Trafikoa 2014 eu_eredu plana - mugikortasun segurua eta jasangarria udalerri txikitan_leber

BIDE SEGURTASUNARI ETA MUGIKORTASUN SEGURU ETA IRAUNKORRARI BURUZKO PLAN TIPOA UDALERRI TXIKI ETA OSO

TXIKIETARAKO

Eusko Jaurlaritzako Trafiko Zuzendaritza

LEBER, PLANIFICACIN E INGENIERA, SA

POSTA-HELBIDEA:

79 posta-kutxatila 48930-Areatza, Bizkaia

Tel.: 94 464 3355 Faxa: 94 464 3562

[email protected] www.leber.org

BULEGOAK:

Landabarri, 4, 1. solairua Leioa, Bizkaia

Dokumentuaren kontrola: Idazketa: Eduardo Garca Kolaborazioa: Iosu Ramrez Zuzenketa: Mikel Murga Dokumentua: 1325 Plan tipo de seguridad vial rev01.docx 2014ko urtarrilak 14

Empresa certificada:

Bideko Segurtasunari eta Mugikortasun Seguru eta Iraunkorrari buruzko Plan Tipoa Udalerri Txiki eta Oso Txikietarako

1

Agur bero bat,

Dokumentu honen bidez aurkeztuko dizuegu Udalerri txiki eta oso txikietarako mugikortasun seguru eta jasangarrirako eta bide-segurtasunerako eredu-plana. Segurtasun Sailaren Trafiko Zuzendaritzaren ekimen hau 2010-2014 aldirako Eusko Jaurlaritzaren Bide-segurtasunerako Plan Estrategikoaren barnean dago. Planeko ekintzen artean dago Mugikortasun Seguru eta Jasangarrirako Planak

sustatzea eta bultzatzea.

Segurtasun Sailaren nahiz Trafiko Zuzendaritzaren bi funtsezko helburuak betetzeko oso ekarpen baliotsua da. Batetik, mugikortasun seguruaren bidez, ahal beste murriztu nahi da gure kaleetan eta errepideetan hildakoen kopurua, baita istripuena ere.

Bestetik, jasangarritasuna aplikatu nahi da 10.000 biztanle baino gutxiagoko udalerri txikietan eta 2.000 biztanle baino gutxiagoko udalerri oso txikietan. Izan ere, tamaina hori izanik, udalerriok ez duzue berariaz zirkulaziora edo bidezaintzara bideratutako departamenturik eta, horrela, zailago duzue bide-segurtasuneko edo mugikortasun seguruko arazoei arrakastaz aurre egitea.

Gure Sailaren Trafiko Zuzendaritzak osatutako eredu-plana tresna erabilgarri gertatuko zaizue. Eredu-plan erabilgarri eta moldagarria da, udalerri bakoitzak berera egokitutako planak osatu ahalko dituelako, aurrez jakinda zer eragin eta abantaila dituzten. Osatzeko arrazoietako bat da dauden mota honetako gida eta plan gehienak udalerri handiagoetara bideratutakoak izatea; hala, ez dira erabilgarriak biztanle gutxiagoko eta jarduera-esparru txikiagoko udalerrietan.

Eredu-plana aplikatuta eta egokituta, bide-segurtasuneko eta mugikortasuneko arazoak hauteman ahalko dituzue, zergatiak aztertu, eta diagnostikoa egiteko. Horien guztien ostean, bide-segurtasuneko eta mugikortasun jasangarriko beharretara egokitutako jarduera-plana osatu dezakezue.

Helburuak eta Eusko Jaurlaritzaren eta Segurtasun Saileko Trafiko Zuzendaritzaren ardatz estrategikoetako batekin lerrokatuta daude; alegia, pertsonekiko eta beren segurtasunarekiko konpromisoarekin. Azken batean, harrapatze-kopurua murriztea, bizikleta-mugikortasuna areagotzea istripu-tasa handitu gabe, haurren irismenaren mesederako mugikortasuna erraztea eta, batez ere, mugikortasun murriztuko pertsonei aukera gehiago eskaintzea dira helburuak.

Mugikortasun seguru eta jasangarrirako eta bide-segurtasunerako eredu-plana tresna erabilgarri gertatzea espero dut, aipatutako helburuak zuen esparruan ere betetzeko.

Estefania Beltran de Heredia Arroiz Seguratsuneko Sailburua

Segurtasun Saila Eusko Jaurlaritza


2

AURKIBIDEA 1. SARRERA 4

2. MUGIKORTASUN SEGURUA ETA IRAUNKORRA 5 2.1 MUGIKORTASUNAREN SEGURTASUNARI ETA IRAUNKORTASUNARI ERAGITEN DIOTEN ALDERDIAK . 7 2.2 ERREFERENTZIA MARKOA ........................................................................................................ 9

2.2.1 BIDE SEGURTASUNARI BURUZKO EUROPAKO EKINTZA PROGRAMA ..................................... 11 2.2.2 EUSKADIKO BIDE SEGURTASUNEKO PLAN ESTRATEGIKOA, 2010-2014 .............................. 11 2.2.3 HIRIKO MUGIKORTASUN SEGURURAKO GIDA ..................................................................... 11 2.2.4 MUGIKORTASUN IRAUNKORRAREN GIDA PLANA. EUSKADI 2020 (2011) ............................. 12 2.2.5 ERREFERENTZIA MARKOAREN LABURPENA ....................................................................... 13

3. HIRIKO MUGIKORTASUN SEGURU ETA IRAUNKORRAREN PLANGINTZA 14

4. BIDE SEGURTASUNEKO ETA MUGIKORTASUN IRAUNKORREKO PLANAREN GARAPENA 18

4.1 DIAGNOSTIKOA ...................................................................................................................... 18 4.2 ILDO ESTRATEGIKOAK ETA HELBURUAK .................................................................................. 33 4.3 PROPOSAMENAK EGITEA ........................................................................................................ 34

4.3.1 ZIRKULAZIOA BERRANTOLATZEA ...................................................................................... 36 4.3.2 BIDEGURUTZEEN TRATAMENDUA ..................................................................................... 37 4.3.3 APARKATZEARI BURUZKO JARDUERAK ............................................................................. 40 4.3.4 ZIRKULAZIOA LASAITZEA ................................................................................................. 42 4.3.5 30EKO GUNEAK .............................................................................................................. 47 4.3.6 KALEAK OINEZKOENTZAKO BIHURTZEA ............................................................................. 49 4.3.7 OINEZKOAK ZIRKULAZIOAREN ERAGINPEAN EGOTEA ......................................................... 50 4.3.8 OINEZKOEN PASABIDEAK ................................................................................................ 53 4.3.9 OINEZKOENTZAKO ETA TXIRRINDULARIENTZAKO IBILBIDEAK .............................................. 55 4.3.10 GARRAIO PUBLIKOA ........................................................................................................ 56 4.3.11 HIRIGINTZAKO NEURRIAK ................................................................................................ 57 4.3.12 BIDEKO ARAU-HAUSTEAK ................................................................................................ 57 4.3.13 GIZARTEA KONTZIENTZIATZEA ......................................................................................... 58

4.4 EKINTZA PLANA PRESTATZEA ................................................................................................. 59 4.5 EKINTZA PLANAREN EBALUAZIOA ........................................................................................... 62 4.6 PARTAIDETZA PROZESUA ....................................................................................................... 63

5. BIDE SEGURTASUNEKO ETA MUGIKORTASUN IRAUNKORREKO PLANAREN ADIBIDEA 64

6. ERREFERENTZIA ERABILGARRIAK 73

7. ERREFERENTZIA BIBLIOGRAFIKOAK 75


3


4

1. SARRERA

Eusko Jaurlaritzaren Bide Segurtasuneko Plan Estrategikoa (BSPE) 2010-2014 planaren baitan dago lan hau kokatuta. Plan Estrategikoaren ekintzen artean dago Mugikortasun Seguru eta Iraunkorreko Planak Sustatzea eta Bultzatzea. Bat dator Eusko Jaurlaritzako Bide Segurtasun eta Mugikortasunaren Behatokiak udalerri txikietarako (10.000 herritar baino gutxiago) eta oso udalerri txikietarako (2.000 herritar baino gutxiago) Bide Segurtasunaren eta Mugikortasun Seguru eta Iraunkorraren Eredua prestatzeko emandako aginduarekin. Eredu edo gida udalerri horientzako tresna izatea da xedea, udalerriek alor honetako planak garatzean plan horiek zer inplikazio eta abantaila dakarten jakin dezaten. Eredua garatzeko arrazoien artean dago alor honetan lehendik dauden gida eta plan tipo gehienek udalerri handiagoetara bideratutako ezaugarri generikoak dituztela, beraz, ez dira oso erabilgarriak populazio txikiagoak dituzten entitateentzat.


5

2. MUGIKORTASUN SEGURUA ETA IRAUNKORRA

Mugikortasun segurua eta iraunkorra definitzeko esan dezakegu herritarrek mugikortasun-baldintza egoki eta seguruetan, ingurumenari ahalik eta kalterik txikiena eginda mugitzeko duten eskubidea dela. Mugikortasun iraunkorreko jardunbide egokiak1 gidak dio mugikortasuna zera dela, bi puntuen arteko lekualdatze fisikoa, garraiobide bat edo batzuen bidez. Mugimendu hori behar jakin bat asetzeko egiten da eta behar hori etxebizitzekin, lanerako zentro, ekipamendu, saltoki eta abarrekin lotuta egoten da.

Gida honek aintzat hartu dituen udalerri txikietan hiri handiagoetan baino zerbitzu-eskaintza txikiagoa dago, beraz, herritarrek hiri-eremutik kanpora lekualdatze gehiago egin behar izaten dituzte. Lekualdatze horietako asko ibilgailu pribatuan egiten dituzte, egin behar duten distantzia dela-eta, zaila baita lekualdatzea oinez egitea eta toki horietako populazioa txikiagoa denez, garraio publikoko eskaintza dentsitate eta populazio handiagoko eremuetakoa baino kalitate eta maiztasun txikiagokoa izaten baita.

Autoa erabiltzeko behar handiagoa herri handiagoetan baino motorizazio-indize handiagoa ekartzen du, herri-errepideetako martxan sortzen diren etenak eta eten horiek espazioan motorrik gabeko lekualdatzeekin bat etortzea hiri-eremuetan eta landaguneetan direla-eta, bi ondorio negatibo sortzen dira eta ingurumenarekiko eta ekonomiarekiko inpaktu handietan eta ezbehar-arrisku handiagoan islatzen dira.

1. grafikoa Motorizazioaren eta populazioaren arteko harremana Euskal Autonomia

Erkidegoan Iturria: Eustat, bertan egina.

Ibilgailu pribatua gehiago erabiltzearen ondorio negatiboak are gehiago okertzen dituzte etxebizitzak eta jarduera ekonomikoak hiri-inguruetara eramateko dagoen joerak. Autoaren erabilera horrek zenbait ondorio ekartzen dizkio ingurumenari; hain zuzen berotegi-efektuko gasak isurtzeari, lurzorua azpiegituretarako okupatzeari, auto-pilaketei, aireko kutsadurari, zaratari eta zeharkako ondorioei

1 7. erreferentzia bibliografikoa

Bilbao

BarakaldoGetxo

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

0,90 1,10 1,30 1,50

He

rria

Ibilgailuak/familia

Populazio - motorizazioaren indizea. 2011

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

50.000

0,90 1,10 1,30 1,50

He

rria

Ibilgailuak/familia

Populazio - motorizazioaren indizea. 2011


6

lotutakoak. Bideko istripu-tasan ere badu eragina eta horrek mugikortasuneko beste eragile batzuei oinezkoei eta txirrindulariei proportzio altuan eragiten diete. Honako grafiko hau Eusko Jaurlaritzarentzako kanpoko kostuei buruz 2008ko datuekin egindako azterlanetik2 ateratakoa da eta goian aipatu ditugun alderdien garrantzia erakusten du.

2. grafikoa Euskal Autonomia Erkidegoko garraioaren kanpoko kostuak. Iturria: 1.

erreferentzia bibliografikoa.

Mugikortasun iraunkor eta seguruaren helburua populazio-bolumen txikiko tokietan sortzen diren ondorio negatibo horiek murriztea da.



7

2.1 MUGIKORTASUNAREN SEGURTASUNARI ETA IRAUNKORTASUNARI ERAGITEN DIOTEN ALDERDIAK

Hainbat elementuk eragiten diote bai, mugikortasunari berari, bai mugikortasunari lotutako bideko segurtasunari. Hona hemen batzuk: hirigintza, bideen trazadura, lurralde-antolaketa, autoaren ordezko aukeren eskaintza, motorizazio maila eta barneko/kanpoko mugikortasuna, toki bakoitzaren bereizgarri diren jarduerak, demografia... Udalerriaren hiri-tipologia da eraginik handiena dutenetako bat. Batetik, populazio txikiko udalerrietan auto bidezko lekualdaketen proportzioa populazio handiagokoetan baino handiagoa izaten da. Bestetik, dentsitate txikiko urbanizazioak sortzeko prozesuek areagotu egin dute autoa bertakoen lekualdatze-beharrak asetzeko modu bakar edo nagusi gisa erabiltzea. Jardueretarako eremuak batez ere industria-jarduerak, baina baita zerbitzuei lotutakoak ere herrigune tradizionaletatik urrun sortzeak autoa gehiago erabiltzea dakar. Deskokatze horrek aukera ematen du, hala ere, ibilgailu astunek industriaguneetara joateko egiten duten bidea herriguneetatik urruntzeko. Udalerriko bideen trazadura ere elementu garrantzitsua da. Landagunearen eta hirigunearen artean bide-intentsitate handiko herri-errepideak izateak eta horietan abiadura-aldaketa bortitzak izateak handitu egiten dute ibilgailuek oinezkoak harrapatzeko arriskua. Aldiz, saihesbideak izateak murriztu egiten du arrisku hori, ibilgailuen eta oinezkoen arteko gatazkek presentzia txikiagoa dutelako.

3. grafikoa Ibilgailu baten abiaduraren eta oinezko batek talka bat gertatuz gero hiltzeko duen

probabilitatearen arteko harremana. Iturria: 2 erreferentzia bibliografikoa .

Lurralde-antolaketak ere, tokikoa baino eskala handiagoan, mugikortasunari eta horri lotutako ezbehar-tasari eragiten die. Komunikazio-ardatzetan dauden udalerriek garraio publikoko eskaintza hobea dute. Horrez gain, zerbitzua maiz eskaintzen duen tren-garraioa badute, horrek are eragin handiagoa du iraunkortasunean eta bide-segurtasunean.

Aitzitik, eta lehen aipatutako ideia berriro ekarriz, herrigunetik igarotzen diren bide-ardatzetan intentsitate handiagoko zirkulazioa sortzen da eta horrek oztopatu egiten ditu udalerri barneko mugimenduak eta asko oinezkoenak izaten direnez, handitu egiten da ibilgailuek oinezkoak harrapatzeko arriskua.

Gainera, inguru bateko toki nagusi edo garrantzitsuenek garraio kolektiboen sarbidea errazten duten ezaugarriak badituzte eta autoan sartzea zigortzen badute,


8

inguruko hiriek kanporako mugikortasuna baldintzatuta izango dute eta ibilgailu pribatuek presentzia txikiagoa izango dute.

Bertan bizi diren herritarren motorizazio maila toki bakoitzak bere dituen beste alderdi batzuekin lotuta dago eta motorizazio maila horrek baldintzatu egiten du mugikortasun mota. Herri barruan zerbitzuak urri dituzten udalerrietan bizi direnek, kanpora jo beharra izaten dute zerbitzu horien bila, beraz, kanporako mugikortasun handia izaten dute eta lekualdatze horiek egiteko modua, inguruan duten lurralde-antolaketa motak baldintzatzen du. Motorizazio maila, beraz, herritarrek autoa erabiltzeko duten beharraren isla da. Era berean, autoa erabilgarriago izate hori eragingarria da autoa erabiltzeko eta horrek murriztu egiten ditu garraio publikoak autoarekin lehiatzeko dituen aukerak.

Udalerriko jarduera ekonomikoek ere ezaugarritu egiten dute bertako mugikortasuna. Lehen sektorea eta industria-sektorea herriko garapenaren motor diren tokietan, ibilgailu astunen zirkulazioaren bolumena handia da eta lanerako sartu-irtenetarako orduetan areagotu egiten da hori. Herriguneetan zerbitzuen sektorea eta, batez ere, merkataritzakoa nagusi duten tokietan, oinezko gehiago ibiltzen da kaleetan.

Demografia funtsezko elementua da toki bateko mugikortasun motari eta maiztasunari begira. 25-60ko herritarrek erabiltzen dute autoa gehien, lanari lotuta. Aldiz, ikasteko adinean dauden gazteek ez dute autoa ia batere erabiltzen. Era berean, urte gehien dituztenek ere gutxi erabiltzen dute autoa.

4. grafikoa Autoaren erabileraren intentsitatea adinaren arabera. Iturria: bertan egina Estatistikako Institutu Nazionalaren datuetatik eta Bizkaiko Garraio Partzuergoak (COTRABI) Bizkaian mugikortasunari buruz eginiko inkestako (2008) datuetatik abiatuta.

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

Au

toar

en

era

bile

rare

n i

nte

nts

itat

ea

(bid

aiak

/po

pu

lazi

oa)

Egu

ne

roko

bid

aiak

-P

op

ula

zio

a

Adin-taldeak

Autoaren erabilera Bizkaian adin-taldeka

Eguneroko bidaiak Populazioa Autoaren erabileraren intentsitatea

Iturria: bertan egina Bizkaiko mugikortasun-inkestaren datuetatik abiatuta (COTRABI 2008). - EIN


9

2.2 ERREFERENTZIA MARKOA

Azken hamarkadan, jaitsi egin da gertuen dugun inguruko ezbehar-tasa, fenomeno hori murrizteko politikak indartu izanari esker. Horrekin batera, ikusi dugu mugikortasun iraunkorrak gero eta interes handiagoa sortzen duela, herritarrengan barneratzen ari den ingurumenarekiko sentiberatasunarekin batera.

5. grafikoa Euskal Autonomia Erkidegoko errepideetan hildakoen bilakaera. Iturria: 3.

erreferentzia bibliografikoa.

Elkarrekin lotura estua duten alor hauek etengabe hobetzen laguntzeko, beharrezkoa da administrazio publiko guztien elkarlana. Hiriko Bide Segurtasuneko Plan Tipoak zera dio3

... bide-segurtasunaren arloan, erakundeen harremanak bilakaera izan behar luke, lankidetzatik abiatu eta subsidiariotasunera iristeko. Transferitutako eskumenetan oinarritutako kudeaketa burokratikoko sistematik herritarrek bide-segurtasunean dituzten arazoei eraginkortasunez aurre egiteko politika publikoak kudeatzera igaro behar da.

Udal-administrazioen zeregina, ildo horretan, babestu egin behar da legez gai honetan dagozkion eskumenak gauza ditzan.

Horrek udalei protagonismoa ematen die hiriko mugikortasuna eta bide-segurtasunaren arloan. Udalerri handienek baliabide ugari izango dituzte zeregin horretarako, baina udalerri txikietan, gauzak egiteko bidea murritzagoa da. Hala ere, zirkulazioaren ordenari, aparkatzeari, hirigintzari eta hezkuntzari lotutako gaietan egin ditzaketen jarduerak garrantzitsuak dira herriko ezbehar-tasa jaisteko eta herrian autoa zentzu handiagoz erabilita eta mugikortasuna kudeatuta ingurumen-baldintzak hobetzeko.


Ertzaintzan erregistratu duen hildakoen eboluzioa


10

Hori lortzeko, oso erabilgarria da udalerrian udaltzaingoa izatea. Hona hemen udaltzaingoa duten 10.000 herritar baino gutxiagoko udalerrien zerrenda:

Udalerri txikietan eta oso txikietan, honako hauek dira herriko bide-segurtasuneko jarduera-eremu nagusiak4:

Udalerria titular duten bideak zaintzea eta hobetzea.

Herriko bideetan ibilgailuen eta oinezkoen zirkulazioa ordenatzea bertako udaltzainen bidez eta alkoholemia-kontrolak (betiere, udaltzainik badago).

Herriko bideen erabilera arautzea udal-ordenantza bidez: erabiltzaile jakin batzuentzako erreiak, oinezkoentzako guneak ixtea, abiadura mugatzea, zirkulazio-seinaleak instalatzea eta zaintzea.

Bide publikoetatik ibilgailuak kentzea (betiere, horretarako zerbitzua izanez gero).

Herriko bideak ibilgailu edo erabiltzaile jakin batzuei ixtea.

Istripu-tasari buruzko estatistikak eta azterlanak egitea.

Bide-segurtasunaren plangintza egitea.


Arabako Udalerriak Herria Bizkaiko Udalerriak Herria Gipuzkoako Udalerriak Herria

Laguardia 1.528 Abanto Zierbena 9.758 Oiartzun 9.995

Ondarroa 8.687 Ordizia 9.767

Zalla 8.511 Zumaia 9.626

Ortuella 8.397 Legazpi 8.638

Balmaseda 7.833 Aretxabaleta 6.930

Muskiz 7.620 Urretxu 6.853

Abadio 7.458 Urnieta 6.214

Lekeitio 7.374 Usurbil 6.111

Elorrio 7.294 Lezo 6.054

Berango 6.947 Villabona 5.882

Gees 6.522 Orio 5.524

Derio 5.828 Lazkao 5.486

Gorliz 5.607 Deba 5.424

Markina-Xemein 4.982 Astigarraga 5.304

Plentzia 4.347 Mutriku 5.225

Ugao-Miraballes 4.094 Eskoriatza 4.064

Iurreta 3.856

Bakio 2.628

Zestoa 3.650

Getaria 2.686

Soraluze/

Placencia de las Armas4.018


11

2.2.1 BIDE SEGURTASUNARI BURUZKO EUROPAKO EKINTZA PROGRAMA5 Bide-segurtasunari buruzko 2003-2010eko Europako hirugarren ekintza-programan (BSEP) urrats garrantzitsuak ematea lortu genuen bideko ezbehar-tasaren arloan, zirkulazio-istripuetan hildakoen kopurua erdira jaistea xedetzat hartuta.

2003-2010eko BSEP amaitu ondoren, Europako Batzordeak 2010-2020 aldian EBeko errepideetan hildakoen kopurua erdira jaisteko helburuari eustea proposatu du. 2011-2020ko bide-segurtasuneko Europako orientazio politikoen xedea herrialdeetako eta tokiko estrategien gidari izateko testuinguru orokor bat ezartzea eta anbizio handiko zenbait helburu ezartzea da.

Honako hauek dira Europako Batzordeak identifikatu eta tokiko udalbatzei dagozkien jarduera-eremuak: erabiltzaile ahulenak babestae, bide-azpiegituren segurtasuna, bideetako erabiltzaileak heztea eta zirkulazio-arauak betetzea. Lesioak izandako arreta eskaintzeko neurriak ere identifikatu dituzte.

2.2.2 EUSKADIKO BIDE SEGURTASUNEKO PLAN ESTRATEGIKOA, 2010-20146 Plan hori Bide Segurtasuneko Europako Kartaren harira egindakoa da eta Kartak zirkulazio-istripuetako biktimen kopurua jaisteko dituen helburuak konpromisoak bere egin ditu. Bide-segurtasuna ahalik eta gehien indartzea eta mugikortasuna iraunkorragoa eta seguruagoa izaten laguntzea da helburua, horretarako, inplikatutako eragileen integrazioa eta koordinazioa erraztuz eta sustatuz.

Helburu horiek lortzeko zenbait jarduera-ardatz proposatzen ditu: erakundeek eta gizarte-eragileek parte hartzea; informazioa biltzea, kudeatzea eta aztertzea; zirkulazio-istripuak dituztenei arreta hobea ematea; zirkulazioaren eta oro har, mugikortasunaren plangintza eta kudeaketa-lanak egitea; bideko arau-hausteak behatzea eta zigortzea eta era bateko eta besteko kolektiboak heztea eta kontzientziatzea.

Plan estrategikoak nabarmendu egiten du adostasuna, kohesioa eta zuzenean edo zeharka inplikatuta dauden eragile gehienen partaidetza lortzeko beharra.

2.2.3 HIRIKO MUGIKORTASUN SEGURURAKO GIDA7 Honako hau dio dokumentuak hitzez hitz: Gida hau, batez ere, duten neurriagatik zirkulazioari edo bidezaintzari lotutako sailik izan ez eta bide-segurtasunari eta/edo mugikortasunari buruzko arazo bat duten Udal txikientzako da.

Bide-segurtasuna hobetzeko prozesurako zenbait urrats proposatzen ditu. Lehen urratsa arazoak identifikatzea da. Bigarrena, izan litezkeen irtenbideak planteatzea





12

eta, azkenik, irtenbideak ebaluatzea. Identifikatutako arazoak irtenbide izan litezkeen aukerekin lotzen dituzten katalogo bat ere eskaintzen du.

Irtenbide posible horiek garatuta daude, bakoitzaren abantailak eta desabantailak, aplikazio-eremua eta behar duten inbertsioa adierazita.

2.2.4 MUGIKORTASUN IRAUNKORRAREN GIDA PLANA. EUSKADI 2020 (2011)8 Dituen helburu zehatzen artean dago honako hau: ingurumenaren kalitatea hobetzea eta inguru naturala zaintzea, energia aldetik eraginkorrenak eta gutxien kutsatzen duten aukeren aldeko apustua eginez.

Autoz egiten diren lekualdatzeen % 84ren jatorria lurralde historikoetako hiriburuetatik kanpokoa da. Dokumentuaren grafiko honetan ikusiko dugun moduan, eskualde mailan eta, batez ere, lurralde mailan, garraio pribatuak mugikortasun osoan hartzen duen tokia hiriburuetakoa baino askoz handiagoa da.

6. grafikoa Lekualdatzeen banaketa eremu geografikoka. Iturria: 7. erreferentzia

bibliografikoa.

Aipagarria da Euskal Autonomia Erkidegoan populazioa zahartzen ari dela eta hori aldaketa handiak ari dela ekartzen eginiko joan-etorrien tipologian eta behar berriei erantzuteko eskatutako zerbitzu berrietan. Populazioa zahartzea dentsitate txikieneko eremuetan ari da eraginik handiena sortzen.

Autoarekiko mendekotasun txikiagoa izateko, erregai fosil gutxiago erabiltzeko eta irisgarritasuna eta segurtasuna hobetzeko, planak zehatz ditu ezarrita ildo estrategikoak: modu iraunkorrak sustatzea, populazioaren segmentu guztientzat mugikortasun sistema seguruago eta irisgarriago bat lortzea eta bide-segurtasuna handitzeko neurriak sustatzea.


31%

44%

20%

5%

16%

40%

33%

10%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

capitales intracomarcal intraprovincial Resto

totales

en vehculo privado


13

Honako hauek dira ildo estrategiko horien segimenduaren adierazle garrantzitsuenak:

Banaketa modala udalerri motaren eta eremu geografikoaren arabera. Hirien arteko autobus irisgarrien ehunekoa. Tren irisgarrien ehunekoa. Geltoki irisgarrien ehunekoa. Garraioa eskatu ahala jasotzen duten 5.000 herritar baino gutxiagoko

herritarren ehunekoa Eskolara oinez joateko prozesuak abian dituzten eskolen ehunekoa.

Garrantzi berezia ematen zaio dentsitate txikiko inguruetan edo mugikortasun-arazoak dituztenentzat garraio eskatu ahala eskaintzeko zerbitzuak sortzeari eta Eskola-bide Segurua prozesuak sustatzeari.

2.2.5 ERREFERENTZIA MARKOAREN LABURPENA Udalerri txikiei eta oso txikiei begira jarrita, udalerri horietako jarduera-eremuei lotutakoak dira alderdi garrantzitsuenak. Jarduerek hainbat alderdiri erreparatzen die; hala nola bideetan neurri fisikoak hartzea eta gizarte-partaidetzaren arloko jarduerak egitea zirkulazioan ohikoak diren eragileak inplika daitezen eta erabiltzaileak gehiago kontzientzia daitezen, besteak beste, neurri hezitzaileen bidez.

Dentsitate txikiko inguruetan eskatu ahalako garraio-zerbitzua sortzea ere aipatzen du, herritarren mugikortasun-beharrak eta, batez ere adinekoenak, asetzeko.

Helburuak ibilgailuen abiadura murrizteari eta motorizatu gabeko oinezkoak eta txirrindulariak mugikortasuna lehenesteari daude lotuta, segurtasuna hobeto bermatze aldera. Autoaren erabilera motorizatu gabeko moduen mesedetan murriztea zuzenean uztartuta dago mugikortasun iraunkorraren kontzeptuarekin eta horren harira idatzitako gida-planean ezarritako xedeekin.

Herriguneetarako zehaztutako helburuei dagokienez, 2020. urtea helmuga gisa finkatu da eta, oro har, ibilgailuen harrapatzeak % 30 murriztu, txirrindularien mugikortasuna haien hilkortasuna handitu gabe hedatu eta hiriguneetan hiltzen direnen kopurua zerora jaitsi nahi dira ordurako.

Iraunkortasunari begira, ibilgailu pribatuaren erabilera alde batera utzi eta garraiobide iraunkorrak sustatzea eta populazioaren segmentu guztientzako irisgarriagoa izango den mugikortasun-sistema bat lortzea dira xedeak.


14

3. HIRIKO MUGIKORTASUN SEGURU ETA IRAUNKORRAREN PLANGINTZA

Herrietako eremu batzuen eta besteen artean bideetako ezbehar-tasetan eta mugikortasunean dauden aldeak aintzat hartuta, horri buruzko plangintza bat egiteko, kontrola, esku-hartzea eta ebaluazioa egin behar dira udalerrietan, inplikatutako eragileak eta sektoreak ordezkatuko dituen zeharkako proiektu baten baitan uztartuta.

Lehen urratsa, beraz, udal-jarduerak zuzenduko dituzten oinarrizko helburuak finkatzea da, ondoren, ildo estrategikoak eta jarduera-proposamenak zehazteko.

Udalerri guztientzako helburu orokorretatik abiatu behar da eta helburu horiek administrazioaren goragoko mailan ezarritako plan estrategikoetatik etorriko dira; lehen aztertu ditugunak kasu. Hala ere, udalerri bakoitzeko askotariko ezaugarri sozioekonomiko, demografiko eta hirigintzakoek mugikortasunari zein ezbehar-tasari eragiten diote aukera eman behar diote udalerri bakoitzari helburu orokor horiek haien behar zehatzetara egokitzeko.

Helburu horiek, udalerriko datuak biltzeko eta ezaugarriak zehazteko prozesuan eskuratzen diren emaitzekin batera, bidea emango dute bide-segurtasunaren eta mugikortasunaren inguruan dauden arazoak identifikatzeko, horien arrazoiak aztertzeko eta bide-segurtasuneko eta mugikortasun iraunkorreko planak prestatzeko oinarri izango den diagnostikoa egiteko.

Hemen laburtuko ditugu 2020ra begira, oraingo egoeratik abiatuta ditugun helburu orokorrak kuantitatiboak nahiz kualitatiboak. Horietatik abiatu behar da udalerri txikietan eta oso txikietan plangintza-prozesua garatzeko, aurrez aztertu dugun erreferentzia-markoan oinarrituta.

Ibilgailuek oinezkoak harrapatzen dituzten ezbehar kopurua % 30 jaistea.

Txirrindularien mugikortasuna areagotzea, ezbehar-tasa handitu gabe.

Herriguneetan hiltzen direnen kopurua zerora jaistea.

Autoaren erabilera alde batera uztea.

Populazioaren segmentu guztientzako irisgarriagoa den mugikortasuna izatea; umeentzat, adinekoentzat eta mugikortasuna modu espezifikoan murriztuta dutenentzat.

Udalaren helburuak azaldu duguna baino are gehiago zehaztu behar dira eta zehaztasun hori datuak jaso eta egoeraren analisia egin ondoren egin beharreko diagnostiko-prozesuan eskuratutako emaitzetatik etorriko da.

Helburuak eta jarduera-eremuak lotuta daude, beraz, aplikatu beharreko neurriak lortu nahi diren helburuetan oinarrituta bidera daitezke.


15

Jarduera-eremuak eta helburuak biltzen dituen honako dekalogo hau9 abiapuntu izan dezakegu bide-segurtasun eta mugikortasuneko plangintza sortzeko.

HELBURU GENERIKOAK JARDUERA EREMUA

Espazioaren banaketa bidezkoagoa izatea Espazio-publikoa eta seinaleak diseinatzea

Zirkulazioa baretzea eta garraiobide iraunkorrak sustatzea

Zirkulazioa eta hainbat motatako garraiobideen elkarbizitza

Motozikleten eta ziklomotorren istripuen kopurua eta larritasuna murriztea Motozikleten eta ziklomotorren istripu-tasa

Oinezkoan umeak eta adinekoak, txirrindularien eta mugikortasun murriztuko pertsonen segurtasuna hobetzea

Kolektibo ahulenen mugikortasuna

Bideko arau-hausteak murriztea Zirkulazioa zaintzea eta kontrolatzea

Biktimei ematen zaien arreta hobetzea eta istripuak osasun publikoaren arazotzat hartzea Biktimentzako osasun-arreta eta arreta soziala

Mugikortasunari eta bideko ezbehar-tasari buruzko informazio-bilketa eta azterketa hobetzea

Mugikortasunari eta hiriko segurtasunari buruzko azterlana

Bide-segurtasunaren eta iraunkortasunaren balioak gizartearen arlo guztietan txertatzea

Prestakuntza eta informazioa mugikortasunari eta hiriko bide-segurtasunari buruz

Maila altuagoko erakundeekin eta organismoekin elkarlana sustatzea Administrazioen arteko koordinazioa

Mugikortasunari eta segurtasunari buruzko eztabaida sustatzea eta tokiko itunak bultzatzea

Gizartearen parte-hartzea mugikortasunaren eta bide-segurtasunaren inguruan



16

Helburuak lortzeko, bide-segurtasuna eta mugikortasun iraunkorra denon zeregintzat hartu behar ditugu, beraz, beharrezkoa da gaiarekin lotutako sektoreek eta eragileek parte hartzea. Bestalde, udaletako sail askori eragiten dien gaia denez, arduradun teknikoen eta politikoen arteko lankidetza beharrezkoa da. Jarduera asko, gainera, ez daude udalen esku bakarrik, baizik administrazioaren beste maila batzuetan ere sartzen dira. Hori guztia kontuan hartuta, plana ezartzean arrakasta izateko, oinarrizko bi estrategia erabili behar dira:

Udalaren lidergoa. Tokiko administrazio osoko politikariek, teknikariek eta sailek hartu behar du parte.

Lankidetza eta koordinazioa, etengabe, erakunde guztiekin eta gizarte zibilarekin.

Udalaren lidergoa hauen aurrean gauzatu behar da:

Komunitatearen, gizarte zibilaren eta eragile sozioekonomikoen aurrean.

Mailaz udala baino gorago dauden erakundeen aurrean, koordinazioa indartzeko.

Udalaren baitan, teknikariak eta politikariak inplikatuta.

Lidergo hori hainbat modutan jar daiteke praktikan; esaterako, udalak mugikortasun seguru eta iraunkorraren alde konpromisoa adostuta, mugikortasun seguru eta iraunkorreko plana onartuta eta aldizka berrikusita, alkateak edo dagokion zinegotziak aldizka esku-hartzeak eginez, eskumenak dituzten sailek aldizka bilerak eginda... Udalerriak mugikortasunaren segurtasunarekin eta iraunkortasunarekin duen konpromisoa erakusten duten neurriak izango dira.

Beharrezkoa da mekanismo administratiboak zehaztea eta proposamenak finantzatzea eta gauzatzea bermatuko duten tresnak ezartzea. Arrazoi hori medio, beharrezkoa da gainerako erakundeekin koordinatuta eta elkarlanean aritzea. Gainera, askotan, gizarte-erakundeek izaten dituzte herritarrengana iristeko bideak, ezarritako helburuak lortzeko. Horregatik da beharrezkoa erakunde horiekin koordinatuta eta elkarlanean aritzea.

Bide Segurtasuneko eta Mugikortasun Iraunkorreko Plana egiteko, lan-metodologia hau betetzea komeni da.

Diagnostikoa: udalerriaren ezaugarriak azaldu eta segurtasunari eta mugikortasunari lotutako arazoak eta horien arrazoiak identifikatu behar dira. Hasteko, azterketa egiteko beharrezkoa den informazioa bildu behar da.

Ildo estrategikoak eta helburuak: diagnostikoaren emaitzetan oinarrituta, zer egoera lortu nahi den helburu orokorragoetan babestuta eta neurriak zer norabidetan hartu behar diren zehaztuko da.

Proposamenak egitea: egin beharreko ekintzak zehaztuko dira eta horien arabera antolatuko da udalaren lana. Proposamenekin batera aurrekontu-kalkulu bat egin behar da gauzatzearen bideragarritasuna balioztatzeko eta, beraz, ekintza-planean txertatzeko.


17

Ekintza Plana prestatzea: ekintza-plan horretan zehaztuko dira jardueren egutegia, jarduerei esleitutako baliabideak eta horiek gauzatzen parte hartuko duten eragileak.

Ekintza Planaren ebaluazioa: hor zehaztuko da planari jarraipena egiteko behar den informazio sistema eta hor finkatuko dira aurrez ikusiko jarduerak gauzatzeari buruzko adierazleak, neurketen maiztasuna eta planteatutako helburuen edo neurri zuzentzaileen lorpenak, baldin eta helburuetatik desbideratzeak detektatzen badira.

Planteatutako faseak garatzearekin paraleloan eta fase horien baitan, beharrezkoa da eragileak, organismoak eta gizarte-erakundeak eta herritarrak bilduko dituen partaidetza-prozesua garatzea, planaren garapenari eta helburuak lortzeari ekarpenak egiteko.

BIDE SEGURTASUNEKO ETA MUGIKORTASUN IRAUNKORREKO PLANA EGITEKO DIAGRAMA

1. Diagnostikoa Mugikortasunari eta segurtasunari buruzkoinformazioa jaso

Informazioa aztertu

Arazoak eta horien kausakidentifikatu

2. Ildo estrategikoak eta helburuak

Hobekuntzarakohelburuak zehaztu

Jarraitu beharreko ildoestrategikoak zehaztu

Plan orokorragoetanzehaztutako helburuak

3. Proposamenak egitea Neurri fisikoak eta komunikazio-neurriak eta bakoitzarentzako gauzatzekoepea eta aurrekontua

4. Ekintza-plana Jardueren egutegia

Urtebeteko aldietanaurrekontuaren diru-hornidura

Inplikatutako eragileaketa organismoak5. Ekintza-planarenebaluazioa

Egindako ekintzakneurtzeko adierazleak

Ekintzen eraginkortasunaneurtzeko adierazleak

Adierazleak neurtzekoegutegia

Neurri zuzentzaileakezartzea finkatutako helburuaklortzean oinarrituta

6. Partaidetza-prozesua Inplikatutako organismoak

Partaidetzaren faseak

Komunikazio-foroak

(Prozesu osoan)


18

4. BIDE SEGURTASUNEKO ETA MUGIKORTASUN IRAUNKORREKO PLANAREN GARAPENA

Hemen azalduko ditugu Bide-segurtasuneko eta Mugikortasun Iraunkorreko Planak izan behar lituzkeen edukiak, udalerri txikietara eta oso txikietara egokituta. Lehen adierazitako egiturari jarraituko diogu.

4.1 DIAGNOSTIKOA

Diagnostikoaren lehen fasean informazioa bilduko da udalerrian bertan, bai mugikortasunari buruzkoa, bai bide-segurtasunari buruzkoa.

Hasteko, udalerriaren eremu geografikoa, hiri-eremua eta sozioekonomikoa zein den zehaztu behar da. Udalerriko mugikortasunari buruzko datuak ere bildu behar dira. Erregistro asko sartzen dira hor; besteak beste, barneko eta kanpoko mugikortasunaren arteko harremana, ibilgailuen jabetza maila, udalerrian lan egiten dutenen bolumena eta banaketa modala.

Herriguneko zirkulazioari buruzko datuak ere eskuratu behar dira, baita bide-segurtasunari eta ezbehar-tasari buruzko informazioa ere. Honako taula hau tresna egokia da udalerriaren ezaugarriak biltzeko.


19

Informazio mota Sailkapena/Adierazlea Beharrezko datuak Iturriak

Ezaugarritze geografikoa

Itsasertzeko, barnealdeko edo mendiko herria

Udala

Demografia: udalerriaren tamaina

Txikia/Oso txikia Biztanle kopurua Udala

Demografia: banaketa adinaren arabera

Populazioa gaztea/zahartua

Herritarren bolumena adin-tarte bakoitzean

Udala/EUSTAT/EIN

Ezaugarritze sozioekonomikoa

Turismoa, industria, zerbitzuak, etxebizitzak

Sektore bakoitzeko jarduera-bolumena eta populazio osoarekiko proportzioa

Udala, Eustat

Hirigintza Kontzentratua/Sakabanatua

Populazioaren dentsitatea herriguneetan/hirigintza-eredua

Udala

Ibilgailuen jabetza maila

Matrikulatutako ibilgailuak/familia kopurua

Udalerriko ibilgailuen kopurua, jendea bizi den bizileku kopurua

Udala/EUSTAT

Mugikortasunaren autokontentzioa

Barneko/Kanpoko/Erakarritako bidaien harremana

Udalerriaren barnean/Udalerritik kanpo mugitzen diren egoiliarren bolumena

Erakarritako bidaiak

Mugikortasunari buruzko inkestak/garraio-operadoreen datuak/aldundietako kopuru-neurtzeak

Laneko mugikortasunaren autokontentzioa

Udalerri barneko lan-bidaien proportzioa

Udalerrian lan egiten duten langileen bolumena

EUSTAT

Banaketa modala Garraio-moduen proportzioa

Oinez, garraio publikoan eta autoan egiten diren bidaien bolumena

Eusko Jaurlaritzako/Aldundietako mugikortasun-inkestak

Garraio-operadoreak/kopuru-neurtzeak

Bide-egitura Herri-errepideen presentzia/bideko hierarkia

Udala/landa-lanak

Ezbehar-tasa ezaugarritzea

Hainbat

Istripu motak Inplikatutako ibilgailuak Biktimen eta gidarien profila Ondorioak Arrisku-puntuak Bilakaera

Segurtasun Saila/Ertzaintza-Udaltzaingoa*

Ibilgailuen, oinezkoen eta txirrindularien interakzioa

Oinezkoen, txirrindularien eta autoen bideen elkarguneak

Udala/landa-lanak

* Udaltzaingoa duten udalerrietan


20

Datu horiei esker udalerriko mugikortasunari eta bideko ezbehar-tasari buruzko zenbait adierazle eskuratuko ditugu eta gainerako tokietakoekin alderatu ahal izango ditugu. Alderaketa horrek iraunkortasunaren eta bide-segurtasunaren inguruko ahulguneak eta indarguneak zehazteko balioko du.

Oso erabilgarria da bilketa modu sistematizatuan egitea, teknikariei informazioa eskuratzen eta sailkatzen lagunduko dieten fitxen bidez eta emaitzak ere aurkeztea. Hemen erakutsiko ditugu adibide batzuk eta eskuratutako informazioaren erabilgarritasuna.

DEMOGRAFIA

Populazioa guztira, bilakaera denboran

Populazioaren bolumenari eta haren bilakaerari buruzko informazioa edukitzeak udalerriak azken urteetan egindako bidea ezagutzeko aukera emango ditu; hau da, udalerria hedatze edo atzeraldi demografikoan dagoen jakiteko modua. Lehenengo kasuan, jarduera-planak sortutako gune berriei zuzendutako neurriak izan beharko ditu, batez ere hirigintza arloan. Hiri-egitura denbora igaro ahala ia aldaezina dela hartu behar da aintzat, beraz, garraioaren iraunkortasunaren eta bide-segurtasunaren inguruan sor daitezkeen arazoei aurre hartzen badiegu, gero konponbide zaila duten arrisku-egoerak saihestuko ditugu.

Aldiz, populazioa atzeraldian duten udalerri finkatuetan, mugikortasuna, oro har, pixkanaka murriztu egingo dela ikus daiteke eta horrekin batera, baita zirkulazioaren bolumena ere, beraz, bide-espazioak libre utz daitezke, beste erabilerara batzuetarako.

Banaketa adin-tarteen arabera:

o 0-13 urteko umeak

o 14-24 urteko gazteak

o 25-44 urteko heldu gazteak

o 45-64 urteko helduak

o 65 urtetik gorakoak

Biztanleriaren egitura demografikoa mugikortasunarekin zuzenean lotuta dago, eta modu zehatzagoan, automobilaren erabilerarekin. 4. grafikoa Autoaren erabileraren intentsitatea adinaren arabera. Iturria: bertan egina Estatistikako Institutu Nazionalaren datuetatik eta Bizkaiko Garraio Partzuergoak (COTRABI) Bizkaian mugikortasunari buruz eginiko inkestako (2008) datuetatik abiatuta. ikus daiteke 25 eta 60 artekoek gainerako adin-tarteetakoek baino gehiago erabiltzen dutela automobila. Egitura demografiko honen bidez, etorkizunean biztanleriak izango duen bilakaeraren estimazioa egin ahal izango dugu, eta ondorioz, mugikortasunak izango duen bilakaera auto bidezko mugikortasuna barne-.

Adinekoen presentziak garraioa eskatu ahala eskaintzeko sistema ezartzeko beharra dagoela adieraz dezake, batez ere, hirigintza sakabanatuko udalerrietan.


21

EZAUGARRITZE SOZIOEKONOMIKOA

Enpleguaren bolumena sektoreka: lehen sektorea, industria, zerbitzuak, merkataritza Udalerrietako enplegu motak eta bolumenak bertako mugikortasunaren eta garraioaren zati bat baldintzatzen du. Lehen sektore edo industria indartsua izateak ibilgailu astunen intentsitatea handiagoa izatea dakar, baina ibilgailu horiek herrigunetik kanpo ibiltzen dira normalean, herri-errepideen salbuespenarekin. Aldiz, merkataritzak presentzia handia duen udalerrietan esaterako, eskualdeetako herri nagusietan, ibilgailu arinen presentzia handia izaten da eta herrigunean egingo dute ibilbidearen zati bat; horrela, oinezkoen eta ibilgailuen arteko interakzio handiagoa sortuko da.

Zerbitzuen presentziak bertakoei haien beharrak udalerrian bertan, herritik atera beharrik gabe asetzeko aukera ematen die eta horrek gutxitu egiten ditu lekualdatze motorizatuak, batez ere, auto bidezkoak.

Arlo onek badu lotura mugikortasunaren autokontentzioarekin eta lanerako mugikortasunaren autokontentzioarekin ere.

HIRIGINTZA

Hirigintza kontzentratua edo sakabanatua

Hirigintza tradizionalean ohikoak diren herrigune finkatuak izateak oinezkoen bidaien bolumena handiagoa izateko aukera ematen du eta beraz, bide-espazioaren zati bat erabilera horretarako izateko beharra sortuko da. Gune sakabanatuak izateak garai batekoak, baserriak eta antzekoak, edo berriak, familia bakarreko etxez osatutako urbanizazioak, auto bidezko bidaiak gehiago izatea ekarriko du, horietan bizi direnek motorizatu gabeko lekualdatzeen bidez haien beharrak asetzeko zailtasunak izango dituztelako eta garraio publikoaren erabiltzaileak kontzentratzeko zailtasunagatik zerbitzu horiek justifikatzea ere zaila delako, eskaeraren araberako zerbitzuak izan ezean.


22

IBILGAILUEN JABETZA

Matrikulatutako ibilgailuen eta familia kopuruaren (populazioa) arteko harremana

Motorizazioaren indize altua eta ibilgailu motak autoak, motozikletak eta ziklomotorrak ibilgailu pribatua erabiltzearen beharraren adierazle dira eta, beraz, baita ibilgailu horien erabilera mailaren adierazle ere.

Bi gurpileko ibilgailu motorizatuen presentzia ere kontuan hartu beharreko alderdia da bide-segurtasunari erreparatzean, istripuak izateko arriskua eta istripuen larritasuna handitzen baitute; eta autoena baino dezente handiagoa da.

1. grafikoa Motorizazioaren eta populazioaren arteko harremana Euskal Autonomia Erkidegoan Iturria: Eustat, bertan egina. Euskal Autonomia Erkidegoan motorizazio-indizearen eta udalerriaren tamainaren artean dagoen harremana ikus daiteke. Udalerri txikienetan, gorabehera handiak ditu balio horrek; familiako 1,1-1,5 ibilgailu Mugikortasunaren banaketa modalak, banaketa hori garraio publikoa izateak edo ez izateak, eta beste herrigune batzuen gertutasunak baldintzatzen du hori.

BANAKETA MODALA

Modalitatearen banaketa garraiobide batzuen eta besteen artean

Erregistro horiek udalerrien mugikortasunari buruzko datu argiak ematen dituzte, baina ez dira zuzenean eskuratzen. Datuak eskuratzeko, mugikortasunari buruzko inkestetara jo behar da eta gida honen xede diren udalerrien neurrietarako, gutxi daude. Banaketa modala kalkulatzeko, zeharkako iturrietara jo beharra dago: udalerrian zerbitzua eskaintzen duten garraio publikoko operadoreek eskaintzen dituzten datuak aztertu eta udalerriko bide nagusietako eta bertako sarreretako eta irteeretako kopuru-neurtzeak. Behar beste neurtutako garraio-eredu baten bidez ere azter daiteke mugikortasuna. Horren abantaila zera da, proposamenak ebaluatzeko erabil daitekeela.

Datu horiek garraioaren iraunkortasunarekin daude lotuta eta modu bakoitzaren isurien koefizienteak aplikatzen dira. Koefiziente horiek Eusko Jaurlaritzak kanpoko kostuei buruz egindako azterlanetan daude jasota10.



23

BIDE EGITURA - IBILGAILUEN ARTEKO INTERAKZIOA - MOTORIZATU GABEKO MODUAK

Herri-errepideen presentzia, bideko hierarkia

o Zirkulazioaren intentsitatea herri-errepideetan eta bide nagusietan

Herriguneko herri-errepideetatik igarotzen den zirkulazioak udalerriko egoiliarren eta bisitarien mugikortasunari eragiten die. Horrek, batetik, herritarrei eragiten dien substantzia kutsatzaileak isurtzea eta zarata dakartza, eta bestetik, herrian zirkulazio-istripuen arriskua areagotzea. Adierazle hori zuzenean dago lotuta ibilgailuen eta oinezkoen eta txirrindularien arteko interakzioarekin eta interakzio horrek harrapatzeak gertatzeko arriskua handitzen du.

Alor honetan balio alderagarriak finkatzeko, landa-lanak eta zirkulazioaren erregistroak egin behar dira oinezkoak eta txirrindulariak ibiltzen diren zirkulazio handieneko tokietan.


24

EZBEHAR TASA EZAUGARRITZEA

Biktimadun istripuen bolumena: guztira, biztanleko eta udalerrian helbideratutako ibilgailuko.

Biktimak: guztira, lesio maila, balioak biztanleko eta matrikulatutako ibilgailuko. Istripuak egun motaren eta ordu-tartearen, tipologiaren eta arrazoien arabera.

Oinezkoak tartean diren istripuak: guztira, istripu guztiekiko, biktimak eta lesio maila. Biktimen profila: adin-tarteen araberako banaketa eta populazioaren banaketarekiko

proportzioa adin-tarte horietan. Biktimaren sexua, istripu mota adin-tarte berdinen arabera bereizita.

Bidegurutzeetako istripuak.

Istripu gehieneko tokiak.

Ezbehar-tasaren bilakaera.

Arau-hausteak

Ezbehar-tasa ezaugarritzeak administrazioak arreta handiagoa zer alderdiri eskaini behar dion jakiteko aukera emango digu eta antzeko ezaugarriak dituzten beste udalerri batzuekin alderatuta hobekuntzak egiteko zer aukera dagoen jakingo dugu.

Erregistro horiek erreferentzia izan behar dute ezartzen den epemugarako ezbehar-tasa jaisteko helburuak zehaztean.

Biktimen profilak ezbehar-tasentzako neurri zuzentzaileak zer arrisku-talderi bideratu behar zaizkion jakiteko aukera ematen du .

Istripuak kontzentratzen diren puntuak detektatzeak aukera emango du jarduteko lehentasunak zer puntutara bideratu behar diren jakiteko.

Ezbehar-tasaren adierazleen bilakaera ikusita, udalerrian istripuak izateko arriskua zenbat jaitsi edo igo den jakin ahal izango da eta, igo bada, alor honetan lehentasunezko jarduerak ezartzeko beharra azalduko da.

Arau-hausteak erreferentzia dira istripuak gertatzeko arriskua adierazten duten heinean. Arau-hausteak aztertuta, ezbeharrei aurre hartu ahal izango zaie.

Informazioa erregistratzeko, ateratzeko eta biltzeko prozesu hau amaitzeko, detektatutako arazoak eta horien arrazoiak identifikatu behar dira. Hori da arazoak konpontzeko eman beharreko lehen urratsa. Mugikortasunaren iraunkortasunari eta hiriko ezbehar-tasari lotutako arazoak hirigintzako eta bideetako baldintzatzaileek, baldintzatzaile sozioekonomikoek edo horien konbinazioak eragindakoak izan daitezke. Arrazoia aurkitzea funtsezkoa da arazoari irtenbidea aurkitzeko eta aurre egiteko zailtasun maila zehaztuko du. Hirigintzako arazoek konponbide zaila izan dezakete eta horrek, jarduteko lehentasunak errazago konpon daitezkeen beste arazo batzuetara bidera ditzake.

Hortaz, hirigintza sakabanatua izateak, adibidez, auto bidezko mugikortasun handiagoa izatea izango du ondorioa eta horrek zaildu egingo du neurri zuzentzaileak ezartzea, bestelako garraio kolektiboa ezartzea ez baita bideragarria izango geltokietan populazioaren kontzentrazioa txikia denean. Aldiz, abiadura handiegiagatik ibilgailuek harrapatzeak egiten badituzte, herriko bideetan erraz aplika daitezkeen neurri fisikoen bidez konpon daiteke arazoa.


25

Honako txantiloi hauek adierazi ditugun arloei buruzko informazioa nola bildu jakiteko adibideak dira.

Datuak Eustatetik zein EINetik eskura daitezke, honako webgune hauetan:

Eustat: http://www.eustat.es/estadisticas/tema_159/opt_0/ti_Poblacion/temas.html#axzz2puYYXqHL EIN: http://www.ine.es/jaxi/menu.do?type=pcaxis&path=%2Ft20%2Fe260&file=inebase&L=0

Datuak eskuratzeko, udalek Eustati zuzenean kontsulta egin diezaiokete helbide elektroniko honetara idatzita: [email protected].

Informazio hori udaletako datu-baseetatik eskura daiteke.

Populazioa guztira

Orain Duela 5 urte Duela 10 urte

Populazioaren banaketa adin-tarteen arabera

0-13 15-24 25-44 45-64 65 edo gehiago

DEMOGRAFIA

EZAUGARRITZE SOZIOEKONOMIKOA

Enplegua sektoreka

Lehen sektorea Industria MerkataritzaZerbitzuak

Kontzentrazioa eta sakabanaketa

HIRIGINTZA

Familia bakarreko etxebizitzetako pop. Finkatutako herriguneetako populazioa

http://www.eustat.es/estadisticas/tema_159/opt_0/ti_Poblacion/temas.html#axzz2puYYXqHLhttp://www.ine.es/jaxi/menu.do?type=pcaxis&path=%2Ft20%2Fe260&file=inebase&L=0mailto:[email protected]


26

Familiei buruzko datuak zuzenean udaletako datu-baseetatik edo Eustatetik eskura daitezke; helbide honetan, hain zuzen:

http://www.eustat.es/estadisticas/tema_165/opt_0/ti_Familias/temas.html#axzz2puVqV0od

Datuak biltzen laguntzeko, familien motorizazioari buruzko 2011ko erregistro eguneratuak ditugu, Eustatetik eskuratuak. 10.000 biztanle baino gutxiago dituzten Euskal Autonomia Erkidegoko hainbat udalerriri buruzkoak dira.

Araba

Motorizazio-indizea

Familiak Ibilgailuak/familia

IBILGAILUEN JABETZA

Ibilgailuak

Udalerria Herria Ibil./familia Udalerria Herria Ibil./familia Udalerria Herria Ibil./familia

Alegra-Dulantzi 2.870 1,34 Elvillar/Bilar 357 1,31 Navaridas 223 1,36

Aana 154 1,39 Erriberagoitia/Ribera Alta 758 1,22 Okondo 1.149 1,31

Aramaio 1.491 1,35 Harana/Valle de Arana 260 1,29 Oyn-Oion 3.279 1,26

Armin 237 1,43 Irua Oka/Irua de Oca 3.100 1,22Peacerrada-Urizaharra 269 1,35

Arraia-Maeztu 731 1,37 Iruraiz-Gauna 517 1,34 Ribera Baja/Erribera Beitia 1.334 1,37

Arratzua-Ubarrundia 981 1,35 Kripan 198 1,35

Salvatierra/Agurain 4.995 1,22

Artziniega 1.832 1,36 Kuartango 357 1,34 Samaniego 326 1,37

Asparrena 1.671 1,54 Labastida/Bastida 1.476 1,35 San Milln/Donemiliaga 743 1,36

Ayala/Aiara 2.935 1,34 Lagrn 170 1,35 Urkabustaiz 1.300 1,35

Baos de Ebro/Maueta 323 1,37 Laguardia 1.528 1,30

Valdegova/Gaubea 1.044 1,36

Barrundia 924 1,35 Lanciego/ Lantziego 685 1,35Villabuena de lava/ 310 1,29

Berantevilla 479 1,43 Lantarn 937 1,33 Ycora/Iekora 265 1,26

Bernedo 567 1,27 Lapuebla de Labarca 828 1,33 Zalduondo 186 1,29

Campezo/Kanpezu 1.127 1,31 Legutio 1.749 1,35 Zambrana 422 1,32

Elburgo/Burgelu 617 1,20 Leza 213 1,33 Zigoitia 1.755 1,35

Elciego 1.045 1,37 Moreda de lava/Moreda Araba 238 1,26 Zuia 2.427 1,34

http://www.eustat.es/estadisticas/tema_165/opt_0/ti_Familias/temas.html#axzz2puVqV0od


27

Bizkaia


Abadio 7.458 1,42 Forua 978 1,32 Mendexa 440 1,30

Abanto y Cirvana-Abanto Zierbena 9.758 1,31 Fruiz 547 1,31 Meaka 745 1,52

Ajangiz 450 1,30 Galdames 822 1,32 Morga 427 1,32

Alonsotegi 2.827 1,34 Gamiz-Fika 1.348 1,36 Mundaka 1.929 1,30

Amoroto 402 1,30 Garai 330 1,41 Munitibar-Arbatzegi Gerrikaitz 458 1,31

Arakaldo 130 1,50 Gatika 1.611 1,33 Murueta 311 1,42

Arantzazu 364 1,29 Gautegiz Arteaga 895 1,38 Muskiz 7.620 1,39

Areatza 1.227 1,36 Gizaburuaga 215 1,49 Muxika 1.457 1,35

Arrankudiaga 964 1,37 Gordexola 1.717 1,38 Nabarniz 232 1,42

Arratzu 387 - Gorliz 5.607 1,27 Ondarroa 8.687 1,19

Arrieta 545 1,46 Gees 6.522 1,24 Orozko 2.613 1,34

Artea 760 1,37 Ibarrangelu 632 1,35 Ortuella 8.397 1,17

Artzentales 728 1,36 Igorre 4.229 1,31 Otxandio 1.291 1,37

Atxondo 1.386 1,35 Ispaster 715 1,44 Plentzia 4.347 1,21

Aulesti 648 1,33 Iurreta 3.856 1,26 Sondika 4.550 1,27

Bakio 2.628 1,28 Izurtza 279 1,36 Sopuerta 2.575 1,35

Balmaseda 7.833 1,25 Karrantza Harana/Valle de Carranza 2.775 1,24 Sukarrieta 360 1,28

Barrika 1.534 1,36 Kortezubi 445 1,29 Trucios-Turtzioz 535 1,36

Bedia 1.020 1,32 Lanestosa 270 1,24 Ubide 176 1,18

Berango 6.947 1,31 Larrabetzu 2.016 1,36 Ugao-Miraballes 4.094 1,20

Berriatua 1.249 1,37 Laukiz 1.148 1,33 Urduliz 3.770 1,26

Berriz 4.829 1,40 Lekeitio 7.374 1,19 Urdua/Ordua 4.246 1,16

Busturia 1.717 1,28 Lemoa 3.475 1,15 Zaldibar 3.042 1,40

Derio 5.828 1,43 Lemoiz 1.137 1,32 Zalla 8.511 1,30

Dima 1.404 1,36 Lezama 2.448 1,34 Zamudio 3.272 1,26

Ea 864 1,35 Loiu 2.484 1,26 Zaratamo 1.650 1,35

Elantxobe 393 1,36 Mallabia 1.212 1,37 Zeanuri 1.290 1,36

Elorrio 7.294 1,41 Maaria 517 1,46 Zeberio 1.084 1,33

Ereo 249 1,37 Markina-Xemein 4.982 1,33 Zierbena 1.479 -

Errigoiti 532 1,46 Maruri-Jatabe 948 1,37 Ziortza-Bolibar 429 -

Etxebarria 805 1,36 Mendata 368 1,44


28

Gipuzkoa


Abaltzisketa 330 1,36 Deba 5.424 1,26 Lizartza 637 1,36

Aduna 457 1,40 Elduain 239 1,40 Mendaro 1.981 1,14

Aia 2.038 1,28 Elgeta 1.139 1,32 Mutiloa 252 1,26

Aizarnazabal 770 1,44 Errezil 606 1,45 Mutriku 5.225 1,41

Albiztur 322 1,31 Eskoriatza 4.064 1,26 Oiartzun 9.995 1,08

Alegia 1.756 1,35 Ezkio-Itsaso 602 1,21 Olaberria 942 1,28

Alkiza 380 1,28 Gabiria 496 1,35 Ordizia 9.767 1,13

Altzaga 164 1,15 Gaintza 119 1,36 Orendain 192 1,36

Altzo 409 1,34 Gaztelu 170 - Orexa 122 1,44

Amezketa 972 1,36 Getaria 2.686 1,35 Orio 5.524 1,19

Anoeta 1.872 1,27 Hernialde 352 1,14 Ormaiztegi 1.312 1,36

Antzuola 2.189 1,28 Ibarra 4.268 1,19 Segura 1.473 1,34

Arama 217 1,14 Idiazabal 2.299 1,27 Soraluze/ Placencia de las Armas 4.018 1,21

Aretxabaleta 6.930 1,41 Ikaztegieta 464 1,32 Urnieta 6.214 1,24

Asteasu 1.513 1,35 Irura 1.665 1,37 Urretxu 6.853 1,41

Astigarraga 5.304 1,32 Itsasondo 669 1,45 Usurbil 6.111 1,16

Ataun 1.681 1,35 Larraul 259 1,35 Villabona 5.882 1,07

Baliarrain 131 1,31 Lazkao 5.486 1,28 Zaldibia 1.528 1,35

Beizama 170 1,17 Leaburu 362 1,37 Zegama 1.547 1,35

Belauntza 269 1,37 Legazpi 8.638 1,26 Zerain 263 1,35

Berastegi 1.067 1,35 Legorreta 1.491 1,35 Zestoa 3.650 1,22

Berrobi 564 1,35 Leintz-Gatzaga 258 1,38 Zizurkil 2.994 1,41

Bidegoian 525 1,42 Lezo 6.054 1,20 Zumaia 9.626 1,41


29

Banaketa modalari buruzko datuak administrazioek egindako mugikortasun-inkestetatik kontsulta daitezke. Hala ere, fidagarriagoa litzateke herrietan inkesta espezifikoak egitea.

Erabilgarria da, halaber, udalerriko bideetan oinezkoen zenbaketak egitea motorizatu gabeko mugikortasunaren inguruko datuak eskuratzeko, osagarri gisa.

Garraio publikoari buruzko datuak garraio publikoaren operadoreen eskutik ere eskura daitezke. Zuzenean haiengana jo behar da: Bizkaibus, RENFE, Euskotren edo FEVE Bizkaian; Lurraldebus, RENFE edo Euskotren Gipuzkoan eta Arabako Autobusak edo RENFE en Araban.

Autoz egiten diren bidaiei buruzko datuak osatzeko, udalerrietako sarreretan eta irteeran egiten diren kopuru-neurtzeak eta hesi bidezko inkestak ere erabil daitezke.

Oinezkoen zenbaketa eta zirkulazioaren kopuru-neurtze horiek erabilgarriak izango dira bide-egitura aztertzeko ere. Hona hemen horretarako fitxaren eredua:

Eguneroko bidaia guztien banaketa modala

Motorizatu gabeak Automobila

Banaketa modala ehunekotan eguneroko bidaia guztiekiko

Motorizatu gabeak Automobila

BANAKETA MODALA

Garraio publikoa

Garraio publikoa


30

Eguneko batez besteko intentsitateari (IMD) buruzko datua udalerritik igarotzen diren bide guztien batez besteko balio bat da.

Ibilbidearen 100 km autoz egitean 17 kg karbono dioxidoren11 erregistroa hainbat motatako autoren eta hainbat motatako ibilbideren arteko batez besteko balio bat da.

Fitxaren azken atalean, aztertzen diren bidegurutzeetako udalerriko erabilienak edo garrantzitsuenak IMD X oinezkoak biderkadura bidegurutze horiek ibilgailu-oinezko interakzioagatik izan dezaketen arriskuaren adierazlea izango da.


Herri-errepideak

Luzera Astunak %-tan

Karbono dioxido isuriak

Autoak-km Isuriak guztira

Ibilgailuen arteko interakzioa - motorizatu gabeko moduak (bidegurutze erabilienak)

Bidegurutzearen zk.

Oinezkoak eguneko

IMD X oinezkoakIMD

BIDE EGITURA ETA ZIRKULAZIOA

IMD

kg CO2 / 100 km

17


31

Istripuen urteko bolumena

Istripuak guztira Istripuak biztanleko

Biktimak urtean: guztira, herritar eta ibilgailu bakoitzeko

Biktimak guztira Hildakoak Arinak

Istripuak egun motaren eta ordu-tartearen arabera

Ordutegia Lanegunak Jaiegun-bezpera Jaiegunen ondorenak

0 ordu

1 ordu

2 ordu

23 ordu

istripuak tipologiaren arabera

Mota Biktimak bai

Talka abian diren ibilgailuen artean

Talka oztopo baten aurka

Harrapatzea

Iraultzea

Bidetik irtetea

Beste batzuk

Oinezkoak tartean diren istripuak

Istripu kopurua % istripu guztiekiko Hildakoak Larriak Arinak

EZBEHARREN EZAUGARRITZEA

Istripuak ibilgailuko

Larriak

Jaiegunak

Biktimarik ez

Biktima kopurua


32

Goiko horiek dira ezbehar-tasari dagozkion fitxetako batzuk. Adibide hauetan erakutsitakoak baino xehetasun gehiago lor daitezke. Helburua udalerrian zirkulazio-istripuek zer eragin duten, zer puntutan gertatzen diren eta zer populaziori eragiten dien jakitea da, inpaktua murrizteko jarduerak egin ahal izateko.

Ezbehar-tasari buruzko erregistroak zuzenean, udaltzaingoaren eskutik eskura daitezke, udalerrian udaltzaingorik bada. Bestela, Ertzaintza edo Eusko Jaurlaritzako Trafiko Zuzendaritzako Bide Segurtasun eta Mugikortasunaren Behatokitik (http://www.trafikoa.net/). Hauek dira hiru lurraldeetako trafiko-ordezkaritzak:

Araba: 945 222 058

Bizkaia: 944 421 300

Gipuzkoa: 943 452 000

Biktimen profila adinaren eta sexuaren arabera (G: gizonezkoak; E: emakumezkoak)

0-13 25-44 45-64 65 edo gehiago

G | E G | E G | E G | E

Hildakoak | | | |

Larriak | | | |

Arinak | | | |

Adin tarte eta sexu bakoitzean, 100.000 biztanleko izandako biktimak (G: gizonezkoak; E: emakumezkoak)

0-13 25-44 45-64 65 edo gehiago

G | E G | E G | E G | E

Hildakoak | | | |

Larriak | | | |

Arinak | | | |

15-24

G | E

|

|

|

G | E

|

|

|

15-24

http://www.trafikoa.net/


33

4.2 ILDO ESTRATEGIKOAK ETA HELBURUAK

Udalerrian mugikortasunaren iraunkortasunaren eta bide-segurtasunaren inguruan zer arazo dagoen eta arazoen arrazoiak zein diren identifikatu ondoren, jarduera-markoan identifikatutako helburu orokorrak udalerriaren beharretara egokitu behar dira. Tokiko helburu horiek udal-taldearen eta gizarte-eragileen onespena izan beharko dute, herritarrek parte hartzeko jardueren bidez eta plana garatzen jarraitzeko asmoen deklarazio izateko balioko dute.

Tokiko helburuek zehatzak izan behar dute eta diagnostikoaren emaitzetan oinarrituta egon behar dute. Aipatu ditugun helburu orokorretan txertatu behar dira helburuak.

Hortaz, harrapatzeak % 30 murrizteko helburu orokorra tokiko helburuetan ordezkatuta egon daiteke eta tokiko helburuak herri-errepideetan ibilgailuen abiadura jaistea eta oinezkoek bakarrik erabiltzeko azalera hedatzea izan daitezke. Helburu horiek, era berean, oinezkoen mugikortasuna indartzeko edo kanpora auto bidez egiten diren lekualdatzeak murrizteko ildo estrategiko bati lotuta egongo dira, herrigunean merkataritza-sektorea sustatuta.

Helburuak eta ildo estrategikoak zeharkakoak izan daitezke. Aurreko adibidearen bidetik, oinezkoen mugikortasuna indartzeko ildo estrategikoa harrapatzeak murrizteko eta autoaren erabilera alde batera uzteko helburu orokorrei lotuta dago.

Beheko taula hau helburu orokorren baitako ildo estrategikoak eta tokiko helburuak finkatzeko gidoi labur bat da.

HELBURU OROKORRA ILDO ESTRATEGIKOA TOKIKO HELBURUAK

Jarduera-markoan zehaztutakoak.

Helburu orokor bati edo batzuei lotuta.

Ildo estrategiko bati edo batzuei lotuta.

Aipatu dugun adibidean, honako hau izango litzateke emaitza:

HELBURU OROKORRA ILDO ESTRATEGIKOA TOKIKO HELBURUAK

2020rako, erreferentzia-datako datuetatik abiatuta, harrapatzeak % 30 murriztea.

Oinezkoen mugikortasun segurua indartzea eta kanpora autoz egiten diren lekualdatzea murriztea tokiko merkataritza sustatuz.

Herri-errepideetan ibilgailuen abiadura murriztea.

Oinezkoek bakarrik erabiltzeko azalera hedatzea.


34

4.3 PROPOSAMENAK EGITEA12

Diagnostikoa egiteko eta ildo estrategikoak nahiz helburu zehatzak ezartzeko prozesuaren helburua tokiko helburuak eta erreferentzia-marko zabalagoaren helburuak lortzen lagunduko duten proposamen zehatzak egitea da, Europa, Espainia eta erkidegoa erreferentzia-markoen helburuak aintzat hartuta.

Proposamenak, lehen tokiko helburuekin adierazi dugun moduan, zeharkakoak dira; hau da: hainbat eremu eta helbururi eragin diezaiokete. Proposamenen eta udal-kudeaketaren zeharkakotasun horrek eraginkortasuna hobetzen du arazoak konpontzean, nahiz eta hasieran konplexutasun handiagoa ekarri.

Proposamenak egitean, balioztatze-prozesua ere gauzatu behar da, zirkulazioari eragiten dioten proposamenek aurrez ikusi gabeko ondorio txarrak ekar baititzakete, bakoitzaren azterketa espezifikoa egiten ez bada. Prozesu hori gauzatzeko, badira azterketetarako tresnak; adibidez, zirkulazioko eredu mikroskopikoak. Oraingo eta etorkizuneko errealitatea modu fidagarrian erreproduzitzen laguntzen dute, egindako proposamenak ezarrita.

Hurrengo adibideak biribilgune zatitu eta semaforodun bateko zirkulazioko eredu mikroskopikoa erakusten du. Lehendik zeuden eta etorkizunerako aurrez ikusi zituzten zirkulazio-intentsitateetarako diseinu bideragarriena zela ikusi zen. Alboan dagoena proposamenaren amaierako proiektua da. Eredu mikroskopiko baten bidez balioztatu gabeko zirkulazioaren diseinu okerra eginez gero, egoera konpontzeko egin beharreko inbertsioen kostuak oso handiak izango ziren.

1. ilustrazioa. Bilboko Guridi Musikariaren biribilgunea antolatzeko eredua eta emaitza. Iturria: Leber, Planificacin e Ingeniera, SA

Zenbait proposamen biltzen dituen katalogo bat azalduko dugu orain, bide-segurtasun eta mugikortasun iraunkorreko planetan ezarritako helburuak lortzeko

12 9, 10, 11, 12, 14, 15 eta 16 erreferentzia bibliografikoak

22

2

3

3

3

3

2


35

erreferentzia izan dadin. Hasteko, proposamenak azalduko ditugu labur, motaka sailkatuta, eta bakoitzaren xedeak zein diren adieraziko dugu.

Izena Neurrien helburua Autoak Ibilgailuen talkek sortutako istripuak murriztea Motoak Motozikleten eta ziklomotorren istripuak murriztea Harrapatzeak Harrapatzeak eta talde ahulen istripu-tasa murriztea Txirrindulariak Tartean txirrindulariak dituzten istripuak murriztea Abiadura Ibilgailuen gehiegizko abiadura moteltzea Arau-hausteak Bideko arau-hausteak murriztea Espazioak Herrietako espazio publikoak hobetzea Iraunkortasuna Mugikortasunak ingurumenari egiten dion inpaktua murriztea Jokabidea Bideen erabiltzaileen jokabidea, oro har, hobetzea

NEURRIEN MULTZOA NEURRIEN XEDEA

Zirkulazioa berrantolatzea Autoak, motoak, harrapatzeak, txirrindulariak

Bidegurutzeen tratamendua Autoak, motoak, harrapatzeak, abiadura

Aparkatzeari buruzko jarduerak Autoak, iraunkortasuna

Zirkulazioa lasaitzea Harrapatzeak, txirrindulariak, abiadura, espazioak, iraunkortasuna

30eko guneak Harrapatzeak, txirrindulariak, abiadura, espazioak

Kaleak oinezkoentzako bihurtzea Harrapatzeak, espazioak, iraunkortasuna

Oinezkoak zirkulazioaren eraginpean egotea Harrapatzeak

Oinezkoen pasabideak Harrapatzeak

Oinezkoentzako eta txirrindularientzako ibilbideak Harrapatzeak, txirrindulariak, iraunkortasuna

Garraio publikoa Iraunkortasuna

Hirigintzako neurriak Iraunkortasuna

Bideko arau-hausteak Motoak, abiadura, arau-hausteak

Gizartea kontzientziatzea Arau-hausteak, jokabidea


36

4.3.1 ZIRKULAZIOA BERRANTOLATZEA Bide-sisteman hierarkia bat ezartzean oinarritzen da, herrigunea osatzen duen espazio bakoitzari funtzio jakin batzuk esleituz. Eremu bakoitzaren funtzioak argitze horrek mugikortasunaren partaideen arteko gatazkak aukera ematen du, batez ere autoen eta oinezkoen artekoak. Era berean, zirkulazioa arintzen da ibilgailuen geldialdiak eta motorra abiarazteari lotutako isuriak murriztuz.

Herrigunean segurtasun handiagoa izateko aukera ematen du, elkargune eta animazio sozialerako gune izaten jarrai dezan, babesa ematen baitie erabiltzaile ahulenei: umeei, oinezkoei, txirrindulariei, adinekoei.

3. ilustrazioa. Bidegurutzea berrantolatzea eta oinezkoentzat jartzea Zornotzan. Iturria: Leber, Planificacin e Ingeniera, SA

2. ilustrazioa. Zirkulazioaren berrantolaketa Areetan, Getxon. Iturria: Leber Planificacin e Ingeniera, S.A.


37

4.3.2 BIDEGURUTZEEN TRATAMENDUA Bidegurutzeetan gertatzen diren talka asko ezkerretara biratzeko maniobrek eta biratzeko zain dauden ibilgailuak harrapatzeak eragiten dituzte. Gatazka horiek murrizteko neurri batzuk proposatuko ditugu.

4.3.2.1 Ezkerretara bira Ezkerretara bira emateko erreiak Ezkerrera bira emateko erreiak eraikitzeak aukera ematen du maniobra hori egin nahi duten ibilgailuek dauden bideko fluxu nagusiari trabarik egin gabe pilatzeko eta horrela, ibilgailuen arteko talkak izateko probabilitatea txikitu egiten da. Errei horiek eraikitzean, hainbat kontu hartu behar dira aintzat; hona: Erreiaren luzerak ibilgailuei biratzeko puntura iristerako moteltzeko astia emateko eta ibilgailuen metatzeak bidearen fluxu nagusiari trabarik ez egiteko adinakoa izan behar du. Konpondu beharreko arazoetako bat zera izaten da, bira eman nahi dutenen aurkako norabidean datozen ibilgailuek ez uztea bira eman nahi dutenei aurkako norabidean datozenen atzekoak ikusten. Horrelakoetan, bira emateko erreia alde batera mugi daiteke gidariek atzetik datozenak hobeto ikusi ahal izateko. Biratzeko debekua Seinaleak edo gainditu ezin diren erdibitzaileak jarrita lortzen da. Neurri hori justifikatuta dago bira ematen duten ibilgailuen bolumena txikia denean. Beste aukera bat bidegurutze bat T formako bi elkargune bihurtzea da, betiere, bide nagusirako zeharkako luzetarako fluxuak urriak badira.

X formako bidegurutze bat T formako bi bidegurutze bihurtzea


38

Ezkerretara bira ematea semaforo bidez babestea Aukera hau semaforodun bidegurutzeak aurkitzea ohikoagoa den herri-bideetarako da. Hiru modu daude semaforo batean ezkerretarako bira kudeatzeko: erabat babestea, aurkako noranzkoan doazen ibilgailuei bidea emanarazita babestea eta bi horien arteko erdibidea, semaforoaren fase batean anbar kolorea keinuka eta bestean berdea jartzea, neurri batean babestutako aukera esango dioguna. Segurtasun-irizpideak bakarrik hartzen baditugu aintzat, aukera onena lehenengoa da, ezbehar gutxien izaten dituena baita, eta atzetik izango luke neurri batean babestutako aukera eta hirugarren lekuan, babestutakoa. Ezkerrera bira emateko errei bat baino gehiago badaude, erabat babestu behar da, bestela asko handitzen baita istripu-arriskua. Babestutako biretan eta neurri batean babestutakoetan, bidea denbora laburregian badago libre, ibilgailuek gehiagotan pasatuko dute argi gorria, azkarrago ibiliko dira eta bat-bateko gelditzeak egingo dituzte. Horrela, aurre-albo talka eta harrapatze-talka gehiago izaten dira. Aldiz, bidea libre dagoen tarte horiek luzatuz gero, fluxu nagusiko ibilgailuei laburtu egiten zaie igarotzeko duten denbora eta horrek zikloaren denbora areagotu behar izatea ekar dezake. Horrek guztiak atzerapen handiagoak sortzen ditu.

4.3.2.2 Semaforoak koordinatzea Semaforoak koordinatuta zirkulazioa arinago ibiltzen da eta, beraz, segurtasuna hobetzen da, abiadura konstantean mugitzen diren ibilgailu multzoak sortzen baitira eta ibilgailu horiek ez baitute bidegurutze askotan gelditu beharrik izaten. Horrela, harrapatzeek sortutako talka kopurua jaitsi egiten da. Era berean, birak ere hobeto ematen dira, ibilgailuak multzotan ibiltzeak multzo baten eta hurrengoaren artean tarte zabalak izatea ekartzen baitu eta multzoen artean igarotzeko aukera ere handitu egiten da. Sistema hori aplikatzeko, semaforoen arteko distantziak ez du handiegia izan behar. Arazoak sor daitezke bi semaforo elkarrengandik gertuegi badaude eta gidariek urrutien dagoenari, eta ez gertuenekoari, begiratzen badiote; izan ere, une horretan elkarren aurkako seinaleak ematen aritu daitezke bata eta bestea. Kasu berezia dira semaforoen uhin berdeak. Horien bidez, uhin berdearentzat diseinatzen den abiaduran doazen ibilgailuek, gehienez, semaforo batean gelditu beharko dute. Horretarako, desfaseak aplikatzen zaizkie semaforoei, bakoitzari

Secuencia de fases en un giro a la izquierda parcialmente protegido


39

dagokiona. Desfase horiek diseinatzen diren moduari esker, ibilgailu bat behar baino azkarrago badoa, hurrengo semaforoa itxita izango du. Oso eraginkorrak dira ibilgailu azkarrenak moteltzeko; hori bai, gidariei diseinatutako abiadura jakin batean uhin berdearen berri ematea komeni da, seinaleen bidez, gidariek semaforoen arteko tarteetan abiadura-muga gaindi ez dezaten. Noranzko bakarreko kaleetan, erraz ezartzen da. Pixka bat konplexuagoa da bi noranzkoko kaleetan eta dauden bidegurutzeen araberakoa ere bada.

4.3.2.3 Hiriguneetan edukiontziak eta autobus-geltokiak jartzea Ohikoa izaten da bidegurutzeen edo oinezkoentzako pasabideen inguruetan autobus-geltokiak edo hondakinentzako edukiontziak egotea. Elementu horiek oztopatu egin dezakete bat egiten duten bideetako ikusgarritasuna. Bidegurutzeen eta elementu horien artean zer tarte uztea komeni den azalduko dugu behean.

Distancia de parada P1

Distancia de borde de carril a contenedor D1

2 m

Distancia de parada P2

Distancia de borde de carril a parada D2

3 m

Velocidad de la va principal P1 D1 D2

50 Km/h 33 m 16 m 20 m

40 Km/h 20 m 10 m 12 m

30 Km/h 13 m 7 m 8 m

Uhin berde baten diseinua bi noranzkoko kale batean.


40

4.3.3 APARKATZEARI BURUZKO JARDUERAK

4.3.3.1 Aparkalekuen kudeaketa Aparkatzearen ingurukoa da zirkulazio-arazo bat dagoen egoeretako sintomarik agerikoenetako bat. Aparkaleku gehiago izateko eskaerei automatikoki erantzuten zaie, azterlan sakonik egin gabe eta, zoritxarrez, are gehiago okertu ohi dute hasierako egoera.

Aparkatzearen arazoak bi errealitatetatik sortzen dira. Egoiliarrek aparkatzea da bat, eta txandakatze bidezko aparkatzea, bestea. Lehen kasuan, errepideetatik kanpo plazak sortzen direnean errepideko tokiak kendu eta espazio hori beste erabilera batzuetara bidera daiteke.

Errepideetan txandakatze bidezko aparkatze ordainduaren kudeaketa egonaldi luzeko ibilgailuak kendu eta ingurura erosketak edo kudeatze-lanak egitera joaten diren erabiltzaileei aparkatzeko tokia bermatzeko da. Neurri horri esker, mugatu egiten da lanera autoz joatea (iraupen luzeko egonaldia) eta hobetu egiten da iraunkorragoak diren beste garraiobide batzuen (garraio publikoa eta motorizatu gabea) lehiakortasuna. Zentzu handiagoa du inguruko beste udalerri batzuetako jendea erakartzen duten eskualdeetako herri nagusietan.

Era berean, arindu egiten dira pilaketek eragindako zirkulazio-arazoak, hain zuzen, bigarren ilaran aparkatzeak eta aparkalekua bilatzeak eragindakoak, eta aurre egiten zaio arauak hautsiz espaloiak hartzen dituzten ibilgailuen arazoari. Era berean, oinezkoentzako espazioen kalitatea hobetzen da. Arautze hori bereziki garrantzitsua da merkataritzako jarduera handia dagoen tokietan eta oinezkoentzako eremuen inguruetan, horietarako irisgarritasuna indartzeko.

4. ilustrazioa. Tolosan, aparkatzea antolatu aurreko eta ondorengo egoera. Iturria: Leber, Planificacin e Ingeniera, SA


41

4.3.3.2 Aparkatzeko modua Baterian eta zeharka aparkatzea ezbeharrak gertatzeko arrisku-elementua da, aparkalekutik atzerantz irtetean, ikuspenik gabe irteten baitira ibilgailuak bidera.

Atzerantz sartzeko moduan ezartzea komeni da. Horrek ibilgailuen segurtasuna hobetzen du; izan ere, zirkulaziora berriro sartzeko maniobra arriskutsua ikuspen osoarekin egin daiteke. Gainera, beren ibilgailura sartzeko, bidean doazen oinezkoen eta txirrindularien segurtasunean ere eragina du.

4.3.3.3 Aparkatze periferikoak Herrigunearen perimetroan jartzen diren aparkalekuak dira, erabiltzaileak herrigunera oinez joan daitezen. Gida honek xede dituen udalerrien neurriak aukera ematen du oinezkoen lekualdatzeak ibilbide laburrekoak izateko.

Murriztu egiten dute herrigunean sartzen diren ibilgailuen bolumena eta, era berean, ibilgailu-oinezko eta ibilgailu-bizikleta interakzioa murriztu egiten da. Herriguneko isurien indizeak hobetu egiten dira eta harrapatzeak izateko arriskua jaitsi.

ATZERANTZ

APARKATZEA

ERRAZA DA. URRATSAK:1 - 2 - 3

1. EGIN SEINALEA2. GELDITU3. EGIN ATZERANTZ

1

2

Badirudi ez dagoela zalantzarik. Atzerantz aparkatzea da komenigarriena. Hona arrazoiak:

- Hori da ilaran aparkatzeko ohiko modua-Gidariak ikusgarritasun handiagoa irtetean; arrisku handieneko unean, hain zuzen.- Azkarrago irten daiteke eta hori ere oso ona da, autorik ez datorren tarte bat baliatu behar baita.


42

4.3.4 ZIRKULAZIOA LASAITZEA Zirkulazioa lasaitzeko, hainbat neurri fisiko hartu behar dira ibilgailuen abiadura jaisteko. Hori lortzeko, neurriak aplikatzen diren kaleetan, kale horiek abiadura handian ibiltzeko diseinatuta ez egotearen sentsazio bisuala sortu behar da. Oinezkoentzako arriskua eta zirkulazioarekiko esposizioa murriztea du funtzioa, batez ere kontuz ibili beharreko inguruetan ikastetxeak edo osasun-zentroak, eta abiaduran alde handiak izaten diren edo istripu asko izaten den tokietan.

4.3.4.1 Estuguneak Kaleak alde batean edo bietan espaloiak zabalduta edo landaketa-lerroak jarrita, edota erdian elementu fisiko bat jarrita estutzen dituzten luzapenak. Kalean leku estuak sortzen dira. Bi erreiko kalea errei batera edo bi errei estura murrizten da. Diseinuak larrialdietako ibilgailuei igarotzeko bidea eman behar die. Bidegurutzeetan erabil daitezke, kale batera sartzeko ate gisa, edota bi erreiko kale bat errei bateko bihurtuta, efektu dramatikoa sortuz. Horrelakoek gidarien arreta eskatzen dute, elkarri pasatzen uzteko eta abiadura jaisteko. Zabalera libreak 4,9 m ingurukoa izan behar du eta horrela, bi ibilgailu ez dira aldi berean igaroko. Egokia da zirkulazio-bolumen txikiko eta ibilgailuak abiadura txikian ibiltzen diren kaleetan, baina ibilgailu astunen zirkulazioa ere aintzat hartu behar da, horien kasuan irtenbide hau arazo bihur baitaiteke, bi errei hartuta ibili ahal izango diren arren. Lortzen diren zuzeneko ondorioak hauek dira:

Kalearen erdialdeko puntu batean ibilgailuen abiadura jaistea.

Merkataritza-inguru baten eta bizitoki-inguru baten artean trantsizio-gune argi bat sortzea.

Espaloietan landareak edo altzariak jartzeko azalera handitzea.

4.3.4.2 Chicaneak Espaloiaren edo beste elementuren baten zatiak galtzadan txertatzen dira, alde bietan txandaka. Zirkulazioaren desbideratze honen murrizte maila diseinuaren araberakoa izango da.


43

Helburua ibilgailuen abiadura jaistea da. Abiadura murriztu dela igartzeko, bat-batean jaitsi beharko da abiadura. Pixkanakako aldaketek gidariari baldintza berrietara abiadura ia aldatu gabe egokitzeko aukera ematen diote. Forma horiek sortzeko aukerak hainbat dira; esaterako, aparkatzeko gunea alde bietan txandaka jartzea eta landaredun bidearteak eraikitzea, edota biak konbinatzea. Aparkatzeko tokiak alde bietan txandakatzen badira, espaloiaren zabalgune baten bidez babestu behar dira. Albo-ondorioetako bat kalean aparkatzeko tokiak gutxitzea izaten da.

4.3.4.3 Biribilgunetxoak Bidearte zirkular txikiak dira, irtenak, eta bizitoki-inguruetan bidegurutzeen erdian jartzen dira. Ibilgailuen abiadura murrizten dute ibilgailuak maniobrak egitera behartuz. Erabilgarriak dira zirkulazio-bolumena dela-eta Stop bat jartzea beharrezkoa ez den bidegurutzeetan. Horiekin batera, erradio txikiak jarri behar dira zintarrian ibilgailuek bira eskuinera abiadura handian eman ez dezaten. Bira horiek arriskutsuak izan daitezke oinezkoentzat eta txirrindularientzat. Ibilgailu handiei igarotzen uzteko, gaindi daitezkeen biribilgunetxoak jar daitezke. Horiek instalatuta talkak % 90 murriztea lor daiteke. Hala ere, ibilgailuak ez gelditzeak zaildu egin diezaieke oinezkoei bidea zeharkatzeko tartea aurkitzea.


44

4.3.4.4 Biribilguneak Sortzen diren atzerapenak Stop bat edo semaforoak dituen bidegurutzeetan sortutakoen berdinak edo laburragoak diren tokietan instalatzen dira. Hartara, bi erreiko kaleetan ezar daitezke errepidea lau erreira zabaldu beharrean. Hurbiltze-bidearteak instalatzea komeni da, ibilgailuen abiadura murrizteko. Eraginkortasuna ezbehar-tasan ikus daiteke: % 50-70 jaisten dute zauritu kopuruari begira. Oinezkoen pasabideak biribilgunetik urrun jarri behar izatea ekar dezake eta horrela, oinezkoei bidea luzatzen zaie. Biribilgunean sartzeko erreiak bereizteko bidearteak, hala ere, oinezkoei bertatik igarotzen uzteko moduan diseina daitezke. Landare-elementuak jartzekotan, mantentze-lanak egin behar dira ibilgailuek eta oinezkoek elkar ikusi ahal izateko. Txirrindularien zirkulazioa deserosoa izan daiteke, baldin eta adar bakoitzean sartzeko errei bakarra ez badago, abiadurak baxuak ez badira eta zirkulazioaren bolumena ertaina edo baxua ez bada behintzat.

4.3.4.5 Abiadura murrizteko bandak/goraguneak eta oinezkoentzako pasabide goratuak

Abiadura murrizteko bandak ibilgailuen abiadura murrizteko elementuak dira. Bide-zoruan bidearekiko zeharka jartzen diren irtenguneak dira. 30-50 mm inguruko altuera izaten dute erdialdean. Kalearen zabalera osoa hartzen dute. Bizikletentzako erreia badago, errei hori babesteko gailuren bat jartzea ikusi beharko da aurrez, abiadura murrizteko banda saihestu nahi duten ibilgailuek bizikleten erreia har ez dezaten. Zirkulazioari jartzen dizkioten baldintzei esker, oinezkoen bidegurutze-inguruak hobetzea lortzen da. Ez dira bihurgune itxietan erabili behar. Desabantailei erreparatuta, zarata handitu egiten da eta oso kontuz ibili behar da kamioiek maiz erabiltzen dituzten bideetan. Autobus baten ohiko ibilbidearekin edo larrialdietarako bideetan egokitzen badira, dagokien organismoei kontsulta egin behar zaie eta haiekin koordinatu behar dira lanak. Oinezkoentzako pasabide goratuak oinezkoen ohiko pasabideen tokian jartzen dira. Bidea trapezio formarekin goratzen da eta gainean jartzen da oinezkoentzako pasabidea, goi-lautada gisa. Pasabidearen (goi-lautada) luzerak, gutxienez, 5 metrokoa izan behar du. Neurri honi esker, gidariek zorrotzago jokatzen dute oinezkoei pasatzen uztean. Espaloiak zabaltzearekin batera erabil daiteke, espaloiko lauzak zirkulazio-erreiaren mugaraino iristen diren aparkaleku-gunea dagoen tokietan. Ibilgailuen abiadura murriztea eta oinezkoen pasabidea babestea ditu helburuak. Ezin dira bihurgune itxietan jarri. Arrapalaren diseinua bidean baimendu nahi den abiadurara egokituko da.


45

4.3.4.6 Kuxinak Abiadura murrizteko banden antzekoak dira, baina ez dute bidearen zabalera osoa hartzen, bideen erdialdean jartzen dira, muturretara iritsi gabe. Helburua zera da, autoek ardatz bakoitzeko bi gurpiletatik bat gutxienez elementu horren gainetik pasa behar izatea eta, hortaz, abiadura jaitsi behar izatea. Horrez gain, autobusei eta ibilgailu astun guztiei ez eragitea lortu nahi da.

Aipatu dugun helburu hori lortzeko, kuxinari autobusen ardatz bakoitzeko gurpilen barneko alderdien arteko distantzia baino zabalera txikiagoa ematen zaio eta era berean, elementuaren zabalerak ezin du autoen ardatz bakoitzeko gurpilen barneko alderdien arteko distantzia baino handiagoa izan. Kuxinak abantaila dira txirrindularientzat, kuxinaren eta bidearen ertzaren arteko tartetik igaro baitaitezke, elementuaren gainetik pasatu beharrik gabe. Alde hori, hala ere, desabantaila da motozikletei begira, ez baita eraginkorra motozikletek abiadura moteltzeko.

4.3.4.7 Bidegurutze goratuak Bidegurutze osoa hartzen duten eremu goratuak dira eta beraz, bidegurutzea espaloien parean gelditzen da. Eraikitzeko, arrapalak jarri behar dira ibilgailuen sarbide bakoitzean. Elementu horiek erabat aldatzen dute oinezkoen eta auto-gidarien arteko harremana, ibilgailuak eremu neutroan kokatzen baitituzte. Elementu horien bidez, ibilgailuen abiadura jaistea lortzen da mugimendu guztietan. Inguruko bidegurutzeak ere goratuta jartzen dira, oinezkoek errepidea espaloien maila berean gurutza dezaten eta, horrela, ez dago inklinatutako zintarriak izateko beharrik. Galtzadaren eta espaloiaren artean bide-zoruaren bereizketa markatu behar da, maila berean egongo baitira. Garrantzitsua da abisua emateko eta muga ezartzeko elementuak erabiltzea, bidegurutzea eta espaloia bereizteko. Honako ohar hauek kontuan izan behar dira:

Ez dira bihurgune itxietan erabili behar, ez eta toki maldatsuetan ere.

Baliteke egokia ez izatea kalea autobus-linea baten edo larrialdietako ibilgailuen ohiko ibilbidean badago.


46

Behar-beharrezko zerbitzuei eusteko estrategia bat bilatu beharko da.

4.3.4.8 Kaleak serpentina forman Serpentina-diseinuan, eredu bihurgunetsu bat erabiltzen da elementuak gurutzatuta eta biratuta jarriz. Hartara, lerro zuzen bati jarraitzen ez dion kalea izango dugu, bihurgune-kate bat, eta gidariek bolantea biratu eta abiadura jaitsi beharko dute. Ingurumen-hobekuntzak txertatuta, landareak adibidez, hobetu egiten dira emaitzak. Kalearen itxura, osorik, aldatzea eta gidariei errepidea ez dela abiadura handiz ibiltzeko jakinaraztea da helburua. Hirigintza-lanak egin berriak diren tokietan edo ingurua berritze-prozesuan dagoenean ezar daiteke, elementu asko izatea eskatzen baitu. Lasaitze-neurri hau da kosturik handiena dutenetako bat eta gainera, biderako sarbideen diseinuarekin koordinatu behar da. Kostuaren arazoak kezka handia sortzen d

Trafikoa 2014 eu_eredu plana - mugikortasun segurua eta jasangarria udalerri txikitan_leber

Government & Nonprofit

Transcript of Trafikoa 2014 eu_eredu plana - mugikortasun segurua eta jasangarria udalerri txikitan_leber