UN IVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS Escuela Académico Profesional de Contabilidad y Finanzas MANTENIMIENTO PREVENTIVO CON ENFOQUE LOGISTICO COMO ESTRATEGIA EMPRESARIAL PARA CONTRIBUIR CON EL VALOR ECONÓMICO AGREGADO DE LA EMPRESA DE TRANSPORTES SAN FRANCISCO DE ASIS SAC TESIS PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE CONTADOR PÚBLICO AUTORA: Bach. Milagros Angélica Abanto Cachay ASESOR: Dr.: C.P.C. Antonio Cholán Calderón. TRUJILLO – PERU 2014
Transcript of UN IVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO
FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS
Escuela Académico Profesional de Contabilidad y Finanzas
MANTENIMIENTO PREVENTIVO CON ENFOQUE LOGISTICO COMO
ESTRATEGIA EMPRESARIAL PARA CONTRIBUIR CON EL VALOR
ECONÓMICO AGREGADO DE LA EMPRESA DE TRANSPORTES SAN
FRANCISCO DE ASIS SAC
TESIS
PARA OPTAR EL
TITULO PROFESIONAL DE
CONTADOR PÚBLICO
AUTORA: Bach. Milagros Angélica Abanto Cachay
ASESOR: Dr.: C.P.C. Antonio Cholán Calderón.
TRUJILLO – PERU
2014
i
DEDICATORIA
A DIOS PORQUE ME DIO LA VIDA,
Y CADA DIA ME ILUMINA POR EL
SENDERO DEL BIEN Y PROTEGE
A LOS SERES QUE MAS AMO.
A MIS PADRES POR SU APOYO
INCONDICIONAL, PORQUE ME
ENSEÑARON A VALORAR LA VIDA
Y CUMPLIR CON CADA UNA DE MIS
METAS Y OBJETIVOS.
A MIS HERMANAS Y SOBRINOS
QUE SIEMPRE ESTAN PRESENTES
EN CADA ETAPA DE MI VIDA.
A MI PROFESOR DR. ANTONIO
CHOLAN CALDERON POR SU
PACIENCIA Y APOYO EN EL
DESARROLLO DE MI TESIS.
EL AUTOR
ii
AGRADECIMIENTO
Deseo expresar de manera especial y sincero agradecimiento a los profesores de
la Escuela Profesional de Contabilidad de la Universidad Nacional de Trujillo,
especialmente a aquellos que contribuyeron con mi aprendizaje durante mi
estancia en la Universidad. Agradezco a mi Asesor Dr. Antonio Cholan por
haberme facilitado los medios suficientes para llevar a cabo la investigación.
Agradezco de todo corazón a mis padres sin ellos no estaría logrando una meta
más en mi vida. Por sus buenos y sabios consejos que me dan todos los días y
además porque son el motor de mi vida que me impulsa a seguir creciendo cada
día para poder retribuirles todo lo que hicieron y hacen en mi vida.
De igual manera agradecer a mis hermanas, en especial a Nanci quien con su
motivación ha logrado en mí que pueda culminar mi tesis.
También un agradecimiento muy especial a Diego Bocanegra a quien amo
infinitamente porque me apoyó y alentó para continuar en cada etapa del
desarrollo de mi tesis.
iii
PRESENTACION
De conformidad con las disposiciones vigentes en el Reglamento de Grados y
Títulos de la Escuela Profesional de Contabilidad y Finanzas, y con el propósito de
optar el título de Contador Público, expongo la tesis intitulada: Mantenimiento
Preventivo con Enfoque Logístico como Estrategia Empresarial para mejorar el
Valor Económico Agregado de la empresa de transportes San Francisco de Asís
S.A.C.
Elabore esta tesis con la finalidad de dar a conocer que el Mantenimiento
Preventivo con Enfoque Logístico es una estrategia empresarial que contribuye a
mejorar de forma significativa el Valor Económico Agregado.
Señores miembro del Jurado, dejo a vuestro idóneo juicio la presente tesis para su
respectiva evaluación y aprobación.
Trujillo, Junio 2014.
Milagros Angélica Abanto Cachay
Bachiller en Ciencias Económicas
iv
RESOLUCION
v
INDICE
DEDICATORIA i
AGRADECIMIENTO ii
PRESENTACION iii
RESOLUCION iv
RESUMEN vii
ABSTRACT viii
I. INTRODUCCION 1
1.1 Realidad Problemática 1
1.2 Antecedentes 2
1.3 Justificación 4
1.4 Formulación del Problema 5
1.5 Objetivos 5
1.5.1 Objetivo General 5
1.5.2 Objetivos Específicos 6
1.6 Marco Teórico 7
1.6.1 Marco Conceptual 25
1.6.2 Marco Histórico 27
1.6.3 Marco Procedimental 32
1.6.4 Marco Legal 33
1.7 Hipótesis 34
vi
II. MATERIAL Y METODOS 35
2.1 Población y Muestra 35
2.2 Variables 36
2.3 Tipos y Diseño de Investigación 36
2.4 Método de Investigación 37
2.5 Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos 37
2.6 Método Análisis de Datos 39
III. RESULTADOS 41
IV. DISCUSIÓN 73
V. CONCLUSIONES 75
VI. RECOMENDACIONES 76
VII. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 77
VIII. WEBGRAFIAS 78
IX. ANEXOS
vii
RESUMEN
La presente investigación se ha realizado para dar a conocer que el
Mantenimiento preventivo contribuye significativamente en la generación de Valor
Económico Agregado.
Entre los objetivos de la investigación esta determinar de qué manera el
mantenimiento preventivo con enfoque logístico contribuye en la generación de
Valor Económico Agregado de la Empresa de Transportes “San Francisco De Asís
S.A.C. Además Evaluar la situación Económica y Financiera en razón del
desarrollo de los costos preventivos de la empresa y determinar de qué manera se
optimiza el Mantenimiento Preventivo con Enfoque Logístico en el Valor
Económico Agregado en la empresa de transportes “San Francisco De Asís
S.A.C”
Al finalizar la investigación se concluye que el Mantenimiento Preventivo con
Enfoque Logístico para las unidades de la Empresa de Transportes San
Francisco de Asís S.A.C. ha generado Valor Económico Agregado, porque el
costo de dicho mantenimiento debidamente programado y aplicado hace participar
factores que contribuyen a obtener utilidades crecientes para la empresa.
viii
ABSTRACT
The present research has been done to publicize the Preventive maintenance
contributes significantly to the generation of economic value added.
Among the objectives of the research is to determine how preventive maintenance
logistics approach contributes to the generation of economic value added of the
Carrier "San Francisco De Asís SAC Also assess the economic and financial
situation due to the development of preventive costs of the company and
determine how the Preventive Maintenance Logistics is optimized with Focus on
the Economic Value Added in the carrier "San Francisco De Asís SAC"
After the investigation is concluded with the Preventive Maintenance Approach for
Logistic units Transport Company St. Francis of Assisi SAC has generated,
because the cost of such maintenance properly programmed and implemented
engages factors contributing to rising returns for the company Economic Value
Added.
1
I. INTRODUCCIÓN
1.1 REALIDAD PROBLEMÁTICA
Las empresas de hoy están implementando grandes modificaciones en su gestión de
mantenimiento, cambiando de trabajos correctivos a trabajos más planificados que
conlleven a una mejor disponibilidad del personal, herramientas, repuestos y
servicios que se necesitan en el desarrollo de un trabajo con rendimiento óptimo de
recursos y materiales de la empresa.
El mantenimiento es una disciplina integradora que garantiza la disponibilidad,
funcionalidad y conservación de la flota automotriz, siempre que se aplique
correctamente, a un costo competitivo. Esto significa un incremento importante del
Valor Económico Agregado de la empresa, en tanto incrementa la vida útil de las
unidades operativas y mejora sus prestaciones de servicios. En la actualidad dicha
empresa sólo desarrolla un mantenimiento correctivo de sus unidades operativas. No
cuenta con ningún plan operativo dentro de su módulo de mantenimiento, pero si
cuenta con algunos registros de mantenimiento correctivo, preventivo y predictivo.
La Empresa de Transportes San Francisco de Asís SAC cuenta con 15 unidades
operativas para trabajar y cuenta con un técnico en mecánica automotriz. Cada
unidad cuenta con un código de registro. El historial de fallas almacenadas de las
unidades son procesadas en libretas de apuntes con el fin de designar equipos para
realizar tareas de mantenimiento.
Debido a no contar con un programa de mantenimiento establecido la forma de
trabajo se hace empírica y hasta cierto punto no permite la compra planificada de
repuestos y accesorios o de materiales para cubrir la demanda de las unidades con
la correspondiente pérdida de tiempo en las compras que están sujetas, a su vez, a
las fluctuaciones del mercado y su existencia.
2
Es decir, la escasez de repuestos en el mercado, una mala estimación del
presupuesto y una mala planificación del mantenimiento, son los problemas más
graves que enfrenta la empresa. Ello se refleja en las paradas inesperadas de las
unidades.
Lo que se pretende con este proyecto es diagnosticar la situación del mantenimiento
preventivo, analizar cómo se relaciona este con el Valor Económico Agregado, para
determinar de qué manera se optimiza el mantenimiento preventivo con enfoque
logístico y de esta manera mejorar el valor económico agregado en la empresa y así
solucionar los percances antes mencionados.
1.2 ANTECEDENTES
No se han reportado estudios específicos sobre el mantenimiento preventivo con
enfoque logístico como estrategia empresarial para contribuir con el valor económico
agregado de empresas de transportes, sin embargo sobre el área temática podemos
tomar como antecedentes a las siguientes investigaciones:
Pignalosa G, (Uruguay, 2004), en su estudio “Mantenimiento proactivo en base al
análisis de aceite lubricante” publicado por la editorial URUMAN, desarrollan dos
ejemplos sobre la aplicación de técnicas de mantenimiento proactivo en base a
análisis de aceite lubricante. Utilizando técnicas de análisis físico-químico
instrumental que son detalladas, es posible detectar en forma incipiente la aparición
de problemas que evitan el desarrollo de fallas catastróficas en los motores diesel de
locomotoras. La detección a tiempo de problemas en las unidades además de evitar
daños severos ha permitido el replanteo del plan de mantenimiento preventivo de la
flota. Esta metodología es aplicable a otros equipos lubricados ya sean estacionarios
o móviles.
Silva B. (Venezuela, 2006), realizó una investigación de campo, cuyo objetivo fue la
elaboración de un plan de mantenimiento preventivo bajo los lineamientos de la
3
Norma Venezolana COVENIN 3049-93 para la Fundación Centro de Mantenimiento
Automotriz del Estado Lara (Cema-Lara). Se aplicó una encuesta estructurada,
observación directa y aplicación de la Norma Venezolana COVENIN 2500-93. Se
concluyó: a) El mantenimiento por averías es el más aplicado en la fundación. b) Se
pudo confirmar que el mantenimiento preventivo no se ejecuta de manera
sistemática. c) Se determinó la carencia de una gestión de mantenimiento que tenga
como objetivo distribuir los recursos, disminuir los costos y pérdidas de tiempo por
paradas imprevistas de máquinas. d) A través de la constitución del plan de
mantenimiento preventivo dirigido a las unidades de las F.A.P.: Nissan Frontier,
Nissan Sentra, Chevrolet Blazer, Toyota Pick Up Basic, se garantizará la
disponibilidad de los equipos y el desarrollo de las actividades de mantenimiento con
alto rendimiento, a su vez servirá como incentivo para aplicarlo y adaptarlo a la
totalidad del parque automotor del Estado.
Calderón Banderas, José (España, 2009) en su estudio “Modelo de aplicación
práctica de la metodología del Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (R.C.M.) en
una fábrica de proceso continuo”, concluye que a pesar de la multitud de
metodologías de aplicación del R.C.M. todas las metodologías poseen una estructura
básica común. El Número de órdenes de mantenimiento en el área ha experimentado
un fuerte aumento a raíz de la incorporación del Mantenimiento de Máquinas
Automotrices a los planes de mantenimiento preventivo. El % de tiempo dedicado a
mantenimiento correctivo ha pasado de un 49% a un 55,21% bajando además el
nivel de cumplimiento del plan de mantenimiento preventivo del área al 76,89%. La
influencia de las máquinas automotrices ha sido muy negativa hasta la fecha de
realización del informe, ocupando la tercera parte de las órdenes de mantenimientos
anuladas y la quinta parte de las pendientes, alcanzando además un 60% de
correctivo lo que representa el 23,92% del tiempo dedicado a órdenes de
mantenimiento correctivas del área.
Girón Mazariegos, Eddy Estuardo (2005), en su tesis titulada “Implementación del
mantenimiento preventivo en las separadoras de combustible de una planta de
4
generación de energía eléctrica por medio de motores de combustión interna basado
en la norma ISO 9001:2000”, presentada a la Universidad de San Carlos de
Guatemala, Facultad de Ingeniería para obtener el grado de Ingeniero Mecánico
Industrial. La investigación ameritó en primera instancia conocer la base teórica
respecto de las variables involucradas como es el caso de las separadoras de
combustión, mantenimiento preventivo, los motores de combustión y la norma ISO,
para consecuentemente proceder con el diagnóstico, la propuesta e implementación
y el seguimiento y mejora continua. Del estudio se concluyó que: a) El área de las
separadoras de combustible tendrá un mantenimiento preventivo o programado
medido en horas de trabajo de la maquinaria en el cual se realizarán trabajos desde
una inspección hasta un mantenimiento completo, en el cual se cambiarán las piezas
que están más propensas a desgastes. Esto ayudará a que las máquinas trabajen,
eficientemente, y los paros inesperados se redujeran en un 11%; b) Dentro de los
aspectos del taller de mantenimiento es importante trabajar en cuanto al uso de las
herramientas y equipo que se tiene ya que estas no son utilizadas de la mejor
manera. Para ello, se deberá tener un encargado el cual evalué el trato hacia el
equipo y herramienta por parte de los trabajadores de la planta
1.3 JUSTIFICACION
Entre los criterios que justifican a la presente investigación, es de identificar al criterio
de conveniencia, social y tecnológico:
Conveniencia: La investigación es conveniente para la empresa de transportes “San
Francisco de Asís SAC”, dado que con la presente investigación ha sido posible de
que disponga de un plan de mantenimiento preventivo con enfoque logístico, lo que
le ha permitido lograr la eficiencia en los recursos de los que dispone para llevar a
cabo la actividad empresarial de servicio de taxi, aspecto que le ha permitido generar
valor económico agregado, esto es una utilidad residual, por encima de la mínima
esperada.
Social: Considerando que la empresa es un ente activo de la sociedad, dado que con
el desarrollo de la actividad empresarial se contribuye con la sostenibilidad
5
económica de las familias a las que pertenecen, en ese sentido las mejoras
producidas repercutirán favorablemente en primera instancia en los dueños y socios
de la firma, así como en su personal, considerando que una buena política que
conlleva a mejorar la calidad del servicio, es el incentivo al personal, dado que este
es el principal activo del que dispone toda empresa.
Tecnológica: En la medida en que la investigación pretende aplicar una estrategia
empresarial basada en el mantenimiento preventivo con enfoque logístico para
mejorar el Valor Económico Agregado de una empresa de transporte, asiéndolo
interactivo y eficiente y eficaz, éste podrá desarrollar nuevas tecnologías o hacer uso
de tecnología de punta, lo que representará no solo una experiencia muy valiosa
para nuestra realidad regional y nacional sino también internacional.
1.4 FORMULACION DEL PROBLEMA
¿En qué medida el mantenimiento preventivo con enfoque logístico como estrategia
empresarial contribuye en el valor económico agregado de la empresa de transportes
“San Francisco De Asís S.A.C.”?
1.5 OBJETIVOS
1.5.1 Objetivo General: Determinar que el mantenimiento preventivo con enfoque
logístico contribuye en la generación de valor económico agregado de la empresa de
transportes “San Francisco De Asís S.A.C
6
1.5.2 Objetivos Específicos:
1) Diagnosticar la situación del Mantenimiento Preventivo con Enfoque Logístico
con el Valor Económico Agregado en la Empresa de transportes “San Francisco De
Asís S.A.C
2) Evaluar la situación Económica y Financiera en razón del desarrollo de los costos
preventivos de la empresa de transportes “San Francisco De Asís S.A.C.”
3) Determinar de qué manera se optimiza el Mantenimiento Preventivo con Enfoque
Logístico con el Valor Económico Agregado en la empresa de transportes “San
Francisco De Asís S.A.C.”
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1.6 MARCO TEÓRICO
El Mantenimiento preventivo: De acuerdo con Creus Sole (2011), indica que
“consiste en la inspección periódica del aparato, dispositivo y en su reparación o
sustitución, incluso aunque no muestre signos de mal funcionamiento. De este modo
se intenta conseguir que la tasa de fallos se mantenga constante en la etapa de
operación normal o de fallos aleatorios, antes de la entrada en la etapa final de
desgaste o envejecimiento”.
Según Garcés Guerrero (2011), son actividades ejecutadas para prevenir y detectar
condiciones que lleven a interrupciones de la producción, averías y deterioro
acelerado del equipo, ejecutadas en un paro programado, basado en un análisis
cíclico. Las actividades realizadas en los Mantenimientos Preventivos nos deberían
garantizar que el equipo será confiable hasta su próxima intervención.
De las definiciones antes citadas es factible resumirlas en la siguiente
contextualizada para el caso del Mantenimiento preventivo de las unidades de
transporte de la empresa objeto de estudio, se entiende a la Mantenimiento
preventivo como la ejecución planificada de inspecciones anticipadas de los
componentes reparándose o sustituyéndose repuestos y materiales fungibles, aun
cuando no muestre indicios de avería o mal funcionamiento, cada cierto tiempo o
frecuencia de mantenimiento incurriendo en ciertos desembolsos de efectivo para tal
fin.
Dentro del concepto de mantenimiento preventivo es fundamental conocer las
manifestaciones de este a través del costo; de acuerdo con GARCÉS Guerrero,
Maricela de Lourdes, los costos de mantenimiento preventivo se clasifican en las
siguientes partidas indistintamente del rubro:
8
Los costos de mano de obra; son aquellos que incluyen los costos hora – hombre de
los técnicos u obreros que se necesitan para ejecutar las tareas de mantenimiento de
los equipos.
Los costos de repuestos; son los costos de las piezas programadas para remplazar
aquellas que no pueden ya ser objeto de reparación o rehabilitación.
Los costos de materiales fungibles, son aquellos que incluyen los costos de
materiales también denominados suministros de mantenimiento tales como: pintura,
tuercas pernos, focos, fusibles, alambres, accesorios para tubos, grasas, empaques,
brocas, cuchillas, brochas, etc. Materiales que se emplea para efectuar los diversos
trabajos de mantenimiento preventivo.
Los costos de servicios exteriores, son los costos de los trabajos de mantenimiento
ejecutados a través de contratistas que no forman parte de la empresa.
Los costos administrativos, son aquellos costos efectuados en las diversas gestiones
administrativas programadas que realiza el departamento de mantenimiento.
Los costos por almacenamiento de repuestos representan los costos incurridos en
financiar y manejar el inventario de piezas de recambio e insumos necesarios para la
función mantenimiento, se incluye: El interés financiero del capital inmovilizado por el
inventario; la mano de obra y la infraestructura computacional dedicada al manejo del
inventario; la amortización de sistemas adjuntos; los costos en seguros y los costos
en obsolescencia.
Los costos de movilización, son aquellos costos efectuados en las diversas
movilizaciones que se realizan tanto para la adquisición de repuestos como para
ejecución del mantenimiento preventivo.
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Los costos de seguros, son costos de compensación que se emplea en el personal
de mantenimiento.
Los costos de capacitación, son los que se generan por los desembolsos incurridos
en la capacitación al personal.
De todos los costos antes citados, es de precisar que en la presente investigación,
solo se considerarán como indicadores determinantes del nivel de mantenimiento
preventivo a los costos de los repuestos y los materiales fungibles, es de precisar
que a los costos de la mano de obra no se considerarán, tan solo a los costos de
capacitación, como un indicar de la calidad del mantenimiento preventivo.
Volviendo a lo indicado por Yoc López (2008), hace mención de las siguientes
ventajas y desventajas del Mantenimiento preventivo: Entre las ventajas son
identificables las siguientes; el equipo se conserva en óptimas condiciones de
trabajo, no sufre mayor deterioro; satisfacción de parte de quienes realizan el
mantenimiento; existe poco desperdicio de materia prima, se cumple con la fecha de
entrega a los clientes, la fuerza de ventas está más contenta y motivada para realizar
más ventas, se hacen proyectos y presupuestos con más exactitud; al reducirse la
improductividad de los equipos, los costos por máquina se reducen también,
pudiéndose fijar precios más competitivos; se dispondrán de las herramientas
necesarias; se podrá establecer la cantidad mínima y máxima de repuestos, por lo
que estos podrán adquirirse con la suficiente anticipación; se podrá programar el
trabajo del personal de mantenimiento, esto facilita el que se tenga el necesario
tiempo para cumplir con las labores previstas; se evitará en todo lo posible que las
fallas pequeñas que no se manifiesten ocasionen daños mayores; se podrán
establecer índices para los costos de mantenimiento; en conjunto se disminuirán los
costos por una adecuada distribución delos recursos humanos y físicos.
Entre las desventajas son identificables a las siguientes; cambios innecesarios de
piezas que aún tienen vida útil; problemas iniciales de operación (al desarmar o
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armar se deterioran otras piezas que se encontraban en buen estado); y mano de
obra intensiva y especializada para períodos cortos.
La logística: De acuerdo con el Portal web, Jaibana (2013), la Logística contribuye
directamente al logro de altos niveles de servicio al cliente y bajos costos. Estos
resultados se pueden alcanzar desarrollando un modelo de referencia que da una
idea clara de cómo se debe proceder y qué se debe considerar para lograr estos
resultados trazados.
El modelo de referencia constituye el objetivo a alcanzar por las empresas y sirve de
patrón para que ellas diagnostiquen dónde están sus principales debilidades y
fortalezas y dónde están las principales oportunidades y barreras que ofrece el
entorno, para luego desarrollar y poner en marcha un plan estratégico de desarrollo
logístico en coordinación con la estrategia del negocio.
De la cita anterior, cuando se habla de un “Modelo de referencia”, se está haciendo
alusión a un plan de gestión logística que debe presentar toda organización con la
finalidad de optimizar todos los costos logísticos que acarrea la actividad, como es el
caso de la empresa objeto de estudio, siendo que estas deben entender cuán
importante es el concepto de la logística, pues con dicho entendimiento
comprenderán que el planificar apropiadamente los requerimiento de suministros,
artículos, entre otros necesidades de abastecimiento para el desarrollo de sus
actividades de mantenimiento de su flota vehicular logrará minimizar y en el mejor de
los casos desechar costos innecesarios; lo que implica que dicha gestión de logística
debe prever no necesariamente las cantidades requeridas, si no esencialmente la
cadena de suministro adecuada sobre la cual se abastecerá, de tal forma que se
evite incurrir en costos elevados; concepto muy importante para comprender el
mantenimiento preventivo con enfoque logístico, es decir que el mantenimiento
adecuado no solo está definido por los requerimientos de repuestos y materiales sino
también por el cómo se lleva a cabo dicho mantenimiento, que tan oportuno es la
puesta de los requerimientos para aumentar la mantenibilidad de los componentes
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susceptibles de fallos (para que estén dispuesto u operativos) y que tan eficiente es
en el uso de los recursos para aprovisionarse de los requerimientos y generar costos
óptimos.
Concepto Logístico: de acuerdo con el Portal web, Jaibana (2013), el concepto
logístico que se aplica en las empresas se caracteriza por jugar un papel de
integración de las actividades que tienen que ver con el aseguramiento de un flujo
dirigido a suministrar al cliente los productos y servicios que demanda en el momento
que lo demanda, con la calidad exigida y al costo que está dispuesto a pagar. Para
ello centra su actividad en realizar la coordinación de las actividades siguientes en
función de asegurar el flujo que garantiza un alto nivel de servicio al cliente y de
reducción de costos:
Almacenaje
Despacho
Aprovisionamiento
Compras
Economía material
Transporte externo
Transporte interno
Transporte interempresa
Distribución
Tratamiento y atención de los pedidos
Reciclaje de residuos y de los productos desechados por el cliente
Planificación de la producción
Control de producción
Información y comunicaciones
Control de calidad
Finanzas
Mantenimiento
Mercadeo
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Ventas
Protección del medio ambiente
Esto no significa que la gerencia logística asuma la gestión de cada una de las
actividades anteriores, sino que se encargue de realizar la coordinación de las
variables de cada una de ellas para garantizar soluciones integrales en función de
ejecutar un flujo racional y que asegure un alto nivel de servicio al cliente con bajos
costos.
El sistema logístico de la empresa debe caracterizarse por mantener un carácter
abierto, o sea, mantener una adecuada utilización de las relaciones con unidades del
entorno que le garantice a través de alianzas y outsourcing obtener servicios y
productos con alta eficiencia. Lo anterior significa que las organizaciones como el
caso de la empresas de servicio de taxis deberán de decidir entre realizar ellas
mismas las actividades competentes en materia logística, es decir en decidir si ellas
mismas se aprovisionaran de los requerimientos de suministros, artículos de oficina,
o para el caso del aprovisionamiento de los repuestos y materiales fungibles para
llevar a cabo sus actividades de mantenimiento preventivo de la flota vehicular; o en
tal caso deberán tercerizar dicha función logística, ello dependerá del análisis de los
costos y beneficios, ya sea por el ahorro que signifique por el menor tiempo del que
se disponga de los requerimientos, teniendo en cuenta que ello repercutirá en la
satisfacción de los usuarios.
Como ya es evidente, el concepto logístico de acuerdo al citado portal, implica que
se deben elaborar, controlar y ejecutar planes logísticos a través de los cuales se
realice la planificación de los inventarios, las compras, las recepciones de productos,
las transportaciones, los servicios a recibir de terceros, la distribución y el servicio a
los clientes.
De lo anterior es de inferir que el Concepto logístico, no es un concepto clásico que
anteriormente está limitado o una tarea rutinaria de la logística de compras o
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aprovisionamiento de los insumos, materiales, suministros o cualquier requerimiento
en general desligado al concepto de satisfacción del cliente; sino que hoy en día
como lo mencionado el citado portal, la actividad logística ha dejado de ser una
función que realiza su gestión ante el reclamo emergente de los clientes, sino que se
anticipa a este, de tal forma que se generar diversos planes desde el nivel directivo
hasta el operacional de tal forma que ello permita tener una gestión proactiva e
integrado, en búsqueda del mejoramiento continuo de la competitividad de las
organizaciones ya sea con fines o sin fines de lucro.
Los Costos logísticos
Son los costos en que incurre toda empresa u organización para garantizar un
determinado nivel de servicio a sus clientes y proveedores, los cuales pueden ser de
distribución, suministro físico o de servicio al cliente (SCIENTIA et Technica Año XVI ,
2010).
De acuerdo con el portal web Slideshare (2012), sostiene que, son la suma de los
costos ocultos involucrados cuando se mueven y almacenan materiales y productos
desde los proveedores hasta los clientes. En estos se incluyen: Costos del
aprovisionamiento (compras), Costos de almacenamientos, Costos de Inventarios,
Costos del transporte interno, Costos de la distribución de productos terminados,
Costos del personal involucrado en estas tareas, etc. por mencionar solo algunos de
los principales elementos.
De los conceptos antes citados se infiere que los costos logísticos, son todos
aquellos que se genera como consecuencia de la actividad orientada a satisfacer las
necesidades de los clientes o usuarios que requieren de los productos o servicios de
una organización.
Clases de costos logísticos: De acuerdo con Ballou Ronald (2004), los costos
logísticos se clasifican en: Costos de distribución, costos de suministro físico, y
costos de servicio al cliente:
14
A) Costos de distribución: Es quizá el costo más significativo dentro de los costos
logísticos. Incluye entre otros los siguientes elementos: costos de transportes de
productos terminados, inventarios de productos terminados, costo de
procesamiento de pedidos y costos de administración y gastos generales
asociados a la distribución. Toda empresa hace inversión en equipos de transporte
o subcontrata este servicio para realizar la distribución de sus productos y
obviamente estas acciones implican erogación de recursos financieros
importantes.
En lo que respecta a los Costos de transporte: en este caso pueden considerarse
dos tipos de transporte: Transporte de bienes entre productores y almacenes
distribuidores y transporte de productos desde los almacenes distribuidores hacia
los puntos de venta y clientes finales.
El primero, conocido también como transporte de larga distancia puede efectuarse
por medios terrestres (ferrocarril y camión), aéreos (avión), marítimo y fluvial.
El segundo, transporte de distribución por su especialización, normalmente se
hace con personal y medios de la propia empresa. Cuando este servicio se
contrata se hace con la modalidad de auto patrones donde prima la exclusividad
hacia la organización.
Entre los aspectos que se deben tener en cuenta para el cálculo de los costos de
transporte se tiene:
Cuando el servicio es prestado por un operador o proveedor de transporte, el
costo se refleja en la respectiva factura.
Si el servicio de transporte es efectuado por medios propios, suele hacerse una
clasificación de este costo en costos fijos y costos variables:
Como costos fijos se consideran: mantenimiento (parte) de los equipos o
vehículos, administración y sistemas de información, amortización (parte),
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interés (constituidos por el costo de oportunidad de inversión en activos fijos),
gastos generales (personal directivo y administrativos), alquileres y tarifas,
licencias de transporte, personal de conducción y en ocasiones el pago de
horas extras de los conductores y personal auxiliar en este rubro.
Los costos variables pueden ser: mantenimiento (parte), consumo de
combustible, de aceite, de neumáticos. Esta información puede obtenerse en
las respectivas hojas de los equipos o vehículos. Los costos variables o
costos directos están directamente relacionados con la unidad de costo, los
cuales se expresan en función de la distancia (Alvear, Sandra y Rodríguez,
Patricia, 2006).
B) Costos de suministro físico: Son costos que tienen que ver con: transporte de
bienes de suministro o insumos, costo de inventarios de bienes de suministro o
insumos, costo de procesamiento de pedidos, costo de almacenamiento, costo de
administración y gastos generales asociados a los costos de suministro. A
continuación se tratará cada uno de estos:
Costo de los pedidos: comprende el conjunto de gastos necesarios para el
reabastecimiento de insumos o productos o renovación del inventario. En este
costo es conveniente considerar costo de la mano de obra (personal de
compras y del almacén), gastos inmobiliarios (superficie y mantenimiento de la
oficina y del almacén) deudas pasivas, costo del suministro, comunicaciones,
recepción e inspección. Existen empresas que según su organización interna
descomponen estos costos en fijos y variables.
Así también Ballou Ronald (2004), sostiene que, el coste de los pedidos es el
conjunto de gastos en que se incurre al realizar las operaciones de
reaprovisionamiento de mercancías en el almacén. La estructura de este coste
afecta a muchas áreas de la empresa y habrá que tener en cuenta el porcentaje
de recursos que dichas áreas emplean para llevarlas a cabo.
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Costo de almacenamiento: De acuerdo con Tawfik Louis (2005), afirma que el
costo anual de almacenamiento puede oscilar entre el 14% y 36% del valor
promedio de los productos almacenados. Son elementos de esta categoría el
valor promedio de los inventarios (determinados por año), intereses sobre la
inversión (estimados aplicando por ejemplo la tasa bancaria o su equivalente),
gastos de seguros (pueden variar entre el 1% y 3% del valor promedio del
inventario), impuesto predial (representados entre el 2% y 4% del valor
inmobiliario- terreno y almacén), mano de obra (incluye los salarios pagados a
los trabajadores por el control y la manipulación de inventarios), costos de
ocupación o de espacio (se puede estimar aplicando una tasa entre el 1% y 5%
para la depreciación), costo de obsolescencia (que puede estar representado
entre un 4% y un 10% del valor promedio del inventario) y costo de deterioro
(expresado como 1% del valor promedio del inventario).
Es de añadir que en concordancia con Gómez, Giovanny (2001) sostiene en su
artículo web, que los Costos de mantenimiento de inventario están directamente
relacionado con los montos de pedido.
Costos de administración logística: en este costo se identifican tres grupos
de actividades asociadas a la administración de los inventarios: tareas
relacionadas con las entradas (generación de etiquetas de ubicación,
identificación de los productos recibidos, control de calidad y cantidad de los
insumos y bienes recibidos, etc.), tareas relacionadas con las salidas y
expediciones (elaboración de listas de empaque, remisiones, edición de
órdenes de extracción, y órdenes de picking , control de calidad para las
expediciones, entre otros), y tareas asociadas con el control de existencias (por
ejemplo, conteos físicos del inventario).
Los costos de administración logística, se calculan, teniendo en cuenta los
siguientes componentes, al respecto existen dos componentes que pueden
ayudar en este proceso: considerar el costo del personal dedicado a estas
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labores (jefes y responsables de la coordinación de estos trabajos) y el costo de
hardware y software si las tareas administrativas están sistematizadas.
Gastos generales: Los aspectos relacionados con la identificación y posterior
evaluación de otros costos logísticos distintos a los descritos anteriormente
tiene un cierto nivel de complejidad porque los planteamientos organizativos del
departamento de logística y su tratamiento contable pueden originar cierta
confusión de criterios y conceptos que hacen dispendiosa esta actividad.
Un método práctico que contribuye en la identificación de estos otros costos
logísticos es lograr subdividir en forma adecuada las operaciones logísticas y
tener en cuenta en cada una de ellas todos los recursos necesarios para el
normal desarrollo de la gestión logística.
De esta manera, es conveniente considerar como gastos generales la parte
proporcional que le corresponda de los gastos que la organización incurre por
conceptos tan variados como: servicios contratados a consultores o asesores
externos (agentes de aduana, asesoría jurídica, etc.), servicios generales
prestados por la propia empresa, incluyendo el mantenimiento de sus
instalaciones (por ejemplo, electricidad, agua, calefacción, limpieza, vigilancia,
etc.), gestión y administración de accesorios logísticos (como palets,
montacargas, etc.) y dirección general de la empresa y su personal indirecto
involucrado en actividades logísticas.
Se conocen dos formas de determinar estos gastos generales: por asignación
directa cuando el servicio es ejecutado por empresas externas, a partir de la
factura excluyendo los impuestos y otros servicios que no tiene relación con las
actividades logísticas.
Si hay intervención del personal de la propia empresa es necesario conocer las
horas trabajadas en estos servicios. La ampliación a estas horas del coeficiente
18
de costo por hora laborada permite establecer el costo total que se debe
asignar.
La otra forma es utilizando un coeficiente para la asignación: aquí es
conveniente conocer previamente el costo anual de los recursos internos
asociados con las operaciones logísticas y luego, aplicar el correspondiente
coeficiente que sea proporcional al porcentaje anual de los recursos utilizados
en estas operaciones.
C) Costos de servicio al cliente: Su cálculo no es fácil y debe determinarse una
medida o base del servicio logístico para poder hacer la comparación, como por
ejemplo la medición del servicio de distribución en función del porcentaje de
entregas desde el almacén en un día, establecer el porcentaje promedio de
inventario, número y porcentaje de pedidos atrasados, tiempo total del ciclo de
pedidos para el procesamiento normal y para pedidos atrasado, entre otros.
Para el caso de estos costos, no tienen sentido sino existe una medida del servicio
logístico contra el cual se puede comparar. Lo ideal es conocer cómo se afecta
todo el sistema logístico en lo relacionado con los ingresos.
En los informes de gestión logística estos costos de servicio al cliente se
manifiestan a partir de porcentajes de cumplimiento de entregas, de promedio de
inventario, de pedidos totales, de porcentajes de ventas brutas como en el caso de
devoluciones de los clientes por diferentes conceptos.
El Valor Económico Agregado (EVA)
La primera noción del Valor Económico Agregado fue desarrollada por Alfred
Marshall en 1890: "Cuando un hombre se encuentra comprometido en un negocio,
sus ganancias para el año son el exceso de ingresos que recibió sobre sus
19
desembolsos. Lo que queda de sus ganancias después de deducir los intereses
sobre el capital a la tasa corriente es llamado generalmente su beneficio por
emprender o administrar.
En 1975 Peter Drucker en un artículo para la revista financiera Harvard Business
Review, hizo una aproximación al concepto de la generación de valor con estas
palabras: "Mientras que un negocio tenga un rendimiento inferior a su costo de
capital, operará a pérdidas. No importa que pague impuestos como si tuviera una
ganancia real, la empresa aún deja un beneficio económico menor a los recursos que
devora, mientras esto suceda no crea riqueza, la destruye".
Joel Stern y Bennett Stewart, de la firma de consultoría financiera Stern Stewart &
Co., fueron los creadores en 1989 del concepto Valor Económico Agregado
(Economic Value Added, EVA en inglés), como una herramienta que mejora la
calidad de las estrategias que toma la organización para maximizar la rentabilidad de
los accionistas, usada “por un 50% de las empresas más grandes del mundo”.
Para Makeläinen (1998), el Valor Económico Agregado (EVA) o la Generación de
Valor, es un método que sirve para medir la verdadera rentabilidad de una empresa y
para dirigirla correctamente desde el punto de vista de los propietarios o accionistas.
Según Stewart (1989), el Valor Económico Agregado (EVA) es la única medida que
da cuenta de todas las complejas interacciones envueltas en la creación de valor.
Según Mario Apaza (2003). El valor de la empresa hace referencia a una estimación
subjetiva del valor agregado, creado o destruido por la gerencia de la empresa en
relación al aporte inicial de capital invertido en el negocio por acreedores y
accionistas.
En el siglo XVIII los economistas clásicos, consideraron el valor del dinero en el
tiempo, definieron el concepto de valor económico como el valor actual de flujos
20
futuros descontados a una tasa de interés, la cual representa el uso alternativo del
capital para generar riqueza.
En la última década la valoración económica ha venido a cuestionar las
interpretaciones operativas derivadas de los informes contables como la razón del
retorno sobre la inversión (ROI) y la rentabilidad del patrimonio (ROE), señalando las
limitaciones de estas medidas en la toma de decisiones estratégicas.
Más allá de la reestructuración (Downsizing) y la reingeniería de procesos, crear
valor no solo significa generar utilidades o ver reflejado un múltiplo de estas en el
mercado, implica romper los viejos paradigmas, convertir ideas en riqueza,
transformar capital en desarrollo, convertir información del mercado en nuevas
oportunidades de inversión y crecimiento.
Los gerentes crean valor focalizando la estrategia de la empresa hacia la visión del
negocio, buscando maximizar la diferencia entre los resultados financieros de corto
plazo y la competitividad que alcanza las propuestas de valor de su representada en
el largo plazo.
El valor de la empresa se determina agregando al capital inicial, el valor que espera
la empresa crear en el futuro. Si el valor creado es positivo, el valor de la empresa
alcanzara una prima sobre el capital inicial contra un descuento en el caso negativo.
Una metodología para medir el valor creado se denomina el EVA (Valor Económico
Agregado). El EVA es un indicador sencillo que mide si la estrategia y decisiones de
la gerencia cumplen con transformar periódicamente los activos de la empresa en
valor.
Orientar la empresa al valor o crear más riquezas para los accionistas, implica la
acción gerencial necesaria para liderar la estrategia de la empresa con base al logro
de acciones encaminadas a balancear los objetivos de corto y largo plazo que
mantengan la competitividad de la empresa en su mercado. El EVA puede utilizarse
como una medida simple del logro de la estrategia que ha definido la gerencia, en
21
tanto esta metodología puede ser adaptada a las condiciones particulares de cada
compañía.
Impacto del EVA en la determinación del valor de mercado de las empresas.
Según Mario Apaza (2002), la responsabilidad más importante de la alta gerencia
consiste en maximizar el valor de mercado de la empresa. En su esfuerzo por crear
valor, los administradores deben asignar los recursos de la empresa a los proyectos
más prometedores. Proceso que llevado a cabo en forma eficiente se traduce a nivel
agregado en un crecimiento económico fortalecido y en una mejor calidad de vida.
Muchos ejecutivos creen que los precios de las acciones se establecen a través de
alguna combinación de utilidades, tasas de crecimiento, tasas de retorno, valor en
libros, flujos de caja, dividendos. Es común ver que muchos gerentes consideran que
lo que el mercado realmente quiere son niveles crecientes de utilidades. Actuando
con este paradigma, gastos que permitirían reducir impuestos son diferidos en el
tiempo, los canales de distribución son sobresaturados con inventarios, valiosas
adquisiciones son abandonadas debido al valor en exceso al costo que debe ser
amortizado. Según lo que establece la evidencia aportada por estos estudios, los que
realmente determina el precio de las acciones es el flujo de efectivo que los
accionistas esperan obtener durante la vida del negocio y el riesgo asociado con los
mismos. Este modelo económico que explica el verdadero mecanismo a través del
cual se establece el precio de las acciones se constituye en el marco conceptual del
EVA (Valor Económico Agregado).
El EVA creado por Stern Stewart & Co (1989), ha sido calificado como “la verdadera
clave para crear valor”. EVA significa Economic Value Added, o, en español, Valor
Económico Agregado y su elemento distintivo es la inclusión de un cargo por el costo
del capital proveniente tanto de la deuda como de los accionistas. La contabilidad
tradicional reconoce únicamente los intereses sobre la deuda e ignora el hecho de
que el capital aportado por los accionistas también tiene un costo, creando la ilusión
de que estos recursos son gratis para la empresa. Pero el EVA es mucho más que
22
una medida de desempeño. Es el elemento central de un sistema de administración
de negocios que permite guiar las decisiones tanto de la alta gerencia como de los
niveles operativos, y que tiene el potencial de transformar la cultura corporativa,
ayudando a todos los miembros de la organización a ser más exitosos.
El costo del capital que se incluye en el cálculo del EVA es equivalente al concepto
del costo de oportunidad. Este representa el retorno que los inversionistas pueden
esperar al colocar sus recursos en un portafolio conformado por otros bonos y
acciones con un riesgo comparable al de la empresa, retorno al que renuncian al
decidir invertir su dinero en la empresa en cuestión. El costo de capital incorpora un
precepto existente desde los tiempos de Adam Smith: los negocios deben generar un
retorno competitivo mínimo sobre todo el capital invertido en él. Así como los
acreedores demandan de la empresa el pago de los intereses de la deuda, los
accionistas requieren obtener al menos un retorno aceptable sobre el dinero que han
colocado a riesgo en la empresa. En otras palabras, el EVA representa las utilidades
económicas del negocio.
Aritméticamente, el EVA se calcula restando el cargo sobre el capital de la utilidad
operacional después de impuestos. Este resultado ha sido denominado por los
economistas ingreso residual, puesto que representa el residuo después de cubrir
todos los costos de la empresa.
La fórmula matemática es la siguiente:
EVA = NOPAT – Capital X c*
Dónde:
EVA = Valor Económico Agregado
NOPAT = Utilidad Operacional después de impuestos
C* = Costo de Capital
23
El Valor Económico Agregado es calculado mediante la diferencia entre la tasa de
retorno del capital r y el costo del capital (Costo promedio ponderado de capital –
CPPC), multiplicada por el valor económico en libros del capital envuelto en el
negocio:
( )
De la fórmula expresada en la ecuación, se puede decir que EVA es ingreso residual
o utilidad operacional menos un cargo por el uso del capital. Con EVA como medida
de desempeño, a una compañía le están cobrando sus inversores por el uso de
capital a través de una línea de crédito que paga intereses a una tasa c*. EVA es la
diferencia entre las utilidades que la empresa deriva de sus operaciones y el costo
del capital gestionado a través de su línea de crédito. (Stewart 1989).
Es de tener en cuenta que “r” es igual a:
Donde UODI es la utilidad operacional neta antes de gastos financieros y después
de impuestos, y se define por la siguiente fórmula:
( )
Al reemplazar, se tiene que:
EVA = (UODI/Capital)*Capital – CPPC*(Capital)
– ( )
Para Stewart (1989), el Capital es una medida de todo el efectivo que ha sido
depositado en una empresa, sin importar la fuente de financiación, el nombre
contable o propósito del negocio, es como si la compañía fuera simplemente una
cuenta de ahorros. No interesa si la inversión es financiada con capitalización o
deuda, no interesa si el efectivo es empleado en capital de trabajo o activos fijos.
Efectivo es efectivo y lo importante es qué tan bien lo manejan las directivas.
24
El capital empleado puede ser estimado sumando todas las deudas (de largo y corto
plazo) al patrimonio líquido de los propietarios. Una forma alternativa es
sustrayendo, del activo total, todos los pasivos corrientes en los que no se paguen
intereses. (Roztocky & Needy,) Para la estimación del capital algunos autores
recomiendan usar el capital final del período inmediatamente anterior, como capital
inicial o simplemente equiparar el patrimonio contable al capital empresarial.
El capital y la UODI utilizados no son obtenidos de forma directa de las cuentas
anuales de las empresas. Para su determinación se deben ajustar los saldos
contables. Esto es así porque los principios de contabilidad generalmente aceptados
pueden distorsionar el resultado final.
Para Makeläinen (1998), la idea detrás del EVA es que los propietarios o accionistas
de las empresas, deben ganar un rendimiento que compense el riesgo que toman.
En otras palabras, el capital invertido debe ganar al menos el mismo rendimiento que
inversiones de similar riesgo en el mercado de capitales.
Una metodología muy utilizada para obtener el costo de capital de una empresa, es
la del modelo CAPM (Capital Asset Pricing Model) o MAPAC (Modelo de Asignación
del Precio del Activo de Capital) desarrollado por William Sharpe.
Este método se desarrolla teniendo en cuenta tres factores: primero, se determina
cuál es la tasa libre de riesgo para la economía. Segundo, cuál es la prima de
mercado que se obtiene por invertir en papeles con riesgo. Tercero, un beta que
mide el riesgo sistemático en la industria específica que se está analizando.
Puesto que uno de los objetivos principales de los dirigentes de una empresa es la
creación de valor para sus accionistas, se debe conseguir un EVA positivo.
Según García, todas las medidas que una compañía puede adoptar para crear valor
se pueden encuadrar en uno de los tres conceptos siguientes: Eficiencia operacional,
implica mejorar la utilidad operacional después de impuestos (UODI) sin involucrar
25
más capital en el negocio; otro concepto asociado es el alcanzar crecimiento
rentable, esto implica invertir capital nuevo en proyectos de los que se esté
obteniendo una rentabilidad mayor que el costo que tiene conseguir ese nuevo
capital a invertir; el tercer concepto se refiere a racionalizar y salir de negocios
improductivos, ello consiste en desviar o desinvertir capital de aquellas líneas de
negocio que no den los beneficios adecuados.
1.6.1 Marco conceptual
Costo de capital: El costo de capital es la tasa de rendimiento que debe obtener la
empresa sobre sus inversiones para que su valor en el mercado permanezca
inalterado, teniendo en cuenta que este costo es también la tasa de descuento de las
utilidades empresariales futuras, es por ello que el administrador de las finanzas
empresariales debe proveerse de las herramientas necesarias para tomar las
decisiones sobre las inversiones a realizar y por ende las que más le convengan a la
organización.
Costo de oportunidad: El costo de oportunidad mínimo, en teoría, en el caso de
una empresa, debe ser al menos igual que el costo de capital. De ahí la importancia
en conocer antes de cualquier inversión, el costo promedio ponderado de financiarla.
Muchas organizaciones se ven abocadas a situaciones de iliquidez por no calcular el
mencionado costo. Es bueno aclarar que el costo de capital lo componen el costo de
la deuda y el costo de oportunidad.
Estrategia empresarial.- Según Mitzberg, Quinn y Voyer (1997) es el patrón o plan
que integra las principales metas y políticas de una organización, y a la vez,
establece la secuencia coherente de las acciones a realizar.
La logística.- El concepto logístico que se aplica en las empresas se caracteriza por
jugar un papel de integración de las actividades que tienen que ver con el
26
aseguramiento de un flujo dirigido a suministrar al cliente los productos y servicios
que demanda en el momento que lo requiere, con la calidad exigida y al costo que
está dispuesto a pagar. Para ello centra su actividad en realizar la coordinación de
las actividades siguientes en función de asegurar el flujo que garantiza un alto nivel
de servicio al cliente y de reducción de costos.
Mantenimiento: En términos generales por mantenimiento se designa al conjunto de
acciones que tienen como objetivo mantener un artículo o restaurarlo a un estado en
el cual el mismo pueda desplegar la función requerida o las que venía desplegando
hasta el momento en que se dañó, en caso que haya sufrido alguna rotura que hizo
que necesite del pertinente mantenimiento y arreglo. Entre estas acciones de
restauración se incluyen no solamente las técnicas sino también las administrativas
que correspondan.
Mantenimiento preventivo.- se refieren al cumplimiento de una serie de acciones o
tareas de mantenimiento que se realizan para reducir la probabilidad de que ocurra
un fallo del elemento o sistema a niveles aceptables para la propiedad, o bien para
maximizar la operatividad de la empresa.
Rentabilidad: Beneficio, lucro, utilidad o ganancia que se ha obtenido de un recuso
o dinero invertido. Remuneración recibida por el dinero invertido. En el mundo de las
finanzas se conoce también como los dividendos percibidos de un capital invertido en
un negocio o empresa. La rentabilidad puede ser representada en forma relativa (en
porcentaje) o en forma absoluta (en valores).
Tasa de descuento: Al fijar una tasa de descuento, valuada según el riesgo y el
costo de oportunidad, o sea el efecto del dinero a través del tiempo se tienen ya los
flujos de efectivo a los que se les ha eliminado la inflación y el efecto del valor del
dinero a través del tiempo. Es decir en el punto c) se conocen los flujos de efectivo a
valor presente. Resumiendo, la tasa de descuento es el costo del dinero Nota. Si la
inflación anual es mínima se puede proyectar directamente a pesos constantes
27
Valor del dinero: El concepto del valor del dinero en el tiempo se compone de dos
elementos: costo de oportunidad y el riesgo. Costo de oportunidad es lo que se
pierde o se gana al invertir o no invertir en una segunda mejor alternativa. El riesgo lo
constituye la posibilidad de no lograr los resultados programados, es la
incertidumbre.
Valor económico: Es el valor actual de flujos futuros descontados a una tasa de
interés, la cual representa el uso alternativo del capital para generar riqueza
Valor económico Agregado (EVA). Es la ganancia restante luego de descontar el
costo del capital utilizado para generar dicha ganancia. Para el estudio se expresa
como la diferencia entre la rentabilidad antes y después de aplicar el programa de
mantenimiento preventivo.
1.6.2 Marco histórico
Tradicionalmente los tipos de mantenimiento han sido 3, los llamados mantenimiento
correctivo, mantenimiento preventivo y mantenimiento predictivo. Actualmente se han
incorporado otros tipos de mantenimientos a esta clasificación como puede ser el
mantenimiento legal y el mantenimiento mejorativo, aunque son especificaciones de
los 3 tipos básicos iniciales.
El concepto de mantenimiento es muy amplio, en el se engloban no solo las tareas
de mantenimiento propiamente dichas, sino también la gestión de esas tareas, los
recursos tanto materiales como humanos, los costes, etc., existe toda una ingeniería
dedicada a cada uno de estos aspectos buscando su optimización, y en este trabajo
no se va a profundizar en estos elementos, nos quedaremos con lo más operativo y
así definiremos mantenimiento como el conjunto de actividades que debe realizar el
usuario de un sistema para mantener la operatividad del mismo.
28
a. Tareas de Mantenimiento Correctivo.- Estas tareas de mantenimiento se dan para
recuperar la operatividad de un elemento o sistema una vez que se ha producido
el fallo del mismo, es decir una vez que ha perdido la capacidad de realizar su
función requerida. Operaciones típicas de este tipo de tarea son: Detección del
fallo; localización del fallo; desmontaje; recuperación o sustitución; montaje;
pruebas y; verificación.
A su vez el mantenimiento correctivo lo podemos dividir en correctivo inmediato y
correctivo planificable. Mantenimiento Correctivo Inmediato es aquel que debe ser
acometido una vez aparezca el fallo, desde el punto de vista de la empresa,
afecta directamente a la capacidad de producción de la planta, bien impidiéndola
ocasionando un paro de producción o bien limitándola, reduciendo su
rendimiento. Estas tareas son críticas para la planta y la producción, deben ser
analizadas con cuidado y poner medios y herramientas para controlar y evitar que
se vuelvan a repetir, convirtiendo esa tarea correctiva inmediata en un futuro
mantenimiento preventivo o predictivo.
El Mantenimiento Correctivo Planificable, es aquel correctivo que si bien no para
la producción en ese momento, ni la limita, puede llegar a hacerlo en un corto
periodo de tiempo, tiempo necesario para planificar la intervención en una parada
programada de la planta, como cualquier tarea correctiva debe ser analizada con
detenimiento para encontrar fórmulas para controlar o eliminar dicho fallo.
b. Tareas de Mantenimiento Preventivo.- Estas tareas de mantenimiento se dan
para reducir la probabilidad de que ocurra un fallo del elemento o sistema a
niveles aceptables para la propiedad, o bien para maximizar la operatividad. Una
tarea programada tipo, aunque no todas, consta de las siguientes actividades:
Desmontaje; recuperación o sustitución; montaje; pruebas y; verificación.
Las tareas de mantenimiento preventivo se realizan antes de que se produzca el
fallo del sistema y se caracterizan por realizarse con una periodicidad fija,
29
previamente establecida en el plan de mantenimiento de la instalación. Su
principal inconveniente es precisamente esa periodicidad fija, se puede dar el
caso de que estemos invirtiendo demasiados recursos en unas revisiones con
una periodicidad tan alta, que desde que la aparición de los síntomas de un fallo
hasta la siguiente revisión, dicho fallo se haya producido, o bien una periodicidad
tan baja que realicemos demasiadas revisiones seguidas sin detectar cambios en
los síntomas y sin necesidad aparente para ello. Por tanto, la selección de este
tipo de mantenimiento frente a otros debe ser realizada cuando no exista un
indicador o estimador adecuado de la condición de trabajo del elemento o
sistema. Una tarea programada nunca llega a evitar todos los fallos por lo que en
algún momento de la vida útil del sistema será necesaria la realización de una
tarea correctiva.
Existen un cierto grupo de tareas preventivas que, sin obedecer al formato
tradicional, son importantes y están incluidas en todos los planes de
mantenimiento, estas son: Lubricaciones; limpiezas; calibraciones y; ajustes. Las
tareas programadas se realizan de forma periódica, el periodo de realización
debe ser cuidadosamente calculado y modificado por la experiencia recogida en
la planta, taller o donde se aplique.
c. Tareas de Mantenimiento Predictivo. Las tareas predictivas son una actividad de
vigilancia de la condición de un elemento o sistema, por lo tanto el objetivo de la
vigilancia de la condición, sea cual sea la forma de hacerlo, es la observación de
los parámetros que suministran información sobre los cambios en el sistema y
que avisan de los síntomas de aparición de mecanismos de fallo en algún
elemento o componente del sistema.
Hoy en día, gracias a la automatización, tenemos cada vez más monitorizados los
sistemas, esto es fundamental para poder implantar tareas de mantenimiento
predictivo en ellos, y por tanto poder anticiparnos a cualquier fallo del mismo,
aumentando así su fiabilidad.
30
Una tarea predictiva típica consta de las siguientes actividades: Toma de datos de
la condición; evaluación de la condición; interpretación de la condición y; la toma
de decisiones, para predecir el momento de realización de la tarea de
mantenimiento preventivo encaminada a restablecer la condición.
Este tipo de mantenimiento también se le conoce como Mantenimiento Basado en
la Condición. Mediante la vigilancia de la condición o parámetro que se esté
observando, se puede determinar el instante más adecuado para realizar la tarea
de mantenimiento que resuelva el problema detectado y coloque la instalación en
el estándar que queremos mantener.
En la práctica hay 2 tipos de parámetros observables que permiten evaluar la
condición del elemento o sistema: Indicadores y; estimadores. Los indicadores
son aquellos que indican la condición del elemento o sistema en el instante en el
que se realiza la comprobación. Entre posibles parámetros indicadores tenemos:
Niveles de presión y de líquidos, de temperatura, de velocidad, tensiones,
recorridos, geometrías. Los estimadores son parámetros observables que
permiten estimar la condición del elemento o sistema en cada instante del tiempo
operativo. Entre posibles parámetros estimadores tenemos: Espesores, grietas,
vibraciones, ruidos.
En general las tareas predictivas son inspecciones de los indicadores o
estimadores para tomar los datos necesarios para su posterior análisis, el objetivo
es determinar variaciones en la condición del elemento y articular mecanismos
que ayuden al proceso de toma de decisión para saber el momento en el que
realizar la tarea que devuelva el elemento o sistema a su condición optima de
trabajo.
Con las nuevas tecnologías en informática y automática, estas operaciones se
simplifican un poco, se monitorizan instalaciones en continuo para visualizar el
comportamiento de sus parámetros y así ayudarnos a estar prevenidos ante un
31
fallo, habiéndose ya instalado niveles de alarma cuando la condición alcanza su
nivel crítico.
Ahora el mantenimiento preventivo como estrategia empresarial para mejorar el
valor económico agregado y la forma como se implanto proceden de la industria
aeronáutica en los años 70’s cuando a dos investigadores de United Airlines
llamados Nowlan y Heap les encargaron, por parte del Departamento de Defensa
de los EE.UU. un estudio de los procesos utilizados en la preparación de los
programas de mantenimiento en los aviones, con este estudio se demostró que
muchos tipos de fallos no podían prevenirse ni reducirse realizando
mantenimiento a intervalos fijos. No vamos a profundizar mucho en esto,
simplemente indicar que lo principal fue demostrar que todos los modos de fallo
que se pueden dar en un sistema que obedecen a 6 modelos, divididos en 2
tipos, modelos: los que describen la evolución del fallo relacionado con la edad y;
los modelos de evolución del fallo totalmente aleatorios.
Se pudo ver que los fallos relacionados con la edad o vida útil de los elementos
de los sistemas eran solo alrededor del 11% del total de fallos, siendo el resto
totalmente aleatorios por lo que políticas de mantenimiento preventivo basadas
en periodicidades fijas provocaban un aumento de los costes innecesarios.
John Moubray (ASTM Standard) que publico en 1991 su libro “Reliability Centred
Maintenance” describe un proceso utilizado para determinar las exigencias de
mantenimiento de cualquier activo físico en su contexto. El punto de vista se basa
en una correcta distribución de tareas entre mantenimiento correctivo, preventivo
y predictivo, aplicando este último siempre que sea posible. El objeto del
mantenimiento es la fiabilidad de los sistemas mediante un proceso estratégico
de carácter lógico, una metodología basada en el sentido común.
Como sabemos, un aumento de la fiabilidad de los sistemas produce un aumento
de la disponibilidad de los mismos, y por tanto un aumento de la producción, en
32
base a este esquema mental, la idea de que el objetivo de los departamentos de
mantenimiento en las empresas de proceso es reducir costes queda obsoleto,
realmente el objetivo de un departamento de mantenimiento en cualquier
empresa es optimizar la fiabilidad de los sistemas a su cargo.
1.6.3 Marco Procedimental
Para la siguiente investigación sobre el mantenimiento preventivo con enfoque
logístico para contribuir con el Valor Económico Agregado, se utilizó el Análisis
documentario, con esta técnica se realizó el levantamiento de los registros del
kilometraje y de los Costos de mantenimiento de los repuestos y materiales
fungibles; así también permitió hacer el levantamiento de las partidas de los
estados financieros, específicamente del estado de resultados y del balance
general. Con este análisis documentario se logró diagnosticar la situación del
Mantenimiento Preventivo con enfoque logístico de la empresa de transportes
San Francisco de Asís S.A.C
La técnica se materializó en el formato que consolida los registros del kilometraje
de mantenimiento y los costos de mantenimiento de los componentes que
conforman la unidad de transporte, tales como, el motor, el sistema de
transmisión, bombas de inyección, sistema de frenos y sistema de eléctrico, de
otro lado se materializó en los formatos de los estados de resultados y del
balance general.
A fin de calificar los indicadores del kilometraje, se generó una escala de
calificación; la escala comprende dos niveles, el nivel “inadecuado” según sea, si
el kilometraje no está en el rango requerido para lograr un mantenimiento óptimo
(Según lo establecido por la compañía certificadora o el ingeniero especialista en
mecánica de automóvil); así también el nivel “adecuado”, si el kilometraje esta
entre los parámetros establecidos.
33
Sin embargo, como es conocido, la actividad automotriz es más amplia y diversa
que la estudiada por John Moubray en 1991. Específicamente, los servicios
técnicos automotrices en nuestro país que se presentan en tres tipologías o
modalidades fundamentales. Para ello, fue necesario, además de hacer el
análisis documentario y consultar literatura especializada, visitar diferentes
unidades que presentan estos servicios, contactar con el personal que allí labora,
así como buscar información directa en la empresa de transportes “San Francisco
de ASIS” SAC en la Ciudad de Trujillo.
1.6.4 Marco legal
Reglamento Nacional de Vehículos. D. S. Nº 058-2003-MTC. Publicado el
07/10/2003.
Modificado por los Decretos Supremos números: 005-2004-MTC, 014-2004-MTC,
035-2004-MTC, 002-2005-MTC, 017-2005-MTC, 012-2008-MTC, 023-2008-MTC y
037-2008-MTC. En estos decretos se establece los requisitos y características
técnicas que deben cumplir los vehículos para que ingresen, se registren, transiten,
operen y se retiren del Sistema Nacional de Transporte Terrestre.
Estas normas a partir del 2008 han permanecido estables hasta la actualidad y solo
se modificado el artículo 29° de su reglamento. En esta modificación se establece el
marco normativo que regula las conversiones de los vehículos originalmente
diseñados para combustión de combustibles líquidos con la finalidad de instalar en
ellos el equipamiento que permita su combustión a Gas Licuado de Petróleo (GLP), a
fin de que éstas se realicen con las máximas garantías de seguridad, por talleres
debidamente calificados y utilizando materiales de la mejor calidad, previniendo de
este modo la ocurrencia de accidentes a causa del riesgo que implica su utilización
sin control.
34
Ley 27791, Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones; publicado el 23 de julio del 2002
La presente ley determina y regula el ámbito, estructura orgánica básica,
competencia y funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Ley N° 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre. Publicado el 7 de
octubre de 1999.
La presente Ley establece los lineamientos generales económicos, organizacionales
y reglamentarios del transporte y tránsito terrestre y rige en todo el territorio de la
República.
Esto dio paso a la necesidad de la creación de las "Entidad Certificadora de
Conversiones a GLP" y "Taller de Conversión a GLP", a fin de posibilitar la
calificación por la autoridad de las solicitudes de autorización que se presenten,
dentro de un plazo razonable, el reglamento para estas entidades entraron en
vigencia como la Vigésima Cuarta Disposición Complementaria del mismo
Reglamento establece que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través
de la Dirección General de Transporte Terrestre, de conformidad con la Ley 27791,
Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones; la
Ley N° 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre y el Decreto Supremo
N° 058-2003-MTC que aprueba el Reglamento Nacional de Vehículos; mérito a lo
establecido por la Directiva N° 001-2005-MTC/15, aprobada por Resolución
Directoral N° 3990-2005-MTC/15 y modificada por la Resolución Directoral N° 7150-
2006-MTC/15.
1.7 HIPÓTESIS
1.7.1 Hipótesis de investigación: El mantenimiento preventivo con enfoque logístico
como estrategia empresarial contribuye de manera significativa en el valor
económico agregado de la empresa de transportes “San Francisco De Asís S.A.C.”
35
II. MATERIAL Y MÉTODOS
2.1 POBLACIÓN Y MUESTRA
2.1.1 La población:
tres empresas de transporte de taxis de la Ciudad de Trujillo, entre ellas
tenemos:
Taxi Sonrisas Premium SAC
Empresa Tours Trujillo SAC
Empresa de Transportes San Francisco de Asís SAC
2.1.2 La muestra:
La Empresa de Transportes San Francisco de Asís SAC
El muestreo para el caso de la presente investigación, fue el no probabilístico. En
este caso considerando que la investigación se refiere al análisis de unidades
poblaciones como los registros, la muestra se conforma bajo el criterio de datos
consistentes y completos; en ese sentido se toma de forma dirigida los registros
pertinentes del periodo 2013 para el caso del mantenimiento preventivo y para el
caso del EVA, dado que cumplen las características y son representativos de la
problemática de la empresa.
36
2.2 VARIABLES
2.2.1 Variable independiente: Mantenimiento preventivo con enfoque logístico
Indicadores:
- Costo de los repuestos y materiales fungible por kilometraje
- Costo logístico del mantenimiento preventivo
2.2.2 Variable dependiente: Valor económico agregado
Indicadores:
- Rendimiento de la inversión
- Costo promedio ponderado de capital
2.3 TIPOS Y DISEÑO DE INVESTIGACIÓN
2.3.1 Tipo de investigación:
Según el fin que se persigue: Se clasifica como Investigación Aplicada
Según el nivel o alcance de la investigación: Se considera una Investigación
Explicativa
2.3.2 Diseño de investigación: No Experimental.
De donde:
: Es la observación o medición de la variable dependiente (Valor Económico
Agregado) previa al estímulo aplicado a la variable independiente (Plan de
mantenimiento preventivo). También conocida como Pre – Test.
: Es la observación o medición de la variable dependiente (Valor Económico
Agregado) posterior al estímulo aplicado a la variable independiente (Plan de
mantenimiento preventivo). También conocida como Post – Test.
: Es el estímulo aplicado (Plan de mantenimiento preventivo).
37
2.4 MÉTODO DE INVESTIGACIÓN
El Método utilizado es el deductivo e inductivo.
2.5 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
Análisis documental: Con esta técnica se hizo el levantamiento de los registros del
kilometraje y de los Costos de mantenimiento de los repuestos y materiales
fungibles; así también permitió hacer el levantamiento de las partidas de los estados
financieros, específicamente del estado de resultados y del balance general, con los
cuales fue factible calcular los Ratios Financieros de la Empresa.
La técnica se materializó en el formato que consolida los registros de los Kilometrajes
de mantenimiento y los costos de mantenimiento de los componentes que conforman
la unidad de transporte, tales como, el motor, el sistema de transmisión, bombas de
inyección, sistema de frenos y sistema de encendido; de otro lado se materializó en
los formatos de los estados de Resultados y del Balance General.
38
Tabla 1: Escala de medición de las frecuencias del mantenimiento preventivo
que se debe efectuar a los componentes de los vehículos motorizados
Componentes de los
vehículos
Niveles de kilometraje de mantenimiento según parámetro en kilómetros
de recorrido (km)
Inadecuado Adecuado Inadecuado
Motor X < 4,900 4,900 <= X <= 5,100 X > 5,100
Sistema de transmisión X < 29,900 29,900 <= X <= 30,100 X > 30,100
Bombas de inyección X < 9,900 9,900 <= X <= 10,100 X > 10,100
Sistema de frenos X < 14,900 14,900 <= X <= 15,100 X > 15,100
Sistema de encendido X < 14,900 14,900 <= X <= 15,100 X > 15,100
X < 74,500 74,500 <= X <= 75,500 X > 75,500
Fuente: Detalle de las frecuencias de mantenimiento a los componentes de la flota
de vehículos motorizados, suministrado por el mecánico de la empresa “San
Francisco de Asís” SAC.
Elaboración: Propia
DESCRIPCION
Según la Tabla N° 1, se aprecia respecto a: Escala de medición de las frecuencias
del mantenimiento preventivo que se debe efectuar a los componentes de los
vehículos motorizados, se tuvo en cuenta lo estipulado por el mecánico de
mantenimiento de la flota de vehículos motorizados, de acuerdo a los manuales
técnicos. La suma total de los km´s de recorrido, es el indicio general del
mantenimiento en el parámetro mínimo y máximo, bajo el supuesto que en la
frecuencia máxima a todos los componentes se les haya dado mantenimiento.
39
2.6 MÉTODO DE ANÁLISIS DE DATOS
En primera instancia se utilizó la estadística descriptiva a fin de presentar los
resultados del diagnóstico del mantenimiento preventivo.
A través de la técnica documental se hizo el levantamiento de los registros del
kilometraje y de los Costos de mantenimiento, también se recolecto información de
las partidas de los estados financieros, específicamente del estado de resultados y
del balance general, con los cuales fue factible calcular los Ratios Financieros y el
Valor Económico Agregado de la Empresa.
Se utilizó un cuestionario diseñado con un total de 8 preguntas que se realizó al
Técnico Especialista de Mantenimiento Preventivo de la Empresa en estudio, las
preguntas se relacionaron respecto a los beneficios, ventajas y desventajas del
mantenimiento preventivo; así mismo de qué manera este aporta al Valor económico
agregado.
Con respecto a los cálculos del EVA a nivel de estadística descriptiva, previamente
fue pertinente la aplicación de las formulas precisadas en la base teórica, cabe
precisar:
EVA = UODI – CPPC*Capital
Donde
UODI: Utilidad operacional después de impuestos sin descontar los intereses
CPPC: Costo promedio ponderado de capital
Capital: Obtenido de la sustracción de los pasivos no afectos a intereses al Activo
total
Además se sabe que:
CPPC = c* x (patrimonio/activo) + c i x (pasivo/activo) x (1 - t)
40
Dónde:
c*: Costo de oportunidad del capital propio
ci: Costo de la deuda
t: Es la tasa de impuestos
En la presente investigación tuvo por objetivo demostrar si en primera instancia el
estado de la variable independiente, cabe precisar el Mantenimiento preventivo con
enfoque logístico mejoró significativamente, así también si la variable dependiente el
Valor Económico Agregado es una consecuencia de la manipulación de la variable
independiente “Mantenimiento preventivo con enfoque logístico”, las diferencias
existentes fueron determinantes de tal causalidad, según la significancia presentada.
Al respecto la regla de decisión considerada fue la siguiente:
Si, la Significancia Bilateral <= α (error aceptable), se acepta la hipótesis de
investigación (Hi) consecuentemente se rechaza la hipótesis nula (H0).
Si, la Significancia Bilateral > α (error aceptable), se acepta la hipótesis nula (H0)
consecuentemente se rechaza la hipótesis de investigación (Hi).
De donde α = 0.05 (5%) o 0.01 (1%), es el error aceptable máximo y mínimo
respectivamente.
41
III. RESULTADOS
Tabla N°2
Nivel de mantenimiento, según el kilometraje acumulado para un vehículo,
periodo 2012
VEHICULOS KILOMETROS(km) CALIFICACION
Vehículo - A 85,500 inadecuado Vehículo - B 87,000 inadecuado Vehículo - C 95,586 inadecuado Vehículo - D 78,064 inadecuado Vehículo - E 85,510 inadecuado Vehículo - F 84,109 inadecuado Vehículo - G 88,611 inadecuado Vehículo - H 95,586 inadecuado Vehículo - I 95,111 inadecuado Vehículo - J 87,435 inadecuado Vehículo - K 70,901 adecuado Vehículo - L 87,000 inadecuado Vehículo - M 88,669 inadecuado Vehículo - N 89,606 inadecuado Vehículo - O 93,685 inadecuado
Total general 1,312,373 inadecuado
Fuente: Información del Área de Mantenimiento de la Empresa de Transporte San
Francisco de Asís SAC
Elaboración: Propia
42
Grafico N°1
Niveles de mantenimiento, según el kilometraje acumulado para un vehículo,
periodo 2012
Fuente: Información del Área de Mantenimiento de la Empresa de Transporte San
Francisco de Asís SAC
Elaboración: Propia
DESCRIPCION
En la tabla N°2 y Grafico N°1, se aprecia respecto a: Los niveles de
mantenimiento según el kilometraje acumulado para un vehículo, de las 15
unidades de transporte de la Empresa de Transporte San Francisco de Asís SAC,
que la calificación obtenida en el periodo 2012 donde no hubo mantenimiento
preventivo obtuvo como resultado un mantenimiento inadecuado. Es decir la
frecuencia con que se le daba mantenimiento a cada vehículo está fuera de los
parámetros establecidos por el especialista en mecánica automotriz.
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
KIL
OM
ETR
AJE
UNIDADES DE TRANSPORTE
MANTENIMIENTO SEGUN EL KILOMETRAJE
KILOMETROS
43
Tabla N°3
Costos del mantenimiento correctivo por vehículo – Periodo 2012
Unidades Bombas de inyección
Motor Sistema de encendido
Sistema de frenos
Sistema de transmisión
Total General
Vehículo - A 300.78 415.88 140.58 495.02 510.6 1,862.85 Vehículo - B 401.19 304.05 291.87 513.9 462.45 1,973.46 Vehículo - C 615.21 339.97 178.62 647.08 724.28 2,505.16 Vehículo - D 410.2 293.82 149.98 259.68 619.28 1,732.97 Vehículo - E 514.62 392.92 359.42 572.69 517.84 2,357.49 Vehículo - F 434.72 397.53 321.46 606.18 1,011.45 2,771.34 Vehículo - G 552.72 424.81 434.47 764.71 987.9 3,164.61 Vehículo - H 614.23 530.79 391.32 635.08 896.48 3,067.91 Vehículo - I 568.62 283.9 466.76 528.05 876.55 2,723.87 Vehículo - J 514.62 392.92 359.42 572.69 817.84 2,657.49 Vehículo - K 390.78 375.88 190.58 595.02 600.6 2,152.85 Vehículo - L 781.26 290.16 138.79 531.76 746.11 2,488.08 Vehículo - M 869.33 443.63 229.82 653.06 639.77 2,835.62 Vehículo - N 688.71 391.99 130.56 455.65 755.43 2,422.35 Vehículo - O 414.62 398.92 359.42 572.69 623.89 2,369.54
Total 8,071.64 5,677.18 4,143.06 8,403.24 10,790.46 37,085.59
Fuente: Información del Área de Mantenimiento de la Empresa de Transporte San
Francisco de Asís SAC
Elaboración: Propia
44
Grafico N°2
Costos del mantenimiento correctivo por vehículo– Periodo 2012
Fuente: Información del Área de Mantenimiento de la Empresa de Transporte San
Francisco de Asís SAC
Elaboración: Propia
DESCRIPCION
En la tabla N°3 y Grafico N° 2, se observa respecto a: Los costos del
mantenimiento correctivo por vehículo durante el periodo 2012, que el Costo total
de las 15 unidades de la Empresa de Transportes San Francisco de Asís SAC
asciende a S/. 37,085.59 Nuevos Soles. El componente en mayor costos
alcanzado fue el sistema de transmisión por un importe de S/. 10,790.46 y el de
menor costo fue el componente de sistema de encendido por un importe de S/.
4,143.06 nuevos soles.
0.00
500.00
1,000.00
1,500.00
2,000.00
2,500.00
3,000.00
3,500.00
KIL
OM
ETR
AJE
UNIDADES DE TRANSPORTE
COSTOS DEL MANTENIMIENTO CORRECTIVO
Total
45
Tabla N°4
Niveles de Mantenimiento Preventivo, según el kilometraje acumulado para
un vehículo – periodo 2013
UNIDADES KILOMETRAJE (km) CALIFICACION
Vehículo - A 74,650 Adecuado Vehículo - B 75,562 Adecuado Vehículo - C 74,718 Adecuado Vehículo - D 74,756 Adecuado Vehículo - E 75,325 Adecuado Vehículo - F 75,417 Adecuado Vehículo - G 76,361 Adecuado Vehículo - H 75,168 Adecuado Vehículo - I 74,969 Adecuado Vehículo - J 75,316 adecuado
Vehículo - K 74,778 adecuado Vehículo - L 74,290 adecuado Vehículo- M 74,960 adecuado Vehículo - N 75,685 adecuado Vehículo - O 75,234 adecuado
Total general 1,127,185 adecuado
Fuente: Información del Área de Mantenimiento de la Empresa de Transporte San
Francisco de Asís SAC
Elaboración: Propia
46
Grafico N°3
Niveles de Mantenimiento Preventivo, según el kilometraje acumulado para
un vehículo – periodo 2013
Fuente: Información del Área de Mantenimiento de la Empresa de Transporte San
Francisco de Asís SAC
Elaboración: Propia
DESCRIPCION
En la tabla N°4 y Grafico N°3, se aprecia respecto a: Los niveles de mantenimiento
según el kilometraje acumulado para un vehículo, de las 15 unidades de
transporte de la Empresa de Transporte San Francisco de Asís SAC, que la
calificación obtenida en el periodo 2013 donde hubo mantenimiento preventivo, se
observa como resultado un mantenimiento adecuado. Es decir la frecuencia con
que se le da mantenimiento a cada vehículo está dentro de los parámetros
establecidos por el especialista en mecánica automotriz.
73,000.00
73,500.00
74,000.00
74,500.00
75,000.00
75,500.00
76,000.00
76,500.00
77,000.00
KIL
OM
ETR
AJE
S
UNIDADES MOVILES
MANTENIMIENTO SEGUN EL KILIMETRAJE
Total
47
Tabla N°5
Niveles de mantenimiento preventivo, según costos de mantenimiento con
enfoque logístico acumulado para un vehículo – Periodo 2013
UNIDADES DE TRANSPORTE
COMPONENTES DEL MANTENIMIENTO
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
VEHICULO - A Bombas de inyección 940 Motor 770 Sistema de encendido 456 Sistema de frenos 1,270.00 Sistema de transmisión 1,280.00 Total VEHICULO - A 4,716.00
VEHICULO - B Bombas de inyección 922.82 Motor 748.82 Sistema de encendido 494.14 Sistema de frenos 1,124.70 Sistema de transmisión 1,301.22 Total VEHICULO - B 4,591.70
VEHICULO - C Bombas de inyección 1,127.04 Motor 813.16 Sistema de encendido 524.14 Sistema de frenos 1,363.26 Sistema de transmisión 1,322.42 Total VEHICULO - C 5,150.02
VEHICULO - D Bombas de inyección 938.96 Motor 730.5 Sistema de encendido 472.84 Sistema de frenos 669.34 Sistema de transmisión 1,492.58 Total VEHICULO - D 4,304.22
VEHICULO - E Bombas de inyección 1,126.00 Motor 908 Sistema de encendido 848 Sistema de frenos 1,230.00 Sistema de transmisión 1,490.00 Total VEHICULO - E 5,602.00
Continua
48
UNIDADES DE TRANSPORTE
COMPONENTES DEL MANTENIMIENTO
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
VEHICULO - F Bombas de inyección 1,162.00 Motor 970 Sistema de encendido 780 Sistema de frenos 1,290.00 Sistema de transmisión 1,998.00 Total VEHICULO - F 6,200.00
VEHICULO - G Bombas de inyección 1,265.88 Motor 786 Sistema de encendido 982.42 Sistema de frenos 1,215.72 Sistema de transmisión 1,999.40 Total VEHICULO - G 6,249.42
VEHICULO - H Bombas de inyección 1,483.54 Motor 796.72 Sistema de encendido 905.14 Sistema de frenos 1,341.76 Sistema de transmisión 1,809.98 Total VEHICULO - H 6,337.14
VEHICULO - I Bombas de inyección 1,222.72 Motor 802.28 Sistema de encendido 1,040.26 Sistema de frenos 1,150.04 Sistema de transmisión 1,994.60 Total VEHICULO - I 6,209.90
VEHICULO - J Bombas de inyección 1,126.00 Motor 908 Sistema de encendido 848 Sistema de frenos 1,230.00 Sistema de transmisión 1,490.00 Total VEHICULO - J 5,602.00
VEHICULO - K Bombas de inyección 940 Motor 770 Sistema de encendido 456 Sistema de frenos 1,270.00 Sistema de transmisión 1,280.00 Total VEHICULO - K 4,716.00
Continua
49
UNIDADES DE TRANSPORTE
COMPONENTES DEL MANTENIMIENTO
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
VEHICULO - L Bombas de inyección 1,496.12 Motor 759.76 Sistema de encendido 452.8 Sistema de frenos 1,335.82 Sistema de transmisión 1,540.64 Total VEHICULO - L 5,585.14
VEHICULO - M Bombas de inyección 1,936.90 Motor 998.84 Sistema de encendido 615.86 Sistema de frenos 1,553.08 Sistema de transmisión 1,350.16 Total VEHICULO - M 6,454.84
VEHICULO - N Bombas de inyección 1,903.54 Motor 870.52 Sistema de encendido 438.06 Sistema de frenos 1,557.72 Sistema de transmisión 1,557.34 Total VEHICULO - N 6,327.18
VEHICULO - O Bombas de inyección 1,126.00 Motor 908 Sistema de encendido 848 Sistema de frenos 1,230.00 Sistema de transmisión 1,490.00 Total VEHICULO - O 5,602.00
Total general 83,647.56
Fuente: Información del Área de Mantenimiento de la Empresa de Transporte San
Francisco de Asís SAC
Elaboración: Propia
50
Grafico N°4
Niveles de mantenimiento preventivo, según costos de mantenimiento con
enfoque logístico acumulado para un vehículo – Periodo 2013
Fuente: Información del Área de Mantenimiento de la Empresa de Transporte San
Francisco de Asís SAC
Elaboración: Propia
DESCRIPCION
En la tabla N°5 y Grafico N° 4, se observa respecto a: Los costos del
mantenimiento preventivo con enfoque logístico por vehículo durante el periodo
2013, que el Costo total de las 15 unidades de la Empresa de Transportes San
Francisco de Asís SAC asciende a S/. 83,647.56 Nuevos Soles. También se
observa que el mayor costo por vehículo fue de S/. 6,454.84 alcanzado por la
unidad M, mientras que el menor costo alcanzado fue del vehículo D, con S/.
4,304.22 Nuevos Soles.
0.00
1,000.00
2,000.00
3,000.00
4,000.00
5,000.00
6,000.00
7,000.00
KIL
OM
ETR
AJE
UNIDADES
COSTOS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Total
51
Tabla N°6
Comparación de los Costos por componente del mantenimiento de la
Empresa de Transporte San Francisco de Asís SAC, periodos 2012 y 2013
Fuente: Información del Área de Mantenimiento de la Empresa de Transporte San
Francisco de Asís SAC
Elaboración: Propia
COMPONENTES MANTENIMIENTO
PREVENTIVO-2013 SIN MANTENIMIENTO
PREVENTIVO-2012 DIFERENCIA DE
COSTOS
Bombas de inyección 18,717.52 8,071.64 10,645.88
Motor 12,540.60 5,677.18 6,863.42
Sistema de encendido 10,161.66 4,143.06 6,018.60
Sistema de frenos 18,831.44 8,403.24 10,428.20 Sistema de transmisión 23,396.34 10,790.46 12,605.88
Total general 83,647.56 37,085.59 46,561.97
52
Grafico N°5
Comparación de los Costos por componente del mantenimiento preventivo y
correctivo de la Empresa de Transporte San Francisco de Asís SAC
Fuente: Información del Área de Mantenimiento de la Empresa de Transporte San
Francisco de Asís SAC
Elaboración: Propia
DESCRIPCION
En la tabla N°6 y Grafico N° 5 se observa los costos comparativos del
mantenimiento preventivo con enfoque logístico y los costos sin mantenimiento
preventivo, por cada uno de sus componentes de los 15 vehículos. Se puede
apreciar que los costos de mantenimiento en el año 2012 cuando la empresa solo
manejaba un mantenimiento correctivo los costos eran inferiores a los costos
cuando había mantenimiento preventivo en el año 2013. El costo más significativo
anual con mantenimiento preventivo es del componente sistema de transmisión
18,717.52
12,540.60
10,161.66
18,831.44
23,396.34
8,071.64
5,677.18 4,143.06
8,403.24
10,790.46
0.00
5,000.00
10,000.00
15,000.00
20,000.00
25,000.00
Bombas deinyección
Motor Sistema deencendido
Sistema defrenos
Sistema detransmisión
COSTOS CON MANTENIMIENTO PREVENTIVO
COSTOS SIN MANTENIMIENTO PREVENTIVO
53
que equivale a S/. 23,396.34 y el costo mínimo anual le pertenece al componente
sistema de encendido con S/. 10,161.66.
El mantenimiento correctivo incurre en menores costos, el sistema de transmisión
equivalente a S/.12,605.88 nuevos soles, el sistema de frenos representa S/.
10,428.20, las bombas de inyección S/. 18,717.52, el motor equivalente a S/.
12,540.6 y el sistema de encendido en S/. 10,161.66 Nuevos Soles,
54
Tabla N°7
Comparación de Costos con Mantenimiento preventivo periodo 2013 y sin
Mantenimiento preventivo periodo 2012.
Unidades de Transporte
Componentes Mantenimiento
Preventivo
Sin Mantenimiento
Preventivo
Diferencias de Costos
VEHICULO - A 4,716.00 1,862.85 2,853.15
Bombas de inyección 940 300.78 639.22
Motor 770 415.88 354.12
Sistema de encendido 456 140.58 315.42
Sistema de frenos 1,270.00 495.02 774.98
Sistema de transmisión 1,280.00 510.6 769.4
VEHICULO - B 4,591.70 1,973.46 2,618.24
Bombas de inyección 922.82 401.19 521.63
Motor 748.82 304.05 444.77
Sistema de encendido 494.14 291.87 202.27
Sistema de frenos 1,124.70 513.9 610.8
Sistema de transmisión 1,301.22 462.45 838.77
VEHICULO - C 5,150.02 2,505.16 2,644.86
Bombas de inyección 1,127.04 615.21 511.83
Motor 813.16 339.97 473.19
Sistema de encendido 524.14 178.62 345.52
Sistema de frenos 1,363.26 647.08 716.18
Sistema de transmisión 1,322.42 724.28 598.14
VEHICULO - D 4,304.22 1,732.97 2,571.25
Bombas de inyección 938.96 410.2 528.76
Motor 730.5 293.82 436.68
Sistema de encendido 472.84 149.98 322.86
Sistema de frenos 669.34 259.68 409.66
Sistema de transmisión 1,492.58 619.28 873.3
Continua
55
Unidades de Transporte
Componentes Mantenimiento
Preventivo
Sin Mantenimiento
Preventivo
Diferencias de Costos
VEHICULO - E 5,602.00 2,357.49 3,244.51
Bombas de inyección 1,126.00 514.62 611.38
Motor 908 392.92 515.08
Sistema de encendido 848 359.42 488.58
Sistema de frenos 1,230.00 572.69 657.31
Sistema de transmisión 1,490.00 517.84 972.16
VEHICULO - F 6,200.00 2,771.34 3,428.66
Bombas de inyección 1,162.00 434.72 727.28
Motor 970 397.53 572.47
Sistema de encendido 780 321.46 458.54
Sistema de frenos 1,290.00 606.18 683.82
Sistema de transmisión 1,998.00 1,011.45 986.55
VEHICULO - G 6,249.42 3,164.61 3,084.81
Bombas de inyección 1,265.88 552.72 713.16
Motor 786 424.81 361.19
Sistema de encendido 982.42 434.47 547.95
Sistema de frenos 1,215.72 764.71 451.01
Sistema de transmisión 1,999.40 987.9 1,011.50
VEHICULO - H 6,337.14 3,067.91 3,269.23
Bombas de inyección 1,483.54 614.23 869.31
Motor 796.72 530.79 265.93
Sistema de encendido 905.14 391.32 513.82
Sistema de frenos 1,341.76 635.08 706.68
Sistema de transmisión 1,809.98 896.48 913.5
VEHICULO - I 6,209.90 2,723.87 3,486.03
Bombas de inyección 1,222.72 568.62 654.1
Motor 802.28 283.9 518.38
Sistema de encendido 1,040.26 466.76 573.5
Sistema de frenos 1,150.04 528.05 621.99
Sistema de transmisión 1,994.60 876.55 1,118.05
VEHICULO - J 5,602.00 2,657.49 2,944.51
Bombas de inyección 1,126.00 514.62 611.38
Motor 908 392.92 515.08
Sistema de encendido 848 359.42 488.58
Sistema de frenos 1,230.00 572.69 657.31
Sistema de transmisión 1,490.00 817.84 672.16
Continua
56
Unidades de Transporte
Componentes Mantenimiento
Preventivo
Sin Mantenimiento
Preventivo
Diferencias de Costos
VEHICULO - K 4,716.00 2,152.85 2,563.15
Bombas de inyección 940 390.78 549.22
Motor 770 375.88 394.12
Sistema de encendido 456 190.58 265.42
Sistema de frenos 1,270.00 595.02 674.98
Sistema de transmisión 1,280.00 600.6 679.4
VEHICULO - L 5,585.14 2,488.08 3,097.06
Bombas de inyección 1,496.12 781.26 714.86
Motor 759.76 290.16 469.6
Sistema de encendido 452.8 138.79 314.01
Sistema de frenos 1,335.82 531.76 804.06
Sistema de transmisión 1,540.64 746.11 794.53
VEHICULO - M 6,454.84 2,835.62 3,619.22
Bombas de inyección 1,936.90 869.33 1,067.57
Motor 998.84 443.63 555.21
Sistema de encendido 615.86 229.82 386.04
Sistema de frenos 1,553.08 653.06 900.02
Sistema de transmisión 1,350.16 639.77 710.39
VEHICULO - N 6,327.18 2,422.35 3,904.83
Bombas de inyección 1,903.54 688.71 1,214.83
Motor 870.52 391.99 478.53
Sistema de encendido 438.06 130.56 307.5
Sistema de frenos 1,557.72 455.65 1,102.07
Sistema de transmisión 1,557.34 755.43 801.91
VEHICULO - O 5,602.00 2,369.54 3,232.46
Bombas de inyección 1,126.00 414.62 711.38
Motor 908 398.92 509.08
Sistema de encendido 848 359.42 488.58
Sistema de frenos 1,230.00 572.69 657.31
Sistema de transmisión 1,490.00 623.89 866.11
Total general 83,647.56 37,085.59 46,561.97
Fuente: Información del Área de Mantenimiento de la Empresa de Transporte San
Francisco de Asís SAC
Elaboración: Propia
57
Grafico N°6
Comparación de Costos del Mantenimiento preventivo periodo 2013 y sin
Mantenimiento preventivo periodo 2012.
Fuente: Información del Área de Mantenimiento de la Empresa de Transporte San Francisco de
Asís SAC
Elaboración: Propia
DESCRIPCION
En la tabla N°7 y Grafico N° 6, en lo que respecta a: Comparación de costos del
mantenimiento preventivo con enfoque logístico y costos sin mantenimiento
preventivo, de las 15 unidades de la Empresa de Transportes San Francisco de
Asís SAC durante el periodo 2013 y 2012 respectivamente, se observa que el
mantenimiento preventivo tiene un mayor costo significativo que asciende a S/.
83,647.56 Nuevos Soles, mientras que el costo sin mantenimiento preventivo
asciende a S/. 37,085.59 Nuevos Soles. En cuanto a la diferencia de costos con
mantenimiento preventivo y sin mantenimiento preventivo, se aprecia que el costo
es mayor cuando hay mantenimiento preventivo en la empresa, con una diferencia
mayor de S/. 46,561.97 nuevos soles.
0.00
1,000.00
2,000.00
3,000.00
4,000.00
5,000.00
6,000.00
7,000.00
VEH
ICU
LO -
A
VEH
ICU
LO -
B
VEH
ICU
LO -
C
VEH
ICU
LO -
D
VEH
ICU
LO -
E
VE
HIC
ULO
- F
VEH
ICU
LO -
G
VEH
ICU
LO -
H
VEH
ICU
LO -
I
VEH
ICU
LO -
J
VEH
ICU
LO -
K
VEH
ICU
LO -
L
VEH
ICU
LO -
M
VEH
ICU
LO -
N
VEH
ICU
LO -
O
CO
STO
S D
E M
TTO
UNIDADES
COSTOS SIN MTTOPREVENTIVO
COSTOS CON MTTOPREVENTIVO
58
Tabla N°8
Estado de Resultados de la Empresa de Transporte San Francisco de Asís
SAC, periodo – 2012
EMPRESA DE TRANSPORTES SAN FRANCISCO DE ASIS S.A.C.
ESTADO DE RESULTADOS EJERCICIO 2012
(Expresado en Nuevos Soles)
IMPORTE % VENTAS NETAS 139,563.76 100% TOTAL INGRESOS 139,563.76 - COSTO DE VENTAS -
UTILIDAD BRUTA 139,563.76 GASTOS OPERATIVOS: Gastos Administrativos -21,962.24 -16% Gastos de Ventas -50,603.53 -36% Gastos generales de ventas -12,454.67 Gastos de mantenimiento -38,148.86 UTILIDAD OPERATIVA 66,997.99 48% OTROS INGRESOS Y GASTOS: Otros Ingresos 2,249.06 2% Gastos Financieros -25,984.90 -19% UTILIDAD ANTES DE PARTICIPACIONES 43,262.15 31% E IMPUESTOS Participación de Utilidades -3,434.90 -2% Impuesto a la Renta -20,609.42 -15% RESULTADO DEL EJERCICIO 19,217.82 14%
Fuente: Información Financiera de la Empresa de Transporte San Francisco de Asís SAC
Elaboración: Propia
59
DESCRIPCION
En la tabla N°8, en lo que respecta a: Estado de Resultados de la Empresa de
Transporte San Francisco de Asís SAC, periodo – 2012, se dispone que las ventas
representan el 100 % como base que equivale a S/. 139,563.76 Nuevos Soles y
las partidas más significativas comprenden los gastos de ventas que representan
el 36 %, los gastos administrativos el 16% y la utilidad antes de participaciones e
impuestos que representan el 31% del total.
En el presente Estado de Resultados Año 2012 la utilidad y el gasto de
mantenimiento es muy baja a comparación del Estado de Resultados del Año
2013, por lo que no se refleja en los resultados el mantenimiento preventivo como
estrategia empresarial, ya que la empresa en el año 2012 no ha tenido un
mantenimiento preventivo para sus unidades de transporte.
60
Tabla N°9: Balance General de la Empresa de Transporte San Francisco de Asís SAC, periodo – 2012
Fuente: Información Financiera de la Empresa de Transporte San Francisco de Asís SAC
Elaboración: Propia
EMPRESA DE TRANSPORTES SAN FRANCISCO DE ASIS S.A.C. ESTADO DE SITUACION FINANCIERA EJERCICIO 2012 (Expresado en Nuevos Soles) ACTIVO % PASIVO Y PATRIMONIO % Activo Corriente Pasivo Corriente Caja 12,345.00 8% Tributos por pagar 7,563.00 5% Bancos 10,345.00 7% Cuentas por pagar diversas - terceros 2,374.00 2% Cuentas por cobrar al personal 1,567.00 1% Obligaciones Financieras a corto plazo 25,984.90 18% Suministros 14,763.47 10% Total activo corriente 39,020.47 27% Total pasivo corriente 35,921.90 25% Activo no Corriente Pasivo No corriente Inmueble Maquinaria y Equipo 176,101.40 120% Obligaciones financieras a largo plazo 41,197.53 28% Depreciación y amortización acumulada -68,784.63 47% Total activo no corriente 107,316.77 73% Total pasivo no corriente 41,197.53 28% TOTAL PASIVO 77,119.43 53% Patrimonio Capital 50,000.00 34% resultado del Ejercicio 19,217.82 13% Total patrimonio 69,217.82 47% TOTAL ACTIVO 146,337.24 100% TOTAL PASIVO Y PATRIMONIO 146,337.24 100%
61
DESCRIPCION
En la tabla N° 9, en lo que respecta a: Balance General de la Empresa de
Transporte San Francisco de Asís SAC, periodo – 2012, se observa el Activo,
Pasivo y Patrimonio de la Empresa. El Total Activo representa el 100% que
equivale a S/. 146,337.24 nuevos soles, el Activo no corriente representa el 73% y
el Activo corriente el 27%, las partidas más significativas comprenden los Activos
Fijos que representan el 73%, los suministros que representan el 10%, caja el 8%
y bancos el 7%. El total Pasivo no Corriente representa el 28% que equivale a S/
41,197.53 y el Pasivo Corriente representa el 25% que equivale a S/. 35,921.90 y
las partidas más significativas del Pasivo son las obligaciones financieras a largo
plazo que representan el 28%, las obligaciones financieras a corto plazo el 18% y
los tributos por pagar el 5%. El Patrimonio está compuesto por el Capital que
representa el 34% que equivale a S/. 50,000 nuevos soles, y el resultado del
ejercicio representa el 13% equivalente a S/. 19,217.82 Nuevos Soles.
62
Grafico N° 7
Como aumentar el Valor Económico Agregado en la Empresa de Transporte
San Francisco de Asís SAC
Fuente: Galo Ramiro Acosta Palomeque
DESCRIPCION
En el Grafico N°7, se determinan las diversas estrategias que permiten aumentar
el Valor Económico Agregado reconociendo que las estrategias de: Vender lo
mismo con menos inversión (o gasto) en Activos y el aumento de las Ventas
mayor al incremento de los Activos representan las estrategias que aplican para
nuestro estudio de la Empresa de Transporte.
Vender lo mismo con menor inversión en Activos
Reducir la carga fiscal con el Planeamiento Tributario
Reducir el costo ponderado de capital
Aumentar ventas en mayor proporción que los Activos
NO APLICA
NO APLICA
APLICA
APLICA
63
Grafico N° 8
Como aumentar la utilidad neta operativa
Fuente: Galo Ramiro Acosta Palomeque
DESCRIPCION
En el Grafico N°8, se indican las actividades que incrementan la Utilidad neta
Operativa en los cuales aplican para la empresa: Orientando al mercado productos
que satisfagan al cliente, Mejorando la administración de inventarios,
Desarrollando procesos más eficientes.
Reforzando los elementos de la mezcla de marketing
Orientando al mercado productos que satisfagan al cliente
Dejando actividades que no generan valor agregado
Mejorando la administración de inventarios
Incrementando la productividad de los empleados
Reduciendo el pago de impuestos empleando el marco legal
Desarrollando procesos más eficientes
NO APLICA
APLICA
NO APLICA
APLICA
NO APLICA
NO APLICA
APLICA
64
Tabla N° 10
Estado de Resultado de la Empresa de Transporte San Francisco de Asís
SAC, periodo – 2013
EMPRESA DE TRANSPORTES SAN FRANCISCO DE ASIS S.A.C.
ESTADO DE RESULTADOS EJERCICIO 2013
(Expresado en Nuevos Soles)
IMPORTE % VENTAS NETAS 287,282.88 100% TOTAL INGRESOS 287,282.88
- COSTO DE VENTAS -
UTILIDAD BRUTA 287,282.88 GASTOS OPERATIVOS: Gastos Administrativos -62,668.53 -22% Gastos de Ventas -121,994.23 -42%
Gastos generales de ventas -38,346.67 Gastos de mantenimiento -83,647.56 UTILIDAD OPERATIVA 102,620.12 36% OTROS INGRESOS Y GASTOS: Otros Ingresos 2,674.04 1% Gastos Financieros -25,990.15 -9%
UTILIDAD ANTES DE PARTICIPACIONES 79,304.00 28% E IMPUESTOS Participación de Utilidades -4,677.71 -2% Impuesto a la Renta -28,066.29 -10%
RESULTADO DEL EJERCICIO 46,560.00 16%
Fuente: Información Financiera de la Empresa de Transporte San Francisco de Asís SAC
Elaboración: Propia
65
DESCRIPCION
En la tabla N° 10, en lo que respecta a: Estado de Resultados de la Empresa de
Transporte San Francisco de Asís SAC, periodo – 2013, se dispone que las ventas
representan el 100 % como base que equivale a S/. 287,282.88 Nuevos Soles y
las partidas más significativas comprenden los gastos de ventas que representan
el 42 %, los gastos administrativos el 22% y la utilidad antes de participaciones e
impuestos que representan el 28% del total.
En el presente Estado de Resultados Año 2013, se observa una utilidad muy
significativa respecto al año 2012. La empresa dispuso de un plan de
mantenimiento preventivo con enfoque logístico, lo que le ha permitido lograr la
eficiencia en los recursos de los que dispone para llevar a cabo la actividad
empresarial de servicio de taxi, aspecto que le ha permitido generar valor
económico agregado, esto es una utilidad residual, por encima de la mínima
esperada.
El mantenimiento preventivo es una estrategia empresarial porque ha logrado que
la empresa aumente sus ventas significativamente, esto debido a la
disminución casi nula del tiempo de para de las unidades de transporte.
66
Tabla N°11: Balance General de la Empresa de Transporte San Francisco de Asís SAC, Proyectado periodo –
2013
EMPRESA DE TRANSPORTES SAN FRANCISCO DE ASIS S.A.C. ESTADO DE SITUACION FINANCIERA PROYECTADA EJERCICIO 2013 (Expresado en Nuevos Soles) ACTIVO % PASIVO Y PATRIMONIO % Activo Corriente Pasivo Corriente Caja 23,455.50 12% Tributos por pagar 10,519.30 5% Bancos 15,517.50 8% Cuentas por pagar diversas - terceros 12,056.56 6% Cuentas por cobrar al personal 4,701.00 2% Obligaciones Financieras a corto plazo 25,990.15 13% Suministros 30,197.90 16% Total activo corriente 73,871.90 38% Total pasivo corriente 48,566.01 25% Activo no Corriente Pasivo No corriente Inmueble Maquinaria y Equipo 235,273.80 121% Obligaciones financieras a largo plazo 30,156.87 16% Depreciación y amortización acumulada -114,645.00 59% Total activo no corriente 120,628.80 62% Total pasivo no corriente 30,156.87 16% TOTAL PASIVO 78,722.88 40% Patrimonio Capital 50,000.00 26% resultado de Ejercicios Anteriores 19,217.82 10% resultado del Ejercicio 46,560.00 24% Total patrimonio 115,777.82 60% TOTAL ACTIVO 194,500.70 100% TOTAL PASIVO Y PATRIMONIO 194,500.70 100%
Fuente: Información Financiera de la Empresa de Transporte San Francisco de Asís SAC
Elaboración: Propia
67
DESCRIPCION
En la tabla N° 11, en lo que respecta a: Balance General de la Empresa de
Transporte San Francisco de Asís SAC, periodo – 2013, se observa el Activo,
Pasivo y Patrimonio de la Empresa. El Total Activo representa el 100% que
equivale a S/.194,500.70 nuevos soles, el Activo no corriente representa el 62% y
el Activo corriente el 38%, las partidas más significativas del Activo comprenden
los Activos Fijos Neto que representa el 62%, los suministros que representan el
16%, caja el 12% y bancos el 8%. El total Pasivo no Corriente representa el 16%
que equivale a S/ 30,156.87 y el Pasivo Corriente representa el 25% que equivale
a S/. 48,566.01 y las partidas más significativas del Pasivo son las obligaciones
financieras a largo plazo que representan el 28%, las obligaciones financieras a
corto plazo el 16% y los tributos por pagar el 5%. El Patrimonio está compuesto
por el Capital que representa el 26% que equivale a S/. 50,000 nuevos soles, y el
resultado del ejercicio representa el 24% equivalente a S/. 46,560.00 Nuevos
Soles.
El mantenimiento preventivo es una estrategia empresarial porque la empresa ha
logrado la eficiencia en la utilización de sus activos. Los beneficios que ha
generado son: aumentar la vida útil de sus unidades operativas, al igual que su
rendimiento operativo a bajo costo y el rendimiento de los recursos
humanos(aumentar las horas de prestación del servicio y disminuir las horas de
“para”)
68
Tabla N°12: Comparación de los Ratios Financieros de la Empresa de Transporte San Francisco de Asís SAC,
periodo 2012 y 2013
FACTOR INDICADORES TECNICOS FORMULA AÑO 2013 AÑO 2012 VARIACION
I. LIQUIDEZ
1. Liquidez Corriente Activo Corriente/Pasivo Corriente 1.52 1.09 0.43
2. Prueba Acida Activo Corriente - Inventario /Pasivo Corriente 0.90 0.68 0.22
3. Capital de Trabajo Activo Corriente - Pasivo Corriente 25,305.89 3,098.57 22,207.32
II. RENTABILIDAD
1. Rentabilidad Patrimonial Utilidad (o Perdida) Neta /
Patrimonio-Utilidad(o pérdida neta) 0.67 0.38 0.29
2. Rentabilidad de los Activos Utilidad Neta / Activo Total 0.24 0.13 0.11
3. Rentabilidad de las Ventas Utilidad Neta / Ventas Netas 0.16 0.14 0.02
4. Margen Bruto Utilidad Bruta / Ventas Netas 0.36 0.48 -0.12
5. Margen Ebitda EBITDA / Ventas Netas 0.76 0.97 -0.22
III. SOLVENCIA
1. Endeudamiento Patrimonial Pasivo Total / Patrimonio 0.68 1.11 -0.43
2. Endeudamiento Patrimonial a L.P Pasivos de Largo Plazo / Patrimonio 0.26 0.60 -0.33
3. Endeudamiento del Activo Total Pasivo Total / Activo Total 0.40 0.53 -0.12
4. Endeudamiento a L.P Pasivo de Largo Plazo / Activo Fijo Neto 0.25 0.38 -0.13
del Activo fijo neto
Elaboración: Propia
69
DESCRIPCION
En la tabla N°12, en lo que respecta a: Los Ratios Financieros de la Empresa de
Transporte San Francisco de Asís SAC, periodo 2012 y 2013, se observa las
diferencias existentes de los Indicadores Financieros. El indicador más
significativo es el Capital de Trabajo que ha tenido una variación positiva de S/.
22,207.32. La Liquidez tiene una variación positiva de 0.43 y la Prueba acida una
variación positiva de 0.22. La Rentabilidad patrimonial aumento en 0.29. El
Endeudamiento patrimonial fue el más significativo con una variación negativa de
0.43 esto significa que es conveniente que la empresa tenga un índice bajo
(menor que 1) esto quiere decir que la empresa tiene buena capacidad de pago en
el periodo 2014 con respecto al periodo 2013.
70
Tabla N°13: Calcular el valor económico agregado de la Empresa de
Transporte San Francisco de Asís SAC, periodo 2012 y 2013
VALOR ECONOMICO AGREGADO PERIODO 2012
Paso 1: Calcular la UODI
Utilidad neta después de impuestos 19,217.82 Intereses 25,984.90 UODI 45,202.72
Paso 2: Identificar el Capital (C) de la empresa
Deuda a corto plazo 25,984.90 19% del capital total Deuda a largo plazo 41,197.53 30% del capital total Patrimonio 69,217.82 51% del capital total Capital 136,400.25
Paso 3: Determinar el costo promedio ponderado de capital (CPPC)
La razón (patrimonio/activo total) en la empresa es 69,217.82 / 146,337.24 = 47% con un costo del 25%
La compañía tiene también un endeudamiento del 53% (pasivo total / activo total) Con un costo del 9% de interés por ella. Luego el costo promedio de capital seria
Usando la tasa impositiva del 30%
CPPC = c* x (patrimonio/activo) + c i x (pasivo/activo) x (1 - t)
CPPC = 25% x 0.47 + 9% x (0.53)(1-0.3)
CPPC = 11.75% + 4.77% x 0.7
CPPC = 15.08%
71
Paso 4: Calcular el Valor Económico Agregado de la empresa
EVA = UODI - Capital x CPPC
EVA = 45,202.72 - 136,400.25 x 15.08%
EVA = 24,633.56
VALOR ECONOMICO AGREGADO PERIODO 2013
Paso 1: Calcular la UODI
Utilidad neta después de impuestos 46,560.00 Intereses 25,990.15 UODI 72,550.15
Paso 2: Identificar el Capital (C) de la empresa
Deuda a corto plazo 25,990.15 15% del capital total Deuda a largo plazo 30,156.87 18% del capital total Patrimonio 115,777.82 67% del capital total Capital 171,924.84
Paso 3: Determinar el costo promedio ponderado de capital (CPPC)
La razón (patrimonio/activo total) en la empresa es 115,777.82 / 194,500.70 = 59.53% con un costo del 25%
la compañía tiene también un endeudamiento del 40.47% (pasivo total / activo total) Con un costo del 9% de interés por ella. Luego el costo promedio de capital seria
Usando la tasa impositiva del 30%
CPPC = c* x (patrimonio/activo) + c i x (pasivo/activo) x (1 - t)
CPPC = 25% x 0.5953 + 9% x (0.4047)(1-0.3)
CPPC = 14.88% + 3.64% x 0.7
CPPC = 17.43%
72
Paso 4: Calcular el Valor Económico Agregado de la empresa
EVA = UODI - Capital x CPPC
EVA = 72,550.15 - 171,924.84 x 17.43%
EVA = 42,583.65
DESCRIPCION
En la tabla N°13, en lo que respecta a: Valor Económico Agregado de la Empresa
de Transporte San Francisco de Asís SAC, se observa que durante el año 2013
genero un EVA positivo de 42,583.65 nuevos soles con un costo de oportunidad
para los accionistas del 25%, el Valor Económico Agregado en el periodo 2013
aumento significativamente con respecto al periodo 2012 que obtuvo un EVA
también positivo de 24,633.56 nuevos soles. Entre las razones que contribuyeron
dicho aumento son: vender lo mismo con menor inversión en activos y el
incremento de las ventas en mayor proporción que los activos. También se aprecia
un incremento de la Utilidad Neta Operativa en el periodo 2013 con respecto al
periodo 2012, se lograron teniendo en cuenta las siguientes estrategias:
Orientando al mercado productos que satisfagan al cliente, mejorando la
administración de inventarios y desarrollando procesos más eficientes.
73
IV. DISCUSION
De acuerdo a los resultados obtenidos se puede indicar que según la tabla N° 2 se
muestra la estadística sobre el kilometraje de cada una de las unidades así mismo
la tabla N° 3 que se refiere a los costos del mantenimiento correctivo que
corresponde a cada unidad en el periodo 2012.
Sin embargo en la tabla N° 5 muestra el detalle de los costos del mantenimiento
preventivo por componente de las unidades de la empresa de transportes San
Francisco de Asís S.A.C
Por otro lado en la tabla N°10 se refleja el Estado de Resultados de la empresa
correspondiente al periodo 2013.
En la tabla N°11 se muestra el Balance General de la empresa correspondiente al
periodo 2013.
Finalmente en la tabla N°13 se aprecia el cálculo del valor económico agregado
para el periodo 2012 y 2013 de la empresa de transportes San Francisco de Asís
S.A.C
Los datos anteriores reflejan la significación e importancia que le significa a la
empresa el volumen de costos anuales por el periodo 2013 por el mantenimiento
de todas las unidades con el objeto de que sus ventas y por lo tanto sus ingresos
concuerden con los objetivos que corresponde a la obtención de utilidades de la
entidad.
Estos costos corresponden a la materia de estudio porque aplicando el enfoque
logístico le permitiría a la empresa reducirlos para ampliar las utilidades de la
misma.
Según el autor Creus Sole (2011), indica sobre mantenimiento preventivo que
“consiste en la inspección periódica del aparato, dispositivo y en su reparación o
sustitución, incluso aunque no muestre signos de mal funcionamiento. De este
74
modo se intenta conseguir que la tasa de fallos se mantenga constante en la etapa
de operación normal o de fallos aleatorios, antes de la entrada en la etapa final de
desgaste o envejecimiento”.
Así mismo en nuestros resultados se confirma según la proyección de la
información financiera los beneficios que obtiene la empresa al aplicar el
mantenimiento preventivo en sus unidades de transporte, lo cual es producto de
un plan operativo que proyecte los ingresos como beneficio que se traducen en la
generación de valor económico agregado de la empresa.
75
V. CONCLUSIONES
1. Se ha determinado que el Mantenimiento Preventivo con Enfoque Logístico
para las unidades de la Empresa de Transportes San Francisco de Asís
S.A.C. ha generado Valor Económico Agregado, porque el costo de dicho
mantenimiento debidamente programado y aplicado hace participar factores
que contribuyen a obtener utilidades crecientes para la empresa.
2. Los Costos del Mantenimiento Preventivo por cada una de las unidades de
transporte que dispone la empresa permite identificar no solo el volumen o
costo monetario sino también la periodicidad y la composición, lo cual sirve
también para tomar decisiones a nivel específico.
3. Se ha logrado evaluar de manera general los resultados económicos y
financieros como derivación de los costos preventivos, facilitando el análisis
y a la vez verificando el aporte del Valor Económico Agregado como
producto del desarrollo comercial de la empresa.
4. Se ha logrado optimizar el Mantenimiento Preventivo con Enfoque
Logístico con el Valor Económico Agregado, determinando diversas
estrategias que permitieron aumentar el Valor Económico Agregado en la
empresa de transportes “San Francisco De Asís S.A.C.”
76
VI. RECOMENDACIONES
1. Elaborar un estudio integral de costos de Mantenimiento Preventivo con
Enfoque Logístico en la Empresa de Transporte San Francisco de Asís
S.A.C.
2. Desarrollar un procedimiento que facilite la obtención de costos integrales
por cada unidad de transporte de la empresa.
3. Implementar un sistema de análisis de la información económica y
Financiera en dicha empresa para obtener indicadores que evalúe la
gestión de los costos de Mantenimiento Preventivo y de la totalidad de la
Empresa.
4. Implementar una propuesta de Costos de Mantenimiento Preventivo con
Enfoque Logístico para contribuir de una manera más amplia con el Valor
Económico Activo de la Empresa.
77
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
1. APAZA MEZA, Mario (2003). Finanzas para Contadores aplicado a la Gestión. 1° Ed. Lima-Perú, Talleres Gráficos del Instituto de Investigación el Pacifico.
2. APAZA MEZA, Mario (2002). Herramientas de Estrategia Empresarial. 1° Ed. Lima – Perú. Editora y Distribuidora Real S.R.L.
3. CALDERON BANDERAS, José (2009). Modelo de aplicación práctica de la metodología del Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (R.C.M) en una fábrica de proceso continuo. España, Universidad de Sevilla.
4. CREUS SOLE, Antonio (2011). Instrumentación Industrial. México, Editorial Marcombo.
5. PERDOMO MORENO, Abraham (2004). Métodos y Modelos básicos de Planificación Financiera. 2° Ed. México, Talleres de Digital Oriente S.A.
6. PIGNALOSA G, MANTERO C, DELLA L, MOSQUERA R. (2004). Mantenimiento predictivo en base al análisis de aceite lubricante. Montevideo, Jornadas técnicas de END.
7. SILVA B. (2006). Plan de mantenimiento preventivo bajo los lineamientos de la norma Venezolana COVENIN 3049-93 para la Fundación Centro de Mantenimiento Automotriz. Venezuela
8. YOC LOPEZ, Nelson (2008). Optimización de la productividad de una planta productora de alimento balanceado para animales. Guatemala, Ingeniería Mecánica Industrial.
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WEBGRAFIA
9. Finanzas Corporativas
[http://www.degerencia.com/juegogerencial] Accesado el 07/06/2014
10. Herramienta para toma de decisiones gerenciales
[http://www.gestiopolis.com/recursos/documentos/fulldocs/ger/EVAhptdg-
2.htm] Accesado el 07/06/2014
11. La Logística
[http://www.jaibana.udea.edu.co/grupos/logistica/Modelo de Referencia.htm]
Accesado el 09/06/2014
12. Costos Logísticos
[http://www.slideshare.net/dezignar/costos-logisticosenlaempresa]
Accesado el 09/06/2014
13. El costo de capital y sus implicaciones empresariales frente a la inversión
[http://www.gestiopolis.com/canales/financiera/articulos/15/costocapital.htm]
Accesado el 09/06/2014
14. Análisis de la perspectiva financiera y particularmente en el Valor
Económico
[http:// www.ute.edu.ec/modulos/revista011/Download.aspx?path.
Accesado el 10/08/2014
ANEXO
ENTREVISTA
La presente entrevista se realizó al Técnico especialista de Mantenimiento
Preventivo de la Empresa en estudio, agradeciendo por su colaboración, útil para
nuestro trabajo de investigación.
1. ¿Cuál es su especialidad y su experiencia en el área?
Mi especialidad es mecánica automotriz (Reparación y mantenimiento de
las diferentes partes del motor) y tengo 9 años de experiencia
2. ¿De qué forma considera que el Mantenimiento Preventivo de las
unidades de transporte genera beneficio en la Empresa?
En esencia el mantenimiento preventivo consiste en las revisiones e
inspecciones programadas en base a un plan establecido lo que permite
detectar las fallas en su fase inicial y corregirlo oportunamente, esto le
puede brindar diversos beneficios a la empresa como: disminuir los tiempos
muertos por para de la unidad, mantener el automóvil en condiciones
óptimas de funcionamiento, mayor duración, menor costo en las
reparaciones, disminución de existencias en almacenes, etc.
3. ¿De qué manera aporta el enfoque logístico en la actividad que realiza
la empresa de transporte? La logística como herramienta es el soporte que hace
posible brindar un servicio de calidad a los usuarios, Si la empresa se sirve de esta
herramienta, ésta le brindara muchos beneficios al volverlo más ágil en su actividad
mediante la reducción de costos, convirtiéndose en una ventaja competitiva con respecto
de otras empresas por la optimización del capital y el ahorro de tiempo.
4. ¿Indíquenos las ventajas del Mantenimiento Preventivo para la
empresa?
Mantener en estado óptimo de conservación de las unidades Reducción de costos en reparaciones Mayor duración Reducción de tiempos muertos por paros imprevistos de las
unidades. Confiabilidad de los usuarios, debido a que las unidades operan en
condiciones de seguridad.
5. ¿Cuáles son los aportes de carácter técnico que tienen mayor
importancia en el desarrollo de su actividad?
Mis conocimientos tecnológicos, habilidades operativas adquiridas gracias a mi s 9
años de experiencia en los procesos operativos del mantenimiento, reparación y
control de motores diésel y de gasolina, tanto de vehículos de transporte de
pasajeros asi como de carga
¿Qué desventajas puede generar la no aplicación del Mantenimiento
Preventivo en la empresa?
o Incremento de costos para la ejecución de un programa de mantenimiento
o Se requiere personal técnico con mayor experiencia
6. ¿Cuál es su conocimiento del Valor Económico Agregado?
El Valor Económico Agregado es resultado que queda en una empresa
después de haber cubierto todo los gastos y el costo de oportunidad o
rentabilidad mínima proyectada, el objetivo de cada empresa es
incrementar el EVA mejorando la eficiencia de sus activos, tratando de
incrementar su rendimiento.
7. ¿En qué aspectos considera que beneficia el Valor Económico
Agregado a la empresa?
En mejorar e incrementar la eficiencia de los activos de la empresa Orientar las inversiones en activos que rindan máximos beneficios a la
empresa. Permite implementar el justo tiempo (just in time) orientado a reducir los
inventarios a lo necesario.
8. ¿Entonces de qué manera el Mantenimiento Preventivo genera Valor
Económico Agregado?
Reduciendo costos y maximizando beneficios durante el ciclo de las
unidades aplicando un adecuado y efectivo programa de mantenimiento.
MIS COMPETENCIAS:
Mantenimiento general del motor y del vehículo, mediante controles convencionales y electrónicos
Diagnósticos de fallas o averías en el motor y repara averías menores.
Verifica y controla sistemas mecánicos, eléctricos y electrónicos de funcionamiento del motor.
Reparación y ajuste del conjunto móvil y fijo del motor.
Mantenimiento, reparación y control del sistema de refrigeración del motor, mediante instrumentos electrónicos.
Mantenimiento, reparación y control del sistema de lubricación, mediante equipos e instrumentos modernos de diagnóstico.
Mantenimiento, reparación y control del sistema de combustible diesel y gasolina. Sistema de inyección mecánica y electrónica.
Diagnóstico, mantenimiento, reparación y regulación de inyectores y sistemas de alimentación de combustible.
Mantenimiento, reparación y control de sistemas de suspensión, frenos y dirección.
