PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL ECUADO

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE CIVIL

TRAZADO DE CARRETERAS

ALUMNO: Pablo David Escobar PROFESOR: Ing. Marcos Jácome

PARALELO/NIVEL: Tres/Quinto FECHA: 26 de Agosto de 2015

TEMAS DE CONSULTA: - Trigésimo volumen horario anual más alto.

- Visión de la movilidad Quito 2015-2030 Consulta No. 7- Capacidad, nivel de servicio seguridad de vía.

1. INTRODUCCIÓN

Quito es una sociedad afectada por el tráfico, el número de automotores, las vías poco eficientes y el pobre sistema vial afectan gravemente la movilidad de la ciudad. La mayoría de representantes políticos de la ciudad han hecho de esta necesidad, una de sus principales ofertas de campaña. La realidad en cambio muestra que hasta la fecha de hoy los trabajos en pro de mejorar el tráfico no han alcanzado los resultados deseados.

2. DESARROLLO VISIÓN DE LA MOVILIDAD DE QUITO 2015-2030

El Alcalde Mauricio Rodas presentó hoy en el Itchimbía, la Visión de la Movilidad en Quito, que contiene las propuestas, planes y programas definidos para enfrentar este tema entre el 2015 y el 2030.

“Nosotros pretendemos construir una ciudad para las personas más que para los vehículos, donde se privilegie al ser humano y la convivencia ciudadana en espacios públicos de calidad  y bajo estrictos criterios de respeto y protección al medio ambiente y a los recursos naturales”, dijo Rodas.

"Lo que busca es la construcción de una conciencia social encaminada a ser de nuestro sistema de movilidad uno que no solamente sirva a los quiteños con mecanismos ágiles, cómodos y seguros sino que demás proteja el medio ambiente y los recursos naturales y esa es nuestra visión", señaló Mauricio Rodas.

"Lo que se busca es contar con vías  de entrada y salida de la ciudad que sean eficientes y faciliten el tránsito desde el norte y sur de la ciudad pero que también lo hagan con los valles", precisó.

Entre los principales ejes están:

- Metro de Quito- Sistema de Metro Cables - Implementación del Sistema Integrado de Recaudo

- Vialidad: - Vía Lateral Avenida Guayasamín: Facilitará el acceso y salida del híper-centro de la

ciudad hacia el valle de  Tumbaco, es una solución vial paralela al túnel Guayasamín que permitirá  la interconexión del Valle de Tumbaco con el híper  centro de la ciudad. Incluye un intercambiador en la Plaza Argentina y un paso  inferior  en la Av. Eloy Alfaro, a la altura  d la Av. de los Shyris.

- Los trabajos iniciarán en el segundo trimestre de este año y estará listo en el cuarto semestre de 2016, esta obra contempla la construcción de dos  puentes  de 600 m y 270m.

- Prolongación de la Avenida Simón Bolívar- Mitad del Mundo:  Facilitará la interconexión con el sector norte de la ciudad (Pomasqui, Mitad el Mundo) a través  de la avenida Simón Bolívar, cuya extensión será construida y permitirá tener un corredor norte – sur  de circulación continua que desembocará en la carretera Calacalí la Independencia. Por iniciativa privada se trabaja en la construcción del intercambiador del  Ciclista que estará listo  en junio y se iniciarán los trabajos para construcción de un intercambiador  en la Eloy Alfaro y Granados.

- Ruta Viva Fase 3: Permitirá la conectividad directa entre la Av. Simón Bolívar y la E35 a la altura del conector de Alpachaca, con una extensión de 4 kilómetros de longitud y beneficiará a los habitantes de las parroquias de Cumbayá, Tumbaco, Pifo y a los usuarios del nuevo aeropuerto Mariscal Sucre.

- Transporte no motorizado: - Potenciación  de la Avenida Amazonas:  El objetivo es generar  un área de

atracción  peatonal  que rescate  la historia  de la Avenida Amazonas  y sirva como  un modo de desarrollo  turístico y comercial, con incentivos para nuevos desarrollos comerciales que aporten con servicios de limpieza, seguridad y actividades recreativas en la zona de influencia. Contempla la peatonalización de la Av. Amazonas desde la Patria hasta la Colón.

- Peatonalización  del Centro Histórico:  Este proyecto busca contribuir a la movilidad peatonal del centro histórico, convirtiéndolo en un lugar atractivo para sus moradores y turistas. De forma paralela se reorganizarán las rutas de transporte público y vehículos para que las personas puedan ingresar al centro histórico sin dificultades.

- Modernización del Sistema de Bicicleta Pública: El objetivo es modernizar el sistema de bicicleta pública para automatizar el alquiler en cada estación-parada. Se introducirá un nuevo modelo con motor y eléctrico para asistir y facilitar el pedaleo al usuario,  especialmente en las calles con altas pendientes. Los beneficiarios serán  los usuarios de las bicicletas.  

- Ampliación de la Bicicleta Pública en el sector sur: El objetivo es promover la movilización no motorizada de los ciudadanos a través de la implementación del servicio de Bicicleta  Pública y Ciclovías en el sector sur de la ciudad. 

- Seguridad Vial:

- Con el propósito de contribuir a la reducción del número y gravedad de accidentes, se realizará una evaluación de los sectores en los cuales por las condiciones de diseño y otros factores de infraestructura inciden en la ocurrencia de accidentes de tránsito y se implementarán medidas que corregirán algunos conflictos de tránsito que provocan accidentes.

- En el caso de la Simón Bolívar, la auditoría se realizará en el tramo comprendido entre el sector  de Santa Rosa y la Intersección con la Panamericana Norte.

- En el caso de la Mariscal Sucre y la E25, será en el tramo comprendido entre el  redondel  de  El Condado y la parte sur de la Av. Mariscal Sucre.

- En cuanto a la Interoceánica, el estudio comprenderá el tramo entre La Plaza Argentina y el intercambiador de Pifo para la Vía Interoceánica.

- Para la Ruta Viva será entre la  Av. Simón Bolívar y el nuevo Puente sobre el Río Chiche.

(Ochoa, 2015)

NIVEL DE SERVICIO, SEGURIDAD Y CAPACIDAD DE UNA VÍA

- Seguridad

El diseño de una carretera debe ser tal que garantice seguridad a los usuarios de la misma; a este efecto se recomienda lo siguiente:

1. Provisión de distancias de visibilidad de acuerdo con las velocidades de diseño.

2. Diseño de banquetes de visibilidad para las curvas horizontales en los taludes en corte.

3. Diseño de banquetes escalonados para la descomposición de los taludes altos en corte, especialmente en terrenos deleznables.

4. Provisión de guarda caminos tipo o vallas protectoras en los tramos que ofrezcan peligro tales como: terraplenes altos, curvas en terrenos escarpados, etc.

5. Provisión de señales claras y bien definidas en relación con la velocidad máxima permisible y tipo de curvatura.

6. Señalamiento de las zonas de restricción de velocidad, indicando el comienzo y el final de las mismas.

7. Provisión de alineamientos horizontales y verticales bien coordinados y compatibles con el terreno.

(MTOP-03)

- Capacidad

Teóricamente la Capacidad se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar una autopista o calle. De manera particular, la Capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de vehículos que razonablemente pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control.

Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un procedimiento para el cálculo de su Capacidad y calidad de operación. Por lo tanto, el principal objetivo del análisis de Capacidad, es estimar el máximo número de vehículos que un sistema vial puede acomodar con razonable seguridad durante un periodo específico. Sin embargo, los sistemas operan pobremente a Capacidad; pero generalmente ellos raramente se planifican para operar en este rango. A su vez, mediante los análisis de Capacidad, también se estima la cantidad máxima de vehículos que el sistema vial puede acomodar mientras se mantiene una determinada calidad de operación, introduciéndose aquí el concepto de Nivel de Servicio. (Leccet, 2010)

- Nivel de servicio

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de Nivel de Servicio. Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial. De los factores que afectan el Nivel de Servicio, se distinguen los internos y los externos. Los internos son aquellos que correspondan a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos están las características físicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc. El Manual de Capacidad Vial HCM 2000 del TRB ha establecido seis Niveles de Servicio denominados: A, B, C, D, E, y F, que van del mejor al peor, los cuales se definen según que las condiciones de operación sean de circulación continua o discontinua, como se verá más adelante. (Leccet, 2010)

TRIGÉSIMO VOLUMEN HORARIO ANUAL MÁS ALTO

El volumen horario que es excedido sólo por 29 volúmenes horarios durante un año dado. Volumen: Cantidad de vehículos que pasa sobre una sección de vía durante un periodo de tiempo.

3. CONCLUSIONES

- Los sistemas de contratación pública fomentan la participación libre y la competencia

sana.

- El proceso de transformación de estas instituciones se ha dado en estos últimos años.

- La capacidad determina en gran parte el nivel de servicio.

4. BIBLIOGRAFÍA

K., A. (17 de Julio de 2014). CreceNegocios. Obtenido de CreceNegocios:Finazas de empresa: http://www.crecenegocios.com/el-van-y-el-tir/

Maldonado, J. M. (17 de octubre de 2014). Compras Públicas: ¿Qué es y qué hace el SERCOP? Obtenido de Perez Bustamate_Ponce: http://www.pbplaw.com/que-es-y-que-hace-el-sercop/

Martínez, E. (29 de marzo de 2013). Los métodos de enseñanza. Obtenido de Clasificación de los métodos de enseñanza: http://civilmac.com/habilidades-de-un-estudiante-de-ingenieria-civil

Ochoa, K. (03 de marzo de 2015). Mauricio Rodas presentó hoy la Visión de la Movilidad Quito 2015 - 2030. Metroecuador, págs. 2-3.

Sistema Oficila de Contratación Pública. (12 de marzo de 2013). Sistema Oficila de Contratación Pública: La institución. Obtenido de La institución: https://www.compraspublicas.gob.ec/ProcesoContratacion/compras/

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL ECUADO

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE CIVIL

TRAZADO DE CARRETERAS

ALUMNO: Pablo David Escobar PROFESOR: Ing. Marcos Jácome

PARALELO/NIVEL: Tres/Quinto FECHA: 26 de Agosto de 2015

TEMAS DE CONSULTA:

- TPDA INFORME NO. 2

1. INTRODUCCIÓN

El diseño de una carretera o de un tramo de la misma debe basarse entre otras informaciones en los datos sobre tráfico, con el objeto de compararlo con la capacidad o sea con el volumen máximo de vehículos que una carretera puede absorber. El tráfico, en consecuencia, afecta directamente a las características del diseño geométrico.

La información sobre tráfico debe comprender la determinación del tráfico actual (volúmenes y tipos de vehículos), en base a estudios de tráfico futuro utilizando pronósticos.

En los proyectos viales, cuando se trata de mejoramiento de carreteras existentes (rectificación de trazado, ensanchamiento, pavimentación, etc.) o de construcción de carreteras alternas entre puntos ya conectados por vías de comunicación, es relativamente fácil cuantificar el tráfico actual y pronosticar la demanda futura. En cambio, cuando se trata de zonas menos desarrolladas o actualmente inexplotadas, la estimación del tráfico se hace difícil e incierta. Este caso se presenta con frecuencia en nuestro país, que cuenta con extensas regiones de su territorio total o parcialmente inexplotadas. Cabe señalar además, la conveniencia de estimar no solo la demanda más probable sino indicar cifras de estimaciones máximas y mínimas, con el objeto de apreciar la influencia que podrían tener sobre el proyecto las situaciones extremas previsibles.

(Manual de diseño geométrico de vías 2003)

2. DESARROLLO

TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL

La unidad de medida en el tráfico de una carretera es el volumen del tráfico promedio diario anual cuya abreviación es el TPDA. Para el cálculo del TPDA se debe tomar en cuenta lo siguiente:

- En vías de un solo sentido de circulación, el tráfico será el contado en ese sentido.- En vías de dos sentidos de circulación, se tomará el volumen de tráfico en las dos

direcciones. Normalmente para este tipo de vías, el número de vehículos al final del día es semejante en los dos sentidos de circulación.

- Para el caso de Autopistas, generalmente se calcula el TPDA para cada sentido de circulación, ya que en ellas interviene lo que se conoce como FLUJO DIRECCIONAL que es el % de vehículos en cada sentido de la vía: esto, determina composiciones y volúmenes de tráfico diferentes en un mismo período.

Cabe mencionar que puede realizarse el análisis del TPDA considerando el volumen de los dos sentidos de circulación debiendo quedar plenamente aclarado, para evitar errores en cálculos posteriores que se realicen con estos datos.

Para determinar el TPDA, lo ideal sería disponer de los datos de una estación de contaje permanente que permita conocer las variaciones diarias, semanales y estacionales. Además convendría disponer del registro de datos de un período de varios años que proporcione una base confiable para pronosticar el crecimiento de tráfico que se puede esperar en el futuro. Como no es usual ni práctico tener estaciones permanentes en todas las rutas, se puede estimar en una primera semana el TPDA semanal, efectuando montajes por muestreo de 24 horas diarias, durante por lo menos 4 días por semana que incluyan sábado y domingo. En lo posible, las muestras semanales que se obtengan deberán corresponder a los meses y semanas más representativos del año, con el objeto de tomar en cuenta las variaciones estacionales máximas y mínimas. Los resultados que se obtienen en las investigaciones de campo, son procesados con el objeto de conocer la relación que existe entre los volúmenes de tránsito de los días ordinarios respecto a los correspondientes a los fines de semana y realizar los ajustes respectivos para obtener el TPDA semanal. En la etapa final se puede ajustar el TPDA semanal en base a factores mensuales obtenidos de datos de las estaciones permanentes, cuando éstas están disponibles, o del consumo de gasolina u otro patrón de

variación estacional como la periodicidad de las cosechas.

(Manual de diseño geométrico de vías 2003)

Cálculo del TPDA

- Observaciones de campo

Es necesario realizar conteos vehiculares que nos permitan conocer el nivel de tráfico existente.

- Tipos de conteo

Manuales: Son irremplazables por proporcionarnos información sobre la composición del tráfico y los giros en intersecciones de las que mucho depende el diseño geométrico de la vía.

Automáticos: Permiten conocer el volumen total del tráfico. Siempre deben ir acompañados de conteos manuales para establecer la composición del tráfico.

Con los equipos de conteo automático debe tenerse mucho cuidado con su calibración, ya que cuentan pares de ejes (por cada dos impulsos percibidos registran un vehículo).

- Período de observación.

Para un estudio definitivo, se debe tener por lo menos un conteo manual de 7 días seguidos en una semana que no esté afectada por eventos especiales.

Adjunto a esta información, es importante tener datos de un conteo automático por lo menos durante un mes para cuantificar el volumen total de tráfico y correlacionar con la composición registrada en la semana.

- Variaciones de tráfico.

Como variaciones de tráfico se conoce a los factores que nos permiten establecer relaciones entre observaciones actuales y puntuales de tráfico de los datos estadísticos de lo ocurrido con anterioridad, llegando así a determinar el TPDA del año en el que se realice el estudio.

Esta relación se puede establecer considerando el hecho de que la población se mueve por hábitos y al no existir una variación en la estructura social de un país, prácticamente estas variaciones permanecerán constantes en períodos más o menos largos, por lo que el TPDA se puede llegar a calcular a base de muestreos.

Cálculo de variaciones (factores)

Para llegar a obtener el TPDA a partir de una muestra, existen cuatro factores de variación que son: - FACTOR HORARIO (FH). Nos permite transformar el volumen de tráfico que se haya registrado en un determinado número de horas a VOLUMEN DIARIO PROMEDIO.

FACTOR DIARIO (FD). Transforma el volumen de tráfico diario promedio en VOLUMEN SEMANAL PROMEDIO.

FACTOR SEMANAL (FS). Transforma el volumen semanal promedio de tráfico en VOLUMEN MENSUAL PROMEDIO. - FACTOR MENSUAL (FM). Transforma el volumen mensual promedio de tráfico en TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA).

TPDA= T0 x FH x FD x FS x FM (III-1) Donde: T0 = tráfico observado

3. CONCLUSIONES

- Las variaciones de tráfico tienen que tomar muy en cuenta las variaciones de tráfico, para que los cálculos sean lo más apegados a la realidad.

- En caso de tener registros históricos, nos podemos valer para corroborar nuestros cálculos.

- Existen distintos tipos de vías, estos tipos de registros nos brindan la pauta para registros futuros-

4. BIBLIOGRAFIA

Manual de diseño geométricos de vías MTOP 2003