transporte urbano5

8/3/2019 transporte urbano5

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TOMO I. MARCO CONCEPTUAL ASIGNATURA: INGENIERIA DEL TRANSPORTE URBANO

Antes de entrar a la metodologa para el clculo de las tarifas, vale lapena considerar aspectos concretos de las condiciones ms comunesdel sistema de transporte pblico que influyen en la cuantificacin delos diferentes elementos:

Normalmente existe gran diversidad de vehculos en las flotas queprestan el servicio, tanto en modelos como en capacidad, y enmuchos casos que ya rebasan la vida til.

Predominio de la tarifa nica (tarifa plana) en la mayora de lassituaciones.

Operacin que no sigue una programacin que se ajuste a lavariacin normal de la demanda.

Necesidad de clculos y negociacin de tarifas, cada vez msfrecuentes debidas principalmente a la inflacin.

El clculo de la tarifa no puede entonces limitarse nicamente a laobtencin de un determinado valor, sino que debe presentar el anlisisde los principales elementos del costo y permitir evaluaciones ycomparaciones con otros sistemas del servicio que se da al usuario.

En Colombia, las tarifas de transporte pblico son fijadas por lasautoridades, y bsicamente consisten en la relacin entre lo que seinvierte por unidad para prestar el servicio y los pasajeros movilizadosen el perodo considerado. Las autoridades deberan tener un control

efectivo sobre los costos en que incurren los transportadores paraprestar el servicio. No obstante, debido a las deficiencias en esteaspecto, normalmente se ha recurrido a negociaciones de tarifa antesque a una estimacin real de las mismas.

5.4.2Base conceptual

El clculo de la tarifa es un procedimiento tcnico que sirve de apoyopara las negociaciones del valor a ser cobrado a los usuarios delsistema de transporte pblico, teniendo adems en cuenta criteriospolticos y sociales. El clculo de la tarifa es un procedimiento tcnico

mediante el cual se obtiene un valor que puede o no coincidir con lo quese cobra al usuario. Algunos consideran que la tarifa que paga elusuario se deriva ms de un concepto poltico y social que de unconcepto econmico y financiero.

Para el prestador del servicio, la tarifa tiene un inters bsico, pues laganancia es la diferencia entre los costos de operacin y el ingreso

ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS Pg. 5-100


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total. Para el pasajero, la tarifa tiene importancia especialmente en lasclases de bajos ingresos, por el efecto en sus gastos familiares paratransportarse al trabajo principalmente. Ms importante an es el nivelde servicio mnimo que cubre la tarifa. La posibilidad de llegar sin

incertidumbre, sin tener que esperar demasiado y que los vehculos nose daen son caractersticas mnimas deseables por los usuarios delsistema de transporte pblico. Por su parte, la autoridad comorepresentante del pasajero, debe analizar los costos para determinar sila tarifa es compatible con el servicio ofrecido.

La ecuacin bsica para determinar la tarifa, considerando la demandainelstica, corresponde a:

GananciacalidadCostoTarifa += )( (5.38)

La ecuacin bsica de la tarifa es igual para cualquier servicio, ya quepara diferentes niveles de servicio se tienen diferentes calidades ycostos, y por lo tanto diferentes tarifas.

Sera ideal para mantener las leyes del mercado aplicar la ecuacinbsica para cada viaje, pero por simplicidad y prctica, se utiliza laecuacin para un precio nico por ruta, por empresa y hasta por ciudad,quedando simplemente as:

[ ]

pasajerosdeNmero

GananciacalidadCostoTarifa += )(

(5.39)

Si se desea calcular una tarifa diferenciada por kilometraje, por horarioo por da se necesitan conocer los costos y los tipos de pasajeros segnsea el criterio establecido. La ganancia normalmente se adopta comoun porcentaje del costo o del capital invertido para prestar el servicio.

La principal ventaja de la tarifa nica es la simplicidad para el usuario.Se disminuyen los tiempos de ascenso y descenso al usuario sabercuanto se paga, y adems que se facilita el control de ingresos con eluso de registradoras. La dificultad para establecer tarifas diferenciadases la determinacin del nmero de pasajeros de cada categora.

5.4.2.1 Componentes de costos



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La produccin del servicio de transporte urbano implica la aplicacin deun diverso nmero de insumos, que inciden en el valor del costo deoperacin. Los costos de operacin corresponden al valor en pesosque se derivan de la administracin y explotacin de los vehculos que

prestan el servicio en condiciones normales.

El costo derivado de la aplicacin de los insumos es de naturalezadiferente, as algunos estn en funcin del kilometraje recorridomientras que otros no dependen del recorrido. De este modo, los costoshan sido clasificados en costos variables, fijos y de capital.

Costos variables. Los costos variables dependen del kilometrajerecorrido por el vehculo en una unidad de tiempo. Estos se venafectados por la operacin diaria de los vehculos. La unidad bsica deexpresin de los costos variables son los $/km.

El costo variable para cada insumo resulta de multiplicar el coeficientede consumo por el respectivo precio unitario. De esta manera el costovariable por kilmetro se obtiene de:

CKV = CV1+CV2+CV3+...+CVn (5.40)

y el costo variable anual del vehculo es:

CVVe = CKV*RPA (5.41)

Donde,

CVVe = costo variable por vehculo/aoCVn = costo variable por kilmetro del insumo consideradoRPA = recorrido promedio anual del vehculo

Los componentes de los costos variables son los siguientes:

Combustibles

Lubricantes

Llantas

Servicios de estacin

Mantenimiento

Salarios y prestaciones



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La determinacin del costo para los componentes variables, involucra larelacin entre el costo y los coeficientes de consumo, as:

)/(

)/($Pr)/($

kmltconsumodeeCoeficient

ltunitarioeciokmCosto =

(5.42)

Costos fijos. Los costos fijos son independientes del kilometrajerecorrido por los vehculos en la prestacin del servicio. Los costos fijoscausados independientes del trabajo del vehculo y estn relacionadoscon el tiempo y no con los kilmetros recorridos por el vehculo. Suunidad bsica son los $/veh-mes.

El costo fijo de cada elemento puede ser calculado de la siguientemanera:

El gasto total anual de un determinado costo fijo se divide por la flotatotal, para obtener el costo fijo por vehculo del concepto.

El costo fijo por vehculo dividido por el recorrido promedio anual delvehculo se obtiene el costo fijo por kilmetro del insumo.

De este modo se tienen las siguientes expresiones:

CFVe CFFTnn=

(5.43)

de donde se obtiene que:

CKFCFVeRPAn

n=

(5.44)

El costo fijo total por kilmetro es la suma de todos los costos fijos delos insumos considerados, as:

CKF CKF CKF CKF CKF n= + + + +1 2 3 ... (5.45)

Los componentes de los costos fijos son los siguientes:

Garaje Impuestos



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Seguros Administracin

Costos de capital. Los costos de capital corresponden al valor de lasinversiones realizadas para prestar el servicio de transporte pblico.

Los componentes de los costos de capital son bsicamente:

Vehculos Instalaciones para el funcionamiento (oficinas, garajes, talleres,

almacn) Inventario de repuestos y accesorios

En el clculo de tarifas, por tratarse de un servicio que normalmente serealiza por una concesin de las autoridades para explotar un mercadorelativamente cautivo con un precio fijo, no se da el concepto de lucro

(diferencia entre costo y precio de venta), sino el de remuneracin delas inversiones en capital o sobre el costo total de los insumos queentran en la produccin del servicio.

Clculo del costo por kilmetro. El mtodo del clculo de tarifas sebasa en el concepto de costo por kilmetro, que resulta de la suma delos costos parciales de los componentes de la operacin del sistema detransporte pblico.

Dicho de otra forma, el costo kilmetro corresponde al costo promedio

en el que incurre un vehculo para un kilmetro de desplazamiento en laprestacin del servicio, en un sistema, empresa o ruta especfica.

Tomando la tradicional divisin de los costos en variables, fijos y decapital el costo kilmetro es:

KT

CCCFCVCK

++=

(5.46)

Donde:CK = costo kilmetroCV = costo variable por kilmetroCF = costo fijo totalCC = costo de capital totalKT = kilometraje total recorrido por la flota del sistema, empresa o

ruta en un determinado perodo (normalmente se toma elperodo de un ao para fines de clculo).



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El costo kilmetro ser entonces la suma de los costos variables, fijos yde capital por kilmetro de cada insumo o servicio necesario para laproduccin del servicio.

5.4.2.2 Alternativas de tarifas

Los tipos de tarifas ms utilizadas corresponden a la tarifa nica y latarifa por distancia recorrida kilomtrica.

Tarifa nica. El establecimiento de una tarifa nica consiste enadoptar un nico valor de pago para la ciudad independiente de lalongitud de la ruta y corresponde a la tarifa promedio del sistema. Latarifa nica se determina a partir de la siguiente expresin:

IPKCKTU =

(5.47)

Donde,

TU = Tarifa nica ($/pas)CK = Costo de operacin por kilmetro ($/km)IPK = Indice de pasajeros por kilmetro (pas/km)

El IPK constituye al igual que el costo de operacin por kilmetro, unindicador sobre el nivel promedio de carga del sistema. Adems permite

la comparacin entre empresas y sistemas.

Tarifa por distancia o kilomtrica. La tarifa se define en funcin dela distancia de la ruta, de modo que para una ciudad existirn tantastarifas como longitudes de ruta existan. La tarifa por distancia sedetermina a partir de la siguiente expresin:

DistanciaBTTK *=

CUV

CKBT =

(5.48)

Donde,

TK = Tarifa por distanciaBT = Base tarifaria (o sea lo que cada pasajero por kilmetrorecorrido)



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CUV = Coeficiente de utilizacin del vehculo en cada viaje (pas/viaje)CK = Costo de operacin por kilmetro

La tarifa por distancia tiende a presentar distorsiones en el resultadototal recaudado cuando aumenta la dispersin de valores de tarifas,nmero de viajes, extensin de las rutas.

5.4.3ndices y parmetros de referencia para el clculo detarifas

La transformacin de las informaciones bsicas utilizadas en el clculode tarifas en indicadores es una forma de evaluar los servicios ycomparar con sistemas similares. Adems que se puede analizar elcosto especfico de los principales componentes permite determinar supeso en relacin al costo total por kilmetro. Los cuadros 5.30 a 5.33presentan los ndices y parmetros de referencia presentados por laANTP (1990).

Cuadro5.30 Indices y parmetros de referencia: Costos variablesElemento Unidad Parmetro de consumo Observaciones

Mximo Mnimo Valor ms

usado

Combustible lt/km 0.45000 0.28000 0.37600 Datos para BusDiesel (34/37asientos)

Lubricantes --- --- --- --- ---

- Aceite de motor lt/km 0.00820 0.00730 0.00780 Datos para BusDiesel (34/37asientos)

- Aceite de caja lt/km 0.00051 0.00043 0.00043 Datos para BusDiesel (34/37

asientos)- Aceite diferencial lt/km 0.00061 0.00056 0.00059 Datos para Bus

Diesel (34/37asientos)

- Liquido de freno lt/km 0.00029 0.00022 0.00024 Datos para BusDiesel (34/37asientos)

- Grasa kg/km 0.00150 0.00092 0.00100 Datos para BusDiesel (34/37asientos)

Llantas --- --- --- --- ---

- Vida til llanta nueva --- --- --- --- ---

- Indice de llantas veh/ao --- --- 6

- Indice de neumticos veh/ao --- --- 12

- Protectores veh/ao --- --- 12

- Reencauches veh/ao 12 3 4 Dispersin grande de

valoresLavado y engrase Km 5000 2000 3000

Mano de obra operacional --- --- --- --- ---

- Choferes emp/veh 2.80 1.98 2.40 Perodo de 19 deoperacin

- Cobradores emp/veh 2.70 1.96 2.40 Perodo de 19 deoperacin

- Despachador/fiscal emp/veh 0.40 0.30 0.30 Perodo de 19 deoperacin

- Personal de mantenimiento emp/veh 0.70 0.60 0.61 ---



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Fuente: ANTP Associacao Nacional de Transporte Pblicos: Manual de clculo tarifario aplicado a lascondiciones latinoamericanas del transporte urbano de pasajeros por omnibus. 1990. 105 - 106 p.

La principal razn de presentar los ndices (coeficientes, porcentajes,indicadores) y parmetros (mximos y mnimos) de referencia para el

clculo de tarifas se debe en muchos casos a que la autoridad y lasmismas empresas prestadoras del servicio no cuentan con sistemas deinformacin y de control de costos. Aunque estos valores no sustituyenlas investigaciones directas de cada caso pueden ser tomados comoreferencia para negociaciones o comparacin de situaciones.

Cuadro5.31 Indices y parmetros de referencia: Costos fijosElemento Unidad Parmetro de consumo Observaciones

Mximo Mnimo Valor ms

usado

Costos Administracin --- --- --- --- ---

- Personal % 12 7 9 % aplicado sobre el

valor total de la manode obra operacional- Otros gastos % 2 1 1.5 % sobrel el valor del

vehculo nuevo conllantas

Garajes --- --- --- --- ---

Impuestos --- --- --- --- ---

Seguros --- --- --- --- ---

Tasa de gerenciamiento % 5 2 5 Aplicado sobre elcosto kilmetro msla remuneracinempresarial

Fuente: ANTP Associacao Nacional de Transporte Pblicos: Manual de clculo tarifario aplicado a lascondiciones latinoamericanas del transporte urbano de pasajeros por omnibus. 199*. 105 - 106 p.

Cuadro5.32 Indices y parmetros de referencia: Costos de capitalElemento Unidad Parmetro de consumo ObservacionesMximo Mnimo Valor ms

usado

Inversin partes y accesorios % 10 6 8 % del vehculo nuevo

Depreciacin vehculo km 700,000 400000 500000 Vida total delvehculo nuevo enkm

Depreciacin equipos e instalaciones % 3-15 1-7 3-10 % del vehculo y tasade depreciacinrespectivamente

Remuneracin vehculo % anual 18 10 12 Aplicado sobre elsaldo no depreciadodel vehculo

Remuneracin equipos einstalaciones

% 4-15 1-10 2-12 % del vehculo y tasade depreciacinrespectivamente

Remuneracin repuestos % 3-18 0.5-10 2-12 % del vehculo y tasade depreciacinrespectivamente

Remuneracin empresarial % 28 12 18 Clculo sobre elcosto kilmetro deoperacin

Fuente: ANTP Associacao Nacional de Transporte Pblicos: Manual de clculo tarifario aplicado a lascondiciones latinoamericanas del transporte urbano de pasajeros por omnibus. 199*. 105 - 106 p.



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5.4.4Aplicacin del programa GBUS al clculo de tarifas debuses

Tal como se ha podido ver, la importancia del tema no slo radica enpoder establecer un valor de tarifa de forma rpida y oportuna.

Adems, es necesario conocer los impactos que la misma pueda tenersobre los usuarios del sistema de transporte analizados.

En los pases subdesarrollados la problemtica se incrementa ya que elestablecimiento de un sistema tarifario no cuenta siempre con losrecursos humanos y tcnicos adecuados. As mismo, la informacinutilizada en nuestros medios no es confiable y suficiente. Esto aunado alos factores irregulares en que se presta el servicio de transportepblico en las ciudades colombianas, hacen ms complicada la labor.

Por ejemplo la variedad de modelos y de capacidad de las unidades queprestan el servicio de transporte pblico, la edad del parque automotor,

la carencia de un sistema de informacin y de una metodologaadecuada entre otros, dificulta el establecimiento de polticas especficaen la implantacin de tarifas.

Hoy por hoy, se puede observar el uso frecuente de los paquetescomputacionales que permiten el clculo gil de los costos de operacinvehicular y de las tarifas tcnicas, los cuales van desde una simple hojade clculo hasta programas sofisticados y avanzados.

5.4.4.1 Orgenes del G-BUS

Es por eso que Cal y Mayor y Asociados S.C., ha desarrollado el sistema

de clculo de tarifas denominado G-BUS, el cual es una herramientasingular que permite obtener resultados eficientes en el manejo de estainformacin y apoyo en las decisiones de las autoridades de transporteen todos los niveles gubernamentales, a las organizacionesempresariales que de una u otra forma estn relacionadas con estetema, a las empresas de transporte e inclusive a organismos financierosque manejan crditos del sector.

5.4.4.2 Generalidades del G-BUS1

El sistema de clculo de tarifas (G-BUS), es un conjunto de programas

de cmputo, que permite captar y procesar informacin sobre lasprincipales variables del transporte pblico de pasajeros de ruta fija,como son: agrupaciones, empresas, rutas, flota vehicular, derroteros,infraestructura, costos, demanda, etc.

1 Tomado del manual del Programa G-BUS. Cal y Mayor y Asociados, S.C. Versin 1.0ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS Pg. 5-108


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El G-BUS procesa la informacin contenida en sus bases de datos paraofrecer un clculo de tarifas sustentado en una metodologa deevaluacin financiera de proyectos. Dicho clculo de tarifas se obtienepor el establecimiento de diferentes polticas, tanto de la distribucin de

los ingresos, como de los costos de operacin del sistema.Gracias al tipo de informacin almacenada, G-BUS hace posible creardiversos escenarios, comparar datos, estimar flujos futuros, establecerrendimientos y rentabilidad, entre otros.

La estructura modular del sistema permite su crecimiento sin ningnproblema, simplemente se agregarn mdulos conforme stos se vayandesarrollando. Actualmente, el G-BUS se compone de 4 mdulosprincipales: Inventario, Tarifa, Utileras y Ayuda. Posteriormente, se

explicar en que consiste cada uno de ellos.

Las variantes en los tipos de salidas del sistema hacen posible contarcon reportes ejecutivos de alta calidad.

En sntesis, este sistema permite evaluar las condiciones actuales dadauna tarifa para diversos escenarios.

En la Tabla 5-5 se muestran los requerimientos mnimos de equipo decomputacin que necesita el G-BUS para operar sin dificultades. Como

puede observarse, la instalacin y la operacin del software no esexigente.

Tabla 5-5. Requerimientos mnimos de equipo de computacin.

COMPONENTE REQUISITO MINIMO

Procesador 80386DX

Memoria en RAM 12 MB

Espacio en disco

duro parainstalacin

10 MB

Memoria libre endisco duro paraoperacin

5 MB

Perifricos Mouse, impresora yteclado.



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Sistema deoperacin.

Windows 95

Monitor Super VGA.

Programas soporte. NingunoFuente: Elaboracin propia

5.4.4.3 Estructura del G-BUS

El G-BUS tiene una estructura modular cuya bondad radica en quepermite el crecimiento paulatino del programa dado que se compone demdulos. Una vez se desarrollen nuevos mdulos, estos se podrnagregar a los ya existentes.

El programa G-BUS permite guardar y procesar informacin sobre lasprincipales variables de caracterizacin del sistema de transportepblico urbano. La estructura general del G-BUS se representa en laFigura 5.4.

G-BUS

Agrupaciones

Empresas

Infraestructuras

Terminales

EncierrosTramos

Rutas

Datos generales

Derroteros

Vehculos

Reportes

Costos

Costos administrativos

Costos de operacin

Costos financieros

DemandaAgrupada

Por longiitud de viaje

Clculo

Reportes

Mantenimiento a catlogos

Ultima fecha de actualizaciin

Cambio de clave de acceso

Bitcora de acceso

Importar informacin

Contenido

Soporte tcnico

Acerca de G-Bus

Acerca de C&M

Utilerias Salir TarifaInventario Ayuda

Fuente: Elaboracin propia.

Figura 5.4 Estructura general del G-BUS



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Una aplicacin bsica y de gran utilidad en el gerenciamiento delsistema de transporte pblico corresponde a la obtencin de

informacin detallada del sistema existente. La preparacin de datospara el mdulo de Inventario, lleva a la organizacin de la informacinbsica de las caractersticas de oferta y demanda del transportepblico, permitiendo su mejor conocimiento.

5.4.4.4 Operacin del G-BUS2

Hay que tener en cuenta que las condiciones en que opera un sistemade transporte de pasajeros difieren en gran medida de un lugar a otro.El G-BUS puede adaptarse fcilmente a esta situacin. Sin embargo,para la mayora de los casos, el programa se utiliza inclusive sin que las

modificaciones correspondientes se le hayan aplicado.

Como puede observarse en la Figura 5-4, el G-BUS se compone en laversin ms reciente de cinco mdulos: Inventarios, tarifa, utileras,salir y Ayuda. A continuacin se explica de manera breve, el contenido ylas funciones de los mdulos ms importantes. En la figura 5.5 semuestra la pantalla de presentacin del programa G-BUS.

2 Idem nota 1.ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS Pg. 5-111


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Figura 5.5 Presentacin inicial del programa G-BUS.

5.4.5Funciones de los mdulos

5.4.5.1 Mdulo de inventario

Este mdulo integra la informacin bsica sobre los componentes delmodelo de transporte.

Est compuesto por un conjunto de opciones que permiten capturar,actualizar, consultar, procesar e imprimir informacin referente aagrupaciones, empresas, rutas, terminales, paraderos, garaje,itinerarios, tramos de vas y flota vehicular. Cada pantalla despliega losdatos primordiales que conllevan a la estructuracin de cada uno de loselementos involucrados en el modelo. Ver Figura 5.6.

Figura 5.6 Modulo de inventarios. Pantalla de captura de informacin de

empresas.



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Asimismo, el sistema ofrece diversos tipos de reportes y salidas de lainformacin, ya sea va pantalla, papel y/o archivo. La generacin dearchivos, es posible realizarla en formato ASCII.

5.4.5.2 Mdulo de tarifaEl objetivo principal del mdulo de Tarifa es el de generar un clculotarifario con base en la informacin alimentada. Se ofrecen diversasmodalidades para determinar tarifas, esto es, se pueden obtener tarifasnicas o tarifas diferenciales. Adems, es posible obtener las tarifasdiferenciales de dos formas, ya sea distribuyendo los costos totales enforma proporcional a la demanda, o bien, distribuyendo los costos fijosproporcionalmente a la demanda y los costos variablesproporcionalmente a la distancia recorrida por los usuarios. En la Figura

5.7 se presenta una pantalla a manera de ejemplo.

Figura 5.7 Pantalla de Reportes. Seleccin de la informacin requeridade acuerdo con el tipo de vehculo.



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Este mdulo se divide en dos partes:

La primera, capta informacin bsica sobre costos administrativos, deoperacin y financieros, as como la demanda de pasajeros, tanto demanera global, como por longitud de viaje.

La segunda, realiza el clculo tarifario con base en la informacincaptada, ofreciendo dicho clculo por empresa, ruta o el total delsistema en estudio, ya sea como una tarifa global (nica) o diferencialpor longitud de viaje. Tambin es posible comparar y agrupar lainformacin obtenida entre rutas o empresas.

Se toma como fundamento para la determinacin de la tarifa el puntode vista financiero, considerando el valor del dinero a travs del tiempoy la oportunidad de invertir y recibir una contraprestacin en momentos

especficos de la vida til de un proyecto. Se ha planteado el clculo delos siguientes tipos de tarifas: Global y por longitudes de viaje. La tarifapor longitudes de viaje puede determinarse en proporcin a la distanciay a la demanda.

Las ecuaciones matemticas bsicas para calcular las tarifas utilizadasen el G-BUS son las siguientes:

Tarifa global

( )

( )

Ti

C

iD

j

j

j

n

j

j

j

n

=+

+

=

=

11

1

1

0

0

(5.49)

Donde:

T: Tarifa global que pagan los usuarios del transporte pblico sinimportar la distancia recorrida.

i: tasa de inters

Cj: costos en el ao j.

Dj: Demanda en el ao j.



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Tarifa por longitudes de viaje proporcional a la distancia

Ti

C

iD

l

lD

l

lD

Tl

lT

Tl

lT

j

j

j

n

j

j

n

j jm

jm

mm

1

0

0

12

1

2

1

22

1

1

1

1

1

1

1

1

=+

+

+

+ +

=

=

=

=

...

(5.50)

Donde:

T1 ... Tm: Tarifa para los viajes con longitud de viaje 1, 2 ...m.

i: tasa de inters

Cj: costos en el ao j.

Dj1... Djm: Demanda en el ao j con longitudes de viaje 1,2...m

l1...lm: Longitudes de viaje de la demanda Dj.

Tarifa por longitudes de viaje proporcional a la demanda

T T Tm b dm= + (5.51)

( )

( )

Ti

CF

iD

b

j

j

j

n

j

j

j

n

=+

+

=

=

1

1

1

1

0

0

(5.52)



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Ti

CV

i

Dl

l

Dl

l

D

T Tl

lT

T Tl

lT

d

j

j

j

n

j

j

n

j jm

jm

d b d

dm bm

d

1

0

0

12

1

2

1

22

1

1

1

1

1

1

1

1

=+

+

+

+ +

= +

= +

=

=

...

(5.53)

Donde:

Tm: Tarifa proporcional a la demanda, para una longitud de viaje m.Tb: Tarifa base funcin de los costos fijos (CF)

Tdm: Tarifa adicional proporcional a la longitud de viaje 1,2...m

i: tasa de inters

CFj: costos fijos en el ao j.

CVj: costos variables en el ao j.

Dj1... Djm: Demanda en el ao j con longitudes de viaje 1,2...m

l1...lm: Longitudes de viaje de la demanda Dj.

Las componentes de costos y demanda, as como sus respectivasunidades consideradas en la determinacin de la tarifa puedenrevisarse en el ejemplo de aplicacin desarrollado en este documento (ver detalles en el Manual del Usuario del G-BUS).

Las salidas de informacin son va pantalla, papel o archivo. Seincorporan tablas y grficas comparativas de tarifas calculadas,proporcionando versatilidad y dinamismo en los resultados obtenidos.

5.4.5.3 Modulo de utilerasEste mdulo de utileras ofrece un apoyo para el adecuado uso delsistema. Permite consultar y actualizar los catlogos del G-BUS, esto es,los tipos de:

Vehculos combustibles Rutas Paraderos



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Por otra parte, este mdulo hace posible cambiar la clave de acceso alsistema, imprimir la bitcora de accesos, as como la consulta de fechasde actualizacin de la informacin para los mdulos de Inventario yTarifa.

5.4.6Recomendaciones generales para la operacin del G-BUS

Con el programa G-BUS pueden realizarse una serie de anlisis a partirde consideraciones sencillas durante su manejo, aunque estos anlisisno estn explcitos en alguna de las opciones de los diferentes mdulos.

A continuacin se dan una serie de recomendaciones que se debentener en cuenta cuando se utilice el G-BUS.

5.4.6.1 Impacto en la tarifa en funcin de la edad de los vehculos

Cuando se definen los tipos de vehculo en G-BUS, los programas demantenimiento, los rendimientos, etc., se suponen los mismos paratodos los vehculos que son clasificados dentro del mismo tipo,independientemente de la edad de estos.

Cuando se requiera diferenciar los costos en que incurren los vehculosen funcin de la edad de estos, se recomienda definir un tipo devehculo para cada rango de edad (en el catlogo de tipos devehculos), como pueden ser:

- Autobs 0-2 - Microbs 0-2

- Autobs +2-4 - Microbs +2-4

- Autobs +4 - Microbs +4

Como se puede observar se realiza una clasificacin combinada de tipode vehculo (autobs y microbs) y de rango de edades (0-2, +2-4, +4),teniendo 6 tipos de vehculos diferentes, a los cuales se les asignarnprogramas de mantenimiento y de rendimientos diferentes.

5.4.6.2 El hombre camin

El G-BUS puede operar en los casos en que los prestadores de serviciode transporte pblico estn organizados como empresas de transporte,operen bajo el concepto de hombre - camin o una combinacin deambos.

Para incluir el concepto de hombre camin se recomienda incluir unaempresa "supuesta" con cualquier nombre que podra ser "hombre -



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Camin", donde se asignarn todos los vehculos que operen bajo esteconcepto.

Los costos de la empresa bajo el concepto hombre - camin sern cero,o en su caso se alimentarn al sistema la suma de los costos que poreste concepto incurran los vehculos asignados a la empresa"supuesta".

5.4.6.3 Pago a operadores

Se han encontrado tres formas ms comunes de pago a conductores yque influye en la determinacin de tarifas, estas tres formas son:

Sueldo fijo

Por sistema de cuenta

Porcentaje de boletos vendidos

Cuando el operador recibe un sueldo fijo, este es alimentado al sistemaen el rubro de costos de personal en salario mensual, al igual que alpersonal administrativo de la empresa. En este caso el sueldo deloperador ser afectado por el factor del salario real (factor para incluirprestaciones, como es vacaciones, aguinaldo, seguro social, etc).

Cuando se tiene un sistema de cuenta, es decir, el operadorproporciona una cantidad fija diaria al dueo del vehculo,independientemente de los usuarios transportados o de los viajes

realizados, se deber alimentar el ingreso base mnimo mensual que eloperador est dispuesto a recibir para operar el vehculo. Se calcula latarifa y se determina por fuera el ingreso promedio diario, el cual serigual al promedio del nmero de usuarios transportados diariamentepor la tarifa calculada. La cuenta a recibir al da, ser la diferencia entreel ingreso promedio diario menos el ingreso mnimo diario que eloperador est dispuesto a recibir para operar el vehculo.

Para el pago a conductores por el sistema de porcentaje de boletosvendidos, se supone una tarifa y se calcula el salario del operador apartir de la tarifa supuesta y de la demanda de usuarios determinada.

Al final del proceso se compara la tarifa calculada con la tarifa supuesta.Con la tarifa calculada se determina nuevamente el salario delconductor y se procede al clculo de la nueva tarifa. Este proceso serepite hasta que la tarifa para el clculo del salario sea igual a la tarifacalculada por el sistema (dentro de un rango de error estipulado).



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5.5 ADMINISTRACIN DEL TRANSPORTE PBLICO

En la planeacin del sistema de transporte pblico se debe dar unaevaluacin constante del desempeo, tanto de los aspectos

operacionales como de los costos del transporte. En este proceso esfundamental la conciliacin de intereses entre los principales gruposintervinientes, con preocupaciones distintas en cuanto al desempeodel sistema: los usuarios, los operadores y la autoridad.

Los usuarios utilizan el transporte pblico para suplir las necesidadesde desplazamiento y no tienen mayores preocupaciones con laoperacin de los servicios

Los operadores se encargan de administrar y hacer funcionar elcomplejo sistema de transporte (financiamiento, adquisicin,mantenimiento, renovacin del parque, etc) y de comercializarlo, sobreuna forma de prestacin del servicio pblico. Sus preocupaciones estnrelacionadas con variables que influyen en los costos e ingresos delservicio.

Por su parte , la autoridad siendo legalmente la responsable deltransporte pblico, debe reglamentar, planear, programas y fiscalizar laprestacin del servicio, siendo constantemente el rbitro en losconflictos por intereses entre usuarios y operadores, valindose por lotanto de la legislacin especfica.

No se debe desconocer que la comunidad en general tambin haceparte del sistema de transporte pblico con intereses indirectos y es laque se ve afectada por las externalidades del mismo (congestin,contaminacin, etc.).

De la organizacin y desempeo de los operadores y la autoridad comoresponsables directos de la administracin, depende en buena medidael equilibrio de intereses de las partes.

5.5.2La autoridad en la administracin del transporte pblico

La produccin de los servicios pblicos de transportes es una obligacindel poder pblico en el caso de las reas urbanas delegados al podermunicipal o metropolitano. De este modo como concedente de laautorizacin para la prestacin del servicio tiene los siguientes deberes,ejecutados a travs de su organismo de gestin del trnsito ytransporte:



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La planeacin y programacin de los servicios: Se encarga de laproyeccin de rutas, corredores, terminales; desarrollo de estudiosde factibilidad de


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