser habilitadas con tramos con pendiente. Estos tramos pueden tener variados valores de inclinaciones, pero que estn enmarcados dentro de un rango.0 Pendientes mximas: normales y excepcionales 10 Pendientes mnimas 0 Pendiente econmica 0 Pendiente media4) DESARROLLO DEL TRABAJO:PROCEDIMIENTO:4.1) EVALUACIN DEL TIPO DE TOPOGRAFA DEL TERRENO (orografa)En estudio del relieve terrestre del plano se opt por tomar 20 tramos para su evaluacin, de los cuales por la mayora de tramos se determin que es un terreno accidentado, por estar en el porcentaje de un terreno accidentado segn las normas de diseo geomtrico de carreteras 2001Alm. Silva Flores Jessica Y.

4.2) DETERMINACIN DE LA GEOGRAFA DE LA ZONA:Relieve accidentado con cotas altas con ms de 3000 m.s.n.m. Terreno con una cordillera (cadena montaosa) de forma alargada por la aproximacin de dos placas litosfricas.Terreno con quebradas con abertura estrecha y spera entre las montaas Terreno por donde transcurre un rio y alcantarillas4.3) PUNTOS OBLIGADOS DE PASOSAlcantarillas: Desviacin de rio, la carretera pasara por una de las alcantarilla, ect. (Del plano). Ya que el terreno tiene varias de estas, si trazara una curva antes de llegar a una de ellas seria para mi carretera el presupuesto muy elevado, y adems sera una carretera con muchas curvas, y desventajosa.Abras: Son los espacio estrechos entre dos montaa (Curril, vetoji, ganado), ya que la carretera es amplia es necesario tener un abra por la cual la pendiente recorrida pueda bajar, y sea el transito ms viable y con mejor visibilidad.Rio: Ya que mi punto B (punto de llegada) est al otro extremo del rio, es necesario y obligatorio cruzarlo, pero de un tramo estrecho para que el costo de inversin en el puente sea ms econmico.4.4) TRAZO DE RUTAS:En el plano se consider el trazo de tres rutas distintas. Trazadas con color: azul, verde, rojo, cada una desde el punto de partida: El punto A con cota 3094, pasando por punto accesibles llegando al punto de llegada punto B con cota 3326. Para lo cual hemos calculado las pendientes, desnivel entre cotas, y abertura de compas, para luego definir los puntos obligados de paso.j RUTA VERDE: (cuatro tramos)+ Pendiente media: 4.26%+ Abra: 18mts + Puente: 42mts Primer Tramo: (Punto A Puente)Tramo de inicio en el punto A (cota de 3094, con pendiente de -4.8% llegando hasta el puente (cota 3080). la longitud del primer tramo es 294mts. Segundo Tramo: (Puente Punto S)Tramo iniciado en la parte terminal del puente (cota 3080), con pendiente de 4%, llegando hasta el punto S (cota 3302). La longitud del segundo tramo es de 5550mts.Universidad Cesar VallejoIngeniera de Caminos


-Tercer Tramo: (PuntoSAbra R)tIng. Jos B. Torres TafurAlm. Silva Flores Jessica Y.


Tramo iniciado en el Punto S (cota 3302), pendiente 5.9%, llegando hasta el Abra R (cota 3342). La Longitud del tercer tramo es de 680mts.-Cuarto Tramo: (Abra R Punto B)Tramo iniciado en el abra R (cota 3342), pendiente -5.9%, llegando hasta el Punto de llegada B(cota 3326). La Longitud del cuarto tramo es de 272mts. RUTA AZUL (cuatro tramos): + Pendiente media : 4.14% + Abra :22mts + Puente: 44mts Primer Tramo: (Punto A Puente)Tramo de inicio en el punto A (cota de 3094, con pendiente de -4% llegando hasta el puente (cota 3082). la longitud del primer tramo es 300mts. Segundo Tramo: (Puente Punto X)Tramo iniciado en la parte terminal del puente (cota 3082), con pendiente de 4.3%, llegando hasta el punto X (cota 3336). La longitud del segundo tramo es de 5842mts.-Tercer Tramo: (PuntoXAbra T)Tramo iniciado en el Punto X (cota 3336), pendiente 4%, llegando hasta el Abra T (cota 3346). La Longitud del tercer tramo es de 250mts.-Cuarto Tramo: (Abra T--- Punto B)Tramo iniciado en el abra T (cota 3346), pendiente -4%, llegando hasta el Punto de llegada B(cota 3326). La Longitud del cuarto tramo es de 500mts. RUTA ROJA (cuatro tramos):+ Pendiente media : 3.55%+ Abra : 12mts + Puente: 49mts Primer Tramo: (Punto A Puente)Tramo de inicio en el punto A (cota de 3094, con pendiente de -2.9% llegando hasta el puente (cota 3084). la longitud del primer tramo es 350mts. Segundo Tramo: (Puente Punto C)Alm. Silva Flores Jessica Y.Ingeniera de CaminosUniversidad Cesar VallejoIng. Jos B. Torres Tafur

Tramo iniciado en la parte terminal del puente (cota 3084), con pendiente de 3.3%, llegando hasta el punto C (cota 3098). La longitud del segundo tramo es de 6360mts.-Tercer Tramo: (PuntoCAbra R)Tramo iniciado en el Punto C (cota 3098), pendiente 4.54%, llegando hasta el Abra R (cota 3342). La Longitud del tercer tramo es de 968mts.-Cuarto Tramo: (Abra R Punto B)Tramo iniciado en el abra R (cota 3342), pendiente -5.9%, llegando hasta el Punto de llegada B(cota 3326). La Longitud del cuarto tramo es de 500mts.5) DATOS, CALCULOS Y RESULTADOS:FORMULA:

TOPOGRAFIA:

... AH Tga= DHLlana: 0 -10

Ondulada: 10 - 20

a= tan 1 WAccidentada: 20 - 30

Muy Accidentada: 30 - A ms

5.1) EVALUACION DEL TIPO TOPOGRAFICA DEL TERRENO

ZONADHCOTASAHTg aaTOPOGRAFIA

MAYORMENOR

A2831603150100.361939'14"ONDULADA

B2631703160100.38212"15"ACCIDENTADA

C3231403130100.311721'15"ONDULADA

D2831703160100.361939'14"ONDULADA

E2231503140100.452426'38"ACCIDENTADA

F3631803170100.281531'27"ONDULADA

G2831403130100.361939'14"ONDULADA

H3031303120100.331826'6"ONDULADA

I2131603150100.482527'48"ACCIDENTADA

J2031903180100.502633'54"ACCIDENTADA

K2632603250100.382102'15"ACCIDENTADA

L2832603250100.361439'14"ONDULADA

M1832803270100.562903'17"ACCIDENTADA

N2333103300100.432329'55"ACCIDENTADA

O2233203310100.452426'38"ACCIDENTADA

P2232803270100.452426'38"ACCIDENTADA

Q3433103300100.291623'22"ONDULADA

R2632803270100.382121'15"ACCIDENTADA

S2231903180100.452426'38"ACCIDENTADA

T2433003290100.422237'12"ACCIDENTADA


Alm. Silva Flores Jessica Y.


En esta evaluacin se tom 20 zonas en las que podemos determinar que la orografa del terreno es ACCIDENTADA6) CONCLUSIONES: Se Determin la orografa de la zona, abras, ros y quebradas. Se Realiz los trazos de Diferentes rutas de carreteras en el plano sin necesidad de estar en el terreno, por medio del mtodo topogrfico. Se Fundament los parmetros para el estudio de ruta as como tambin los puntos obligados de paso. Se realiz la eleccin de la mejor ruta vial por el mtodo de pesos absolutos y relativos Se elabor el plano de perfil longitudinal, con los datos obtenidos.RECOMENDACIONES:Se recomienda precisin y exactitud en los clculos para que no halle fallidos en la conclusin del trabajo7) ANEXOSValores Estticos y Ecolgicos el diseo de cualquier camino se tendr, en concordancia no tan slo su incorporacin al paisaje sino que bin el aprovechamiento de las bellezas naturales. Los valores estticos debern considerarse conjuntamente la utilidad, economa, seguridad y todos los dems factores que preocupan al planificador y diseador. Esta posicin adquiere mayor valor en el caso de carreteras que cruzan zonas de gran belleza natural. En todo caso, el eamiento, el perfil y la seccin transversal deben guardar armona con las condiciones del medio, evitando as quiebre de los factores ecolgicos. Siempre ser de primordial importancia la economa de acuerdo con las esidades del trnsito; no obstante, un mayor gasto puede justificarse si se trata de preservar los recursos urales que poseen un valor econmico en s.El trazado de la carretera deber ser tal que la nueva construccin proteja el medio ambiente natural y lo lleve por lugares que destaquen la belleza.El trazado y el perfil de la carretera deber acomodarse a las caractersticas del terreno para que cortes y terraplenes se reduzcan al mnimo. La implantacin del alineamiento horizontal mediante el empleo de curvas de transicin, y la suavidad de las pendientes, acordes con los requisitos de diseo, constituyen un buen medio para lograr estos objetivos.Es esencial evitar la destruccin de los rboles valiosos, as como proteger la vegetacin en general.Siempre que sea factible se propender, dentro de los mrgenes econmicos, a buscar alineamientos curvos y separadores anchos en calzadas separadas, ya que estos elementos mejoran el aspecto del paisaje.Ante la situacin de grandes cortes y terraplenes deber tenerse presente la posibilidad de disear viaductos, tneles o muros, siempre que sea factibleLas estructuras debern ser ubicadas y diseadas para que junto con prestar su servicio, den el mejor aspecto posible.Los taludes debern alabearse y tenderse cada vez que sea posible y conveniente como una manera de disimular las lneas de construccin y permitir el arraigo de la vegetacin, de acuerdo a la seccin transversal encontrada. Eventualmente, estos tendidos pueden demostrarse econmicamente convenientes para la obtencin de materiales para terraplenes o como depsito de materiales excedentes.Ingeniera de CaminosUniversidad Cesar VallejoIng. Jos B. Torres Tafur

En caso de ser necesarias, las excavaciones de los prstamos debern distar a lo menos 100 metros del borde de la faja de dominio y debern disimularse o cubrirse mediante planto. El mismo criterio se aplicar a los depsitos.Los elementos de drenaje se colocarn de manera tal que la erosin, embalses y acumulacin de detritos queden ocultos a la vista o se eliminen cuando las condiciones de la naturaleza del lugar lo permita.Las reas de intersecciones debern proyectarse de tal manera que sus formas se adapten a los contornos naturales. La apariencia se mejorar posteriormente con un planto adecuado a la localidad y recuperando la vegetacin que no ha sido destruida por la construccin.Alm. Silva Flores Jessica Y.

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