TURISMO Y TRANSPORTES: COYUNTURAACTUAL

Por Jorge D. CASAMAYOR LAGARDA '

S U M A R I O

INTRODUCCIÓN

EL PESO ESPECIFICO DE CADA MODO DE TRANSPORTEEMPLEADO POR LOS TURISTAS PARA ENTRAR ENDISTINTOS PAÍSES

Factores condicionantes.

— La localización del país.— La distancia de origen.— La organización del viaje.— Los atractivos ofrecidos.— El grupo viajero.

La evolución de los distintos modos de transporte.

— La evolución observada en el transporte por ca-rretera.

— La evolución observada en el ferrocarril.— La evolución observada en la navegación marítima.— La evolución observada en la aviación.

LA ESTRUCTURA DE LOS TRANSPORTES TURÍSTICOS ENEL CASO ESPAÑOL

La composición de las llegadas exteriores.El tráfico interior.La estructura de los transportes nacionales.

PROBLEMÁTICA PLANTEADA POR LA CRISIS ENERGÉTICA

Factores condicionantes.

— Características generales de los transportes.— Los costos de los transportes.— Las necesidades energéticas.

Soluciones adoptadas.

— Soluciones globales.— Soluciones en los transportes de superficie.— Soluciones en los transportes de navegación.

INTRODUCCIÓN

Resulta evidente, por la misma naturalezaque posee el turismo, la estrecha vinculaciónque existe entre ambos conceptos. Esa nece-sidad de cambio de residencia que lleva implí-cita la realización del turismo, obliga a la pre-sencia de un traslado, y con él a la realizaciónde un transporte.

Por supuesto, este segundo término abarcamuchos conceptos de los que el turismo es

sólo parte. En primer lugar, ese formidablecontingente que representa el transporte demercancías, queda, como es natural, al margende nuestra consideración. Igual ocurre, dentroya del transporte de viajeros, con algunos gru-pos de los que cabría clasificarlo. Es el casodel transporte urbano, de tan gran importanciaen nuestra civilización sobre núcleos demográ-ficos cada vez más absorbentes.

Economista.

225

514 E S T U D I O S

Pero es que incluso en el movimiento deviajeros entre fronteras —en teoría el máspróximo a identificar como turístico— no puedeestablecerse una relación clara entre el mismoy el movimiento turístico, toda vez que serápreciso el conocimiento de las motivacionesdel viaje para poder concluir clasificando sinerror su naturaleza, y ese conocimiento, esevidente que no lo proporcionan las más delas veces unas estadísticas.

En cualquier caso, el amplio temario de aná-lisis que ofrecen los transportes, parece dedecisiva importancia para el estudioso del tu-rismo, y por ello y por los especiales momen-tos que atraviesa la economía mundial en laque es el sector transportes el que quizá, enmayor medida se vea afectado, parece de inte-rés el dedicar algún espacio a la recopilacióny análisis de ciertos datos que nos presentanconjuntamente ambos sectores: Turismo yTransportes.

Se trata, en definitiva, de observar para dis-tintos países, y fundamentalmente España, lacomposición, o mejor el peso específico quearroja cada uno de los distintos medios em-pleables por el turismo extranjero, e intentarobservar algunas normas comunes de compor-tamiento o posibles relaciones de causalidad.

Para ello, la documentación más extensa nosla ofrece la propia Organización Mundial delTurismo y la Unión Internacional de OrganismosOficiales de Turismo en la recopilación esta-dística que presentan en su «Compendio sobreel Turismo», Ginebra, 1975.

EL PESO ESPECIFICO DE CADA MODODE TRANSPORTE EMPLEADO POR LOSTURISTAS PARA ENTRAR EN DISTINTOSPAÍSES

Cuatro son, como es natural, los modos detransporte a considerar: Aire, Mar, Carretera y

Ferrocarril. En ocasiones cabe la asimilación,así el tráfico lacustre o fluvial puede sumarseal marítimo. También cabe señalarse que sonmodos genéricos, pues a efectos turísticos tie-nen importancia además otras especificaciones.Por ejemplo, los vuelos pueden ser regulareso fletados (charter), correspondiendo a éstosúltimos una correlación con el turismo muy su-perior. Igual podría ocurrir con el número dellegadas de pasajeros de crucero.

FACTORES CONDICIONANTES

La distinta participación porcentual de uno uotro modo puede responder a muy diversas cau-sas, unas procederán de la propia localizacióndel país analizado, como por ejemplo si es in-terior, litoral, o insular, si está próximo a cen-tros expendedores de turistas o lejano, etc.Otras causas procederán de la estructura tu-rística del país en cuestión. Es el caso de laimportancia que pueda tener la organización delviaje individual o mediante agencia, los atracti-vos que se ofrezcan y que sean motivadoresde los viajes, el que se encuentren tales atrac-tivos próximos o dispersos, el número de com-ponentes medio del grupo viajero, etc.

Con todo, una importancia decisiva tiene ensí la entidad turística del país analizado, puescuando es ésta poca, cualquier factor puedealterar la estructura de llegadas, haciendo quesea totalmente errático su desenvolvimiento.Así ocurre en ocasiones al comparar seriesestadísticas en las que se observan fluctua-ciones muy pronunciadas:

Por ello, en tales casos, será precisa la con-sideración de factores de importancia decisivalocal: el acondicionamiento de un aeropuerto,la creación de una carretera, cierta conflictivi-dad en el interior del territorio o en los limí-trofes, etc.

Ejemplos:

Seychelles

Laos

Burundi

19701973

19711973

19711974

AviónAvión

AviónAvión

AviónAvión

18,499,1

69.631,3

86,136

MarMar

CarreteraCarretera

CarreteraCarretera

81,60,9

30,454,1

49.2

LlegadasLlegadas

LlegadasLlegadas

LlegadasLlegadas

3.36319.464

35.08770.480

11.93431.535

TURISMO Y TRANSPORTES: COYUNTURA ACTUAL 515

La local ización del país

El factor que en mayor medida condiciona laestructura de llegadas de los visitantes segúnlos diferentes modos, es sin género de dudas lapropia localización de un país. La situación geo-gráfica puede llegar a vetar por completo lapresencia de algún medio de transporte. Es elcaso de los países insulares que no compartental insularidad (Chipre, Malta, Australia, Japón,Nueva Zelanda, Filipinas, Isla Mauricio, Seyche-lles) en los que queda totalmente imposibilita-da el tráfico ferroviario o por carretera. Lo mis-mo ocurre con respecto al tráfico marítimo pa-ra los países interiores, aunque en ocasionesla presencia de un lago o río navegable queles comunique con el exterior, puede permitirla contabilización de llegadas por vías marí-timas (Ej. Burundi).

Las especiales características del suelo, talcomo, por ejemplo, el relieve, puede imposi-bilitar la presencia de viajeros llegados por víaaérea, ya que no se hace factible precisamentela construcción de aeropuertos. Tal es el caso,por ejemplo, de Andorra. Otro país que aportaun total de entradas por carretera en exclusivaviene siendo San Marino.

La ausencia de vías férreas de importanciaque traspasen las fronteras nacionales, inco-munica al país con el exterior, por este medio,por lo que de nuevo se observarán cifras nu-las en los casos en que esto suceda. Toda lafranja de países continentales centroamerica-nos ofrecen esta característica (Costa Rica, ElSalvador, Panamá).

Otros motivos que pueden llegar a incidir so-bre la estructura de llegada de los visitantes,bien lejanos a éstos que se han ido detallan-do, son los motivos políticos. Las situacionesde tensión por circunstancias coyunturales o laenemistad milenaria, pueden, aun en tiemposde paz, dejar incomunicados dos países veci-nos, pero por supuesto, esto ocurre con unafuerza muy superior, cuando surge el conflictobélico. Precisamente entre 1970 y 1973, el úni-co medio de entrada de turistas en Vietnam fueprecisamente el aéreo. Otro caso notable re-sulta ser el de Corea o Gibraltar, que pese aser continentales, por diferencias de tipo políti-co surgidas con el país vecino, ven cómo susvisitantes sólo pueden utilizar los medios aé-reos o marítimos.

Puede llegar, por último, a llamar la atención,cómo determinados países litorales no conta-bilizan, sin embargo, entradas de turistas porvía marítima. En tales casos, la escasa entidadturística del lugar y además quizá incluso unalocalización alejada de las rutas de líneas regu-lares importantes o de cruceros de placer, ha-gan poco o nada utilizados por el turista lospuertos locales (Ej. Dahomey).

La distancia de origen

Un extremo de gran influencia sobre la elec-ción de uno u otro medio de transporte, es sinningún género de dudas la distancia entre lospuntos de origen y destino, así como en com-binación con ellos, el tiempo disponible parala realización del viaje, aunque éste en menormedida.

Pero tal distancia, no sólo condiciona en síel medio de transporte, sino la posibilidad deque éste se produzca. En efecto, junto al factordistancia, está el ya citado de tiempo disponi-ble y otro más: costo. Las grandes distanciassuponen incrementos en costos que hacen pro-hibitivos para un mayor número de potencialesturistas tal viaje.

Por otro lado, ese hipotético origen tambiénresponde a móviles económicos, pues no sóloviene referido a la densidad demográfica, sinoa individuos con capacidad adquisitiva parapoder realizar tales desplazamientos.

En principio, tales puntos de origen debencoincidir con los principales países expende-dores de turistas, lo que en resumidas cuen-tas, vienen a suponer los países más ricos. Lasestadísticas demuestran que, normalmente, elmayor contingente de visitantes lo dan los paí-ses limítrofes al analizado, pero también laestadística demuestra, que es preciso que és-tos sean ricos para poder totalizar un volumende turismo importante.

No es de extrañar, pues, el escaso contin-gente de cifras absolutas de llegadas que apor-tan los países del Tercer Mundo precisamentelos más distantes a los núcleos expendedores,mientras que es en Europa, y más aún, los paí-ses del centro de la misma, los que suman unmayor monto.

Es de notar, sin embargo, a este respecto,que la diferencia entre visitantes y turistas,

227

516 E S T U D I O S

términos diferentes usados en las estadísticas,es muy notable, y que mientras puede habercasos de países con escasas fronteras en queambos lleguen casi a confundirse, porque casitodo visitante sea turista, en otras muchas oca-siones, precisamente en aquellas en que lasfronteras sean muchas y el tráfico de paso tam-bién voluminoso, una muy exigua proporciónde aquellos visitantes serán auténticos turis-tas. Esto explica en alguna medida el porquéde esos ciento setenta millones de llegadasque apunta Alemania o ciento dieciseis de Aus-tria.

En relación no tanto al volumen total del mo-vimiento de viajeros, sino a la estructura delmismo, es evidente que las mayores distanciasdiscriminan en favor del avión, mientras quelas menores en favor del automóvil.

Si el único elemento a considerar fuese elcitado —distancia— idéntica importancia alavión habría que otorgar al barco, sólo merma-da por su menor accesibilidad a todos los iti-nerarios; pero el factor tiempo invertido dis-crimina poderosamente a favor del primero. Elferrocarril, susceptible tanto de largos reco-rridos como de unir distancias cortas, aportaasimismo el inconveniente de un mayor empleode tiempo, pero no es éste desde luego el úni-co factor que lo desplaza hasta el tercer lugarque ahora ocupa.

La organización del viaje

En la medida en que una mayor proporciónde los visitantes encomendarán la organizacióndel viaje, a agencias, en lugar de proceder ahacerlo personalmente, se vincula en mayormedida hacia determinados medios de trans-porte, en especial el avión.

En efecto, una substancial proporción del mo-vimiento de viajeros aéreo, se realiza mediantela modalidad del charter, fletamiento hecho porlas propias agencias. Con ello se consigue elabaratamiento de costes subsiguientes a unautilización próxima a la totalidad de las plazasdisponibles, y se hacen más aconsejables paragrandes distancias.

En España se da, con un 72 por 100 de viaje-ros llegados en vuelos charter sobre el total delos que eligieron el aire como vía de acceso,

una de las mayores proporciones de esta mo?dalidad con respecto a los restantes países.

Otros tipos de organización de viaje que seidentifican plenamente con alguna modalidadde transporte, es la del crucero, también pro-gramado y servido por la agencia de viajes,para la utilización del transporte marítimo tieneéste mayor vinculación e importancia turísticaque los distintos servicios de transporte pormar restantes, excepto los ferrys por enlazarpuntos escasamente distantes.

En una última modalidad viajera en la que seobserva la presencia de las Agencias, es enel transporte rodado en autocares, aunque entales casos, la frecuencia nos viene a enseñarque se da para cortas distancias, pues en casocontrario, viene a responder a itinerarios queya de por sí se consideran atractivos, trans-formándose para las grandes distancias los via-jes así programados en auténticos cruceros detierra adentro.

Los atractivos ofrecidos

Resulta evidente que, a la hora de elegir unmedio de transporte para trasladarse al lugarde destino, pesará en buena medida la progra-mación que del tiempo de estancia se haga. Enprimer lugar, es lógico que el móvil turísticodiscrimine más que ningún otro de los posiblesmotivadores del viaje a favor del automóvil.El viaje profesional o de negocios, los motivosfamiliares o de salud, los viajes de estudios,etcétera, parece que se encuentran más afinesa otros medios que permitan o una mayor ra-pidez o una congregación de participantes másintensa.

Pero la concentración o dispersión de losatractivos ofrecidos en áreas geográficas máso menos extensas, obligarán a considerar o des-estimar la necesidad de disponer de un mediode transporte cómodo y con agilidad para res-ponder a los libres deseos que puedan surgirdurante la estancia, y si esa dispersión es gran-de, lógicamente se pensará en las ventajas detrasladar hasta allí el medio de transporte pro-pio: el automóvil.

Gran importancia tiene pues, cuando la dis-persión de atractivos sea grande (objetivo porotro lado primordial en cualquier política turís-tica) el poder ofertar buenos servicios de trans-

228

TURISMO Y TRANSPORTES: COYUNTURA ACTUAL 517

porte local, y aún más, la creación y organiza-ción de excursiones colectivas que recorranlos distintos lugares de interés, organizaciónque a todas luces incumbe a las Agencias deViajes locales. También deberá asegurarse unaceptable servicio de alquiler de coches con,o preferentemente, sin conductor.

La presencia de uno u otro clima tambiéndiscrimina en favor o en contra de uno u otromedio. Así, es claro que por la seguridad,regularidad y comodidad que puede ofrecer elferrocarril, será preferido en países o en épo-cas del año con clima más frío, cuando la pre-sencia de nieblas o nevadas pueda dificultarel transporte por carretera o asegurar la pun-tualidad de unos aterrizajes.

Por contra, con clima más agradable o inclu-so caluroso, el automóvil puede ofrecer susventajas naturales con menores trabas, e inclu-so determinadas modalidades de hacer el tu-rismo, como el propio camping lo harán im-prescindible.

El grupo viajero

La composición del grupo viajero tiene unaimportancia fundamental por cuanto incide di-rectamente en un aspecto tan decisivo en todaactividad que roce lo económico como es elcoste.

La gran explosión turística habida en la dé-cada de los sesenta, se hace posible sin nin-gún género de dudas a la masificación de lautilización del automóvil, junto a otra seriede factores de índole económica o social yrepetidos hasta la saciedad (generalización delas vacaciones pagadas, aumentos sensiblesen las rentas per cepita, introducción del tu-rismo como auténtica moda, como necesidadsentida de descanso para el conjunto de lapoblación, etc.).

Estos fenómenos se dieron y para esta épo-ca, en Europa, y por ello no es de extrañar quesea aquí donde las cifras de turistas marchan,muy distanciados, a la cabeza del resto de paí-ses. Sin embargo, otras áreas geográficas, conproblemas económicos muy agudos y sin al-canzar todavía esta etapa, ven por el contrariocómo su movimiento turístico permanece encotas realmente reducidas.

La práctica del turismo se hace, pues, enEuropa, por las razones apuntadas, por toda lafamilia en grupo. Es sintomático a este respec-to, cómo en cuantas encuestas se realizan enlos distintos países receptores (Italia y Es-paña principalmente) es el grupo viajero fa-miliar el que predomina sobre otras alternati-vas (amigos, solo, etc.).

Si el costo de transporte puede en lugar demultiplicarse por cada miembro de la familiao del grupo, como ocurre al adquirir un billetesea de avión, tren o barco; dividirse comoresulta en la utilización del automóvil propio,la elección resulta fácil.

En términos de economía, desde el momentoen que viajan conjuntamente dos personas enautomóvil, suele resultar más económico quesi el traslado se realiza por ferrocarril, y parael caso del avión, a un solo individuo ya lesuele resultar más barato el transporte rodadoque el aéreo, con lo que en realidad viajangratis los restantes miembros del grupo. Laproporción exacta precisa para hallarse de da-tos concretos como recorrido, tarifa de avióno ferrocarril, etc., pero la conclusión en sín-tesis viene a ser la misma.

LA EVOLUCIÓN DE LOS DISTINTOSMODOS DE TRANSPORTE

Aunque con el denominador común de losdistintos incrementos habidos en cifras abso-lutas de año en año, el reparto de tales aumen-tos se realiza de un modo desigual tanto segúnsean las distintas regiones geográficas, comoincluso según sea uno u otro el país en cues-tión.

Precisamente es el año 1974 el primero queofrece una solución de continuidad —transito-ria sin duda— a esas series estadísticas quesólo ofrecían de novedad las variaciones de losíndices de crecimiento, pues la crisis energé-tica afecta muy directamente a los dos factoresmás importantes y necesarios para que el turis-mo pueda darse: impacto sobre las economíasnacionales sumiéndolas en una crisis económicasólo comparable a la Gran Depresión de 1929y encarecimiento de los transportes de unmodo brusco en un principio y lento, peroprogresivo, después.

229

518 E S T U D I O S

La evolución observada en el transportepor carretera

Cuanto más retrospectivas resultan ser lasseries estadísticas que señalan la participaciónporcentual de cada medio, mayor es la eviden-cia de que es el transporte por carretera elprincipal animador del movimiento turísticomundial.

La evolución del mismo ha sido creciente conuna notable espectacularidad debida principal-mente a los incrementos habidos en cifras ab-solutas, ya que ha venido a protagonizar eldespegue turístico de un buen número de paí-ses.

En los seis países que ofrecen las mayorescifras de llegadas de visitantes procedentes delextranjero: Alemania, Austria, Francia, Italia,España y Yugoslavia, la participación del trans-porte por carretera oscila entre un'60,5 por 100en España y un 91,5 por 100 en Austria, lo quemuestra precisamente la generalización en suuso habida en la vieja Europa.

Razones todas ellas conocidas, pero de im-portancia indiscutible han contribuido a la ma-stficación de su uso: libertad para el usuario,economicidad cuando el grupo viajero es nu-meroso, etc.

La vinculación de la carretera al turismo estal, que precisamente al surgir la crisis ener-gética en 1974, las estadísticas nos muestrancómo de esos seis países mencionados, tresven reducir por primera vez en muchos años—en realidad, prácticamente antes de sus res-pectivas «eras turísticas»— el número de lle-gadas: Italia, España y Yugoslavia y precisa-mente al mismo tiempo se da también unareducción en la participación de entradas porcarretera.

Un cuarto país, Alemania, que reduce tambiénla participación de entradas por carretera, vecómo el total de llegadas en cifras absolutassufre un brusco frenazo después de continuosy sensibles incrementos en ejercicios anterio-res.

Fuera de Europa, la importancia del automó-vil tanto porcentual, como sobre todo, en va-lores absolutos, decae sensiblemente, son, sinduda, razones económicas las que se dan. Tansólo algún país con movimiento turístico ex-cepcional, como Canadá, apunta valores sensi-

bles, o por el contrario países que se encuen-tran ubicados en auténticas zonas de paso, enrutas a seguir por los transeúntes de localida-des limítrofes. En este sentido, determinadospaíses del Oriente Medio ofrecen en conjuntovalores estimables: Siria, Jordania, Irak, Libia.

La evolución observada en el ferrocarril

El ferrocarril, al igual de lo acontecido conla navegación, es un medio en descenso, concotas de participación que disminuyen, bien queligeramente, de año en año.

La servidumbre a unos itinerarios, o al mayorcosto para un grupo que el automóvil, disminui-rán en favor de éste, mientras que la mayorduración de viaje por trayecto favorece la im-plantación del avión.

Con todo, el desenvolvimiento seguido por elferrocarril en la década de los sesenta, en laque vio disminuir sensiblemente su participa-ción, no parece claro que deba continuarse, an-tes al contrario, existen fundadas razones paraprever en un futuro, como luego se verá, undesarrollo renovado.

El hecho, sin embargo, es que durante la dé-cada de los sesenta, se observó en práctica-mente todos los países turísticos una bajadanotable de tasas de participación, con añoranzade sus defensores hacia otras épocas pasadas.

Por el contrario, en un buen número de paíseso subdesarrollados o en vías de desarrollo, laparticipación de tal medio es exigua debido noal declinar de épocas mejores, sino a que sen-cillamente éstas no se han propiciado, pues elcosto de las instalaciones e infraestructurasnecesarias para su adecuada construcción, nofue financiado.

Si en épocas de un próximo pasado, el ferro-carril era el único medio interior de transporteque no sólo aportaba rapidez y seguridad, sinoque era prácticamente exclusivo, la generaliza-ción de otros medios más jóvenes, surgidos ydesarrollados en este siglo es lógico que enalguna medida lo hayan relegado. No obstante,la tecnología del ferrocarril ha evolucionadopoderosamente en los últimos años, y es lógicoque una cara nueva de los mismos, esté apa-reciendo en países como Japón o Francia, aun-que con frecuencia sus modificaciones sólo

230

TURISMO Y TRANSPORTES: COYUNTURA ACTUAL 519

DISTRIBUCIÓN DE LAS LLEGADAS DE VISITANTES Y TURISTAS INTERNACIONALESSEGÚN MODOS DE TRANSPORTE UTILIZADOS Cuadro 1

País visitado Nota Año Aire Mar Carretera FerrocarrilTotal dellegadas

ÁFRICA

ArgeliaBotswanaBurundiCamerumDahomeyEtiopíaGhanaKeniaMalawiMarruecosMauricio (ídem) ...UgandaRep. CentroafricanaSenegalSeychellesSierra LeonaTanzaniaTúnezZaireZambia

AMERICA

ArgentinaBahamasBrasilCanadáChileColombiaCosta RicaEl SalvadorEcuadorEstados Unidos ... .HaitíJamaicaMéjicoPanamáPerúTrinidadUruguayVenezuela

ASIA DEL SUR

AfganistánBangladeshIndiaIránNepalPakistánSri Lanka

TFTFVFTFVFTFTFVFVFTFTFVFTFVFVFTFVFTFTFVF

TFVFTFTFTFTFVFTFTFTFVF

TFVFTFTFVFVF

TFTFTFTFTFTFTF

19721974197419741974197419741974197419741974197419741974197319741970197419741974

197419741974197419731973197319741974197419741974197319741974197419731974

1973197319741973197419741974

41,81436,064,593,793,373,478,353,435,699,361,255,084,699,183,956,248,946,749.7

44.468,080,216.839.479,147.025.875,743,730,599.744,138.278,498,429,554,7

24,843,785,749.482.659.292,8

5,4

14,8'2,0

0,41,02,0 '

33,40,7

10,02

15,40.9

13,54.9 '6,14 ,3 '4.6 '

37,02

32,01,21,20,81.40.10,22,90,5

69,50,30,4

54,14,91.6

51,243.0

6.03,5

1.27.2

8549,233,5

6,30,1

25,619,444,0

37,085,0

2,636,415.049,043,6

18,681,354,619,552,974,021,4

55,37,7

16,7

19,32,3

75,2

8,3

17,439,6

52,8

31,0

18,6

55,8

56.3

47,1

1

1,2

0,32,6

1,8

2.5

2,1

0.75,2

237.242100.00031.53596.06020.28250.22030.151

387.51050.098

1.204.66434.88410.9724.077

147.39119.4647.750

72.217716.00393 682

955.1001.315.910

480.26713.758.000

168.241274.846246.825285.415148.071

12.123.047258.966432.978

3 242.161614.140263.118129.000551.926614.726

91.66240.452

423.161402.70389.838

154.50385.011

asi

520

País visitado Nota

Cuadro

Año

1 (continuación)

Aire Mar Carretera

E S T U D I O S

Total deFerrocarril llegadas

EUROPA

Alemania (R. F.) VF 1974 4,4Austria VF 1974 0,8Bulgaria VF 1974 13,7Chipre TF 1974 92,5Dinamarca VF 1974 9,8España VF 1974 27,2Francia VF 1974 8,1Gribraltar VF 1974 38,2Grecia TF 1974 63,5Hungría TF 1974 5,0Irlanda TF 1973 47,1Israel TF 1974 92,4Italia VF 1974 10,3LuxemburgoMalta •; TF 1974 94,9Monaco TF 1973 30,2Polonia VF 1973 2,9Portugal VF 1974 26,1Rumania TF 1974 13,0Reino Unido VF 1973 64,1San Marino VF 1974Suecia VF 1974 42,0Checoslovaquia VF 1974 2,4Turquía VF 1973 34,9Yugoslavia TF 1974 4,8

ORIENTE MEDIO

Egipto VF 1974 72.9Irak VF 1973 9,7Jordania TF 1974 10,4Líbano VF 1974 32,0R. A. Libia VF 1974 23,4R. A. Siria VF 1974 5,0

PACIFICO Y ASIA ESTE

Australia TF 1973 96,6Corea TF 1973 92,0Hong-Kong VF 1974 94,0Japón VF 1973 95.6Laos VF 1973 31.3Malasia VF 1974 35,5Nueva Zelanda VF 1974 97.0Filipinas VF 1974 95.3Rep. Khniere VF 1973 44,5Singapur VF 1974 95,0Tailandia TF 1974 73,2Vietnam (Rep. de) TF 1973 100,0

TF Llegadas de turistas a las fronteras.VF Llegadas de visitantes a las fronteras.

1 Incluido tráfico lacustre.7 Incluido tráfico fluvial.

Fuente: VIOOT-O.M.T. Compendio sobre el Turismo. Ginebra, 1975.

2,2

1.97.5

22.75,64,9

61,89,83,42

37,92,01.2

5,10,92,1 2

15,31.6

33,8

58,01.1a

44,22.6

7,92,20,12.74,00.4

3.48,03.34.4

14,62

4.93.04,7

40.85.00,6

87,991,565.6

60,5

20,068,915,15,6

73,0

54,279,8

53,71,8

100.0

71,717,684,3

19,284,288,5

72,694.6

54.147,4

14,7

67,5

87.0

58,6

65.3

2.7

5,57,7

18,8

6,7

6,722,72,9

15,5

14,715,2

31,70,3

24,83,38,3

3,91,0

12,2

26,2

173.880.592116.373.863

3.818.026150.472

14.838.03230.342.87164.224.000

139.9241.956.4144.655.2001.619.000

569.62233.101.500

272.516137.094

6.912.3272.621.8003.825.2527.724.0002.202.113

710.21611.785.733

1341.52720.586.216

679.476488.346554.913

2.261.767295.984921.854

472.124679.221

1.295.462751.00070.480

1.080.720230.706410.138

16.5051.233.8541.107.392

79.242

232

TURISMO Y TRANSPORTES: COYUNTURA ACTUAL 521

alcanzan a los transportes interiores, y no enla medida que fuere deseable al tráfico inter-nacional.

En el momento actual, cabe señalar una zo-na en la que el peso específico del ferrocarriles notable: los países comunistas del centrode Europa. En ellos su participación supera concreces las del resto de países. Rumania, Che-coslovaquia, Hungría, Bulgaria y Polonia, osci-lan en valores para 1974 comprendidos entreel 31,7 por 100 y el 15,2 por 100, pero tan sig-nificativo como ésto, resulta ser el hecho deque ya han comenzado un proceso de francodescenso. En efecto, en 1970, tan sólo cuatroaños antes, los valores rebasaban en ocasionesel doble:

PAÍS 1974 1970

Bulgaria

HungríaPoloniaRumania

Checoslovaquia

18.822.715.231.722.8

24.945.742.939.448.3

En estos países, paraíso del transporte co-lectivo en consonancia con sus directrices po-líticas, también el descenso de la participaciónporcentual del ferrocarril se ha iniciado.

Evolución observada en la navegación

Un declive todavía más sensible que el ex-perimentado por el ferrocarril cabe observarseen el transporte marítimo de viajeros, en con-traste con el transporte de mercancías por elmismo medio que día a día alcanza posicionesmás espectaculares.

La pérdida de su exclusividad como modo detransporte para países transoceánicos ha su-puesto un duro hándicap que tras el vuelo deC. ündberg en 1927 pilotando el Espíritu deSan Luis, y el paréntesis posterior, se ha idoagudizando de año en año.

Ya para 1955 los viajeros transportados en-tre Nuevo y Antiguo Continente por avión, su-peraron por primera vez a los transportadospor barco. Desde entonces, la brecha se ha ido

abriendo cada vez más sin apreciarse retroce-so alguno en esta trayectoria.

Si históricamente habría que citar cómo fuea orillas de los mares donde surgieron las ci-vilizaciones, donde el transporte fue posible ycómo las vías marítimas —o fluviales, ej., Han-sa— unieron más que separaron a los pueblos,en la actualidad son las vías aéreas las quehacen más factible el acceso a cualquier lugarpor remoto que resulte.

La presencia en estrechos que limiten a unpaís con el vecino demográficamente o econó-micamente más importante, permiten la con-tabilización de elevados porcentajes en el ren-glón de viajeros entrados por mar.

Es el caso de Inglaterra, Suecia, Turquía oDinamarca, igual ocurre en Marruecos, queofrece un sensible equilibrio entre los tres ele-mentos: tierra, mar y aire. Ocurre en Gibraltarcon problemas fronterizos con España.

Pero esa presencia de viajeros llegados pormar, puede tener una tendencia estable o in-cluso creciente, pues a la importancia propiade todo ferry se une el hecho de que el turis-mo procedente del ferrocarril o sobre todo dela carretera, precisa de ese breve embarquepara poderse culminar.

La zona donde, en todo caso, la presenciadel transporte marítimo se ofrece con una ma-yor fuerza en bloque es, sin duda, en América.El Transporte Tradicional ya obligaba a la pre-sencia de una tendencia, pero diversas causashacen posible una observación actual en elmismo sentido.

En ocasiones es el carácter de insularidad(Bahamas, Haití) el que determina una superiorparticipación. En otras, el tráfico fluvial es elresponsable (Argentina). Las especiales cir-cunstancias que concurren en Panamá, con sucanal, es lógico que aporten para este paísvalores muy elevados. Por último, países comoUruguay y Venezuela no renuncian a su mediode comunicación por excelencia.

El hecho de que se dé en ocasiones una pre-ferencia hacia el país como objeto de escalamás o menos prolongada de cruceros organi-zados a tal fin, permiten una nueva posibilidadde incremento en las llegadas procedentes poreste medio.

Como ejemplo de la importancia que el cru-

233

522 ESTUDIOS

cero puede tener como proveedor de visitantes,recuérdese que para 1974, más de un millónde extranjeros llegaron a España, en alguno desus puertos en crucero. En otros países, comoBahamas o Haití, la casi totalidad de llegadaspor mar lo fueron en crucero. Con todo, esésta una modalidad que tanto en valores abso-lutos como relativos presenta descensos. En-tre 1969 y 1974 se redujo en Portugal en un75 por 100 el número de llegadas de pasajerosde crucero, y en Singapur un 85 por 100, am-bos con estimables cifras al comienzo del pe-ríodo, superiores a las trescientas cincuentamil. España, incluso, perdió doscientos mil vi-sitantes por este medio en el referido período.

Evolución observada en la aviación

Implícitamente al hablarse de otros modosde transporte se ha hecho referencia a las co-municaciones por aire, pues a las naturalesinterconexiones que existen entre todos losmedios, se une la circunstancia de que es ésteel medio que resulta ser mayoritario en máslugares.

En los países con escaso o nulo turismo, dis-tantes de las áreas económicas desarrolladas,la participación del medio aéreo es superior,dado que el contingente de visitantes más nu-meroso no suele proceder de países limítrofescon también niveles escasos de renta, sino másalejados, y esa mayor distancia obliga:

a una mayor renta que capacite la realización,del viaje, y es precisamente el transporte aéreoel más caro.

a una mayor utilización de tiempo, sólo com-pensable con el empleo del medio más rápido,también el aéreo.

Si para el ferrocarril, el automóvil o el barcose hacía referencia a zonas o países que apor-taban un mayor desarrollo, otro tanto puede ha-cerse en el caso del avión, y resultará ser lazona denominada como Asia del Este y Pací-fico.

En efecto, ocho países allí ubicados sobrepa-san una participación del noventa por ciento.Vietnam, Nueva Zelanda. Australia, Japón, Fili-pinas, Singapur, Hong-Kong o Corea presentanuna estabilidad absoluta en el transcurso de

los últimos años, con muy escasas oscilacio-nes.

En tres ocasiones, por el contrario, se obser-van fluctuaciones fuertes en los últimos añoscorresponden éstas a Laos, Malasia y Repúblicade Khniere.

Laos 1971 - 69,6 1973 - 31,3

Malasia 1970 - 85,3 1974 - 35,5

Khniere 1970 - 100 1973 - 44,5

En el primer y tercer caso, la justificaciónparece estar en ese escaso contingente devisitantes que, como se decía más arriba, pro-picia desenvolvimientos erráticos. En el segun-do caso, la justificación, es evidente, radica enel desmesurado aumento habido de visitantesen Malasia, el mayor mundo en el período 1970-1974 en términos relativos, pues pasó de sólosetenta y seis mil visitantes a más de un mi-llón, con el consiguiente cambio de estructuraque esto trae consigo.

LA ESTRUCTURA DE LOS TRANSPORTESTURÍSTICOS EN EL CASO ESPAÑOL

Ya en el cuadro número 1 se ha podido ob-servar cómo participa cada modo de transporteen el conjunto global de visitantes extranjerospara los distintos países componentes de laU.I.O.O.T. y de la O.M.T. y dentro de ellos, laestructura de llegadas a España.

Sin embargo, parece obligada una especialatención a nuestro país, pues es claro que nila situación en un momento determinado, ni laexclusiva constatación del movimiento exteriorpueden aportar información completa.

Se hace preciso, pues, la consideración dela evolución de llegadas exteriores, para dar alanálisis una dimensión dinámica, así como laevaluación de los movimientos Interiores, puesen los países como el nuestro, en los que setrata de potenciar el turismo interior, es claroque éste puede llegar a afectar notablementela estructura global.

234

TURISMO Y TRANSPORTES: COYUNTURA ACTUAL 523

También se ha creído de interés realizar, acu-diendo a distintas estadísticas, una sinopsisdel equipamiento de transporte Español con re-ferencia tanto al equipo fijo, a las infraestruc-turas, al equipo móvil, como al movimientohabido, referido éste tan solo a viajeros porescapar el movimiento de mercancías a nues-tros objetivos.

LA COMPOSICIÓN DE LAS LLEGADASEXTERIORES

Si se ordena en sentido decreciente la im-portancia de cada modo de acceso, mantenien-do invariable un listado de posibilidades ele-gido al azar, por ejemplo: Aire-Mar-Carretera-Ferrocarril, se permite, con el solo empleo delos cuatro primeros dígitos, la formación decuantas posibles estructuras de llegadas pue-dan darse.

A tal fin, se asimila el dígito 1 al modo deacceso mayoritario, el dígito 2 al que le sigaen importancia, el dígito 3 al tercero en mag-nitud, y el dígito 4 al último, al menos rele-vante.

Así, por ejemplo, la formulación 1.2.3.4. im-plicará:

Primero en importancia:Segundo en importancia:Tercero en importancia:Cuarto en importancia:

AIREMARCARRETERAFERROCARRIL

Primero en importancia:

Segundo en importancia:

Tercero en importancia:

Cuarto en importancia:

MAR

FERROCARRIL

CARRETERA

AIRE

Otro ejemplo, la formulación 4.1.3.2. impli-cará:

Esta formulación resulta especialmente có-moda en la comparación entre distintos países,por cuanto permite con rapidez identificar ana-logías y descubrir discrepancias.

En realidad, al tratarse de combinación decuatro elementos, que permitan entre sí el or-den, las posibilidades técnicas que se ofrecenson veinticuatro. No obstante, si se excluyenlos casos en que falta algún modo de trans-porte por no darse en la estadística estudiada,o por agrupamiento de dos modos distintos(ejemplo, ferrocarril y carretera en Francia oPortugal) es observable cómo en el cuadro nú-mero 1 tan solo se dan seis fórmulas diferen-tes, no presentándose las restantes dieciocho.

Es precisamente en el cuadro número 2 en elque se han entresacado los casos en que es-tas fórmulas llegan a darse, incluyendo la rela-ción de países que las protagoniza.

En dicho cuadro, se observa cómo la estruc-tura de llegadas que presenta nuestro país, esidéntica a la ofrecida por Monaco, Chile, Irak,Jordania y Malasia, países todos ellos con losque, sin embargo, existen pocas semejanzas enotros órdenes de aspectos turísticos.

La diferencia fundamental con el otro bloquede países más nutrido, entre los que se hallanItalia o Yugoslavia, es la permuta de puestosen segundo y tercer lugar de ferrocarril y avión,pero a este respecto debe hacerse notar:

DISTINTOS TIPOS DE ESTRUCTURA DE LLEGADAS Cuadro 2

FORMULA ORDEN DE PRIORIDAD PAÍSES

1 2 3 4 Avión - Mar - Carretera - Ferrocarril.

1 3 4 2 Avión - Carretera - Mar - Ferrocarril.

2 1 3 4 Mar - Avión - Carretera - Ferrocarril

2 3 1 4 Carretera - Avión - Mar - Ferrocarril

2 4 1 3 Carretera - Avión - Ferrocarril - Mar

3 4 1 2 Carretera - Ferrocarril - Avión - Mar

Irlanda - Reino Unido.

Grecia - Zambia - Kenia.

Turquía.

Canadá.

España - Monaco - Chile - Irak - Jordania - Malasia.

Alemania - Bulgaria - Hungría - Italia - Polonia -Rumania - Checoslovaquia - Yugoslavia.

235

524

DISTRIBUCIÓN

Nota

DE LAS LLEGADAS

Año

A ESPAÑA 1970-74

Aire Mar Carretera Ferrocarril

E S T U D I O S

Cuadro 3

Total dellegadas

VF

VF

VF

VF

VF

1970

1971

1972

1973

1974

22,4

26,3

24.6

24,9

27,2

7,—

6,2

5,4

5 —

5,6

63,1

60,8

64,1

64,3

60,5

7,5

6,7

5,9

5,8

6.7

24.105.312

26.758.156

32.506.591

34.558.943

30.342.871

— Los valores para el caso español son muy si-milares, pues difieren tan sólo en un 1 por 100.

— La local ¡zación de España, más distante al cen-tro demográfico de gravedad europeo, y conescasas fronteras, discrimina en favor del avióny en contra del ferrocarril, contrariamente aItalia o a Yugoslavia, uno de los países europeoscon mayor número de fronteras.

— La distinta anchura de vía, la tecnología másretrasada, etc., de los ferrocarriles españolesrespecto a los franseses, ha mermado desdesiempre la importancia de este medio.

La evolución en el último quinquenio quepresenta el cuadro número 3, muestra un no-table equilibrio en la estructura de llegadas aEspaña, pues durante toda la serie, la fórmula2.4.1.3. permanece invariable.

Sin embargo, cuatro aspectos diferentes sehacen notar.

El primero es cómo 1974, último ejercicioseñalado, presenta un retroceso notable, deun 12 por 100 sobre el año inmediatamente an-terior, máxime resultando interrumpir una ten-dencia de continuos y sensibles incrementos.

El segundo aspecto digno de mención, es queprecisamente en la carretera, vía preferentepor antonomasia, es donde se produce el pasoatrás, pues la diferencia de entradas por lamisma es de cuatro millones de individuos en-tre los dos últimos años, idéntica cifra querepresenta el descenso en el total de llegadas.

En tercer lugar, el decrecimiento porcentualhabido en la carretera durante 1974, es repar-tido de modo similar en los incrementos habi-dos en los demás medios, por lo que éstossufren, con independencia de su tendencia, al-zas esporádicas en esa fecha.

Por último, una muy tenue divergencia, quepoco a poco se va acentuando, se observa en-tre los dos medios con tendencia al descenso:mar y ferrocarril, pues de tan solo medio puntocon un 6,6 por 100 de diferencia entre ambos,se pasa a un punto coma uno, que porcentual-mente llega a suponer el 16,4 por 100 de se-paración para el último año.

En una consideración dinámica del transpor-te, no puede omitirse el aspecto estacional desu presentación y así, es preciso señalar, co-mo a lo largo de los distintos meses, de lasdistintas estaciones del año, la participaciónde unos u otros medios varían.

Ante todo, recuérdese que el turismo quellega a nuestro país es sobre todo estacional,con agudas puntas localizadas en verano comoestación y en agosto como mes, y por ello, to-dos los medios se verán afectados por esacircunstancia.

Es el transporte aéreo con mucho el queofrece una distribución anual más regular. Aun-que se recuerde al respecto que más del se-tenta por ciento de las llegadas por aire lohacen en vuelos charter, o la frecuencia conque se viene repitiendo que sea el aeropuertode Palma de Mallorca, San Juan, el que mayormovimiento de Europa soporta durante el ve-rano.

También, el tráfico marítimo encuentra dis-tante a las puntas en su desenvolvimiento, tan-to por su menor carácter de turístico, como alefecto compensador que aportan ciertos cruce-ros que tocan nuestros puertos. Ej., Canarias.

De los medios terrestres, es el automóvilel más estacional, con fuerte diferencia conrespecto al ferrocarril, pues al amparar normal-

236

TURISMO Y TRANSPORTES: COYUNTURA ACTUAL 525

PERSONAS PROCEDENTES DEL EXTRANJERO QUE HAN ENTRADO EN ESPAÑA - 1974

(Cifras mensuales - Resumen por vías de entrada) CIFRAS TOTALES Cuadro 4

Meses Ferrocarril

EneroFebreroMarzoAbrilMayoJunioJulioAgostoSeptiembreOctubreNoviembreDiciembre

Total

94.21867.502

101.446126.423125.419165.521343.283421.014220.521106.889126.479136.904

2.035.619

Carretera

656.475586.560754.426

1.255.2061.002.8731.682.3403.875.1564.709.4381.846.301

691.097539.158766.658

18.365.688

Puertosmarítimos

100.40480.897

111.403147.404134.010138.168179.466257.847218.406157.88484.22287.593

1.697.704

Aeropuertos

390.087410.017557.030696.692719.422829.999

1.123.7021.075.475

920.292633.450426.390460.804

8.243.860

TOTAL

1.241.1841.144.9761.524.3052.225.7251.981.7242.816.0285.521.6076.464.2743.205.5201.589.3201.176.2491.451.959

30.342.871

PORCENTAJES SOBRE LAS ENTRADAS POR MESES

Meses Ferrocarril CarreteraPuertos

marítimosAeropuertos TOTAL

Enero 7,59Febrero 5,89Marzo 6,65Abril 5,68Mayo 6,32Junio 5,87Julio 6,21Agosto 6,51Septiembre 6,87Octubre 6,72Noviembre 10,75Diciembre 9,42

Total 6,70

52,8951,2249.4956,3950,6059,7470.1872,8557,5943,4845,8352,8060.52

8.087.067306,626,764,903,253.986,819,937,166,035,59

31,4435,8336,5631,3136,3229.4920,3616,6628,7339,8736,2631,7527,19

100.—100,—100.—100 —100,—100,—100 —100 —100 —100 —100,—100,—100,—

PORCENTAJES-DISTRIBUCIÓN ESTACIONAL

Meses Ferrocarril CarreteraPuertos

marítimosAeropuertos TOTAL

Enero 4,63Febrero 3,32Marzo 4,98Abril 651Mayo 6.16Junio 8,13Julio 16.86Agosto 20,69Septiembre 10,83Octubre 5,25Noviembre 6,21Diciembre 6,73

Total 100,—

3,573,194,116.835,469,16

21,1125,6510,053,762,944,17

100,—

5.914.776,568,687,898,14

10,5715,2012,869,304,965,16

100 —

4,734,976,768,458,73

10,0713,6313,0511,177.685,175,59

100 —

4,093,775,027,346,539,28

18,2021,3010,565.243,884,79

100,—

237

526 ESTUDIOS

mente éste, una más amplia gama de motiva-ciones, mantiene durante el resto del año nive-les más elevados de ocupación, por lo que alcrecer ésta en el estío, la incidencia porcen-tual es más reducida.

EL TRAFICO INTERIOR

Una importancia cada vez más decisiva vacobrando el tráfico interior, reflejo del logrode metas cada vez más ambiciosas en esferaseconómicas y sociales.

Junto al movimiento interior de viajeros, ne-cesario por producirse dentro de la misma co-lectividad con núcleos demográficos dispersose interrelación económica, familiar, cultural, et-cétera, se da el movimiento de viajeros pormóviles turístieos, tanto más potenciado, cuan-to que desde ya hace largos años, es objetivodel sector y de la propia Administración, elalcanzar cotas elevadas de turismo interior.

Con todo, la cuantificación a efecto de trá-fico resulta prácticamente imposible, y ello porvarias razones:

— Imposibilidad de definir dentro del total de via-jeros, el número de quienes lo son por motivosturísticos.

— Imposibilidad de recuento para los viajeros queutilizan el automóvil, al no haber —como su-cede en el movimiento internacional— puestosfronterizos.

Estos inconvenientes es claro que no se danpara la contabilización de las llegadas o estan-cias en los establecimientos de alojamiento—hoteles, campings, etc.— y, por ello, en oca-siones se ha pretendido el establecer sistemasde recuento indirectos.

La necesidad de recurrir a una unidad demedida común a los distintos medios, creadificultades en el caso del movimiento interior,pues el simple dato de número de viajeros, sinespecificación de recorrido, da erróneamenteuna mayor importancia a los traslados cortos,entre localidades vecinas, pues las equipara alos viajes de gran recorrido.

Por ello, se suele recurrir a la utilización deuna magnitud., común, que en el caso .español

—y en otros muchos— viene a ser los MILLO-NES de viajeros - KILÓMETRO.

Según esta nueva magnitud, él desenvolvi-miento de los últimos años es claro: .

— Nula entidad del transporte marítimo.— Incremento vertiginoso del transporte por ca-

rretera, con estabilización en los últimos años.(Referido sólo al autocar por imposibilidad decontabilizar movimientos en automóvil.)

— Decrecimiento, así mismo, vertiginoso de laimportancia relativa del ferrocarril, con atenua-ción en este ritmo recientemente.

— Con escasa entidad de origen, crecimiento subs-tancial en el transporte aéreo.

En efecto, la participación porcentual sobreel total resulta ser:

1950 1970 1972

Autocar 19,8

Ferrocarril 79,25

Avión 0,95

54.4 57,8

38,9 36.74,7 5,5

La única aproximación del automóvil sobreestos datos, nos la ofrece el hecho de quemientras que en 1960, el 37,9 por 100 de losvehículos eran privados respecto al total, doceaños más tarde, la proporción había crecidohasta el 64,4 por 100.

En resumidas cuentas, con respecto a lo di-cho en el apartado anterior, referido a los visi-tantes extranjeros, la única variación notableno se ofrece tanto en la tendencia que semanifiesta similar, sino en el peso específico.Efectivamente, el desenvolvimiento viene sien-do idéntico: creciente en avión y carretera,decreciente en ferrocarril y mar.

Sin embargo, se observa que el ferrocarriltiene todavía una participación muy superior ala del avión, cosa lógica al darse una densidadde comunicaciones, una proximidad de puntosde origen-destino y un adecuamiento a las ne-cesidades económicas del usuario, potenciasque favorecen, junto con la tradición de épocasprecedentes, la mayor utilización del ferrocarril.

238

TURISMO Y TRANSPORTES: COYUNTURA ACTUAL 527

SINOPSIS DEL EQUIPAMIENTO DEL TRANSPORTE ESPAÑOL

(Datos referidos al 31-12-1974) Cuadro 5

EQUIPO FIJO EQUIPO MÓVIL VIAJEROS - MOVIMIENTO

Km.

Autopistas 737,5Autovías 341,0Otras. Red del Estado. 78.170.2Red Provincial 63.336,4

Total 142.585,1

u.

Turismos 4.309.511Motocicletas 1.178.332Camiones 950.509Autobuses 37.394Tractores industr. ... 11.367

Total 6.487.113

(Sólo en líneas regulares)1

Coches 10.827Viajes (000) 11.914Plazas 524.519Viajeros (000) 538.210

Km.

Vía única sin electr.Vía doble sin electr.Vía única electrificadaVía doble electrificada

Total

9.423562

1.9401.507

13.432

Locomotoras vapor ...Locomotoras eléctric.Locomotoras diesel ...AutomotoresCochesVagones y Furgones.

193443875

1.0714.304

56.623

Viajeros tr. vía ancha(000)

Viajeros km. vía ancha(000000)

Viajeros tr. vía estre-cha (000)

¿Viajeros km. vía es-""trecha (000000) ...

Total viajeros trans-portados en (000)

198.747

16.079

138.659

1.547

337.406

O

200 puertos (26 principales)'176.350 metros de muelle.23.680 metros de muelle con un

calado de 10 metros.

(Número de buques con más de100 Tm.)'.

Altura, gran cabotajey cabotaje

PescaServicio puertos ...Recreo

Total

8301.930

2002

2.962

Entradas - cabotaje ... 3.209.9613

Entradas navegaciónexterior 145.704

Total 3.355.665Salidas-cabotaje 3.038.331Salidas navegación ex-

terior 136.226Total 3.174.557Gran total 6.530.222

19 aeropuertos principales'.11 aeropuertos secundarios.

IberiaAviacoSpantax ... ,Aeroflete ...Air Spain ...TranseuropaT.A.E

955

273593

Interior regular (000) 15.038Interior no regular

(000) 1.404Total interior (000). 16.442

Intern. regular (000). 5.854Internacional no regu-

lar (000) 12.714Total internac. (000) 18.568Gran total 37.010

1 Datos al 31-12-1971.* Datos al 31-12-1972.' Datos al 31-12-1973.FUENTE: INE. .Anuario Estadístico 1975- y elaboración propia.

239

528 E S T U D I O S

LA ESTRUCTURA DE LOS TRANSPORTESNACIONALES

El intentar una visión sistemática y resumidade la estructura de los transportes en nuestropaís, es tarea a no dudar dificultosa, y ello nosólo por los naturales obstáculos que surgenal pretender sintetizar algo complejo, sino tam-bién por la habitual dispersión de organismos,fuentes bibliográficas y responsables que afec-tan a casi todas las esferas de actividad.

En segundo punto, quizá fuese la cuantifica-ción, lo más objetiva posible, de tal estructurade los transportes.

Se hace distinción, a este respecto, de treselementos diferentes.

El primer elemento es identificable con lasinfraestructuras, con las obras realizadas deacondicionamiento y posibilitadoras de utiliza-ción de un determinado medio de transporte.Su cuantificación puede ir referida a distintasmagnitudes, pudiendo ser un denominador co-mún su valor en pesetas, pero ya que no setrata de realizar una valoración de su importe,o de la riqueza nacional que ello comporta,sino de dar una idea de funcionamiento de sumagnitud real, parece conveniente el referirlastan solo a datos globales y físicos, por lo quese presentan en unidades físicas, kilómetrosde calzada o vía, número de puertos o aero-puertos.

El segundo elemento viene definido comoequipo móvil y por ello se hace un inventario—en el cuadro número 5 puede observarse elresultado de esta recopilación de datos— delos medios que comportan las posibilidadesde funcionamiento en cada uno de los cuatromodos de transporte.

Por último, y para un período determinado,se cifra el movimiento habido, distinguiendo enlo posible, para cada modo, la participaciónde las variedades diferentes en que se sub-clasifican.

Las conclusiones sobre la cantidad y calidaddel equipamiento de transporte español sondiferentes según sea el modo elegido, peropresentan un denominador común, la necesidadde intensificar esfuerzos. Los niveles de des-arrollo que se desean, el equilibrio regional,la potenciación de los sectores productivos

españoles, exigen mayores y mejores comuni-caciones, y ello, en definitiva, afecta igualmen-te al turismo.

En las carreteras, la anchura de las calzadas,la señalización adecuada y el estado de conser-vación de los pavimentos, exigen una atenciónpreferente. La necesidad de contar con másrápidas y seguras que unan los puntos másdiversos es evidente y la aceleración de lasobras y proyectos en curso es un hecho.

Debe destacarse con el mayor énfasis elesfuerzo realizado, pero, al mismo tiempo, noolvidar que la tarea es ardua hasta llegar aequipararnos a los países que nos sirven demodelo. Las necesidades irán aumentando con-siderablemente, pues no olvidemos que la co-rrelación entre renta-habitante y grado de mo-torización es muy alta (coeficiente de corre-lación Pearson para diecinueve países: 0.930;para España 0.878).

En los ferrocarriles, la atormentada geogra-fía de nuestro país constituye un serio hándi-cap, el mayor sin duda de Europa, con lo quenuestros trenes resultan ser los más lentosy los que suponen un mayor gasto de explo-tación.

Las líneas en horizontal son sólo de un 22por 100 de las totales, mientras que las pen-dientes entre 10 y 25 milésimas en metro son,nada menos, que el 30,5 por 100, mientras queen Suiza, sólo son el 20 por 100.

En consecuencia, junto a las pendientes sur-gen las curvas, que aportan un menor rendi-miento, implican una menor velocidad y obli-gan a unos superiores gastos de explotación.

El «Coeficiente virtual» es la relación de lí-neas con curvas y pendientes con respectoa la misma longitud de línea horizontal y recta.Pues bien, en España, el «coeficiente virtual»de nuestros ferrocarriles es de 3,7, sólo supe-rado por Noruega.

Consecuencia de todo ello es tanto la su-perior duración de los viajes con respecto altiempo previsto —retrasos—, como la menorvelocidad media. Como datos significativos ci-temos:

— Oue en 1970, la velocidad media de los trenesde viajeros en marcha fue de 53,14 Km/hora.

— Oue para el mismo año. la velocidad comercialreal resultó ser sólo de 46,38 km/hora.

240

TURISMO Y TRANSPORTES: COYUNTURA ACTUAL 529

— Oue el retraso total de los trenes de viajerosfue de 76.100 horas, lo que supuso un 4,56por 100.

En definitiva, y con vistas a un futuro próxi-mo, es evidente que se necesitan altas den-sidades de tráfico para hacer rentable la ex-plotación, por lo cual parece lógico que prosigael abandono de líneas y la reducción de equipoya iniciado.

PROBLEMÁTICA PLANTEADA POR LACRISIS ENERGÉTICA

Es lógico que al producirse la actual crisisenergética, se genere una reacción en lostransportes de capital importancia, revolucio-nando en buena medida los conceptos general-mente aceptados con anterioridad.

En efecto, una de las ideas básicas con quese habían fijado las distintas estructuras detransportes, era la del escaso coste del carbu-rante.

Al incrementarse éste de un modo tan verti-ginoso como lo ha venido siendo en los últimosmeses, es lógico que se pensase en la identifi-cación de nuevas fórmulas, de directrices quepermitieran el ahorro máximo posible de car-burante, y con ello, un nuevo equilibrio eco-nómico.

FACTORES CONDICIONANTES

Dentro de la poblemática planteada, es pre-ciso distinguir dos fases distintas, la apariciónde factores condicionantes del impacto sobrelos transportes, que afectan de modo distintoa los diferentes modos, y las soluciones —ge-néricas o particulares— emprendidas.

No es aventurado el suponer que despuésde superada la crisis, cuando de nuevo vuel-van las distintas economías nacionales a re-encontrarse tras el durísimo impacto sufrido,el planteamiento que de los transportes se ha-ga, habrá cambiado en alguna medida. Es lógi-co pensar, pues, que estamos a las puertas deuna nueva etapa.

Características generales de los transportes

Es la actividad de los transportes una de lasque en los últimos años ha sufrido una de lastransformaciones más espectaculares y de di-mensiones más llamativas. La razón de ello es-tá, sin duda, en los impresionantes cambiostecnológicos, que aun afectando casi tanto alos cuatro modos diferentes de realizarse, sepatentizan en la aviación comercial.

Tres son, a nuestro entender, las caracterís-ticas generales que presentan los transportesen su evolución más inmediata:

La primera es la magnitud de los costos quecomporta. Se habla con frecuencia de los cos-tos de energía —renglón muy importante—,pero no deben olvidarse otros aspectos de ele-vadísima significación. Así, por ejemplo, el cos-te de equipo móvil con tecnología siemprecambiante que hace obsoletos los equipos an-tes de que su envejecimiento sea real, connecesidades de mantenimiento, piezas de re-puesto y personal técnico especializado de ele-vados ingresos. Así, por ejemplo, el siempreoneroso capítulo de las infraestructuras, quechocan con frecuencia con barreras presupues-tarias.

Otra característica sería su crecimiento des-mesurado al no haberse ido superando paula-tinamente distintas etapas, sino de un modobrusco, explosivamente, sin dar lugar apenasa la asimilación y abarcación de lo logrado enetapas anteriores.

La tercera característica, y ligada con la an-terior, sería que este crecimiento ha sido faltode coordinación, llegando a suponer en ocasio-nes fuertes perjuicios de índole social o eco-nómica o un derroche de esfuerzos por simul-tanearse los mismos objetivos desde plantea-mientos diferentes, costosos y simultáneos.

Precisamente la magnitud del sector creaproblemas de cuantificación, máxime en la com-paración entre países. En efecto, la mediciónsuele resultar difícil. El número de personaspertenecientes al sector no puede ser signifi-cativo, pues una automatización del tráfico ha-ría que aquél disminuyera, no sirve el valorde las rentas porque éstas a veces no sonreflejo de los costes (Ej., en servicios públi-cos); no son utilizables las unidades físicas—toneladas, kilómetros— porque no reflejanel auténtico valor de lo transportado.

241

530

PRODUCTO INTERIOR BRUTO ORIGINADO PORTRANSPORTES (000.000 ptas. corrientes)

M o d o 1968

LOS

1969 1970 1971

ESTUDIOS

Cuadro 6

1972

FerrocarrilCarreteraMarítimo ..Aéreo ...Urbano ...Otros

Total .

15.68248.584133298.396

11.405458

15.85956.01514.43711.48610.743

422

17.31863.35217.36814.62310.723

700

19.04673.16718.74933.01133.01133.011

19.84686.92322.10538.02838.02838.028

97.584 108.963 126.084 143.973 166.902

Fuente: Consejo Superior de Transportes Terrestres. Memorias.

Un elevado empleo de los transportes puedeindicar un elevado índice de riqueza nacional,pero también puede significar una deficientelocalización industrial. Parecido es lo que ocu-rre con los gastos hechos en transporte, puesla experiencia demuestra que a una mejoría enlos mismos suele venir unida una reducción degastos.

Por todo ello, puede estar desvinculado alP.N.B., oscilando entre el 8 por 100 y el 12por 100.

En el cuadro número 6 se refleja, para dis-tintos años, el Producto Interior Bruto originadopor los transportes en España con diversifica-ción para cada tipo.

Los costos de los transportes

Es obligada la referencia a tres tipos decostos que ocasionan los transportes, pues da-do por sentado lo importante que son para lacomunidad, parece imprescindible una menciónal contrapunto de las innumerables ventajasque proporcionan.

En primer lugar, cabría citar los costes so-ciales de los transportes. En unos momentos—bien llegados sean— en que por fin tienenlugar preferente conceptos tales como defensadel consumidor, defensa del medio ambiente,control de calidad, etc., no pueden seguir ol-vidándose factores perjudiciales para la colec-tividad. Tributos que absurdamente hay que pa-gar a las circunstancias por no existir una con-ciencia colectiva que les haga frente.

Se trata, por ejemplo, de los accidentes, quedía a día cobran mayor número de víctimas enuna carrera ascendente que parece no tenerfin. Mejoras en el equipamiento de los vehícu-los o normas de seguridad recomendadas uobligadas permiten ofrecer estadísticas en lasque la frecuencia relativa de estos accidenteses menor cada año (accidentes por Km. reco-rrido, por vuelo realizado, por viajero-Kilóme-tro, etc.), pero ello tan solo en términos rela-tivos, porque en valores absolutos el creci-miento es ininterrumpido.

También cabría citar la contaminación quelos transportes crean, y con ella la degradacióndel medio ambiente. Ríos navegables o marescon zonas de residuos que impiden todo atisbode vida animal, marcas negras, contaminaciónatmosférica en las grandes ciudades, altera-ción del equilibrio ecológico en algunas zonaspor construcción de carreteras, etc. El capítu-lo de los ruidos podría ser asimismo extenso,con referencias a los efectos sobre el equilibrioemocional de las personas o sobre el compor-tamiento de los animales en zonas próximasa los aeropuertos, la histeria ciudadana pro-ducida en los habitantes de las grandes ciuda-des con índices de frecuencia sonora en deci-belios inadmisible, etc.

En segundo lugar, otro tipo de coste a con-siderar serían los costes energéticos, de capi-tal importancia en las distintas economías na-cionales.

La consecución de energía en el mundo occi-dental se realiza fundamentalmente a partir de

242

TURISMO Y TRANSPORTES: COYUNTURA ACTUAL 531

los productos petrolíferos. La desigual distri-bución geográfica de los yacimientos obliga alos países no productores a un progresivo en-deudamiento pagable precisamente con divisas.

Se puede llegar a producir, y de hecho asíocurre, que el precio interior —conveniente-mente elevado con fines fiscales—, está al al-cance del bolsillo de los usuarios, por lo quequizá tan solo afecte al equilibrio general deprecios, pero que el país como tal, con inde-pendencia del resultado de agregar los valoresadquisitivos de sus componentes, no puedepermitirse el lujo de esas costosas y volumi-nosas importaciones, por no poder adquirir di-visas mediante exportaciones de otros bieneso servicios.

Surge, pues, a la larga, un factor de costerealmente preocupante, pues puede llevar a labancarrota al país en cuestión.

En tercer y último lugar, no deben olvidarselos costos fiscales. En numerosos casos, elbeneficio que para la comunidad comporta elestablecimiento de determinadas comunicacio-nes, no es tanto económico como social, y elEstado se ve obligado a mantenerlas con cargoa su presupuesto.

El caso de los ferrocarriles nacionalizados,suele ser el ejemplo más al uso, pero no pue-den olvidarse las construcciones de Obras Pú-blicas, entre las que precisamente la carretera—medio en competencia con el ferrocarril—puede ser uno de los elementos que en mayormedida gravan al Fisco.

Las necesidades energéticas

Intentar reunir en pocas líneas lo que es yha sido la crisis energética, es tarea difícil, porla cantidad y variedad de efectos que ha ge-nerado en todo el mundo, y fundamentalmenteen el económicamente desarrollado.

Baste señalar el hecho de que el origen detoda ella fue el encarecimiento de los crudos,medida adoptada por los países árabes produc-tores de petróleo como unión política de fuerzafrente a la crisis de Oriente Medio en su luchacontra Israel.

Una muestra de lo que ha supuesto en tér-minos económicos esta medida inicial, con sussubsiguientes ampliaciones y modificaciones.

nos la da el cuadro número 7 que recoge laevolución sufrida entre 1970 y 1974 por losingresos procedentes del petróleo para los diezprincipales productores, y donde se observaque la renta media por barril exportado se mul-tiplica por ocho en estos cuatro años, y pormás de 3,5 sólo entre los dos últimos.

INGRESOS PROCEDENTES DEL PETRÓLEO

(En millones de dólares] Cuadro 7

Pafses productores

Arabia Saudita ...Irán ... .VenezuelaKuwaitLibiaNigeriaIrakAbu-DhabiArgeliaIndonesiaOtros países2 ...

TotalRenta media por

barril exportado(en dólares) ...

1970

1.2001.1361.406

8951 295

411521233325239272

7.933

0,92

1972

3.107

2.3801.948

1 6571 5981.174

575551700555477

14.722

1,47

1973

4.9003.9002.8002 1002 2002.0001.5001.0001.000

800950

23.150

2,05

1974'

19.40014.90010.0007 9008 0007.0005 9004.8003.7002.1002.900

86.600

7,69

1 Estimaciones del Banco Mundial.2 Excepto América del Norte y Países Comunistas.Fuente: Banco de Bilbao. Informe Económico.

En nuestro país, las necesidades energéticasse reparten muy irregularmente.

La carretera, como era presumible, absorbeel contingente más elevado, con una participa-ción del 70,1 por 100 sobre el consumo totalde energía debido a transportes.

En segunda posición, aparece el transportemarítimo, totalizando un 15,1 por 100 del total.Por todos es sabido que es éste el modo másbarato para el traslado de mercancías, y su ge-neralización y magnitud, ya que no el movi-miento de viajeros, le otorgan lugar tan prefe-rente.

La tercera posición está ocupada por el trá-fico aéreo, que es, en contraposición con elmarítimo, el que más energía necesita por uni-

243

532 E S T U D I O S

dad de carga o unidad de recorrido, alcanzandoun 7,7 por 100.

Por último, el ferrocarril totaliza un 6,7 por100, reservándose las estadísticas un renglónpara otros que suma 0,4 por 100.

El total de energía consumida para 1973 lacifraba el Plan Energético Nacional en 16,20Mtec.

Habida cuenta de que la tercera parte denuestros ferrocarriles son de tracción eléctri-ca, y que incluso ésta, si se produce en cen-trales térmicas precisa de productos petrolí-feros, puede concluirse que el 97 por 100 dela energía consumida en el sector transportes,tiene como origen tales productos petrolífe-ros.

SOLUCIONES ADOPTADAS

Si bien la adopción de soluciones para la re-vital ización del contingente de llegadas resultadifícil para los países turísticos, por tener suorigen los problemas en la situación económi-ca transitoriamente deteriorada de los paísesemisores, sí que es posible la adopción de so-luciones, más que concretas en líneas de ten-dencia sobre un impacto en los transportes.

Y puesto que el mal es general, no vendránen muchas ocasiones propuestas las solucio-nes por países receptores de turistas, sino quepor el contrario, el origen de tales solucionespuede estar en los lugares más diversos.

Soluciones globales

En el bosquejo genérico de soluciones quese pretende, existe un grupo de ellas que abar-ca a la totalidad de los distintos modos detransporte y de ello el denominarlas solucio-nes globales.

La principal y más generalizada, en la quese está trabajando más fervientemente, es enla diversificación de fuentes de energía.

Parece paradójico el que en los países occi-dentales, donde más impacto ha causado lacrisis, con una tecnología realmente avanzada,exista una dependencia tan notable de una úni-ca fuente de energía, en perjuicio de otras yaconocidas y experimentadas.

La razón tradicional ha venido siendo la delreducido costo de la energía convencional, pe-ro al elevarse éste por un lado, y al suponeruna dependencia económica y estratégica delos países consumidores hacia los producto-res, se hace precisa la diversificación de fuen-tes.

La energía atómica que para los complejosindustriales o urbanos se ensaya y utiliza, esaplicada también a los buques, el automóvileléctrico podrá evitar contaminación a la vezde evitar el consumo de gasolina, un nuevo im-pulso a los ferrocarriles, si éstos son electri-ficados, permite una nueva posibilidad de di-versificación.

Si de la era de la tracción animal se pasó ala era del carbón y de ésta a la del petróleo, esclaro que el próximo paso lo constituye el áto-mo, pero el proceso es lento. La experimenta-ción de un lado, y el equipamiento de otro, noson improvisables, y es preciso dar plazos, lar-gos a veces, para poder estructurar con pro-fundidad.

Con todo, el hecho evidente y cierto es quehan adquirido nuevo impulso las acciones em-prendidas hacia este fin.

Otro principio general que se ha admitido,es el considerar como objetivo social la re-ducción del consumo global.

Medidas que han afectado a otros órdenesde cosas —ahorro en iluminaciones, modifica-ción de horarios— se han hecho extensivas almundo del transporte, y así desde limitacionesde velocidad y racionamiento de gasolina paraautomóviles hasta reducción de líneas ferro-viarias o de vuelos regulares. Las medidas eco-nomizadoras han llegado, pues, a todos.

Soluciones en los transportes de superficie

Una acción generalizada, o cuanto menos unatoma de conciencia común, se ha abierto enel binomio transporte colectivo-transporte in-dividual.

Todo apunta a favor del primero, y si bientanto el régimen de vida individual o comuni-tario estaba basado en los transportes priva-dos, es preciso una reorganización que no de-be partir del individuo. Es el Municipio en lostransportes urbanos, o el Estado en los nacio-nales, el que debe adecuar instalaciones y equi-

244

TURISMO Y TRANSPORTES: COYUNTURA ACTUAL 533

po para hacer atractivo y deseable lo que so-cialmente llego a ser necesario.

En los transportes públicos, incrementos enios costes de mano de obra, de adquisición ymantenimiento de equipo y de combustibles,han originado sensibles aumentos de precio.Con todo, las medidas reductoras tienden a fa-vorecer a ios transportes colectivos.

La fabricación de vehículos se ha alteradoy vuelven a tener interés los más pequeños,pues el peso del vehículo es un factor esen-cial en la determinación del consumo de gaso-lina. Ello trae como consecuencia menores co-modidades, que harán más penosas las trave-sías largas-turísticas.

Se adoptan medidas que privan en algunaproporción las ventajas que el turismo hechoen vehículo propio tenían: reducciones de ve-locidad, racionamiento de gasolina y prohibi-ción de circular en determinadas fechas, etc.Estas últimas en países emisores de turistassólo, pero que al hacer decrecer el interés porel automóvil durante todo el año, lo hacen anti-económico para unas vacaciones.

El ferrocarril ha sido sin ningún género dedudas el más favorecido. Es colectivo, no de-pende de la gasolina en buena parte, y los téc-nicos consiguen día a día unidades más cómo-das, veloces y seguras. Su contaminación casinula y en líneas de tráfico, incluso hasta ren-table.

Una previsible especialización de aeropuertosinternacionales por países con el necesariocomplemento del ferrocarril y un acceso rápi-do hasta los mismos centros de las urbes, unasolución ideal para la comunicación entre éstasy sus satélites ciudades-dormitorio, son razo-nes para esperar un futuro lleno de novedadesque favorecerán al ferrocarril.

El turbotren puede ser un ejemplo de esanueva era. Trescientos kilómetros a la hora quepodrían superarse con reformas en la infra-estructura, marcha silenciosa, escasa conta-minación, comodidad.

Soluciones en los transportes de navegación

El año 1974 fue uno de los peores por losque ha pasado la aviación civil debido a losincrementos en costes habidos, según se des-

prendió de la Asamblea General de I.A.T.A.en Montreal.

Ello tiene cierta lógica si se recuerda queen la navegación aérea, el consumo de energíapor unidad de tráfico es el mayor. Políticas yaemprendidas, como la absorción del mercado«charter» por las compañías regulares, se hanvisto momentáneamente paralizadas.

Pero, sin embargo, ha nacido una coopera-ción entre las distintas compañías para reducirel número de vuelos en los casos en que hu-biera coincidencia de itinerarios. Aunque la me-dida ha hecho disminuir la competencia, losefectos han sido buenos para el interés gene-ral, pues el incremento en la ocupación ha de-vuelto a márgenes de rentabilidad la explo-tación.

Por otro lado, se observa una tendencia hacialos grandes aviones, que permiten un mejorreparto de los costos, siendo paulatinamenterechazados los de dimensiones más reducidas.

En la navegación marítima se mantiene latendencia, ya iniciada en los años sesenta, desupresión de grandes barcos. La carrera man-tenida entre las dos contiendas mundiales porlas compañías navieras de poseer el navio másgrande, ha quedado muy atrás, pues su escasarentabilidad los hacía totalmente inadecuados.

La tendencia es inversa a la mantenida porla Marina Mercante, que día a día busca la crea-ción de prototipos más grandes, de mayor ca-pacidad que abaraten aún más los costos ya ensí reducidos, pues el consumo de energía porunidad de tráfico transportada es menor queen todos los demás.

Se imponen, pues, los barcos medios aun pa-ra trayectos largos, pero no parece preverseun espectacular incremento en el tráfico deviajeros marítimo, pues ni aun el crucero ob-serva líneas de tendencia alcista.

Una especial atención merecen los areodes-lizadores «Hovercraft», pues es la respuestade la tecnología al mayor inconveniente delbarco: su lentitud. Su divulgación para distan-cias cortas es grande, duplicando la velocidadde un buque con la misma potencia. Si lograsuperar el inconveniente que ofrece la necesi-dad de un suelo —sólido o líquido— sin obs-táculos, puede dar la navegación de cortos re-corridos un impulso renovado.

245

534 ESTUDIOS

R E 8 U M E

J. CASAMAYOR LAGARDA: Tourlame at Transporta: conlonctun actuelle.

Comme suggóre dé|ft la tltre. l'auteur nous paría dans ca travail. de l'ótrolte llaison qui existe entrelea deux concepta: tourlame et transporta. Cette néceaaltó d'échange de résldence qui apporte, Implícita,la réallsatlon du tourlame, obllge la préaence d'un déplacement et avec celul la réallsatlon d'un tranaport.

L'ample théme d'analyaea qu'offrent les tranaports, paratt de decisiva Importance pour l'expert du tou-rlsme, c'eat pour cela et pour les momenta spéciala que traversent l'économle mondlale dans lequel lesecteur transporta est sana douto celul qui en grande partió se volt affecté. II a semblé d'IntórSt dódl-quer ce travail au recuell et analyses de certalns renselgnements que les deux sectoura nous préaententconjolntement: Tourlsme et Transporta.

En definitivo, on a essayé d'observer pour différents pays, et fondamentalement l'Espagne, la com-posltlon, ou mleux encoré, l'lmportance spéclfique qu apporte chacun des différents moyens employós parle tourlame étranger. et tenté d'observer quelques normes communes de condulte ou possibles relatlonsde causalltó.

S U M M A R Y

J. CASAMAYOR LAGARDA: Tourlam and Transportation: actual circunstantes.

As the tltle refers. the autor In thls work deals wlth the cióse entollment that exits between thesetwo concepta: Tourlsm and Transportation. The obllgatory change of résldence that la necessary in tourismrequlres the presence of a transfer and wtth It a means of transportation.

The extensivo sub]et of analysls that transportation offers is of utmost Importance in stydylng tourism.because of thls and the very special times the world economy Is facing in whlch the área of transporta-tion Is most affected, it seemed of Interest to dedícate thls work to collectlng and analyzing certain dataconjunctly In both sectours: tourism and transportation.

As a result, on attempt at the observaron of dlfferent countries. in particular Spain. of the compo-sltlon or the specific welght of each of the different means used by forelgn tourists. and also an attemptat the observation of some common behavior tralts or possible causal ity relations.

Z U S A M M E N F A S S U N G

J. CASAMAYOR LAGARDA: Tourlsmus und Transportwesen: aktuelle Kun¡unktur.

Wle der Tltel berelts angibt, der Autor behandelt in dleser Arbeit die enge Verblndung. die zwischenbeiden Konzepten besteht: Tourlsmus und Transportwesen. Diese Notwendigkeit eines Aufenthaltswech-sels, die der Tourlsmus In slch elnschllesst, verpfllchtet zur Gegenwfirtigkeit elnes Umzuges und damlt zurVerwirkllchung elnes Transportes.

Die weitlaufige Analysen-Thematik, die das Transportwesen belnhaltet, erechelnt für den am TourismusInteresslerten von entscheldender Wlchtlgkelt, und aus diesem Grunde und wegen der besonderen Sltua-tion der allgemelnen Weltwlrtschaft, In welcher der Sektor des Transportes vielleicht deram meisten arvgegrlffene Ist, erschlen es von Interesse, diese Arbeit der Zusammenfassung und Analyse von bestimmtenDaten zu widmen, die beiden Sektoren gemeln aind: Tourlsmus und Transportwesen.

Letzten Endes hat man versucht, fOr verschledene Lánder und hauptsfichlich für Spanien. die Zusammen-setzung, oder besser gesagt, das spezlfische Gewlcht, das jedes einzelne der verschiedenen durch den aua-IBndischen Tourismus angewandten Mlttel auswlrft, zu erforschen, sowie einige allgemeine Verhaltenare-geln oder mógliche Verhaltnisse elner Ureachllchkelt. -