Transporte Urbano: Complejidad y Tratamiento

Fidel Angulo Santalla ECOMM Secretario General mayo 2009 ATUC San Sebastian

ATUC

ATUC: - Pública TITULARIDAD DE LAS EMPRESAS ASOCIADAS - Privada

- Régimen Cooperativa

OPERADORES (Transporte urbano) - Transporte de Superficie (autobuses)

- Ferrocarril Sub-Urbano (metros)

- Tranvías

- RENFE Cercanías (f f cc.)

ACTIVIDAD REAL - Transporte de superfi cie 90% de la movilidad estatal

- Transporte Metros 100% de la movilidad estatal

REPRESENTATIVI DAD EN EL CNTC - representatividad 75%

(sector urbano)

Dimensión: 74 empresas asociadas. Actividad 3.760 millones viajeros año

Objetivo: Potenciación del Transporte Colectivo Urbano

ESTRUCTURA

• Importancia de la movilidad• Rentabilidad del Transporte Urbano• Presiones sobre el Sistema• Potenciación del Sistema: Decisiones• Organización del Sistema• El transporte Urbano: Escenario• Papel de las Administraciones y del Operador• Financiación del sistema• Decisiones que condicionarán el futuro• Conclusiones

1.- IMPORTANCIA DE LA MOVILIDAD

La movilidad y sus condicionantes

La movilidad de las personas y sus solucionesCondicionan la vida económica y social de nuestras ciudades60% población vive en zonas urbanas

En las ciudades de tamaño medio y grandeTendencia alejamiento vivienda de trabajo, estudios, ocio, compras y otrosComplejidad en los viajes: se utilizan diferentes operadores y varias etapas

Crecimiento preocupantePor su cuantíaPor su nivel de exigenciaCrecimiento del parque y limitación del viario urbano

Objetivo: Movilidad sostenible

- Sociales - Medioambientales - Energéticos - Económicos

2..- MARCO JURÍDICO - ECONÓMICO

• Obligación de los municipios de más de 50.000 habitantes de tener un servicio de transporte urbano colectivo (Ley 7/1985, 2 abril reguladora de las Bases de Régimen Local)

• Existen 8.108 municipios. De ellos 120 tienen más de 50.000 habitantes

• Equilibrio Financiero de acuerdo con lo previsto en la LOTT (art. 19)

3.- Costes y ocupación viario

El automóvil y el Transporte Urbano Colectivo Para transportar a 75 personas se requiere

• 1 autobús• 60 automóviles

Para transportar a 50.000 viajeros en 1 hora se requiere una infraestructura de anchura de:

• 9 m en Tranvía, Metro y FFCC• 35 m en Autobús• 175 m en Automóvil

Sostenibilidad Medioambiental y económica: costes/viajero

Modo Energético Medioambiente

Bus urbano

Metro

Coche

2,03 cent €/viajero

2,12 cent €/viajero

10,72 cent €/viajero

20 veces menos que el coche

4.- MOVILIDAD (%)

MODOS

MADRID BARCELONA BILBAO VITORIA OVIEDO

PUBLICO

49 42 26 7 13

PRIVADO

23 30 13 31 34

A PIE

26 24 60 55 50

OTROS

2 4 1 7 4

5.- RECONOCIMIENTO SOCIAL

• En encuestas realizadas en la UE la mitad de los políticos infravalora la voluntad de sus electores de dar prioridad al transporte público frente al coche privado

• Los habitantes de la UE manifiestan su preocupación por:– El tráfico 56%– Medioambiente 42%– Ruido 35%

6.- BALANCE SOCIAL: COMUNIDAD DE MADRID

BALANCE SOCIAL:

(Millones de pesetas 1993)

Tarifas 58.086

Otros ingresos accesorios explotación

1.949

INGRESOS

Total ingresos 60.035

GASTOS EXPLOTACIÓN 112.402 DIFERENCIA (INGRESOS – GASTOS) - 52.367

Tiempo de viaje 60.730

Energía 6.514 Funcionamiento Otros 7.616

Contaminación 456

Accidentes 2.110

Ruido 563

BENEFICIOS SOCIALES CUANTIFICABLES

Total Beneficios Sociales Cuantificables 77.990 TOTAL ECONÓMICO-SOCIAL 25.623

7.- PRESIONES SOBRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE Y LOS OPERADORES

TENSIONES DE MERCADO

ESTRUCTURALES

- Crecimiento ciudad - Menor densidad poblacional - Alejamiento vivienda - Crecimiento parque - Cambio hábitos sociales NUEVAS

TECNOLOGÍAS Intermodalidad - SAE - Canceladoras - Billetes /Tarjeta - Energías alternativas - Otros modos, tranvía

OPERADOR

S.T.

ESTRUCTURA URBANA

- Legislación inadecuada -Inexistencia de un organismo estatal (T.U.) -Dependencia U.E. - Falta Ley de Financiación

DIRECTIVAS EUROPEAS

EXIGENCIAS DEMANDA

- Oferta territorial - Franjas horarias - Servicio nocturno - Confort - Tiempo de viaje - Regularidad - Frecuencia

PRESIÓN ECONÓMICA - Costes - Tarifas - Subvenciones

TENSIONES MERCADO

8.- POTENCIACIÓN DEL TRANSPORTE COLECTIVO: DECISIONES

POTENCIACIÓN DEL TRANSPORTE COLECTIVO

Decisión política

GESTIÓN RACIONAL VIARIO

Decisión económica

INVERSIONES MATERIAL INFRAESTRUCTURA TECNOLOG.AUXILIAR

Decisión organizativa

SISTEMA DE TRANSPORTES EFICIENTE

9.- ORGANIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTES

Nivel Estratégico Nivel Táctico Nivel operativo Eficiencia de Sistema de Transportes

Administraciones

Política tarifaria

Programación Oferta Oferta

Imagen Sistema

Planificación Infraestructuras

Financiación Déficit Tarifario

Financiación Inversiones Explotación del

Operador

Organismo Coordinador

Operador

10.- MODELOS DE GESTIÓN INTEGRAL

Eficiencia

del Sistema - Eficiencia del Sistema - Operador fabricante coche Km - Prestación servicio en condiciones prefijadas

- Mesa de concertación con las partes implicadas - Coordinación consensuada - Ineficiencia del Sistema - Descoordinación del Sistema - - Gestión empresarial total Autonomía

Empresarial/ Administración

Gestión Coordinada Consorcio

Gestión Concertada Administraciones Operadores

Gestión Autónoma Operadores independientes

11.- ESCENARIO Y CONDICIONANTES DEL TRANSPORTE URBANO

• La velocidad comercial es de 13 Km/h.

• El tiempo real de conducción urbana es del orden del 54% del tiempo total empleado por el conductor en el autobús.

• La complejidad de la circulación urbana, las maniobras que requieren las paradas, las interrupciones que introducen los semáforos, los atascos del viario, la atención a los viajeros durante el acceso al autobús en la venta de billetes, los requerimientos técnicos del Sistema de Ayuda a la Explotación, son exigencias todas ellas repetitivas en períodos cortos de tiempo.

12.- El Transporte Urbano y el de Largo recorrido - diferenciasEl tiempo real de conducción interurbana es del orden del 90%

del tiempo empleado por el conductor en el autobús.

Color azul: servicio urbano

1= autobús en marcha por las calles

2 = autobús detenido paradas y regulación (descansos)

3= autobús detenido incidencias, semáforos, retenciones

Color blanco: servicio de larga distancia

5= autobús en marcha por carretera

6= otras situaciones

54

16

30

89

110

20

40

60

80

100

1 2 3 4 5 6

Situaciones en la conducción

% T

iem

po

13.- FACTORES DE CALIDAD

INTERNOS EXTERNOS

- Accesibilidad - Tiempo de viaje

- Confort - Regularidad/fiabilidad

- Limpieza - Frecuencia

- Información - Accesibilidad

- Indice ocupación

14.- Evolución de la demanda

14.1.- Evolución viajes: Comunidad de Madrid

1.183,8

1.210,1

1.236,2

1.591,8

1.500,4

1.563,6

973,9

950,5

1.135,11.138,6

1.043,5

1.014,5

1.543,9

1.069,9

1.412,3

1.327,6

1.149,8

1.630,6

900

1.000

1.100

1.200

1.300

1.400

1.500

1.600

74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07

14.2.- Evolución demanda 08/07

• Metro de Madrid -0,3 %

• EMT de Madrid - 6,6 %

• Servicio Interubano - 2 %

• Renfe - 1,9 %

Total - 2 %

15.- FINANCIACIÓN

15.- DECISIONES ESTRATÉGICAS DE LAS ADMINISTRACIONES

• Reconocimiento del papel del transporte urbano en la vida social y económica de nuestras ciudades: Balance Social

• Definición de la calidad y cantidad del servicio a ofrecer: Oferta

• Fijación del índice de cobertura en función de las tarifas a aplicar: Tarifa

• Evaluación de necesidades y priorización presupuestaria

15.1.- MARCO DE REFERENCIA DEL TRANSPORTE URBANO

ECUACIÓN EQUILIBRIO

Cost.expl+Invers.repos=Ingr.Tarif+Apt Pb

15.2.- EVOLUCIÓN DE LOS RESULTADOS ECONÓMICOS

• AÑOS 70- Los ingresos tarifarios cubren los Gastos de

Explotación

• A PARTIR DE LOS AÑOS 90- Los ingresos tarifarios no cubren los gastos de

explotación- Necesidad de las aportaciones públicas para asegurar

el equilibrio financiero

15.3.- CARACTERÍSTICAS DE LA FINANCIACIÓN DEL T.U.

• En general todas las empresas que realizan este servicio necesitan subvenciones de las administraciones para conseguir el equilibrio financiero.

• Estas aportaciones son crecientes por las mayores exigencias de lademanda y los incrementos de los costes unitarios en un contexto de fuerte intervención de las Administraciones Locales en la dimensión de la oferta y en la contención tarifaria

• Limitación de los recursos públicos

• Generación de cierta inestabilidad en la gestión empresarial por la falta de una Ley de Financiación que asegure la viabilidad del sistema ante cualquier coyuntura, también política.

16.- GESTIÓN EMPRESARIAL DEL TRANSP.URBANO: CONTEXTO Y LIMITACIONES

• Autonomía de gestión limitada por las decisiones de la Administración titular del servicio en materias relacionadas con:

• La aprobación tarifaria

• Cantidad y calidad de la oferta

• La empresa se dedica, preferentemente, a la producción de la oferta, a la fabricación de la plaza-Km.

• Implicación que condiciona la Cuenta de Resultados del Operador

15.4.- Evolución de los precios y costes (Madrid Zona A)

PERÍODO

% VARIACIÓN

INCREMENTO TARIFAS

Nominal Real

VARIACIÓN IPC

INCREMENTO COSTES

87/91 23,3 8 27,1 29,4

91/95 28,2 22 20,3 25,2

95/99 11,9 4,5 9,8 21,5

99/03 25,4 23,9 11,9 57,8

03/07 18,3 17,7 12,5 52,7

2008 (estimado) 7,5 7,5 4,3 1687/2008 130,7 100,4 98,4 314,5

15.5.-INDICES DE COBERTURA (Ingr.tarif/Costes Expl)

CIUDAD OPERADORES EXISTENTES INDICES %

Amsterdam Metro, Bus, Tranvía 25 Bruselas Metro, Bus, Tranvía 33

Estocolmo Metro, Bus, Tranvía, FFCC 36

Hamburgo Bus 84 Londres Metro, Bus 91 Milán Metro, Bus, Tranvía, FFCC 43 París Metro, Bus 41 Roma Bus, Tranvía 17

15.6.- GRADO DE COBERTURA SEGÚN LA POBLACIÓN (ing/costes)

Grado de cobertura según la población

y = 1E-12x2 - 1E-06x + 0,7975

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000 800.000 900.000

Población

15.7. JUSTIFICACIÓN DE LAS APORTACIONES PÚBLICAS

• Justificación social • Economía debil• Carencia de carnet de conducir o de automovil• Distribución de la renta• Razones de seguridad

• Justificación económica• Generación de plusvalías• Menor accidentabilidad• Horas perdidas, atasco• Calidad medioambiental

• Imputación coste/beneficio• Usuario del automóvil/atasco• Comercio, industrias y servicios/accesibilidad y economía• Propietario de inmuebles/accesibilidad y plusvalías

16.- APORTACIÓN DE LAS ADMINISTRACIONES

16.1- No hay una Ley de Financiación del Transporte

Urbano Colectivo a nivel estatal

16.2.- PRESUPUESTO OPERADOR TRANSPORTE URBANO

Ciudades Población municipio

M.2 Presupuesto operador transporte urbano

Presupuesto operador por habitante

Ingresos por venta de billetes

M.7 Índice de cobertura

200.545

173.915 1.646.285 9,5 2531332 46,84%

354.145 47.134.222 133,1 12.000.000 35,44%

131.158 5.748.419 43,8 4.283.100 € 74,50%

183.308 26.200.000 142,9 15.600.000 € 62,00%

136.985 8.000.000 58,4 4.000.000 € 50%

274.472 18.977.000 69,1 12.562.604 € 66,20%

237.929 32.012.575 134,5 20.218.279 € 63,20%

322.867 22.360.559 69,3 11.870.351 € 50,00%

704.414 89.772.807 127,4 37.224.355 41,47%

83.793 2.267.670 27,1

195.769 20.820.000 106,3 15.470.000 74,00%

243.320 18.360.000 75,5 14.400.000 90,00%

377.056 42.200.000 111,9 20.200.000 48,00%

560.631 47.480.000 84,7 25.300.000 52,00%

805.304 98.800.000 122,7 41.300.000 66,00%

649.181 62.400.000 96,1 44.600.000 71,00%

293.255 0

16.3.- PRESUPUESTO

Presupuesto municipal según la población

y = 4E-05x2 + 89,901x - 3E+06

0

20.000.000

40.000.000

60.000.000

80.000.000

100.000.000

120.000.000

0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000 800.000 900.000

Población

16.4.- Aportación al T.U. por la Administración Central

- Presupuestos generales del Estado 2008 -

• Número de municipios: 89

• Número de habitantes: 13.249.767

• Total aportaciones: 66.920.380

• Criterios de reparto: 5% (red), 5% (viaj/habit), 90% (déficit)

17.- DECISIONES QUE CONDICIONAN EL FUTURO DEL SISTEMA

• Reglamento del Consejo y del Parlamento Europeo sobre los servicios públicos de transporte por ferrocarril y carretera

• Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, PEIT

• Pacto por la movilidad

17.1.- REGLAMENTO SOBRE LOS SERVICIOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE POR FERROCARRIL Y CARRETERA

• Afecta a la adjudicación y contratación servicios de viajeros• Objetivo mejorar eficiencia y calidad de los servicios• Criterios transparencia e igualdad de oportunidades• Se aplicarán a servicios subvencionados y con derechos exclusivos • Cualquier autoridad competente podrá prestar el servicio

• Ella misma• Adjudicación directa a operador interno• Existen excepciones

• Las adjudicaciones se realizarán por:• Concurso• Adjudicación directa

• Las adjudicaciones se regularán por contrato que definirá precisamente la calidad y cantidad y extensión de la oferta

• Las Autoridades podrán decidir prestar por ellas mismas el servicio siempre que no sea con derechos exclusivos y que sea viable económicamente

• Limitación de la duración: 8 años autobuses, 15 años ferrocarril• Las compensaciones por servicio exclusivo vendrán recogidos contractualmente con

publicidad del cumplimiento en calidad y costes• Entrada en vigor Diciembre 2009

17.2.- PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES, PEIT

En este plan la Administración Central reconoce que debe establecerse “una base estable de gestión y financiación de la movilidad urbana” mediante la inclusión de:

• Instrumentos fiscales y flexibles ligados a la movilidad urbana a aplicar por las Administraciones Locales

• Definición del marco de asignación de las contribuciones del AGE

• Impulsión de Contratos Programas• Contribución de los usuarios de las

infraestructuras urbanas aunque no utilicen el T.P.

17.3.- PACTO POR LA MOVILIDAD

• Pacto por la movilidad impulsado y dirigido por los responsables políticos locales

• Con la participación de

– Agentes sociales y económicos– Universidades y Centros de Formación– Cámara de Comercio y Comerciantes

• Condicionante– Planteamiento integral de toda la problemática urbana

• Mediante la determinación de

– Objetivos: movilidad sostenible– Criterios– Acciones y calendario– Compromisos– Seguimiento y control – Pedagogía institucional

CONCLUSIONES

• La movilidad en las ciudades del siglo XXI es el gran desafío de nuestra sociedad y de nuestras Administraciones

• El transporte Urbano, además de imprescindible, es rentable social y económicamente

• Las competencias sobre el transporte urbano están transferidas a los Ayuntamientos y a las Comunidades Autónomas. También la financiación

• La escasez del suelo, la escasez del tiempo, la escasez del petróleo como fuente energética exigen una organización eficiente del sistema de transporte y una utilización racional del automóvil

CONCLUSIONES

• No existe y parece conveniente, una coordinación del sistema de Transporte Urbano en el ámbito estatal

• La financiación del transporte urbano, además de obligada, es rentable

• La intervención de las Administraciones Locales (tarifas y oferta) distorsiona la C.R. de los operadores y hacen indispensable las subvenciones

• La inexistencia de una Ley de Financiación del Transporte Urbano crea cierta inestabilidad en el Sistema

• El PEIT, en el que se anuncia una Ley para la Financiación del T.U., y la aprobación por parte del Parlamento Europeo del Reglamento sobre los servicios públicos de transporte por ferrocarril y carretera introducirán seguridad jurídico-económica en el sistema