Abella Suárez, Alberto (Ingeniero Técnico de Minas).García-Arango Cienfuegos-Jovellanos, Ignacio (Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos).Hacar Rodríguez, Fernando (Ingeniero Técnico de Obras Públicas).

Salidas de emergencia, accesosde los servicios de emergenciay cruce de la mediana

1.1 Salidas de Emergencia

Las galerías de emergencia son las solucionesque posibilitan la evacuación y protección de losusuarios, así como permiten el acceso de losequipos de emergencia. Son unos de loselementos de seguridad esenciales en un túnel.

1.2 Real Decreto 635/2006

El Real Decreto 635/20061 señala que lassalidas de emergencia permitirán a los usuariosdel túnel utilizarlas para abandonar el túnel a piey llegar a lugar seguro en caso de accidente oincendio, así como proporcionarán acceso -igualmente a pie- a los servicios de emergencia,pudiendo ser:

Salidas directas del túnel al exterior.Conexiones transversales entre tubos del

túnel.Salidas a galería de emergencia.

Las galerías se instalarán en aquellos casosindicados específicamente en el Real Decreto635/2006 según el tipo de túnel, así como enaquellos otros en los que los análisis de riesgopertinentes, entre ellos la extensión del humo ysu velocidad de propagación en las condicioneslocales, demuestren que la ventilación y demásmedidas de seguridad son insuficientes paragarantizar la seguridad de los usuarios del túnel.

Esas galerías se ubicaran según los siguientescriterios:

En el caso de túneles existentes de más de1000 m de longitud se deberá estudiar laviabilidad y eficacia de instalar nuevas salidasde emergencia.

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Túneles carreteros:Salidas de emergencia,accesos de los serviciosde emergencia y cruce dela mediana

Túnel de San Gotardo (Suiza). Esquema de la galería de emergencia paralela al túnel

Túneles unidireccionales:Túneles interurbanos sin retenciones: La

distancia entre dos salidas consecutivasno superará en ningún caso los 400 m.Cada 200 m en los túneles:Urbanos.Interurbanos en los que se produz-

can retenciones al menos 5 días alaño y no dispongan de control deaccesos.

Túneles bidireccionales:Túneles interurbanos sin retenciones: La

distancia entre dos salidas consecutivasno superará en ningún caso los 400 m.Cada 150 m en los túneles:

Urbanos.Interurbanos en los que se

produzcan retenciones al menos 5días al año y no dispongan decontrol de accesos.

El Real Decreto 635/2006 señala que el en eldiseño de las salidas de emergencia y vías deevacuación se prestará especial atención a laseguridad de las personas con discapacidad.

En túneles de más de 1000 m en los que lostubos se encuentran a similar cota, las conexionestransversales deberán poder permitir el accesode los vehículos de emergencia. Esas conexionesse espaciarán cada 1200 m.

Siempre que sea posible se posibilitará elcruce de la mediana en la proximidad de cadaboca en el exterior de los túneles de dos o mástubos.

Se entiende por “Servicios de emergencia” todoslos servicios públicos o privados, que intervienenen caso de accidente, incluyendo a los serviciosde policía, bomberos y equipos de rescate.Tendrán carácter interno cuando dependan deltitular de la carretera, y externo en los demáscasos.

1.3 Directiva Europea

Directiva Europea3 señala que en túnelesnuevos se habilitarán salidas de emergenciacuando el volumen de tráfico sea superior a 2000veh/carril, ubicando éstas cada 500 m.

Para el caso de túneles existentes de longitudsuperior a 1000 m, con un volumen de tráficosuperior a 2000 veh/carril, será preceptivorealizar un estudio de implantación de nuevasgalerías de emergencia.

En túneles en los que los tubos se encuentrana similar cota, las conexiones transversalesdeberán poder permitir el acceso de losvehículos de emergencia. Esas conexiones seespaciarán cada 1500 m.

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Plano de Situación(Itineraire Europeen E7. 1991)2

Galerías de emergenciaconectando el túnelcarretero con el antiguotúnel ferroviario deCanfrac.(Hacar Rodríguez, Fernando. 4 deMarzo de 2003)

Túnel de Somport(España-Francia)

1.4 Criterios de diseño de las salidasde emergencia

1.4.1 Circular Francesa del año 2000.

1.4.1.1Comunicaciones directas con elexterior en túneles poco profundos

En la Circular Interministerial francesa del año20004 se indica que para aquellos túneles en losque la calzada se sitúe a profundidad inferior a15m, como es el caso de muchas trincherascubiertas, las salidas y accesos de los auxilios serealizarán comunicando directamente al exterior.

Para el acceso exclusivo de peatones, éstastendrán una anchura mínima de 1,40 m y alturade 2,20 m, así como dispondrán de un vestíbulode 5 m2 para la acogida de los usuarios quetengan que escapar.

Las puertas deberán tener una anchuramínima de 0,90 m y altura de 2,00 m, abriéndosedesde el túnel hacia la salida. Se deberá diseñarpara que sea capaz de pasar una camilla de 0,70m· de anchura y 2,30 m de longitud, pudiéndoseabrir simultáneamente las dos puertas de accesode manera que abiertas ambas posibiliten el pasode la misma.

Si la calzada se encuentra a más de 15 m deprofundidad no será obligatorio disponerlascomo se ha indicado, debiendo compararse conotras de las soluciones que seguidamente sedescriben.

1.4.1.2 Túneles con dos tubosPara el caso de túneles con dos tubos, lo más

sencillo consiste en la unión de un tubo con elotro, pasando del tubo afectado al otro que sesupone con circulación normal.

Para ello deberá disponerse de un espaciomínimo entre los dos tubos de 15 m2, lo que aveces resulta imposible si la separación entretubos es un tabique, en cuyo caso será necesariocontemplar alguna de las soluciones para túnelescon un único tubo.

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Propuesta interesante de una casa comercial para la señalización de lassalidas de evacuación.

Tramo de 15 m antes y después de la salida de evacuación revestidoscon panales de acero vitrificado con diversos pictogramas segrafiados.

(Alliance. 3 de Noviembre de 2005)

Portón para salidas de emergencia en superficie

La galería para uso peatonal de comunicaciónde ambos tubos tendrá una anchura mínima de1,80 m y altura de 2,20 m, suficientes parapermitir el paso de los equipos para lucha contraincendios.

Las puertas han de permitir una anchura depaso de 1,40 m y tendrán una altura de 2,00 m.

Cuando el desnivel entre los tubos no lopermita y sea necesario introducir escalones, lasdimensiones y características de las galerías ypuertas serán las mismas que se han señaladopara el caso de las salidas en túneles situados aprofundidad inferior a 15 m.

1.4.1.3 Túneles con un único tuboPara el caso de túneles con un único tubo las

galerías de seguridad, paralelas al túnel,fundamentalmente accesibles únicamente apeatones, serán de características mínimas igualesa las descritas para el caso de salidas en túnelessituados a profundidad inferior a 15 m.

La Circular Interministerial francesa del año2000 prescribe que deberán construirseconexiones para los vehículos de emergencia enlos túneles de más de 1000 m. Si es posible seconstruirá una galería de conexión entre tubospara dichos vehículos cada 800 m. Si no fueraposible se construirá una galería de retorno cada800 m.

Las galerías para vehículos de emergencia (ypeatones) tendrán una anchura mínima entrehastiales de 5,00 m, con anchura de calzada de3,50 m y gálibo libre vertical mínimo de 3,50 m(en la calzada por la que transitarán los vehículosde emergencias). La pendiente no excederá el15%. Las puertas de acceso serán de dimensiones

mínimas igual al gálibo de la galería (3,50m· 3,50m).

En las galerías para vehículos de emergenciasse deberán diseñar los encuentros con el túnel demanera que sea posible realizar las maniobraspara el acceso de dichos vehículos, cuyasdimensiones se establecen en 8 m de longitud y2,50 m de anchura, con un diámetro exterior degiro de 19 m.

Si la galería de conexión entre tubos paravehículos de emergencia no puede satisfacer lascondiciones señaladas para las galerías depeatones (disponer de un espacio entre tubos de15 m2), ésta se construirá exclusivamente paravehículos. Esa situación se producirá en tubosseparados por un tabique central (frecuente enfalsos túneles), en los que se dispondrá una simplepuerta en el citado tabique, autorizadas a serabiertas exclusivamente por el personal deexplotación o por los equipos de emergencias.

1.4.2 Distancia entre las salidas deemergencia

La distancia a la que debe encontrarse laentrada a una galería de evacuación para serempleada en caso de un incendio depende demanera directa del tiempo en el que la seccióndel túnel permanece libre de humos para podercorrer hacia ella, lo que es función de la magnituddel incendio, de la forma en que se desplazan loshumos por el túnel, del tipo de ventilacióninstalada y su funcionamiento en ese momento,etc.

Ordinariamente se considera que la distanciamáxima a recorrer para alcanzar una salida seráaquella que se alcance caminando 4 minutos,

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tiempo de permanencia máximo que sueleconsiderarse segura dentro del túnel en caso desiniestro, a velocidad de 50 m/min (0,83 m/s),resultando de ese modo la distancia que seseñala de (4· 50)= 200 m. Seguidamente seprecisa este aspecto.

Como caso general, en un incendio en untúnel carretero de sección ordinaria (no estrictay tampoco excesivamente alta), los humosgenerados en caso de incendio se desplazan porla bóveda a una velocidad de algo más de 2 m/s,incluso sin ventilación, manteniendo unaestratificación, avanzando hasta una distancia deunos 700 u 800 m a partir de la cual los humos,ya más fríos, descienden y tienden a ocupar todala sección del túnel, y empleando en ello unos 6u 7 minutos, tiempo en el que se mantendrá unespacio en la sección inferior del túnel gracias aesa estratificación que permitirá la evacuación.Esa situación, con una longitud de túnel aún conhumos estratificados, y en disminución delespacio libre de ellos, podrá mantenerse durantealgo menos de 10 minutos.

De otro modo, como caso general, si el túneltiene importante inclinación longitudinal lascondiciones pueden ser muy diferentes respectoa las que se han señalado en el párrafo anterior.

A éste respecto es interesante el cuadro delos ensayos en el túnel Memorial que sereproduce seguidamente:

En ese cuadro observamos que para un fuegoimportante, 50 MW, los tiempos se reducen a 3u 4 minutos.

Los ensayos en el túnel Memorial11 12 13 14 15 sehicieron entre los años 1993 y 1995. Se trata deun túnel carretero abandonado, de 853 m delongitud, pendiente del 3,2% , y con sección deltúnel de 60,5 m2, representativa de un túnelcarretero ordinario, sin falso techo.

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1.4.3 Secciones de galeríasEn las siguientes figuras se muestran dos

ejemplos de galerías construidas en los túnele deEl Pardo (Madrid):

Otros tipos de secciones se presentanseguidamente:

1.4.4 Pendientes de las salidas deemergencia

Hemos indicado que, según la Circularfrancesa del año 2000, para galerías por las que seprevea el paso de vehículos de emergencias lapendiente no excederá el 15%.

La Comunidad de Madrid señala como límite-en Edificación- para las rampas de evacuaciónpeatonal el 12%.

1.4.5 Galerías en túneles separadospor un tabique central

En la Norma del Reino Unido del año 1999 (yen alguna otra más) se contempla además laconexión directa en los casos de túnelesseparados por un simple tabique (frecuente enmuchos falsos túneles), utilizando puertas

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cortafuegos de dos hojas que abatan una haciacada tubo.

Este sistema -en principio- no asegura que encaso de incendio los humos no pasen del tuboafectado al otro al abrir una de las puertas(requisito lógico y previsto en el Real Decreto635/2006). Del mismo modo se debe prestaratención al peligro de atropello que puedesuponer el que los peatones pasen al tubocontiguo con los vehículos en movimiento.

Las puertas, de de dos hojas, sin tabique omarco central, con barra antipático de aperturapor cada lado han de estar homologadas enEspaña.

Esta interesante y simple solución presentalos inconvenientes que se han señalado detransmisión de humos y accidentes.

Las siguientes figuras muestran algunosdetalles de un diseño para la conexión directa dedos tubos separados por un tabique, en el que sepueden hacer las observaciones que ya se handicho:

Puede resultar adecuado instalar esasconexiones entre tubos para ser empleadasexclusivamente por el personal de la explotacióndel túnel -o por los de emergencia- y de maneracontrolada, pues en muchos casos (fundamen-talmente en túneles urbanos) en los que lostubos se encuentran separados con un simpletabique central no existen más conexiones entrelos dos tubos que por las bocas (normalmentelas salidas de emergencia son directas al exteriordesde los respectivos hastiales derechos de cadatubo). El disponer de puntos de conexiónintermedios puede ser interesante.

Igualmente puede pensarse en su colocaciónpara “soluciones de compromiso” como puedeser el tener los túneles ya construidos y nohabiendo otras alternativas más adecuadas.

Puede plantearse la discusión de que hastaqué punto la apertura de una única puerta puedeprovocar una entrada de humos que pongan enpeligro a las personas. Se han realizado algunosestudios relativos a la velocidad que debe tenerla corriente de aire en una galería de evacuaciónpara impedir que los humos procedentes deltubo con fuego penetren en la misma, es decir,determinar la “velocidad crítica de la galería”. Losresultados son función de la magnitud yubicación del fuego, de la geometría de la galería,de la corriente de aire en el túnel afectado por elfuego, etc. Por otro lado debe prestarse atenciónal tiempo en el que deberá permanecer abiertala puerta para la evacuación, pues por elladeberán poder escapar las personas en peligro(en función de la distancia entre vías de escapepuede determinarse el número de personasafectadas y el tiempo en el que la puertapresumiblemente permanecerá abierta).

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Este asunto ha sido analizado en la revisión dela Norma del Reino Unido del año 1999 querealizó R. C. Hall (Mott MacDonald).

Según ese estudio, las conclusiones derivadasde las ecuaciones de Kennedy , aplicadas al casode las galerías de evacuación , muestran que paraun incendio de 30 MW, con galerías a intervalosde 100 m, con tráfico congestionado deberápermanecer cada puerta abierta durante 2-3 minpara posibilitar la evacuación de las 90-100personas que podrían necesitar escapar, nosiendo previsible que los humos que puedanpasar pongan en peligro a las personas. Pero,como también señala el estudio, este aspecto dela Norma debe ser revisado pues si en unaemergencia se precisara abrir más de 4 puertasdurante la evacuación las condiciones podríancambiar.

En cualquier caso, esta solución de conexiónde los dos tubos con puertas de doble hojainstaladas en el tabique central de separacióndebe ser analizada para el caso concreto que seestudie, con los fuegos de diseño que seconsideren. Sería interesante analizar mediantemodelos y ensayos a escala natural la cantidad dehumos que pueda pasar.

1.4.6 Galerías exteriores paralelas alfalso túnel

Para paliar los inconvenientes anteriores, enalgunas ocasiones se proyecta una galeríaexterior paralela a cada tubo, tal y como serepresenta esquemáticamente en la siguientefigura:

Aunque se trata de túneles artificiales, lasolución es costosa.

1.4.7 Galerías “embebidas” en lasección del túnel

Otra posible disposición de las galerías deemergencia, si se dispone de suficiente espacio,consiste en la construcción de un tabique en unhastial del túnel que aísle un espacio que hará lasveces de galería de evacuación. En este tabique sepracticarán los huecos necesarios para alojar laspuertas de acceso desde el túnel, con las inter-distancias que se determinen.

Esta disposición ha sido empleada en el túnelde Ranadoiro, en la Carretera AS-15, deCornellana al Puerto de Cerrado, en el Puerto deRañadoiro (Principado de Asturias). La longituddel túnel es de 1920 m y se prevé para circulaciónbidireccional.

1.4.8 Galería centralPara el caso de túneles en los que los tubos

correspondientes a cada sentido de circulación seubican separados por un tabique central lassoluciones que se han señalado presentan losinconvenientes -o dudas- que se han idoexponiendo:

La simple conexión mediante una puertaseparadora no asegura el paso de los humos deun tubo al contiguo (aspecto que debería serobjeto de estudios complementarios), así como

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pone en cuestión la seguridad de los peatones alacceder, en la huída, al tubo no afectado.

La solución con galerías exterioresparalelas al túnel es costosa, debiendo construiruna galería para cada tubo.

La solución para túneles en servicio esinteresante (más adelante se estudia), pero tieneel inconveniente de invadir totalmente la acerade ambos hastiales así como los accesos sonangostos (limitados a la anchura de la acera).

En las fotografías y esquemas adjuntos sepropone el empleo de una galería central, la queha sido la solución en el Falso Túnel de la Ría deVillaviciosa (Principado de Asturias), puesto enservicio el año 2004.

Confinado entre dos muros pantallarealizados con hidrofresa, de tipología tricelular,en la cual dos muros de hormigón armadoconfiguran la galería central, de la misma alturadel túnel. El túnel se remodelará próximamente,para, una vez colocado un falso techo a una alturade unos 3 m, dejar un hueco que sirva deconducto para un refuerzo de la ventilación quepasará a ser de tipo semi-transversal enextracción.

La principal característica es su paso pordebajo de la ría de Villaviciosa, lo que le confiereuna singularidad importante, ante la dificultas deescape en caso de incendio, solventado con estediseño. Pero, además de la disposición de lagalería central, es de mencionar el sistema debombeo, de gran importancia, ante el enormevolumen de agua que puede entrar en el túnel.

A lo largo de estos años se ha demostrado elbuen funcionamiento del túnel, puesto demanifiesto en los ensayos de incidentes eincendios realizados, en los que se mostró laventaja de disponer de salidas de emergenciamuy próximas unas de otras.

La solución de la galería central, siempre quesea posible, elimina los inconvenientes o dudasenumerados arriba. En efecto:

Con una ventilación adecuada la galería, encaso de incendio, siempre está en sobre presiónrespecto al túnel, por lo que los humos noentrarán en ella.

Se dispone de un espacio suficientementeamplio que incluso permite el paso de unvehículo ligero (ambulancia. Los vehículos demayor tamaño no pueden pasar por su excesivaaltura al no permitirlo las puertas de entrada, porlo que los usuarios que escapen por ella sesentirán seguros y sin riesgo a salir a un túnel enel que puede haber tráfico.

Las salidas de emergencia pueden estarsituadas a intervalos muy cortos (en el túnelreferido están cada 70 m), sin que ello encarezcaexcesivamente el coste del túnel ya quesolamente se añade el coste de una puerta y laalarma de apertura, lo que confiere al túnel unaseguridad añadida en el auto rescate.

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Si se dota de a la galería de un falso techoqueda espacio suficiente para dotar al túnel deuna ventilación semi-transversal, extractora contrampillas motorizadas a intervalos configurables,de modo que los cantones de extracción de loshumos serán suficientemente cortosaumentando por ello la seguridad total del túnel.

1.4.9 Galería bajo la calzadaPor la singularidad de la solución estudiada

para las vías de escape, merece ser destacado eltúnel de la Bahía de Tokio (Trans-Tokio-Bay), de9,5 km.

Observamos que la solución para éste túnel esconceptualmente la misma que realizada en eltúnel de Joanet (Gerona): la galería de escape seubica bajo la calzada.

Construido con escudo, el túnel de la Bahía deTokio tiene ventilación longitudinal, con un pozoen la parte central del túnel. El tráfico esunidireccional por cada uno de los dos tubos queindependientemente se construyeron.

En el caso de incendio en uno de los tubos, laevacuación se realizará mediante una galería quese ubica en la parte inferior central de cada tubo,pues no es posible establecer un sistema deescape basado en pasar al otro tubo ya que sóloexiste una conexión entre ambos.

1.4.10 Soluciones en algunos túnelesen servicio

A continuación se exponen dos actuacionessimilares realizadas en túneles en servicio en losque, por necesidades de adaptación a las nuevasnormas de seguridad, fue necesario ejecutar lasgalerías de emergencia. En ambos casos se tratade túneles separados con un tabique central enlos que se demuele un hueco para paso de untubo al contiguo y se adosan galerías a losrespectivos hastiales.

1.4.10.1Túneles de Somosierra (Comunidad deMadrid).

En los túneles de Somosierra, en la autovíaMadrid-Burgos (A-1, E-5), los dos tubos seencuentran separados por un tabique central.

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Con los túneles ya en servicio se realizó laconexión directa de ambos tubos demoliendo laparte del tabique central necesario para permitirel paso de personas.

Para asegurar que esta conexión funcionarasin los problemas que se han señalado relativos ala transmisión de humos, se construyeron unasgalerías de poca longitud adosadas a los hastialespor cada lado del tabique de separación de tubosy centrada en el hueco de paso de personas. Deesa manera se pudo presurizar la conexión deambos tubos al existir una galería que losconecta.

La entrada o salida de la galería se realiza sinproblemas pues los peatones alcanzan las puertasdesde las aceras ubicadas a cada lado del tabiquede separación. Para el peatón que avance por laacera de uno de los tubos tampoco existendificultades al disponer de continuidad por lapropia acera (al existir dos puertas, una a cadalado de la galería del mismo hastial).

Como detalle constructivo se señala que sedispone de un balizamiento con barreras rígidasen las respectivas calzadas que mantienen eltráfico alejado de la galería.

Esta disposición de las galerías debe diseñarseteniendo en cuenta la ocupación que pueda sernecesaria de la acera o calzada (arcén o carriles).

1.4.10.2 Paso inferior en la M-23 (Madrid).

En el paso inferior de la M-23 bajo el Parquede La Elipa y Calle Arroyo de la Media Legua(Madrid) se ejecutaron las galerías con un diseñosimilar al descrito en los túneles de Somosierra:

1.5 Otras notas

1.5.1Puertas cortafuegos

La fuerza necesaria para la apertura manual deuna puerta no será mayor de 100 N33 .

En el caso de emplear puertas de dos hojascon barra de apertura antipánico por ambascaras, se deberá asegurar que el modeloempleado esté homologado.

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1.5.2 Protección al fuego

Según la Circular Interministerial francesa delaño 200034, como quiera que la evacuación seprevé realizarla por uno u otro tubo se ha degarantizar que éstos (bóveda, hastiales y tabiquede separación) tengan una resistencia al fuegocorrespondiente al nivel N2 (HCM durante 120min).

De igual manera, como quiera que la galería nocomunica directamente con el exterior, esnecesario garantizar la estabilidad de la misma(techo y pared exterior de la galería) conresistencia al fuego correspondiente al nivel N2(HCM durante 120 min).

Las puertas de acceso a la galería deberántener una resistencia cortafuegos global de nivelN2 (HCM durante 120 min, RF/EI 120 min).

1.5.3 Camillas

Respecto al paso de camillas por las galerías, esinteresante contemplar la posibilidad de emplearcamillas que permitan el auxilio por lugaresangostos y en condiciones difíciles de evacuación.En la siguiente fotografía se muestra un simulacrode evacuación realizado en el Metro de Londresen 1992:

1.5.4 Comportamiento humano ydiscapacitados

En cuanto a los tiempos realmente disponiblespara la evacuación desde que el fuego se iniciason igualmente interesante las observaciones delGrupo de Trabajo nº 6 de la A.I.P.C.R.36 relativasal comportamiento humano en esas situacionesde emergencia.

En las fases iniciales de un incendio, cuando elfuego aún es de poca intensidad y los humosescasos, la respuesta más común de las personas

es la de incredulidad, subestimar o negar elpeligro potencial, por lo que en esa fase inicial noreaccionarán de inmediato en el sentido deponerse a salvo. Ese sentimiento se reforzará aúnmás mientras el incendio es aún pequeño y conpoco humo.

Sólo el 16% intentará escapar, el 37% intentaráapagar el fuego y el 24% advertirá a otraspersonas, el resto permanecerá observándolodesde una distancia próxima al mismo. Por esarazón, cuando el incendio adquiere intensidadimportante, y si eso se produce de manera muyrápida, podrá haber muchas personas en peligro.

Se estudian los tiempos para todo ello,descomponiéndolos en tres fases, cuya suma es eltiempo disponible para la evacuación:

Tiempo preciso para la detección del fuego,o tiempo necesario para percibirse de que se estáproduciendo un incendio.

Tiempo de alarma o tiempo necesario parareflexionar sobre cual debe ser elcomportamiento más adecuado a esa situación.

Tiempo para la actuación.

El tiempo para percibirse del fuego o visualizarel humo puede variar mucho, dependiendo de lalocalización de la persona en el túnel. El estado deestrés que genera en las personas esa situaciónhará que la decisión que tomen sea difícilmentecambiable por consignas externas, por lo que losque en ese momento tengan la responsabilidadde la gestión del incendio deben dar consignas demanera llamativa y que ayuden a las personas atomar la decisión correcta.

Se estima que, sin que existan avisos oconsignas externas, las personas en el túnelprecisarán entre 5 y 15 minutos para las dosprimeras fases: tiempos de detección del fuego ytoma de decisión. Teniendo en cuenta el tiempoque tarda en desarrollarse el incendio, si laspersonas no son alertadas dispondrán de muypoco tiempo para ponerse a salvo, pues habránempleado mucho en la indecisión.

Basándose en esos estudios, el Grupo deTrabajo de la A.I.P.C.R. considera que, en el casode túneles sin vigilancia permanente (las 24 horasdel día) la distancia a las galerías de evacuacióndebe ser mucho menor que en túneles vigilados,en los que los tiempos necesarios para la

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detección, alarmas e instrucciones para procedera la evacuación pueden reducirse.

La vigilancia para lograr una rápida deteccióndel incendio (con el auxilio de las cámaras deltúnel, el D.A.I., el cable detector de incendios,etc.), así como la emisión de consignas (con lamegafonía, activación de la señalización, mensajespor radio, etc.) es fundamental.

Cuando esa vigilancia no existe, o no es laocupación prioritaria del vigilante (y por lo tantono lo detectará ni dará las consignas con lanecesaria rapidez), o no se realiza durante las 24horas del día (pudiendo producirse el incendioen cualquier hora no vigilada), las galerías deevacuación han de ubicarse a mucha menosdistancia.

Según el Grupo de Trabajo, el número depersonas discapacitadas con dificultades en lamovilidad, precisando silla de ruedas, muletas,bastones, etc. se puede estimar en el 3% de lapoblación. Aproximadamente el 0,3% de lapoblación precisa silla de ruedas. Por otra parte,en situaciones de estrés muchas personasdiscapacitadas (no aquellas que precisan silla deruedas) pueden superar obstáculos que ensituaciones normales no podrían. También sedebe contar con la ayuda de las otras personas,estimándose que, en situaciones de peligro, el25% de todas las personas presentes advertiráno ayudarán a otras personas en situaciónpeligrosa como primera medida (esteimportante aspecto debe inculcarse en laeducación para tratar de aumentarlo).

1.6 Referencias señaladas en eltexto y en pie de figuras

1(Real Decreto 635/2006. 26 de Mayo de 2006) Ministeriode Fomento. Requisitos Mínimos de Seguridad en los Túneles deCarreteras del Estado. Real Decreto 635/2006 de 26 de Mayo de2006. B.O.E. de 27 de Mayo de 2006. Corrección de errores en elB.O.E. de 31 de Julio de 2006.

2(Itineraire Europeen E7. 1991) Itineraire Europeen E7: Pau-Saragosse. Tunnel du Somport.

3(Directiva 2004/54/CE. 7 de Junio de 2004) ParlamentoEuropeo y Consejo de la Unión Europea. Directiva 2004/54/CE delParlamento Europeo y del Consejo sobre “Requisitos Mínimos deSeguridad para Túneles de la Red Europea de Carreteras”. DiarioOficial de la Unión Europea (D.O.U.E.). 7 de Junio de 2004.

4(Ministere de L’Interieur; Ministere de L’Equipement desTransports et du Logement. 25 de Agosto de 2000) Ministere deL’Interieur; Ministere de L’Equipement des Transports et duLogement. Circulaire Interministerielle Nº 2000-63 DU relative àla sécurité dans les tunnels du réseau routier national. 25 de Agostode 2000.

5(Ayuntamiento de Madrid. Marzo de 2002). Ayuntamiento deMadrid. Área de Obras e Infraestructuras. Túnel de María deMolina. Madrid. Marzo de 2002.

6(Abella Suárez, Alberto. Marzo de 2007). Abella Suárez,Alberto. Túneles de El Padrún. Resultados del simulacro de incendio:Lecciones aprendidas. Mieres (Asturias). Marzo de 2007.

7(García-Arango y otros. 1993) García-Arango, I.; Abella, A.;Hacar, F. Incendios en túneles. Ediciones Paraíso, Oviedo, Asturias.1993.

8Ver (García-Arango y otros. 1993).

9(Kawabata y otros. 1991) Kawabata, N.; Ohashi, H.; Kato, Y.Numerical simulation of fire fume propagation along the ceiling ofa down-grade tunnel. 7th International Symposium onAerodinamics and Ventilation of Vehicle Tunnels. Brighton, ReinoUnido. 27 a 29 de Noviembre de 1991.

10(Romana Ruiz, Manuel. 2002) Romana Ruiz, Manuel.Diseño de galerías de escape en túneles de autovía. Revista Rutas.Nº 89. Marzo-Abril de 2002.

11(White, Gloria A.; Danziger, Norman H. 1991) White, GloriaA.; Danziger, Norman H. Ventilation of the Boston CentralArtery/Third Harbor Tunnel: Criteria development, conceptualdesign, and system optimization. 7th International Symposium onAerodinamics and Ventilation of Vehicle Tunnels. Brighton, ReinoUnido. 27 a 29 de Noviembre de 1991.

12(Caserta, Anthony S. 1994) Caserta, Anthony S. Seguridaden el Proyecto de Túneles de Carreteras. El túnel Memorial enCharleston. West Virginia. Jornadas Técnicas sobre Túneles: LaSeguridad en la Construcción y en Servicio. Gijón, 22 a 24 de Juniode 1994.

13(Bendelius, Arthur G. 1996) Bendelius, Arthur G. TheMemorial Tunnel fire ventilation test program. Protection from firein rail and road tunnels. Roma, Italia. 1996.

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