Turbo Funcion en El Motor

7/23/2019 Turbo Funcion en El Motor

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Qué es un turbocompresor y su funcionamiento

Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina para comprimir gases. Este

tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna, En algunos países, la carga impositiva

sobre los automóviles depende de la cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una

mayor potencia máxima para una cilindrada dada, estos modelos pagan menos impuestos que los que notienen turbocompresor.

Funcionamiento

El funcionamiento de un turbocompresor consiste en una turbina movida por los gases de escape de un

motor de explosión, en cuyo eje se fija solidariamente un compresor centrífugo que toma el aire a presión

atmosférica después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a

mayor presion que la atmosférica. Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor

cantidad de oxigeno que el volumen normal que el cilindro aspiraria a presión atmosférica, obteniendo el

motor más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente, para las mismas cantidades de

combustible.

Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión máxima de 0,25

bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competición se

llega a presiones de 3 y 8 bar. dependiendo de si el motor es gasolina o Diesel

Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, este sistemaresta menos potencia al motor cuando el turbocompresor esta trabajando, si provoca perdidas fuera del rango

de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecánico (sistemas en los que

el compresor es accionado por una polea conectada al cigüeñal).



Tipos de Motores con uso de Turbocompresor

Diesel

En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que un motor diésel trabaja por

autoencendido; es decir, el combustible se enciende espontáneamente al aumentar la temperatura del mismo.

Esta temperatura es lograda por el aumento de la presión de la carga de aire en el cilindro durante la fase de

compresión y, al alcanzarse la más alta temperatura de la carga de aire, el gasóleo es inyectado, haciendo

combustión espontáneamente, obviando el sistema de encendido. Al aumentar el volumen de la carga de aire

durante el ciclo de admisión mediante el uso de un turbocompresor, se logra aumentar considerablemente el

rendimiento del motor así como su capacidad de respuesta.

Gasolina

En los motores a gasolina/nafteros, el combustible se inyecta en el paso entre el turbocompresor y la cámara

de combustión (múltiple de admisión)o directamente en la cámara si es inyección directa.

En los motores a gasolina/nafteros, se debe reducir la relación de compresión para evitar el autoencendido.

Esto produce una disminución del rendimiento que se compensa con la presión de aire extra que entra dentro

la cámara de compresión con la cual el motor desarrolla mucha más potencia que un motor atmosférico a

idénticas condiciones. Por ejemplo un motor atmosférico convencional de 2000cc desarrolla alrededor de

150cv, un motor 2000cc turbo convencional desarrolla alrededor de 250cv.

Los motores a gasolina/nafteros incorporan una valvula de "mariposa" accionada por el acelerador, o

eléctricamente o mecánicamente por un cable, la cual regula la cantidad de aire que entra en el motor y esto

es la base para calcular la mezcla combustible/aire a inyectar en los cilindros.



I ntercooler

El intercooler es un intercambiador (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga de enfriar el aire

comprimido por el turbocompresor o supercargador de un motor de combustión interna.

El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir: en un mismo volumen tenemos menos

masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en consecuencia, se genera menos

potencia. Además, al aumentar la temperatura de admisión aumenta el peligro de detonacion, picado, o

autoencendido y se reduce la vida útil de muchos componentes por exceso de temperatura, y sobreesfuerzos

del grupo térmico.

Para disminuir esta problemática se interpone entre el turbocompresor y la admisión un "intercambiador de

calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con lo que se recupera la densidad de

éste, y aumenta tambien la cantidad de oxigeno, que introducimos en la camara de combustión.

Existen 3 tipos de intercoolers:

- Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.- Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un líquido que puede ser refrigerado por un

radiador, o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depósito ubicado en el interior del coche.

-Criogénicos: se enfría la mezcla mediante la evaporación de un gas sobre un intercambiador aire/aire. Para

todos los motores sirve el gas natural.

Demora en la respuesta

Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora mayor en la disposición de la potencia

que los motores atmosféricos (NA Normal Aspiration o Aspiración Normal) o con compresor mecánico,

debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presión ejercida por éste. En esta demora

influyen la inercia del grupo (su diámetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de losgases de escape del cilindro.

Un turbocompresor no funciona de igual manera en distintos regímenes de motor. A bajas revoluciones, el

turbocompresor no ejerce presión porque la escasa cantidad de gases no empuja con suficiente fuerza. Un

turbocompresor más pequeño evita la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones.

Distintos fabricantes de motores han diseñado soluciones a este problema:

Un biturbo es un sistema con dos turbocompresores de distinto tamaño. A bajas revoluciones funciona

solamente el pequeño, debido a su respuesta más rápida, y el grande funciona únicamente a altas

revoluciones, ya que ejerce mayor presión.

Un biturbo en paralelo o twin turbo es un sistema con dos turbocompresores pequeños de idéntico

tamaño. Al ser más pequeños que si fuera un turbocompresor único, tienen una menor inercia rotacional, por

lo que empiezan a generar presión a revoluciones más bajas y se disminuye la demora de respuesta.

Un turbocompresor de geometria variable ( VTG ) consiste en un turbocompresor que tiene un

mecanismo de "aletas" llamadas álabe móviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los

gases de escape al entrar en la turbina, a menor caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el

paso entre los álabe provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina, a mayor caudal

(altas revoluciones) necesitamos más paso y estos se abren. Esto nos permite tener una presión de trabajo

muy lineal en todo el regimen de trabajo del turbocompresor



PRINCIPALES PARTES

BLOQUE

Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los

cilindros, cigüeñal, árbol de levas, etc. Todas las demás partes

del motor se montan en él. Generalmente son de fundición de

hierro o aluminio.

Pueden llevar los cilindros en línea o en forma de V. Lleva una

serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los

cilindros, varillas de empuje del mecanismo de válvulas,

conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los

cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.

CIGÜEÑAL

Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta montado en

el bloque en los cojinetes principales los cuales están lubricados.

El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una por cada pistón. El radio del

cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del

pistón.

Podemos distinguir las siguientes partes: · Muñequillas de apoyo o de bancada.

· Muñequillas de bielas.

· Manivelas y contrapesos.

· Platos y engranajes de mando.

· Taladros de engrase.

Una muñequilla es la parte de un eje que gira en un

cojinete.

Las muñequillas de bancada ocupan la línea axial

del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada del

bloque. Las muñequillas de biela son excéntricas con respecto al eje del cigüeñal. Van entre los contrapesos

y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del pistón. Por cada muñequilla de biela hay dos

manivelas.

Los motores en V llevan dos bielas en cada muñequilla.

En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigüeñal el plato de anclaje del volante y en el otro

extremo va el engranaje de distribución que puede formar una sola pieza con él o haber sido mecanizado por

separado y montado luego con una prensa. Algunos cigüeñales llevan un engranaje de distribución en cada

extremo para mover los trenes de engranajes de la distribución.Otra particularidad del cigüeñal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los taladros, para que

pase el aceite desde las muñequillas de biela a las de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los

contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar para limpiar dichos conductos.



CULATA

Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de fundición de hierro o

aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son: Válvulas, balancines, inyectores, etc.

Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y

el bloque, además de los de entrada de aire por las válvulas de

admisión, salida de gases por las válvulas de escape, entrada

de combustible por los inyectores, paso de varillas de

empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre el

bloque y la culata para refrigerar, etc.

Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que

queda prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente

junta de culata.

PISTONES

Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un cilindro del motor.

Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos.

El segmento superior es el de compresión, diseñado para evitar fugas de gases.

El segmento inferior es el de engrase y esta diseñado para

limpiar las paredes del cilindro de aceite cuando el pistón

realiza su carrera descendente.

Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de

engrase, dependiendo del diseño del fabricante.

Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el

pistón y la biela.

CAMISAS

Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen la superficie

interior endurecida por inducción y pulida.

Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas nuevas, aunque en

algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su reparación es mas

complicada.Las camisas recambiables cuando son de tipo húmedo, es decir en motores refrigerados por liquido, suelen

tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos anillos

tóricos de goma para cerrar las cámaras de refrigeración, y en

su parte superior una pestaña que se inserta en un rebaje del

bloque para asegurar su perfecto asentamiento.



AROS DE PISTON O SEGMENTOS

Son piezas circulares metálicas, auto tensadas, que se montan en las ranuras de los pistones para servir de

cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y el

cárter del cigüeñal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes

de las camisas y los pistones, de forma que los conjuntos

de pistón y biela conviertan la expansión de los gases de

combustión en trabajo útil para hacer girar el cigüeñal. El

pistón no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de

cierre debe darse en condiciones variables de velocidad y

aceleración. Los segmentos impiden que se produzca una

pérdida excesiva de aceite al pasar a la cámara de

combustión, a la vez que dejan en las paredes de la camisa

una fina capa de aceite para lubricar.

Por tanto los segmentos realizan tres funciones:

· Cierran herméticamente la cámara de combustión.

· Sirven de control para la película de aceite existente en las paredes de la camisa.

· Contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la camisa.

BIELASLas bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de uno al otro. Tienen dos

casquillos para poder girar libremente alrededor del cigüeñal

y del bulón que las conecta al pistón.

La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias para

poner el pistón en movimiento y pararlo al principio y final

de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza

generada en la carrera de explosión al cigüeñal.

COJINETES

Se puede definir como un apoyo para una muñequilla. Debe ser lo suficientemente robusto para resistir los

esfuerzos a que estará sometido en la carrera de explosión.

Los cojinetes de bancada van lubricados a presión y llevan un orificio en su mitad superior, por el que se

efectúa el suministro de aceite procedente de un conducto de lubricación del bloque.

Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y más rápidamente por la superficie de trabajo delcojinete. También llevan unas lengüetas que encajan en las ranuras correspondientes del bloque las tapas de

los cojinetes. Dichas lengüetas alinean los cojinetes e impiden que se corran hacia adelante o hacia atrás por

efectos de las fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa.

Además de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el juego axial en los

extremos del cigüeñal.

Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores;

es de forma de casquillo, de una sola pieza. El orificio de

aceite coincide con el conducto de lubricación del bloque.



VÁLVULAS

Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape

en el momento oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser

de mayor tamaño que la de escape.

En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:

· Pie de válvula.

· Vástago.

· Cabeza.

La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada

se llama cara y asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este

asiento también lleva un rectificado y esmerilado fino. El

rectificado de la cara de la válvula y el asiento se hace a ángulos diferentes. La válvula siempre es

rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia o ángulo de interferencia equivale a que el

contacto entre la cara y el asiento se haga sobre una línea fina, proporcionando árbol de levas de un motor

diesel un cierre hermético en toda la periferia del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la válvula por sus

horas de trabajo, este ángulo de interferencia varía y la línea de contacto se hace más gruesa y, por tanto, su

cierre es menos hermético. De aquí, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las válvulas ycambiar los asientos. Las válvulas se cierran por medio de

resortes y se abren por empujadores accionados por el árbol de

levas. La posición de la leva durante la rotación determina el

momento en que ha de abrirse la válvula. Las válvulas

disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento,

que varía según la disposición del árbol de levas. Como partes

no variables de los mecanismos podemos señalar: La guía, que

va encajada en la culata del cilindro y su misión consiste en

guiar la válvula en su movimiento ascendente y descendente

para que no se desvíe.

Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las

válvulas.

·ARBOL DE LEVAS

Para abrir las válvulas se utiliza un árbol de levas que va sincronizado con la distribución del motor y cuya

velocidad de giro es la mitad que la del cigüeñal; por tanto, el diámetro de su engranaje será Eje de

balancines de un motor diesel de un diámetro doble que el del cigüeñal. Asimismo, según su situación varía

el mecanismo empujador de las válvulas.

* Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqué, varilla, balancín y ejede balancines.

* Cuando el árbol de

levas va en cabeza la

leva actúa

directamente sobre un

cajetín cilíndrico.

* También e otro

motores de cuatro

válvulas por cilindro

la leva actúa

directamente sobre unrodillo de un balancín en forma de horquilla. El principio es el

mismo que el de levas laterales con la diferencia que se ha abandonado la varilla de empuje.



ENGRANAJES DE DISTRIBUCIÓN

Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal,

árbol de levas, eje de leva de la bomba de inyección ejes

compensadores en la relación correcta de desmultiplicación.

El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los

demás que componen el tren de distribución, por lo que deben

de estar sincronizados entre si, de forma que coincidan las

marcas que llevan cada uno de ellos.

BOMBA DE ACEITE

Está localizada en el fondo del motor en el cárter del

aceite. Su misión es bombear aceite para lubricar

cojinetes y partes móviles del motor.

La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de

levas hace circulas el aceite a través de pequeños

conductos en el bloque.

El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene

unos taladros que dirigen el lubricante a los cojinetes de

biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es

también salpicado sobre las paredes del cilindro por

debajo del pistón.

BOMBA DE AGUA

Es la encargada, en los motores refrigerados por liquido, de hacer

circular el refrigerante a través del bloque del motor, culata,

radiador etc.

La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el

calor del motor al aire que circula entre las celdas del radiador.

Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a

través del radiador.

ANTIVIBRADORES

En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas creadas por la inercia de las

piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera de explosión.

· Vibraciones verticales.

· Vibraciones torsionales.



AMORTIGUADORES

En todos los motores se producen las vibraciones torsionales,

por la torsión momentánea debida a la fuerza desarrollada en

la carrera de explosión y su recuperación en el resto del ciclo.

Aunque el volante se diseña con suficiente tamaño y masa,

para que su inercia mantenga un giro uniforme, absorbiendo

energía en los impulsos giratorios y devolviéndola en el resto

del ciclo; no evita que el cigüeñal se retuerza en esos

momentos de aceleración.

Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del

cigüeñal, llamado amortiguador de vibración que tiene por

objeto crear una fuerza torsión al igual y de sentido contrario a

la que sufre en el instante de la explosión, para que sus efectos se anulen.

Hay dos tipos de amortiguadores o dampers:

1. El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del cigüeñal son absorbidos

por él y la energía es disipada en forma de calor. Por ello, una manera de comprobar si funciona bien un

damper es notar si está más caliente que el resto de las piezas del motor que le rodean.2. El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada en una carcasa fijada a

un extremo del cigüeñal, pudiéndose mover libremente dentro de ella al estar suspendida en un fluido

(silicona). Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio súbito de velocidad, transmitiendo esta

resistencia a través del fluido a la carcasa y por tanto al cigüeñal, contrarrestando o amortiguando la

vibración torsiónal.

EJES COMPENSADORES

Todos los motores de cuatro cilindros, así como los de ocho en V de 60º, por tener los brazos del cigüeñal en

un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio inherente producido por el desplazamiento del centro

de gravedad de las piezas móviles durante las cuatro carreras del pistón. Esta fuerza vibratoria vertical, que

tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un

dispositivo, una fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores que van engranados

en la distribución del motor. Estos ejes o contrapesos van calados en la distribución de forma que originen

una fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad de las piezas móviles,

anulándose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble velocidad que el cigüeñal. Asimismo, giran entre si

en direcciones opuestas, para evitar que se origine una oscilación o vibración lateral del motor. En los

motores de 8 cilindros en V de 60º, llevan dos ejes excéntricos que van engranados; uno en la distribución

delantera y otro en la trasera, y en estos motores, al revés que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran enel mismo sentido que el cigüeñal. Es importante que estos ejes se compruebe van engranados en sus marcas,

pues en caso contrario en vez de anular las vibraciones las aumentarían.

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