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TUTORIAL: COMO INTERPRETAR UN LOG CON EL OP-COM

Bueno este tutorial se creo para saber los datos que nos dan los Log, saber interpretarlos, para poder diagnosticar

una avería o en su defecto comprobar que todo esta correcto.

Me baso en el Opel Zafira DI 82cv X20DTL, pero básicamente esto es todo igual hasta el año 2003 que

empezaron con las ECU hibridas y los log´s cambian un poquito pero en la inmensa mayoría coinciden todos los parámetros o por lo menos los mas importantes.

Empezaremos describiendo lo que tenemos entre manos, la codificación de los motores como reconocerlos y

demás, para ir abriendo boca y después explicaremos los Log´s famosos y veréis que no tiene nada y cualquiera lo puede interpretar, hasta yo lo he conseguido o eso creo.

Antes de nada quiero advertir que esto no es palabra de Dios y puedo estar equivocado, si es así ruego que me lo

comuniquen para solventar el error y que todos podamos aprender de esto.

Mando del motor

Motor X 20 DTL Y 20 DTH hasta AM 2003

Designación EDC 15 M Bomba distribuidora de inyección

Designación VP 44 VP 44 PSG 5 PI S3

Orden de inyección 1-3-4-2 Inyector Presión de

apertura kPa 18000 –

36500 22000 – 38000

Motor Y 20 DTH a partir AM 2003

, Y 22 DTR Designación PSG 16 Bomba distribuidora de inyección

Designación VP 44 PSG 16 Orden de inyección 1-3-4-2 Inyector Presión de apertura kPa

Distintivo de motor Para la designación se recurre hasta a 5 distintivos típicos de la construcción, que se aclaran a continuación en 2

ejemplos.

1)En el Diesel: Euro 3, fase A.

2)En el Diesel: Euro 2.

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La ilustración L 0470 muestra de forma ejemplar posibles posiciones del distintivo de motor.

Aclaración de las marcas */ * * y abreviaturas (a) / (b):

* Los motores no utilizados en el ámbito europeo se caracterizan con un *.

Las prestaciones y los valores de consumo no se indican, en parte, ya que estos valores se determinan de acuerdo

con métodos de medición específicos de los países.

* * Las prestaciones y los valores de consumo, que no se encontraban disponibles aún para esta publicación en el momento del cierre de la redacción, se caracterizan con * *.

(a)También con 40 grados de cigüeñal a 5400 r.p.m.

(b)Austria: 40 grados de cigüeñal a 5200 r.p.m.

Equipos de Comprobación Diagnosis En nuestro caso usaremos el conocido OP-COM 090714, Firmware V1.39.

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Descripción general del sistema

Diagrama de bloques

Leyenda

15 Encendido DADO (terminal 15)

P35 Generador de impulsos del cigüeñal 30 Tensión de sistema (terminal 30)

P44 Medidor del flujo de aire

31 Masa (terminal 31) P65 Sensor de la presión de sobrealimentación

H16 Testigo luminoso del tiempo de incandescencia

P67 Sensor de posición del acelerador H30 Testigo luminoso del motor

S20 Conjunto de interruptores de presión

K50 Módulo del sistema ABS

S43 Interruptor del regulador de velocidad K60 Relé del compresor del aire acondicionado

S45 Interruptor del embrague, regulador de velocidad

K70 Módulo - Diesel S101 Interruptor del aire acondicionado

K76 Módulo del tiempo de incandescencia

S116 Interruptor de la luz de freno, 2P

K114 Relé principal U15 Pantalla - TID

K117 Módulo del inmovilizador

U16 Pantalla - MID K119 Relé-interruptor APAGADO –electroválvula

X13 Enlace de diagnosis

K128 Unidad de control - bomba de inyección Y18 Válvula solenoide de recirculación de los gases

de escape

P7 Cuentarrevoluciones

Y28 Electroválvula - regulación de nivel de giro P24 Sensor de temperatura del aceite del motor

Y29 Electroválvula - regulación de presión de

sobrealimentación P30 Sensor de temperatura del refrigerante

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COMPONENTES

N° Leyenda Componentes 1 1- P29 Sensor de temperatura del aire de admisión (En

algunas motorizaciones lo hace el Caudalimetro)

2- P44 Medidor del flujo de aire (Caudalimetro)

3- P65 Sensor de la presión de sobrealimentación

4- P35 Generador de impulsos del cigüeñal

5- P30 Sensor de temperatura del refrigerante

N° Leyenda Componentes 2

1 Y29 Electroválvula - regulación de presión de

sobrealimentación

2 K70 Módulo – Diesel (Situada en la Aleta

Delantera Izquierda en la Zafira y Astra G)

3 P67 Sensor de posición del acelerador

4 Y28 Electroválvula - regulación de nivel de giro

5 Y18 Válvula solenoide de recirculación de los

gases de escape

6 Actuador de vacío - válvula de recirculación de

gases de escape

7 K128 Unidad de control - bomba de inyección

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Información general/normas de seguridad •No desenchufe ni enchufe los conectores del módulo o de cualquier otro componente electrónico estando el encendido

conectado.

•No arranque el motor con el OP-COM conectado, con un pico de tensión se puede dañar la interface.

•No desconecte jamás de la red de a bordo la batería estando el motor en marcha. •En ningún caso ponga en marcha el motor sin haber conectado la batería correctamente.

•Antes de recargar la batería o ponerla en carga rápida, desconéctela del sistema eléctrico del vehículo.

•No utilice nunca un cargador rápido para el arranque del motor.

•Antes de realizar trabajos de soldadura en el vehículo, desemborne la batería y desmonte los módulos.

•A temperaturas superiores a 80 °C (por ejemplo, horno de secado) deberán desmontarse los módulos.

•Para la comprobación, utilice únicamente voltímetros de alta resistencia.

•Las comprobaciones en que haya que conectar los contactos de los conectores o de los módulos a masa o a la tensión de la

batería (+12 V) deberán realizarse con la máxima precaución. Un contacto elegido equivocadamente puede destruir un

circuito de conexión interno en el correspondiente módulo.

•Una vez embornada de nuevo la batería deberán programarse de nuevo las memorias volátiles.

•Si se hubiese desmontado el motor o el cambio automático, es necesario cerciorarse, tras haberlos montado de nuevo, de que todas las uniones a masa estén en correcto estado. Si se pone el motor en marcha estando una de las uniones a masa floja,

puede originar ello la destrucción del módulo.

Abreviaturas / definiciones Definición Ingles Definición Unidades Observaciones

System Voltage Tensión de sistema Voltios (V)

Accelerator Position Sensor Signal Señal del sensor de posición del

acelerador

% Pedal

Acelerador

Idle Switch Interruptor de la posición de ralentí Inactive 0V/

Active

Mass Air Flow Sensor Sensor de flujo de aire (MAF)

Caudalimetro Mg/embolada

Barometer Sensor Sensor barométrico bar

Boost Pressure Command Comando de presión de

sobrealimentación (Turbo) bar

Boost Pressure Presión de sobrealimentación (Turbo) bar

Intake Air Temperature Temperatura Aire Entrada ºC

Coolant Temperature Temperatura refrigerante motor ºC

Engine Oil Temperature Temperatura aceite motor ºC

Fuel Temperature Temperatura del combustible ºC

Brake Switch 1 Interruptor de freno 1 Inactive/Active

Brake Switch 2 Interruptor de freno 2 Inactive 12V/

Active 0V

Clutch Switch Interruptor del embrague Inactive/Active

A/C Information Switch (Air

Conditioning) Interruptor de información del A/A

Inactive 0V

Active 12v

Fuel Cutoff Valve Solenoide de corte de combustible Inactive/Active

Start of Delivery Comienzo efectivo inyección °CA

Desired Injection Start Deseo del comienzo de la Inyeccion °CA

Actual Injection Start Comienzo real de la inyección °CA

Desired Injection Quantity Cantidad de combustible deseada Mg/embolada

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Injection Quantity Cantidad de combustible Mg/embolada

Pulse Ratio Boost Pressure Solenoid

Valve

Relación de impulsos electroválvula de

presión de sobrealimentación %

A/C Pressure Presion Circuito A/A Bar

EGR Command (Exhaust-Gas

Recirculation Command)

Comando de EGR (comando de

recirculación de gases de escape) Mg/embolada

EGR Pulse Ratio (Exhaust Gas

Recirculation)

Ciclo de trabajo válvula recirculación

gases escape %

Swirl Level Control Solenoid Valve

Pulse Ratio

Relación de impulsos válvula solenoide

de control del nivel de turbulencia

%

Desired Engine Idle Speed Ralentí deseado Valor nominal régimen

revoluciones ralentí Rpm

Engine Speed Velocidad del motor Régimen

revoluciones motor Rpm

Pump Speed Velocidad de la bomba Velocidad de

bomba Rpm

Diagnosis Glow Time Relay Diagnóstico del relé de tiempo de las

bujías de incandescencia Inactive/Active

Glow Time Relay Relé de tiempo de las bujías de

incandescencia

Key (I) (Set/Accelerate) Tecla (I) (memorizar/acelerar) Inactive/Active Regulador

Velocidad

(Teclas Control

Crucero)

Key (R) (Set/Decelerate) Tecla (R) (memorizar/decelerar) Inactive/Active

Key (O) (Switch Off) Tecla (0) (desactivar) Inactive/Active

Vehicle Speed Velocidad del vehículo Entrada Km/h

Vehicle Speed Command Comando de velocidad del vehículo Km/h Regulador

Velocidad

A/C Relay (Air Conditioning) Relé del A/A (aire acondicionado) Inactive 12V

Telltale (Check Light) Luz indicadora (luz de comprobación)

del motor Testigo luminoso

Off 12V

Glow Time Telltale Testigo de tiempo de incandescencia Off 12V

High Pressure Diagnosis 1 Counts

High Pressure Diagnosis 2 Counts

Immobiliser Function Programmed Señal del inmovilizador antirrobo Yes

Security Wait Time Tiempo de Espera Inactive/Active

Los Datos mas importantes para hacer un Log a nivel de comprobación que todo este correcto serian estos:

- Velocidad del motor Régimen revoluciones motor.

- Señal del sensor de posición del acelerador.

- Sensor de flujo de aire (MAF) Caudalimetro.

- Presión de sobrealimentación (MAP) (Turbo).

- Cantidad de combustible (IQ). "Est

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Con estos 5 datos, nos valdría para hacernos una idea de cómo va el motor, pero si en cambio, hemos hecho una reprogramación y hemos tocado mapas, como Avance, Turbo, EGR, Limitadores, etc….pues nos hace falta algún

dato mas para comprobarlo que todo este correcto.

Otros parámetros importantes a nivel de repro serán los siguientes:

- Relación de impulsos electroválvula de presión de sobrealimentación.

- Comando de EGR (comando de recirculación de gases de escape).

- Ciclo de trabajo válvula recirculación gases escape.

- Comienzo efectivo inyección.

Esto es porque de serie vamos a ver siempre los mismos valores, o muy aproximados, porque estos datos no se

pueden cambiar alegremente y muchos preparadores no se complican y lo dejan de serie, al no poder leer el

archivo que nos meten, en nuestro caso en los DI y DTI en otros Modelos/Marcas se puede, pues nos tenemos que fiar de que el archivo esta bien compensado y el preparador sabe lo que hace, la única manera de comprobarlo es

haciendo un Log. Para mi es casi mas importante que meterlo en banco de potencia, porque en los Log se ve lo

que realmente hace en el interior del motor para sacar esa Potencia. Hay muchas maneras de sacar CV al motor, y

no todas son fiables, por eso hay diferencias entre preparadores, no hay repros buenas ni malas, ni preparadores buenos ni malos, yo diría que la diferencia entre repros es que están mas elaboradas o menos, y eso se basa en

hacer muchas pruebas y no siempre compensa por la poca tirada del modelo, por ejemplo como norma general, las

del Grupo VAG estarán siempre mas elaboradas que las de Opel, porque llevan las mismas motorizaciones.

Revoluciones del Motor (RPM)

Nos sirve para ver a que revoluciones del motor estamos, como si fuera un tacómetro. Esta señal la toma del

sensor de RPM situado sobre el bloque de cilindros debajo del intercambiador de temperatura de aceite del motor.

Señal del Sensor de Posición del Acelerador Esto es un captador de posición del pedal del acelerador, esta situado en el habitáculo encima del pedal del

acelerador que convierte la posición en señales eléctricas para que la ECU gestione el motor. No deja de ser un

potenciómetro rotativo. Es muy importante para la ECU, porque de este sensor va a sacar el mapa de inyección, y va a saber en todo

momento lo que va a inyectar de combustible. Después actuaran los demás limitadores, pero podríamos decir que

es el mas importante para la ECU, existe un mapa que controla este % de pedal junto con las Rpm, y gestiona la IQ (Cantidad de combustible), que veremos mas adelante.

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Sensor de Flujo de Aire (MAF) Caudalimetro (Mass Air Flow Sensor) Mide la cantidad de aire admitido por el motor. Esta cantidad de aire le sirve a la ECU para determinar la IQ

(cantidad de gasoil) que mete al interior de los cilindros, por eso al dar fallo o leer de menos este sensor nos limita la inyección, y el coche anda menos porque mete menos gasoil (IQ).

La unidad es Miligramo / Embolada, o también mg/h.

En términos normales va de 300 Mg/embolada a 1100 Mg/embolada, esto depende mucho de la presión

del turbo ( MAP), y cuanta mayor presión del turbo mayor entrada de aire y los valores del MAF subirán en consonancia con el MAP.

También sirve para comandar la EGR y saber los gases de escape que recircula.

Existe un mapa en la ECU que controla el aire aspirado, llamado Mapa de Humos, que actúa como un limitador de inyección, para que nunca nos pasemos de IQ (Cantidad de Gasoil) y soltemos mucho humo negro por el

escape. Este mapa es de los muchos que se tocan en las repros.

Hay una relación entre la cantidad de aire aspirado y la Cantidad de gasoil que inyectamos, esta relación es el AFR (Air Fuel Ratio) que no es mas que la relación estequiometrica entre el aire (Comburente) y la IQ

(Combustible). En Diesel la relación puede variar de 12 a 20 de AFR y la gasolina es de 14,7 :1.

¿Que significa que tenga una relación de AFR de 14,7:1? Pues quiere decir que de 14,7 partes de Aire mete 1parte de combustible en el interior de los cilindros, en este

caso es la mezcla perfecta (Estequiometrica) y lo queme todo en el interior de los cilindros.

Esta relación es lo que hace que eche mas humo o menos humo el motor, también influye el avance pero no vamos a liar al personal. Esta relación Aire/Combustible (AFR), lo calcula el fabricante, asi que nosotros no lo

vamos a alterar salvo las mencionadas repros.

Solo se varia de serie esta relación AFR, cuando se raja un tubo de admisión que entra o sale del

intercooler, nos daremos cuenta de que echamos una zorrera de humo impresionante y el coche no anda como antes. Porque el MAF dice que entra ese cantidad de aire y la ECU calcula la IQ en base a ese aire, pero como se

escapa por el camino debido a la fuga, antes de entrar en la cámara de combustión, no somos capaces de quemar

todo ese combustible (IQ) por falta de aire.

Comparación del AFR de Serie con uno Reprogramado

Se puede observar que al reprogramar se baja el AFR, porque no hay otra forma de ganar CV sin subir la IQ

(Cantidad de inyección) Pero todo dentro de unos márgenes, que tiene que conocer el preparador.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

AFR Serie 8,77 14,42 14,38 15,28 16,87 17,29 18,39 18,87 21,17 24,24

AFR Repro 8,28 14,36 14,33 15,10 15,57 15,22 15,44 15,89 16,86 19,60

0,005,00

10,0015,0020,0025,0030,00

AFR

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Presión de Sobrealimentación (MAP) Boost Pressure

Esta medida la recoge un captador piezo-resistivo que esta situado en el colector de admisión lado volante motor,

y es el encargado de indicarle a la ECU la presión que sopla el turbo, para poder regular con la Wastegade (WG) la presión del turbo y que no existan picos de presión que puedan dañar al turbo.

Esta presión se mide en bares absolutos, con lo que quiere decir que hay que

restarle la presión atmosférica para que sean bares manométricos. Ejemplo; 1,9 bar señal del MAP quiere decir que el turbo sopla a 0,9 bar.

En nuestros motores esta limitado la presión de soplado del turbo mediante

un mapa en los DI a 0.8-0,9 bar y en los DTI a 0.9-1 bar.

No se debe de consentir los picos de presión superiores a esta, porque limita la vida del turbo al hacerlo

girar mas rápido y cuando intenta regular la wastegade (WG) tarda mucho en quitar ese picopar además de bajar la presión de soplado en ese instante y le cuesta volver a cargar al turbo de nuevo, aparte que esos “frenazos” del

turbo no son buenos tampoco.

Debido a estos picos de presión, mucha gente que reprograma y sube la presión de soplado del turbo,

instala una boost valve para limitar esos picos de presión del turbo, cabe decir que los picos los da incluso de serie, porque la gestión del turbo en los Opel deja mucho que desear. Y no hablemos de los turbos de geometría

variable, montados en los 2.2DTI , que son muy delicados a esos picos de presión.

La Boost Valve , no deja de ser una válvula de Seguridad/alivio que se montan en los circuitos, para que

no alcancen una presión determinada y pueda dañar la instalación, con la única salvedad de que en vez de dejar

salir la presión al exterior la aprovecha para regula la WG.

El funcionamiento de la Boost Valve, es muy sencillo: lleva una bola y un muelle, para regular la presión de tarado de la válvula para que alivie esa presión. La presión de tarado de la BV seria la presión máxima que

queremos que sople nuestro turbo, no confundir con elevar la presión del turbo, que esto solo se puede hacer con

una repro tocando los mapas pertinentes. Al estar conectada con el colector de admisión, recibe la presión que sopla en el mismo instante el turbo,

mientras sople por debajo de la presión de tarado, por ejemplo 1 bar, no funciona la Boost Valve (BV).Es como

sino existiera, la ECU se encarga de todo.

Pero si el turbo sopla a 1,1bar actuaria la válvula (BV) la presión vence la tensión del muelle y deja pasar

la presión del turbo al circuito de vacio, con lo cual rompe el vacio y la wastegade abre y alivia la presión el turbo.

Al reducir la presión en el colector de admisión, hace cerrar otra vez la válvula (BV) hasta la presión de tarado 1 bar, y dejara que el sistema siga su curso. Esto lo hace mas rápido que la propia ECU, también hay que contar

que es muy difícil regular los picos, porque si te pasas es mas lento de cargar el turbo y si te pasas, tendrás

muchos picos pero cargara antes, así que es complicado, esto se consigue con la electroválvula de presión de sobrealimentación y variando el mapa que lo gestiona a nivel de repro, que veremos en el siguiente apartado. Pero

esta BV es un complemento ideal a modo de protección del turbo y se compenetran muy bien, incluso de serie sin

estar reprogramado.

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Relación de Impulsos Electroválvula de Presión de Sobrealimentación - EGR Pulse Ratio (Exhaust Gas Recirculation) La electroválvula de presión de sobrealimentación es la encargada de regular la presión del turbo, abriendo o

cerrando la wastegate (WG) por medio de la varilla y el pulmón. Este circuito es bajo vacio, y si tenemos alguna

fuga en el circuito, nos limitara la presión de soplado del turbo, saltándonos la luz de avería del motor, entrando

en modo avería, estrategia o limp mode, como se quiera llamar.

Utiliza el % de ciclos de gases de escape, al 65% (en nuestro caso, porque varia en función de las motorizaciones)

esta cerrada la WG y va trabajando a medida que aumenta la presión del turbo bajando ciclos hasta los 30%. La ECU regula la presión a través de ese % pero hay veces que no es lo suficientemente eficaz y por ello da esos

picopares en la presión de sobrealimentación. Lo ideal seria que el turbo soplara siempre a la presión demandada,

ni mas ni menos, pero esto es imposible.

Este mapa ya esta regulado de fábrica y los ingenieros de Opel lo dejaron ajustado y no debería de haber ningún

problema, solo debería de cambiar si se hace una repro tocando estos mapas.

¿Cuándo deberíamos de tocar este mapa?

Si vemos que da muchos picos el turbo y la electroválvula esta al 65-50% pues podemos bajar el valor % para que

regule antes y abra la WG. Pero hacer esto no esta al alcance de cualquiera y de echo pocos preparadores lo suelen tocar, porque puede producir el efecto contario o simplemente el motor vaya a trompicones.

Cantidad de Combustible - Injection Quantity (IQ)

Como bien dice la palabra es la cantidad de combustible (IQ) que estamos inyectando en el motor. Esta IQ esta ligada a muchos parámetros del motor, y puede limitar la IQ máxima muchos factores, como por ejemplo:

Temperatura de Refrigeración, Temperatura de Aceite, MAF (Caudalimetro), etc….

Se mide en Miligramos de combustible / emboladas del pistón y va de 5-8Mg/embolada en Ralentí a 50 Mg/embolada a 4000 rpm, normalmente se dice Mg/r (miligramos/revolución).

Esto es lo que tocan en las repros, entre muchas otras cosas, suben la IQ en distintos regímenes/cargas de

acelerador, para que desarrolle mas potencia. El valor máximo de IQ que podemos meterle a nuestro motor va a estar influenciado en muchos aspectos como el caudal máximo permitido de los inyectores-bomba de inyección,

el turbo, la temperatura de los gases de escape, etc….

El control de la IQ va en consonancia con el aire aspirado, como hemos visto en el sensor del caudalimetro.

Comando de EGR (Comando de Recirculación de Gases de Escape) Estos datos sirven para ver los gases de escape que recirculan, se puede hablar largo y tendido de esto, pero cada

uno tiene su opinión. Si es mejor anular la EGR, que si no, etc… al principio pensaba que era mejor anular todos

estos gases, pero ahora no estoy tan seguro, a nivel de prestaciones, esta claro que ensuciara menos el motor.

No se puede anular la EGR mecánicamente, y mediante software, es complicado ajustarla para que no perdamos

rendimiento. El OP-COM tiene una opción que es meter o sacar 50Mg/embolada, pero hay veces que no se puede.

Estos gases van de 300 mg/embolada en ralentí a 1300 mg/embolada a partir de 3000 rpm.

Podríamos decir que a 1300 mg/embolada esta cerrada al 100% la EGR, pero esto depende de cada motorización.

Ciclo de Trabajo Válvula Recirculación Gases Escape

Esto no es ni más ni menos que el % que esta abierta la EGR, en ralentí esta un 25% abierta y a partir de 3000

rpm esta un 3-0% abierta. "Est

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Comienzo Efectivo Inyección (Start of Delivery)

Esto es el comienzo efectivo de la inyección, en grados de giro del cigüeñal. Va de 22-23ºCA en ralentí a 44-

45ºCA a 4300 rpm. Esto depende de las motorizaciones.

El resto de los parámetros no quiere decir que no sean importantes, pero a nivel de log, no lo son tanto.

A nosotros nos importa que todo este bien, en consonancia unos parámetros con otros, para ver los posibles fallos

y sacarnos de muchas dudas.

Ejemplo de log de aceleración Opel Astra 2.0DTI 100cv ECU – 0 281 010 050:

Engine Speed

Accelerator Position Sensor Signal

Mass Air Flow Sensor

Injection Quantity

Boost Pressure

Command Boost

Pressure

RPM % mg/strk mg/strk bar bar

1.572 100.0 560 43.6 1.9 1.2

1.995 100.0 761 51.5 1.9 1.6

2.587 100.0 1.047 50.1 1.9 2.2

2.994 100.0 854 48.8 1.9 1.8

3.492 100.0 938 47.1 1.9 2.0

4.007 100.0 889 44.9 1.9 1.9

4.290 100.0 861 43.1 1.9 1.9

4.626 100.0 816 36.7 1.7 1.8 Este log esta sacado en 3º velocidad y a fondo, es un fragmento del Log de un 2.0 DTI 100cv de Serie sin estar

reprogramado , no esta completo, me gusta ver a 1500-2000-2500-3000-3500-4000-4300 rpm lo que hace, porque

asi tenemos una vison general del log, sin entrar en profundidad. Si veo que a un numero de rpm o carga va mal, pues busco mas datos, pero esto lo hago cada vez que le cargo una repro nueva, para hacer comparaciones.

Pedal Acelerador - Accelerator Position Sensor Signal Se puede apreciar como se pisa el pedal al 100% para saber la máxima IQ , para comprobar si existe algún

limitador que esta actuando .Hay un mapa que gestiona el pedal del acelerador, y dependiendo de lo que se pise

asi meterá mas IQ o menos, aunque el mapa de Humos/Inyeccion este mas alto, como mejor se ve es viendo el

mapa en si.

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En la parte superior del mapa esta el % de pedal del acelerador, y eso lo dice el potenciómetro y el recorrido del

pedal. Con este mapa la ECU sabe en todo momento lo que tiene que inyectar, dependiendo de las Rpm del motor

y el % del pedal pisado.

Este es de los mapas mas importantes que hay y de este mapa dependen el 75% de los mapas restantes, este mapa

es como el ABC, hay que conocerlo en todo momento y comprender como funciona.

MAF - Mass Air Flow Sensor

Se puede comprobar como va subiendo a medida que sube la presión de descarga del turbo (Boost Presure), tiene

un pico de 1.047 Mg/embolada esto es normal, porque hay el turbo es donde mas sopla (1,2 bar) hasta que actua

la electroválvula de la wastegade (Si tuviéramos la boost valve se encargaría de mitigar este pico de presión). El valor del MAF varia con la presión del turbo y el Nº de RPM, porque siempre no tiene el mismo llenado de aire

a los cilindros. A medida que el MAF se va envejeciendo por los kilómetros y a lo largo de los años, la

lamina/sensor empieza a deteriorarse y se vuelve mas impreciso, empieza a medir mal y veremos que el coche no anda como antes, porque limita la inyección (IQ).

IQ - Injection Quantity Podemos apreciar que mete la máxima IQ (51,1 Mg/embolada) entre las 2000 rpm y las 2500 rpm, y comienza a descender a 44 Mg/embolada , si miramos el mapa de Humos/Inyeccion original de este Log, podemos apreciar como los valores están bien. Nos situamos en los 900 Mg/h del MAF (En amarillo) y vemos como a cada RPM le corresponde una IQ (la columna en rojo).

Este mapa solo vale con pedal a fondo, y también es cierto, que existen muchos otros mapas que limitan la IQ pero eso ya seria otro tutorial “Las Repros”, esto es para que vierais como no difiere tanto un log de un mapa. Se puede apreciar que si el MAF tuviera una lectura de 1100 Mg/embolada, la IQ máxima seria 50 Mg/embolada casi en su totalidad, de esto es de lo que se aprovechan los dispositivos electrónicos que engañan al MAF y asi poder meter mas IQ sin necesidad de reprogramar, por ejemplo el MAFAM.

Presion del Turbo - Boost Pressure Este dato es importante para ver lo que sopla el turbo, podemos apreciar que no alcanza su máxima presión hasta que supera las 2000 rpm, al ser un turbo Fijo y no de geometría variable es mas difícil que empiece a soplar por debajo de 2000 rpm, por eso se inventaron los de geometría variable, para aprovechar mejor a bajas rpm. La presión del turbo en si, no da mas CV sino que se puede meter mas IQ con el mismo AFR.

La otra presión que aparece, Boost Pressure Command, es la demandada por la ECU, podríamos decir que seria

la teórica o el limitador de presión del turbo, no debería subir de ese dato. "Est

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Se puede ver en el mapa como prácticamente sopla a la misma presión independientemente de la IQ, esto no

siempre es asi, cada motorización tiene sus mapas. También podemos ver que la máxima presión de soplado es

1,950 bares absolutos, que se corresponde con 0,950 bares manométricos a partir de 35Mg/embolada de IQ (Cantidad de Gasoil).

Para ver que tal hace los consumos por autopista a velocidad de crucero 120-130Km/h, habría que hacer otro Log

y meternos por Autopista/Autovía a esas velocidades en 5º velocidad y a ser posible en llano.

Este es un log reprogramado de mi Zafira 2.0DI con Turbo e Intercooler del 2.0DTI:

Engine Speed

Accelerator Position Sensor Signal

Mass Air Flow

Sensor Injection Quantity

Boost Pressure

Command Boost

Pressure

RPM % mg/strk mg/strk bar bar

1.688 100.0 564,7 43,8 1.81 1.20

2.065 100.0 966,1 58,41 2.01 2.07

2.528 100.0 1.084 58,45 2.08 2.35

3.053 100.0 976,1 57,44 2.13 2.14

3.510 100.0 970,9 57 2.13 2.14

4.018 100.0 878,7 55,91 2.09 2.12

4.316 100.0 824 51,22 2.06 2.08

4.433 100.0 811,8 50,12 2.04 2.05

Como veis es muy parecido que el anterior, también tiene ese pico del turbo a 2500 rpm, es normal cuando se maneja esa IQ (58Mg/r) si tuviera la Boost Valve seguro que no lo tendría, en breve la tendre puesta.

El resto lo podéis ir descubriendo vosotros mismos, si se comprende todo esto tocho, se puede ver cualquier Log ya sea de un Opel o un VAG, cada uno tiene sus peculiaridades, pero básicamente es lo mismo, los 4-5 datos

importantes y andando.

Espero que os haya gustado, o por lo menos entretenido y si alguno le saca partido pues agradecido estoy, si hay

algún error en el texto también ruego que me lo comuniquéis, como siempre digo ya sabéis donde estamos.

Un saludo Juan

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