Trabajo Fin de Grado -...

Trabajo Fin de Grado

Grado en Ingeniería Aeroespacial

Navegación aérea

Departamento de Ingeniería de la Construcción

y Proyectos de Ingeniería

Escuela Técnica Superior de Ingeniería

Universidad de Sevilla

Sevilla, 2014

Autor: Javier Ruiz Cobos

Tutor: D. Javier Niño Orti

Implantación de procedimientos de aproximación en

descenso continuo en el aeropuerto de Sevilla

Implantación de procedimientos de aproximación en descenso continuo en el aeropuerto de Sevilla

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Proyecto Trabajo Fin de Grado Ingeniería Aeroespacial

Implantación de procedimientos de aproximación en descenso continuo en el

Aeropuerto de Sevilla

Autor: Javier Ruiz Cobos

Tutor: Javier Niño Orti

Profesor Sustituto Interino

Departamento de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería

Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla

Sevilla, 2014


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Proyecto Fin de Grado: Implantación de procedimientos de aproximación en descenso continuo en el Aeropuerto de Sevilla Autor: Javier Ruiz Cobos Tutor: Javier Niño Orti El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros: Presidente: Vocales: Secretario: Acuerdan otorgarle la calificación de:

Sevilla, 2014

El Secretario del Tribunal


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Contenido CÁPITULO 1. OBJETIVOS Y METODOLOGÍA ....................................................................... 10

1.1. Objetivos y motivación ........................................................................................ 10

1.2 Metodología ......................................................................................................... 12

CÁPITULO 2. APROXIMACIONES VERDES. ......................................................................... 13

2.1. Definición e historia. ............................................................................................ 13

2.2. Aproximación por descenso continuo (CDA) ..................................................... 15

2.2.1. Advanced continuous descent approach ACDA ......................................... 17

2.2.1.1. ACDA con empuje variable................................................................... 17

2.2.1.2. ACDA con perfil vertical variable. ........................................................ 18

2.2.1.3. ACDA con velocidad variable. .............................................................. 18

2.2.2. Compatibilidad de procedimientos CDA con procedimientos

convencionales. ........................................................................................................... 19

CAPÍTULO 3. ECENARIO DE OPERACIÓN ............................................................................ 22

3.1. Introducción ......................................................................................................... 22

3.2. Descripción del TMA. ........................................................................................... 22

3.2.1. Delimitación geográfica. .............................................................................. 22

3.2.2. Servicios de control prestados. ................................................................... 23

3.3. Clasificación del espacio aéreo. .......................................................................... 24

3.4. Flota de llegada en Sevilla ................................................................................... 27

3.5. Organización de los flujos de entrada. ............................................................... 28

3.5.1. Rutas de llegada STAR. ................................................................................. 29

3.5.2. Restricciones ATC a los procedimientos ..................................................... 33

Capítulo 4. Modelización del procedimiento. ................................................................... 34

4.1. Introducción ......................................................................................................... 34

4.2. Características cinemáticas y ecuaciones........................................................... 34

4.2.1. Características cinemáticas. ........................................................................ 34

4.2.2. Modelo de energía. ...................................................................................... 35


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4.2.3. Resistencia aerodinámica (D) ...................................................................... 35

4.2.4. Empuje .......................................................................................................... 38

4.3. Modelo de aproximación en descenso continuo con velocidad vertical

constante y motores a ralentí. ....................................................................................... 40

4.3.1. Soluciones obtenidas en el procedimiento. ............................................... 43

4.4. Modelo de aproximación en descenso continuo con ángulo de descenso

constante y motores a ralentí. ....................................................................................... 46

Capítulo 5. Diseño del procedimiento ACDA en el aeropuerto de Sevilla ...................... 48

5.1. Introducción ......................................................................................................... 48

5.2. Análisis de las cartas de aproximación por instrumentos STAR ....................... 48

5.3. Fases del procedimiento...................................................................................... 52

5.3.1. Identificación de los puntos TOD de comienzo del procedimiento. ......... 52

5.3.2. Ajuste de los parámetros que controlarán el proceso de descenso a

velocidad de descenso constante............................................................................... 54

5.3.2.1. Introducción .......................................................................................... 54

5.3.2.2. Proceso de descenso continuo para el modelo A320. ....................... 57

5.3.2.2.1. Cabecera 27: ..................................................................................... 57

5.3.2.2.2. Cabecera 09 ...................................................................................... 65

5.3.2.3. Proceso de descenso continuo para el modelo B737-800................. 69

5.3.2.3.1. Cabecera 27 ...................................................................................... 69

5.3.2.3.2. Cabecera 09 ...................................................................................... 76

5.3.3. Consumo de combustible durante la maniobra......................................... 80

5.3.3.1. Aeronave A320...................................................................................... 80

5.3.3.1.1. Cabecera 27 ...................................................................................... 80

5.3.3.1.2. Cabecera 09 ...................................................................................... 82

5.3.3.2. Aeronave B737-800. ............................................................................. 83

Capítulo 6. Separaciones entre aeronaves en el procedimiento de aproximación. ....... 84

Capítulo 7. Beneficios conseguidos con la aproximación en descenso continuo ........... 89

7.1. Reducción del impacto acústico. ........................................................................ 89

7.2. Reducción de la contaminación atmosférica. .................................................... 95

Capítulo 8. Conclusiones. .................................................................................................... 97


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Capítulo 9. Alcance futuro. ................................................................................................. 99

Capítulo 10. Bibliografía.................................................................................................... 100

ANEXOS .............................................................................................................................. 102

ANEXO 1. Software utilizado en la simulación y descripción del procedimiento. ....... 103

A1.1. Función generadora de trayectorias. ................................................................. 104

A1.2. Cálculo de la relación entre velocidad y altura.................................................. 105

A1.3 Cálculo de la longitud del procedimiento ........................................................... 106

A1.4 Cálculo del consumo de combustible y del tiempo invertido durante la

aproximación. ................................................................................................................ 107

Anexo 2. Análisis de vientos en el aeropuerto de Sevilla. .............................................. 109

Anexo 3. Análisis de la llegada de aeronaves al aeropuerto de Sevilla. ....................... 114

A3.1. Presentación de datos ......................................................................................... 114


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CÁPITULO 1. OBJETIVOS Y METODOLOGÍA

1.1. Objetivos y motivación

La aviación sostenible es aquella capaz de responder a la necesidad de mejora

de la calidad de vida y el bienestar social a lo largo del tiempo, sin agotar recursos o

tener efectos negativos sobre la sociedad y el medioambiente.

No cabe duda que en España la aviación está dando grandes pasos hasta

alcanzar un equilibrio óptimo entre calidad de vida, desarrollo y recursos naturales

aunque aún queda un largo camino por recorrer.

El objeto principal del proyecto que aquí se redacta radica en la creciente

necesidad de adaptar y ajustar los requerimientos operacionales en la fase de

aproximación de aeronaves a aeródromos/aeropuertos llegando a alcanzar unos

estándares de contaminación del medio ambiente y consumo de recursos naturales

(combustible) óptimos, permitiendo dar un paso al frente en la tarea de avanzar hacia

la aviación sostenible.

El análisis realizado, permitirá determinar trayectorias de aproximación en

descenso continuo concretando éstas en el aeropuerto de Sevilla.

Este aeropuerto ha sido seleccionado debido a la ausencia de procedimientos CDA

publicados y debido al interés por parte de AENA de llevar a cabo la instauración de

este tipo de aproximaciones de manera progresiva en los aeropuertos españoles. En la

siguiente tabla se muestra la secuencia de aeropuertos que a día de hoy cuentan con

cartas de aproximación CDA publicadas en la web de AENA pudiendo de esta forma

aprovechar las ventajas y ahorros proporcionados por este tipo de descensos.


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A Coruña La Palma

Adolfo Suarez (Madrid) Málaga

Alicante Palma de Mallorca

Almeria Santander

Asturias Santiago

Barcelona Tenerife

Girona Valencia

Gran Canaria Vigo

Granada Vitoria

Ibiza Zaragoza

Jerez

Tabla 1. Relación de ciudades con disponibilidad de rutas de aproximación en descenso continuo.

Dichos procedimientos no son homogéneos y hay que generar unos específicos

para cada aeropuerto teniendo en cuenta desde el tráfico que mueven hasta la

situación geográfica en la que se encuentran.


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1.2 Metodología

Para llevar a cabo las metas u objetivos marcados en el proyecto en primera

instancia, el trabajo realizado se podrá dividir en las siguientes fases:

Estudio en profundidad de las características de un procedimiento en descenso

continuo así como modos de llevar a cabo la maniobra.

Análisis previo de viabilidad y ventajas logradas al implantar semejantes

maniobras en el aeropuerto de Sevilla

Estudio de frecuencias de modelos y procedencias de aeronaves que realizan

aproximaciones en el aeropuerto de Sevilla.

Análisis del entorno del aeropuerto: características y restricciones del TMA y

rutas de llegada.

Selección de las posibles rutas de aproximación en función del estudio de

frecuencias de modelos y procedencias.

Diseño y simulación del proceso de aproximación para aquellas rutas y modelos

seleccionados.

Análisis sobre ventajas conseguidas con los procedimientos implantados.

Como apoyo en el desarrollo de cada punto expuesto anteriormente, se ha

contado con el asesoramiento y experiencia profesional de:

Tutor del proyecto.

Personal encargado de controlar la fase de aproximación en Sevilla.

Piloto de compañía aérea, la cual opera en el aeropuerto de Sevilla.


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CÁPITULO 2. APROXIMACIONES VERDES.

2.1. Definición e historia.

La idea principal de los procedimientos de aproximación en descenso continuo

(“continuous descent approach”, CDA) se centra en llevar a cabo una aproximación

constante (sin nivelaciones de altura) consiguiendo de alguna manera mantener a la

aeronave alejada la mayor distancia de tierra posible, enfocando el objetivo hacia la

mejora de las condiciones ambientales en el entorno de cualquier aeropuerto, tales

como la figura del ruido en la aproximación y la mejora de la contaminación

atmosférica, reduciendo la emisión de los gases y humos generados por las aeronaves

al emplear el motor en condiciones de ralentí o próximo a este régimen.

Desde el punto de vista del operador, poner en práctica procedimientos que

reduzcan el consumo de combustible, conduciendo consecuentemente a la utilización

más eficiente de la aeronave, nos llevan a alcanzar las mejoras y beneficios

perseguidos.

Investigaciones realizadas en el transcurso de los años 70 iban encaminadas a la

reducción de la contaminación acústica con la puesta en práctica de algunas técnicas y

procedimientos de aproximación. Sin embargo, sin la ayuda de las mejoras

tecnológicas en aeronaves y plantas propulsoras, estos procedimientos no mostrarían

su potencial, obteniendo escasos resultados en cuanto a beneficios económicos y

ambientales se refiere.

Se debe esperar hasta la década de los 90 para empezar a tener conciencia de

ensayos con diversas aeronaves y en diferentes aeropuertos encaminados a

determinar el impacto acústico producido en el entorno del aeropuerto y la efectividad

de las mejoras tecnológicas y operativas analizadas.

El trabajo realizado en la década de los 90 lleva a una conclusión clara, puesto que

así lo demanda la sociedad, era necesario un proceso continuo de estudio e

investigación para la contribución de la reducción de la contaminación.

Esfuerzos realizados para evaluar las ventajas de procedimientos CDA, impulsaron

en 2004 a la Comisión Europea a poner en marcha un programa con el fin de llevar a la

práctica aquellos procedimientos y técnicas optimizadas encaminadas a la mejora de la

fase de aproximación.


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Las primeras conclusiones sobre la puesta en práctica de este nuevo concepto de

aproximación fueron los esperados en primera instancia:

Ahorro de combustible.

Reducción de emisiones de ruido.

Reducción de emisiones perjudiciales para el medio ambiente

Sin embargo, también se informó de una considerable disminución en

rendimientos del aeropuerto debido al requerimiento de un espacio mayor entre

aeronaves al realizar una aproximación de descenso continuo, obligando al

controlador a bloquear grandes trozos de espacio.

La principal desventaja en el empleo de este tipo de aproximaciones mencionada

en el párrafo anterior, la cual se descubrió en las primeras pruebas realizadas en un

aeropuerto, se mantiene a día de hoy en el momento en el que el piloto decide

ejecutar semejante maniobra. Sin embargo, gracias a las tecnologías encaminadas a

determinar las secuencias de llegada de aeronaves, la penalización en el rendimiento

del aeropuerto se atenúa, aunque ésta continúa teniendo un peso considerable con la

consecuente limitación para el uso de aproximaciones continuas en determinados

periodos del día según la situación del aeropuerto.

Particularizando en el aeropuerto en el que se pretenden diseñar los

procedimientos, la principal desventaja anteriormente mencionada no penaliza el

rendimiento del mismo ya que el nivel actual de tráfico queda lejos de la situación de

saturación. Según los datos analizados en el Anexo 3, la media de vuelos diarios ronda

los 40, con una media de 4 vuelos por hora en las horas del día con mayor tráfico,

mientras que la capacidad del aeropuerto de Sevilla declarada por AENA alcanza los 15

movimientos por hora, quedando por consiguiente nuestra situación muy alejada de la

saturación del aeropuerto.

Entre otras técnicas llevadas a cabo para avanzar hacia una aviación sostenible,

además de las aproximaciones CDA descritas, destacan:

Ángulo de descenso aumentado: Se pretende con esta técnica mantener la

aeronave a la mayor altitud posible en el entorno del aeropuerto, con lo que el

impacto acústico se ve reducido. Mencionar que esta maniobra finaliza al

interceptar la senda de descenso con un ángulo final de . La idea planteada

en este punto queda definida en la siguiente imagen.


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Imagen 1. Aproximación con ángulo de descenso aumentado.

La distancia horizontal “d” recorrida es función de la velocidad del avión

respecto al suelo, es decir, de la velocidad aerodinámica mas/menos la

velocidad del viento, mientras que la distancia vertical “a” depende de la tasa

de descenso. La relación entre “a” y “d” es lo que conocemos como “ratio de

descenso” el cual se expresa angularmente en la figura como ángulo de

descenso “α”. Así pues, la labor para realizar la aproximación a la mayor altitud

posible consistiría en ajustar los parámetros de vuelo de forma que, con las

premisas de velocidad y ángulo de descenso dentro de unos límites, la

aeronave recorra ambas distancias “a” y “d” de forma simultánea.

Aproximación con flaps retrasados: En esta aproximación se pretende retrasar

lo máximo posible la configuración de aterrizaje de la aeronave, disminuyendo

consecuentemente el impacto acústico y resistencia aerodinámica, permitiendo

esto último una reducción de combustible al requerir un empuje menor.

2.2. Aproximación por descenso continuo (CDA)

La medida más reciente en fase de implantación en numerosos aeropuertos de

España y Europa y medida objeto de estudio en el presente proyecto es la

aproximación en descenso continuo (CDA).

Centrando la atención en este tipo de maniobra mencionada, los beneficios en lo

que a impacto acústico se refiere se deben a dos consideraciones:

o Altitud a al que se inicia el procedimiento elevada.

o Nivel de potencia mínimo requerido para la operación segura de la aeronave en

cada configuración.

http://www.manualvuelo.com/TCV/TCV56.html#563

http://www.manualvuelo.com/TCV/TCV56.html#563


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Y los beneficios en cuanto a consumo de combustible y emisión de partículas se

refiere se deben a las siguientes consideraciones:

o Empleo de los motores a ralentí, dependiendo del método de ejecución de la

CDA.

o Reducción del consumo de combustible, por lo tanto menor emisión de gases.

El concepto CDA se puede llevar a la práctica a través de varios procedimientos:

o A través de un equipamiento de piloto automático y auto throttle dotado con

avances que nos permitan mantener una serie de parámetros requeridos.

o A través del concepto Advance CDA, referido a procedimientos que hacen uso

de las capacidades actuales de los FMS avanzados para conseguir un descenso

a ralentí (Idle thrust) desde una altura determinada hasta un punto final. Más

adelante se profundizará en este concepto, ya que actualmente las

aproximaciones en descenso continuo se realizan con la puesta en práctica del

mismo.

o Con empuje fijo, lo que permite establecer una relación entre la posición

vertical y la distancia horizontal al umbral.

Dependiendo de las variables de control que se utilicen en el procedimiento

tendremos diferentes tipos de CDA. En lo aviones modernos equipados con FMS

avanzados, éste calcula el punto inicial del CDA asumiendo una velocidad constante

durante la maniobra, tomando el ángulo descenso como variable de la aproximación.

Si durante la maniobra se producen desviaciones en velocidad de más de 10 Kt, se

activa el acelerador (auto throttle) o se activa un mensaje al piloto para que aumente

la resistencia.

Durante la aproximación, la aeronave adopta una configuración que le permite

realizar el descenso de forma continua, sin modificar su estado, alejándose de las

intervenciones del ATC (a menos que exista riesgo de colisión) y variando los perfiles

de velocidades y trayectoria en función de las características de la aeronave.

Uno de los principales problemas que plantea su aplicación en escenarios reales,

es la incompatibilidad con procedimientos convencionales o escalonados. Esto

dificulta la aplicación de separaciones por parte del control de tráfico aéreo,

produciendo un impacto negativo sobre la capacidad de movimientos en el

aeropuerto.


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A diferencia de los procedimientos de aproximación convencionales, los CDA

evitan los segmentos horizontales durante la fase de descenso, comenzando el

proceso lo antes posible a la máxima altitud, hasta interceptar la senda de planeo

(“glide path”, GS) del sistema de aterrizaje por instrumentos (“instrument landing

system”, ILS) o bien hasta alcanzar un punto fijado a una distancia determinada de la

cabecera de pista.

2.2.1. Advanced continuous descent approach ACDA

Una aproximación ACDA es una aproximación CDA mejorada con tecnología

avanzada, es decir, estos procedimientos se vuelan con ayuda de los sistemas

automáticos de gestión de vuelo para mantener determinadas condiciones de la

trayectoria, con el objeto de satisfacer las demandas de capacidad y seguridad.

Durante una aproximación ACDA los requisitos de control de velocidad ATC se

pueden relajar o incluso eliminar, ya que se establecen las condiciones al inicio del

procedimiento y la velocidad viene marcada por la evolución de las condiciones

dinámicas de la aeronave. Al mismo tiempo pueden añadirse nuevas restricciones

como por ejemplo la realización de parte de la aproximación a ralentí.

Dentro de la aproximación en descenso continuo avanzada se pueden enumerar

tres posibles tipos o variaciones de ejecutar la ACDA:

ACDA de empuje variable: Empuje variable que se adapta de tal forma que

permita seguir una determinada senda vertical y un perfil de velocidades.

ACDA de perfil vertical variable: Trayectoria vertical variable y adaptada para

mantener una cierta velocidad prefijada con un empuje constante.

ACDA de velocidad variable: Empuje y trayectoria vertical fijos, lo que conduce

a un perfil de velocidades variable dependiendo del tipo de aeronave y de la

configuración.

2.2.1.1. ACDA con empuje variable.

En este procedimiento, el perfil vertical está prescrito y el perfil de velocidades

está fijado por restricciones ATC o por las prestaciones de la aeronave. El empuje se

adapta para conseguir este perfil de velocidades requerido.


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Una ventaja de este procedimiento es la predictibilidad de su comportamiento,

pudiendo determinarse en cada instante la posición de la aeronave a lo largo del

procedimiento. Una desventaja del mismo sería la diferencia entre los perfiles de

empuje requeridos por cada aeronave.

2.2.1.2. ACDA con perfil vertical variable.

En este procedimiento, la geometría de la trayectoria vertical se utiliza como

variable de control. El FMS calcula el perfil vertical y el TOD a empuje constante con

motor a ralentí para una velocidad dada.

Con esta maniobra de aproximación se minimiza el ruido de los motores, sin

embargo la predictibilidad de su comportamiento es muy baja, puesto que cada

aeronave volará un perfil vertical diferente para garantizar un perfil de velocidades.

2.2.1.3. ACDA con velocidad variable.

En éste, la trayectoria vertical y el empuje (a ralentí) son dados. Una forma de

actuar en este procedimiento consistiría en la modificación de la configuración

aerodinámica de la aeronave.

De los tres procedimientos mencionados anteriormente, el documento que se

redacta se centra en ACDA de velocidad variable.

Los agentes que nos impulsan a esta elección se pueden dividir principalmente en

dos:

Reducción del consumo de combustible y contaminación atmosférica del

procedimiento debido al uso del motor a ralentí. El empleo del mismo en

estas condiciones supone para las aerolíneas importantes ahorros de

combustible, motivo por el cual siempre que sea posible se empleará este

régimen de funcionamiento.

Posibilidad de fijar la trayectoria vertical de la aproximación para adaptar el

recorrido según nuestras necesidades.


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Para finalizar con el análisis de la ACDA, a continuación se muestra comparativa

entre las aproximaciones CDA y ACDA:

Tabla 2. Comparativa entre aproximaciones CDA y ACDA.

2.2.2. Compatibilidad de procedimientos CDA con procedimientos

convencionales.

Analizando los procedimientos de aproximación actuales, las aeronaves que

operan en un aeropuerto descienden hasta interceptar la senda de planeo del mismo

realizando una aproximación estabilizada en el entorno de los tres grados. Estas

operaciones mencionadas, pueden no ser las óptimas desde el punto de vista del

consumo de combustible o bien desde el punto de vista de la contaminación acústica

debido a un descenso con una velocidad que en ocasiones puede no ser la que

minimice los parámetros de interés en este estudio.

En la imagen que a continuación se presenta se observan las diferencias entre

ambos procedimientos, pudiéndose intuir la disminución de contaminación acústica en

las proximidades de núcleos urbanos por el sobrevuelo a mayor altitud.

CDA ACDA

Perfil Vertical Descenso continuo Descenso continuo

Ratio de descenso Decisión del piloto Dependiendo del tipo de ACDA puede ir unido a un

perfil vertical prescrito

Velocidades Prescritas ATC Dependiendo del tipo ACDA puede ser a discreción del piloto o determinado por el FMS

Configuración de empuje Depende del tipo de aeronave, ratio de descenso, requisitos de velocidades ATC y condiciones meteorológicas

Dependiendo del tipo de ACDA puede ser predeterminado


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Imagen 2. Comparativa entre aproximaciones convencionales y CDA.

Particularizando en el procedimiento CDA, se consideran las siguientes desventajas

en torno al control y gestión del tráfico aéreo tales como:

Imprecisión al predecir con exactitud el tiempo de llegada de la aeronave al

punto donde se captura la senda de planeo o bien al punto donde finaliza la

aproximación en descenso continuo, ya que dependiendo de la configuración

de descenso seleccionada, del modelo y de las condiciones meteorológicas

cada aeronave presentará una aproximación distinta a la diseñada.

Del mismo modo, y por lo expuesto en el punto anterior, establecer una

separación entre aeronaves consecutivas pude convertirse en una tediosa

tarea (en caso de ser ésta requerida) por el carácter variable de las

aproximaciones.

Falta de flexibilidad en el procedimiento una vez iniciado el mismo. Es decir,

determinadas restricciones impuestas por autoridades de control del tráfico

aéreo tales como reducción/ aumento de velocidad de descenso o bien

cambios de niveles de altura de vuelo romperían el perfil continuo y por

consiguiente se paliarían los beneficios perseguidos en la operación.

Necesidad de una tecnología FMS avanzada a bordo del avión, de manera que

se pueda conseguir con precisión cumplir con los parámetros prefijados.


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Las desventajas mencionadas anteriormente pueden ser suavizadas en el momento

en el que se unifica la flota, es decir, si las aproximaciones CDA son diseñadas y

ejecutadas para unos modelos de aeronaves predominantes, se podría calcular el

tiempo de ejecución de la maniobra y consecuentemente se podría establecer una

separación entre dos aeronaves consecutivas del mismo modelo.

Según informan estudios realizados por la Worldwide British Asosiation, la mayoría

del trabajo sobre CDA ha sido realizado en el Reino Unido, jugando British Airways un

papel activo en el proceso, trabajando con el Departamento para el Transporte (DfT),

la Autoridad de Aviación Civil (CAA), el Comité Consultor del Aeropuerto de Heathrow

(HACC) y aeropuertos para promover su utilización y promocionando su uso tanto en

otros aeropuertos del Reino Unido como internacionalmente a través de la OACI.


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CAPÍTULO 3. ECENARIO DE OPERACIÓN

3.1. Introducción

El análisis de procedimientos CDA desarrollados en este documento se realiza en el

entorno del espacio aéreo de Sevilla. El aeropuerto donde las maniobras diseñadas

finalizarán es de carácter civil e internacional con categoría OACI (Organización de

Aviación Civil Internacional) "4-E"; asimismo, está clasificado como "aeropuerto de

primera categoría”.

Dispone en la actualidad de una única pista (09-27) de 3.360 x 45 metros, con tres

calles de salida y dos accesos a cabecera dobles en "by-pass", y rodadura paralela, con

una capacidad de 25 movimientos hora.

3.2. Descripción del TMA.

Para situarnos en el campo de trabajo en cuestión, se analizarán las características

físicas así como restricciones existentes en el espacio aéreo de Sevilla consideradas a la

hora de modelar nuestros procedimientos.

3.2.1. Delimitación geográfica.

El espacio aéreo delimitado por el TMA de Sevilla queda definido

geométricamente por los siguientes puntos con sus respectivas coordenadas:

Tabla 3. Coordenadas geográficas de los puntos que limitan el TMA de Sevilla

Punto Latitud Longitud

P1 383000 N 0044800 W

P2 363700 N 0035200 W

P3 361100 N 0035200 W

P4 361500 N 0072300 W

P5 364000 N 0072300 W

P6 383000 N 0052200 W

P7 383000 N 0044800 W


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En la imagen que a continuación se muestra se representa la distribución

geográfica de los distintos TMA en España. Se extienden desde una altura de 300 m

sobre el nivel del mar hasta el nivel de vuelo FL 245.

Imagen 3. Representación TMA en España.

Dentro del TMA de Sevilla están definidos:

CTR Sevilla: Área delimitada por un cilindro de radio 6,5 NM y centrado en el

punto de referencia del aeropuerto ARP. Posee un límite superior establecido

a 300 m sobre el suelo, siendo la dependencia responsable Sevilla APP.

Zona de tránsito de aeródromo ATZ: Área delimitada por cilindro de 8 Km de

radio centrado en el punto de referencia del aeropuerto ARP. Posee un límite

superior de 900 m de altura sobre el suelo o hasta el techo de nubes, lo que

resulte más bajo, siendo la dependencia que suministra el servicio de control

Sevilla TWR.

3.2.2. Servicios de control prestados.

En cuanto a servicios aeronáuticos prestados pueden mencionarse los siguientes:

Servicios de tránsito aéreo ATS

o Servicio de control de tránsito aéreo ATC


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o Servicio de información de vuelo FIS

o Servicio de alerta ALRS

Gestión de la fluencia del tránsito aéreo ATFM

Gestión del espacio aéreo ASM

3.3. Clasificación del espacio aéreo.

La clasificación del espacio aéreo en España se realiza de acuerdo con lo

establecido en el Anexo 11 de OACI, espacio aéreo controlado y espacio aéreo no

controlado.

El espacio aéreo controlado comprende las áreas de control, aerovías y zonas de

control, y en función del tipo de vuelo y los servicios de tránsito aéreo facilitados, se

clasifica en clase A, B, C, D y E.

Cuando una parte de un espacio aéreo ATS esté situada dentro de otra, en parte o

en su totalidad, los vuelos en dicho espacio cumplirán los requisitos correspondientes

a la clase del espacio aéreo más restrictiva, y se le prestarán los servicios aplicables a

dicha clase excepto sectores y pasillos VFR.

Particularizando para el caso concreto del TMA de Sevilla se obtiene la siguiente

clasificación del espacio en función del tipo de vuelo y los servicios de tránsito aéreo

facilitados:

Clasificación del espacio aéreo del TMA de Sevilla

Sevilla TMA

FL245/FL195 C

Espacio aéreo controlado

FL195/FL145 D


FL145/300m AGL_AMSL

E Espacio aéreo controlado

Tabla 4 . Clasificación general del espacio aéreo atendiendo a los tipos de vuelo.


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Por lo general, cualquier aeronave que se encuentre volando en el TMA de Sevilla

lo hará consecuentemente con la categoría de espacio establecida en la tabla 4, sin

embargo dependiendo del área y altitud, puede establecerse una clasificación distinta

para determinadas zonas tal y como se indica en la tabla 5.

División de áreas del TMA de Sevilla

Área 1: FL145/300 AGL-AMLS- Límite superior CTR

D


Área 2: 4000 ft AMSL/1000 ft GND-SEA D


Área 3: FL145/300m AGL-AMSL D


Área 4: FL245/300m AGL-AMSL D


Área 5: FL090/ 300m AGL-AMSL D


Área 6: FL 195/ 300m AGL- AMSL D

Espacio aéreo controlado Tabla 5. División de áreas del TMA de Sevilla.


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En la imagen que se muestra a continuación aparecen las áreas en las que se

divide el TMA de Sevilla, así como las zonas de espacio aéreo delegado por Sevilla

posteriormente comentadas y las zonas restringidas prohibidas y peligrosas (líneas

rosas).

Imagen 4. Áreas del TMA de Sevilla.

Determinadas delegaciones del espacio aéreo son llevadas a cabo por acuerdos

entre Sevilla ACC y:

Málaga APP: Málaga APP proporcionará el servicio de tránsito aéreo en el

espacio aéreo correspondiente a Sevilla Área 3, con límites verticales FL

145/300m AGL-AMSL.

Granada TWR: Granada TWR proporcionará el servicio de tránsito aéreo en el

espacio coincidente con el Área 6 de Sevilla TMA desde 300m AGL-AMSL hasta

FL90 incluido.

Área 1

Área 2

Área 4 Área 5

Área 6

Área 3

Sevilla

TMA


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Morón TWR: Morón TWR proporcionará el servicio de tráfico aéreo dentro del

espacio definido por los distintos sectores definidos, siendo éstos A, B, C, E, F,

G, H, I.

Rota TWR: Rota TWR proporcionará el servicio de tránsito aéreo en el espacio

coincidente geográficamente con el CTR de Rota y el área definida

verticalmente por los límites 4000ft MLS/1000 ft GND-SEA y lateralmente por

el círculo de 15 NM de radio centrado en el ARP de Rota AD, quedando

excluidas las zonas de CTR de Jerez, LED90, LED128 y LER154.

Para completar la composición, cabe citar la delegación a Sevilla ACC por parte de

Barcelona la competencia de proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo en el

espacio definido verticalmente por los límites FL 460/GND-SEA y límites laterales

definidos por las coordenadas:

370730N 0014629W; 363816N 0012956W;

362713N 0010125W; 361508N 0012942W;

355000N 0020600W; 370730N 0014629W

3.4. Flota de llegada en Sevilla

Para llevar a cabo la descripción y justificación del modelo CDA usado en la

aproximación al aeropuerto de Sevilla, se realiza un análisis del tráfico y flota del

mismo durante un periodo de tiempo reciente, usando como base de datos la página

de vuelos de AENA para cada día en cuestión. Este estudio está incluido en el ANEXO 3

y la finalidad del mismo radica en:

Diseñar una ruta optimizada para el modelo que opera con mayor frecuencia.

Obtener una idea de la procedencia de llegadas.

Obtener datos numéricos de la cantidad de movimientos (salidas/llegadas) por

día.

Así como, obtener una aproximación de las horas de mayor frecuencia de

tráfico aéreo.


Página 28

Atendiendo a las conclusiones extraídas, las aeronaves tipo B737-800 suponen un

39 % del total de las aproximaciones al aeropuerto de Sevilla, mientras que el modelo

A320 supone un 46 %, sumando entre ambas un 85 % del total de aeronaves y

consecuentemente el procedimiento irá encaminado para estos modelos. Por el

contrario, el resto de modelos de aeronaves suponen un 15-20 % del tráfico diario y

por lo tanto los procedimientos ACDA que se describirán en secciones posteriores no

irán encaminados a éstos.

El hecho de haber realizado un análisis para determinar los modelos

predominantes que utilizan el aeropuerto de Sevilla nos permite optimizar el uso de las

rutas de aproximación posteriormente diseñadas, ya que hay que tener en cuenta que

para cada modelo se realizará un diseño y obtendríamos un rendimiento muy bajo si

diseñásemos una aproximación para todos los modelos que operan debido a su escasa

frecuencia en el aeropuerto.

3.5. Organización de los flujos de entrada.

Las llegadas o fases de aproximación a los aeródromos españoles están controladas

por cartas de aproximación STAR. Particularizando en el caso de Sevilla, esta fase se

puede realizar por una de las dos cabeceras de pista existentes (09/27). La elección de

un sentido de aterrizaje u otro dependerá de varios factores:

Procedencia del tráfico aéreo.

Congestión de determinados sectores de aproximación.

Dirección, sentido e intensidad del viento presente en pista.

De los condicionantes mencionados, los principales factores que determinan la

cabecera más recomendable para el aterrizaje son la dirección y sentido del viento más

favorable existente en el momento en el que se prevé que aterrizará la aeronave.

En el ANEXO 2 se realiza un estudio indicando el porcentaje de uso de cada

cabecera en función del análisis de vientos predominantes en el aeródromo.

En éste queda justificado el diseño de rutas de aproximación en descenso continuo

para ambas cabeceras ya que el coeficiente de absorción de las mismas es similar,

59,44 % para la cabecera 09 y 64,8 % para la cabecera 27, suponiendo una situación sin

admitir viento de cola y hasta 20 Kt de viento transversal.


Página 29

3.5.1. Rutas de llegada STAR.

El espacio aéreo controlado dentro del FIR/UIR de Madrid dispone de las

siguientes aerovías, que constituyen las rutas de llegadas al TMA de Sevilla en el

espacio aéreo próximo al aeropuerto:

A/UA-44

A/UA-857

R/UR-10

R/UR-47

Estas rutas están apoyadas en las radioayudas incluidas dentro del TMA de Sevilla, que

son:

VOR/DME “SVL” Sevilla.

VOR/DME “MRN” Morón.

VOR/DME “JRZ” Jerez.

VOR/DME “MAR” Martín.

VOR/DME “MGA” Málaga.

VOR/DME “HIJ” Hinojosa del Duque.

VOR/DME “VJF” Vejer de la Frontera.

NDB “SPP” Sevilla.

NDB “MNF” Morón.

NDB “RMA” Málaga.

NDB “JRZ” Jerez.

NDB “AOG” Rota.

Particularizando para la pista del aeropuerto en estudio, las llegadas normalizadas

de vuelo por instrumento STAR-OACI del TAM de Sevilla se encuentran publicadas en e

AIP de España.

PISTA 09.

HINOJOSA UNO FOXTROT (HIJ1F). Tránsito procedente de: A-857, R/UR-

10, UN-857, VOR/DME HIJ-VOR/DME SVL (IAF).

MARTIN UNO FOXTROT (MAR1F). Tránsito procedente de R/UR-47.

ONUBA-VOR/DME SVL (IAF).


Página 30

ONUBA UNO FOXTROT (ONUBA1F). Tránsito procedente de: R/UR-47.

ONUBA-VOR/DME SVL (IAF).

SANTA UNO FOXTROT (SANTA1F). Tránsito procedente de: A-44, UM-

744. SANTA-VOR/DME SVL (IAF).

VEJER UNO FOXTROT (VJF1F). Tránsito procedente de: G-5, R/UR-10,

UN-871. VOR/DME VJF-VOR/DME SVL (IAF).

VINAS UNO FOXTROT (VIBAS1F). Tránsito procedente de: B-28, B/UB-

112, UM-895. VIBAS-VOR/DME SVL (IAF).

VULPE UNO FOXTROT (VULPE1F). Tránsito procedente de: B-42, R/UR-

47, UN-864. VULPE-VOR/DME SVL (IAF).

PISTA 27.

HINOJOSA UNO ECHO (HIJ1E). Tránsito procedente de: A-857, R/UR-10,

UN-857. VOR/DME HIJ-VOR/DME SVL-NDB SPP (IAF).

MARTIN UNO ECHO (MAR1E). Tránsito procedente de: A-44, UM-744.

VOR/DME MAR VOR/DME SVL-NDB SPP (IAF).

ONUBA UNO ECHO (ONUBA1E). Tránsito procedente de: R/UR-47.

ONUBA- VOR/DME SVL-NDB SPP (IAF).

SANTA UNO ECHO (SANTA1E). Tránsito procedente de: A-44, UM-744.

SANTA- VOR/DME SVL-NDB SPP (IAF).

VEJER UNO ECHO (VJF1E). Tránsito procedente de: G-5, R/UR-10, UN-

871. VOR/DME VJF- VOR/DME SVL-NDB SPP (IAF).

VIBAS UNO ECHO (VIBAS1E). Tránsito procedente de: B-28, B/UB-112,

UM-985. VIBAS- VOR/DME SVL-NDB SPP (IAF).

VULPE UNO ECHO (VULPE1E). Tránsito procedente de: B-42, R/UR-47,

UN-864. VULPE- VOR/DME SVL-NDB SPP (IAF).


Página 31

Las rutas de llegada STAR desembocan en los puntos de referencia de

aproximación inicial (IAF). En el aeropuerto de Sevilla, tras el estudio realizado en el

ANEXO 3, además de extraer los modelos de aeronaves predominantes se han podido

analizar las principales procedencias del tráfico corroborando la información aportada

por personal encargado de la fase de aproximación en el aeropuerto en cuestión. En la

siguiente tabla se presentan las distintas procedencias de vuelos que operan en el

aeropuerto de Sevilla:

Procedencia Norte, Norte-Este, Este de España Resto de procedencias

A Crouña Ibiza Lisboa

Almería Londres Las Palmas

Amsterdam Pisa Tenerife

Barcelona Asturias Marrakech

Milán Nantes Lanzarote

Bilbao Marsella

Bourdeaux Menorca

Bruselas Madrid

Bolonia Lión

Roma Valencia

Dublín Melilla

París Palma de Mallorca

Malta Eindhoven

Tabla 6. Procedencias de vuelos al aeropuerto de Sevilla.


Página 32

Analizando la tabla anterior, se observa cómo el 84 % de los vuelos que se

aproximan al aeropuerto de Sevilla tienen procedencia Norte, Norte-Este y Este de

España, mientras que sólo el 16 % tienen procedencia Sur y Oeste de España, por tanto

se concluye que la mayor parte del tráfico tiende a aproximarse por los VOR de

HINOJOSA DEL DUQUE y BAILEN (cubriendo las procedencias Norte y Norte-Este) y por

el VOR MAMIS (cubriendo las procedencias Norte-Este y Este).

En la siguiente imagen se destaca la situación geográfica de los VOR anteriormente

mencionados con respecto a la pista de aterrizaje, de manera que quede justificada la

elección de dichos puntos como paso para los flujos con procedencias anteriormente

indicadas.

Imagen 5. Situación geográfica de puntos de referencia.

VOR MAMIS

VOR BAILEN

VOR HINOJOSA

Pista aterrizaje


Página 33

3.5.2. Restricciones ATC a los procedimientos

La principal restricción, desde el punto de vista ATC, que afecta al diseño de los

procedimientos ACDA es la limitación de velocidad y altitudes mínimas de vuelo en

determinadas rutas de aproximación que se establece en el TMA antes de alcanzar los

respectivos puntos IAF:

IAS máxima 250 kt a FL120 o inferior

IAS 210 kt al comienzo del viraje final para interceptar el rumbo del localizador

del ILS cuando la aeronave se encuentre dentro de 20 NM del umbral ( en caso

de requerir viraje)

IAS 180 kt al completar el viraje final y establecerse en el rumbo del localizador

cuando la aeronave se encuentre dentro de 20 NM del umbral (en caso de

requerir viraje)

IAS MAX 160 kt al cruzar el NDB SPP.

Las aeronaves con IAS de crucero inferiores a las citadas anteriormente

deberán mantener la velocidad de crucero hasta el punto de ajuste que les

afecte.

La IAS máxima permitida para salidas es de 250 kt hasta abandonar FL120.


Página 34

Capítulo 4. Modelización del procedimiento.

4.1. Introducción

Disponer de un modelo matemático global que nos permita definir los perfiles

verticales y de velocidad que cada aeronave describirá al realizar la aproximación nos

permitirá analizar las distintas CDA diseñadas.

El modelo que se utiliza en el presente documento es el denominado Modelo de

Energía Total (TEM – Total Energy Model), que evalúa las diferentes fuerzas que actúan

sobre una aeronave para determinar las energías cinética y potencial. En estas

ecuaciones se ven involucrados los distintos parámetros propios de cada aeronave, de

manera que se obtendrán distintos resultados para condiciones prefijadas al

determinar el proceso de aproximación.

4.2. Características cinemáticas y ecuaciones

4.2.1. Características cinemáticas.

La aproximación continua de una aeronave a una pista de aterrizaje posee dos

características generales: pérdida de altura y disminución de velocidad. Por

consiguiente, se tiene una pérdida progresiva de su energía total, cedida a la

atmósfera a través de las fuerzas aerodinámicas inducidas.

En una aproximación CDA las condiciones al inicio del procedimiento determinan la

evolución de las condiciones cinemáticas de la aeronave, teniendo en cuenta que los

motores se han de encontrar próximos al ralentí. El mantenimiento de las condiciones

próximas a ralentí impone que durante el descenso, la pérdida de altura (y por tanto

de energía potencial) compense el trabajo disipativo de la resistencia aerodinámica (D)

y al mismo tiempo la aeronave mantenga un perfil de velocidades (y por tanto de

energía cinética) en ligero descenso, compatible con un vuelo seguro. En una aeronave

comercial actual, que vuela en escenarios en los que se aplican reglas de vuelo

instrumental, se dispone a bordo como mínimo, de sistemas de

autopliloto/autothrotle y, normalmente, sistemas de gestión de vuelo (FMS) con la

finalidad de instaurar y mantener determinadas características de vuelo implícitas en

las ecuaciones que a continuación se detallan.


Página 35

4.2.2. Modelo de energía.

Este modelo evalúa la energía que una aeronave posee en el momento de

comienzo del procedimiento CDA y la energía en el punto de finalización de dicho

procedimiento.

(4.1)

Siendo T el empuje, D la resistencia aerodinámica, m la masa de la aeronave, h la

altitud, g la aceleración de la gravedad y VTAS la velocidad verdadera del aire.

La solución de la ecuación (4.1) requiere expresar el empuje (T) y la resistencia

aerodinámica (D) en función de las variables cinemáticas h y .

Un análisis cualitativo de la variación de la ecuación de la energía podría ser el

siguiente:

En el punto inicial del procedimiento, la aeronave se encuentra con una energía

cinética, por la velocidad llevada y una energía potencia máxima consecuencia

de la altitud inicial.

Al desplazarse a lo largo de la trayectoria de descenso, la energía cinética de la

aeronave disminuye al perder velocidad conjuntamente con su energía

potencial como consecuencia de la disminución de la altitud.

Esta pérdida de energía se transforma en energía por el efecto de la resistencia

aerodinámica.

4.2.3. Resistencia aerodinámica (D)

La resistencia aerodinámica D se expresa en función del coeficiente de resistencia

aerodinámico de la siguiente forma:

(4.2)


Página 36

Donde ρ es la densidad del aire ( ), el coeficiente de resistencia

aerodinámico, S la superficie alar ( ) y VTAS Velocidad verdadera o velocidad

respecto del aire ( ). Considerando el modelo que expresa la densidad en función de

la altura se consigue asimilar el comportamiento de la ecuación de la energía a la

realidad al no despreciar la variabilidad de la densidad del aire con la altura.

(4.3)

Con parámetros:

R Constante de los gases. R= 287.04 ( ) en el caso del aire.

G Aceleración de la gravedad ( )

Gradiente de variación de la temperatura con la altitud por debajo de la

tropopausa, con un valor de

Densidad el aire a nivel del mar, con un valor de ( )

Por otra parte, se tiene la relación de T (temperatura) con la altitud de vuelo mediante

la ecuación:

(4.4)

Con parámetros:

Temperatura a nivel del mar en atmósfera estándar con un valor de

288.15 K

h : Altitud en metros.


Página 37

Retomando la ecuación de la resistencia aerodinámica en desarrollo, para tener en

cuenta el efecto del despliegue de superficies y el tren de aterrizaje, se utiliza la

aproximación del coeficiente de resistencia aerodinámico, en configuración de

aproximación, expresándolo de la siguiente forma:

(4.5)

Con parámetros coeficientes de resistencia obtenidos de la base de

datos BADA en configuración de aproximación. coeficiente aerodinámico de

sustentación, tal que:

(4.6)

Para la obtención de la expresión (4.6), se ha considerado que L=mg, es decir un

ángulo de alabeo nulo.

Sustituyendo las expresiones (4.3), (4.4), (4.5) y (4.6) respectivamente en (4.2),

obtenemos la resistencia aerodinámica buscada en función de la variable altura:

(4.7)


Página 38

4.2.4. Empuje

Uno de los requisitos más importantes de la aeronave durante la fase de descenso

es el valor del empuje, ya que la variación de este parámetro va a condicionar el

consumo de la aeronave en el proceso en estudio así como el nivel de contaminación

acústica.

Con objeto de realizar el menor ruido posible y expulsar la menor cantidad de

gases de la aeronave, el empuje se va a fijar a su valor mínimo. Esta configuración se

denominará en adelante a ralentí.

Retomando alguna de las conclusiones extraídas del ANEXO 3, las aeronaves cuyo

procedimiento se va a simular son del tipo jet.

En condiciones de vuelo estacionario y con la consideración realizada en el párrafo

anterior, el empuje de la aeronave está directamente relacionado con el parámetro de

consumo específico de combustible ( ) y de fuel mediante la siguiente igualdad:

(4.8)

Para aeronaves tipo Jet:

( )

(4.9)

Para aeronaves turbo propulsadas:

( )

(4.10)


Página 39

Particularizando para el caso en estudio, empuje a ralentí, el flujo en estas

condiciones se puede expresar en función de la altura:

(4.11)

Despejando de la ecuación (4.8):

(KN)

(4.12)

Sustituyendo en la ecuación (4.12) y usando el modelo de consumo específico de

combustible para aeronaves tipo jet de la ecuación (4.9) se obtiene:

(KN)

(4.13)

Las unidades de los coeficientes de consumo de la planta propulsora introducidos

en la ecuación del empuje son los siguientes:


Página 40

4.3. Modelo de aproximación en descenso continuo con

velocidad vertical constante y motores a ralentí.

Retomando la ecuación (4.1):

(4.1)

Se va considerar en este modelo que la velocidad de descenso permanece constante,

por lo tanto:

(4.14)

Quedando,

(4.15)


Página 41

Teniendo en cuenta las ecuaciones (4.7) y (4.13):

(4.7)

(4.13)

Se obtiene la ecuación diferencial final usada en los programas situados en el

ANEXO 1, para los distintos modelos de aeronaves seleccionados.

(4.14)

Con:


Página 42

Con la ecuación (4.14) se conseguirá en primera instancia las distintas velocidades

llevadas por la aeronave para un intervalo de alturas fijado como límites de integración

de la ecuación. Estos límites en altura se conocen como TOD para el límite superior e

IAF o punto de referencia final como límite inferior.

A continuación se desea conocer la distancia longitudinal existente entre el TOD y

el IAF o punto de referencia final de aproximación. Para ello se debe partir de los

resultados obtenidos tras la ejecución del programa desarrollado en Matlab para la

integración. Los intervalos generados o la discretización del recorrido de la aeronave y

de las distintas velocidades asociadas permiten el cálculo de la longitud del trayecto

longitudinal seguido mediante la siguiente expresión:

(4.15)

Debido a que realizamos el descenso a velocidad vertical constante, se tiene que:

(4.16)

Quedando finalmente,

con

(4.17)

Siendo:

posición en el instante i

posición en el instante anterior (i-1)

velocidad en el instante i-1

componente i del vector h calculado con el programa de integración

componente i-1 del vector h calculado con el programa de integración


Página 43

De la ecuación (4.16) es posible obtener la relación que define el tiempo empleado

en el procedimiento de cara a mantener una cierta separación entre las distintas

aeronaves conservando unos niveles de seguridad óptimos evitando posibles impactos

o colisiones.

(4.18)

Si t=0 para entonces:

(4.19)

4.3.1. Soluciones obtenidas en el procedimiento.

Para definir un proceso de descenso continuo a velocidad de descenso constante

se podrá proceder de una de las siguientes formas:

Método A:

o Fijación de la altura de inicio del procedimiento y final del mismo

o Fijación del valor de la velocidad de descenso, en nuestro caso

constante, de manera que al alcanzar el punto final de la maniobra la

velocidad sea un 20% superior a la velocidad de entrada en

pérdida (con la configuración de la aeronave en aproximación.

o Fijación del valor de la velocidad inicial del procedimiento coincidente

con el valor inicial del periodo de integración .

o Integración/ ejecución del programa para obtener la relación entre

y h.

o Ejecución del programa que calcula la longitud horizontal recorrida,

tiempo y consumo de combustible durante el procedimiento.


Página 44

Método B:

o Fijación de la altura de final del procedimiento (inicio del proceso

de integración de la ecuación diferencial) y altura inicial del

procedimiento de aproximación (final del periodo de integración

en este caso B)

o Fijación del valor de la velocidad de descenso, constante en nuestro

caso, de manera que al alcanzar el TOD tras integrar la ecuación la

velocidad no supere el valor máximo permitido en el TMA de Sevilla.

o Fijación del valor de la velocidad inicial del proceso de integración

.

o Integración/ ejecución del programa para obtener la relación entre

y h.

o Ejecución del programa que calcula la longitud horizontal recorrida,

tiempo y consumo de combustible durante el procedimiento.

El método finalmente usado para la elaboración de los programas, elección de

parámetros de vuelo y simulación para obtención de los resultados ha sido el método

A. El motivo de esta elección radica en la similitud entre la ejecución de la maniobra en

la realidad y en la simulación.

En resumen a lo anterior, las soluciones a la ecuación diferencial (4.14) han sido

obtenidas de manera similar a la ejecución del procedimiento en la realidad, es decir,

se parte de la altura inicial donde se encuentra la aeronave justo al comenzar la

aproximación (límite superior) y se finaliza la maniobra en el punto

seleccionado. Tras integrar entre estos dos límites considerados tomando una

velocidad inicial del procedimiento se obtenien una serie de valores

determinados, longitud recorrida, consumo de combustible y tiempos calculados

a partir de los intervalos de y h generados tras la integración.


Página 45

Del método seleccionado se puede destacar:

Para distintos valores de la velocidad de descenso se alcanza la altitud del

punto a diferentes velocidades, con distintas longitudes, tiempos y

consumos, es decir, se obtienen soluciones distintas.

La velocidad inicial del procedimiento es conocida, ajustándose ésta a la

máxima permitida dentro del TMA y teniendo en cuenta que la velocidad

obtenida tras la integración al final de la maniobra no será nunca inferior a la

de entrada en perdida.

La longitud del procedimiento aumenta a medida que aumentamos la velocidad

de descenso vertical. Este factor deberá ser considerado a la hora de fijas las

características de la aproximación que se va a diseñar.

En la imagen mostrada a continuación se pone de manifiesto lo explicado en los

tres puntos anteriores. Para ello se ha realizado una simulación de descenso de una

aeronave entre una altitud inicial de 11000 ft y 2000 ft para distintas velocidades de

descenso constantes, observando el aumento de la longitud a medida que la velocidad

aumenta y así como la distinta solución obtenida al variar la configuración del

descenso.

Imagen 6. Perfil de altitudes durante el descenso.

[f

t]


Página 46

4.4. Modelo de aproximación en descenso continuo con ángulo

de descenso constante y motores a ralentí.

Pese a que este procedimiento de aproximación con ángulo de descenso contante

no se va a usar para el diseño de la maniobra en el aeropuerto de Sevilla, se pasa a

describir a continuación como alternativa a la seleccionada por el autor del proyecto.

Partiendo de la ecuación (4.1):

En la situación analizada en este apartado tenemos que:

(4.20)

Considerando las siguientes igualdades,

(4.21)

(4.22)

Se obtiene finalmente:

(4.23)


Página 47

Sustituyendo en la ecuación (4.1)

(4.24)

Y reagrupando términos teniendo en cuenta el valor de las constantes utilizadas

en la ecuación (4.14)

(4.25)

Con esta ecuación se conseguirán en primera instancia las distintas velocidades

llevadas por la aeronave para un intervalo de alturas fijado como límites de integración

de la ecuación. Estos límites en altura se conocen como TOD para el límite superior IAF

o punto de referencia final de aproximación

Para obtener la longitud recorrida en el procedimiento, se parte de la siguiente

ecuación:

(4.26)

Por lo tanto, al igual que en la ecuación (4.17) se obtiene que:

con

(4.27)

Con el conjunto de ecuaciones (4.25) y (4.27) se podría simular la aproximación

con ángulo de descenso constante.


Página 48

Capítulo 5. Diseño del procedimiento ACDA en el

aeropuerto de Sevilla

5.1. Introducción

El punto que aquí se desarrolla contiene los distintos procedimientos que

finalmente van a ser usados para las aproximaciones al aeropuerto de Sevilla.

El conjunto de soluciones que se muestran son únicas, por lo tanto se va a

establecer una configuración de los diferentes parámetros distinta para un rango de

masas de manera que aeronaves del mismo modelo que inician el procedimiento en

distintas condiciones puedan usar los procedimientos diseñados. Estas masas van a

ser tomadas en torno a la de referencia indicada en la base de datos BADA, situada

entre valor máximo y mínimo recogido en esta base.

A la hora de llevar a cabo la selección de los parámetros que finalmente

determinaran nuestro procedimiento se debe tener en cuenta las siguientes

consideraciones:

Limitaciones de velocidad máxima y altitudes máximas y mínimas establecidas

en el TMA de Sevilla.

Velocidad mínima de finalización del procedimiento, ya que ésta no puede ser

inferior a 1,2* Vstall.

Distintas masas de aeronaves al comienzo de la aproximación implicará

distintas soluciones en la aproximación.

5.2. Análisis de las cartas de aproximación por instrumentos

STAR

Para determinar los distintos puntos y recorridos que definirán el

procedimiento finalmente seleccionado se analizarán las distintas cartas STAR

existentes, conociendo de este modo las posibilidades de acceso al aeropuerto.

Aunque se podría haber optado por la creación de una carta/procedimiento

completamente nuevo, nos apoyaremos en las rutas o procedimientos ya descritos

hasta determinados puntos donde comenzará el nuevo diseño con parámetros

característicos que definirán el mismo.


Página 49

Imagen 7. Carta de aproximación STAR cabecera 27.



Página 50




Página 51

Analizando las distintas cartas de aproximación STAR se extrae la siguiente

información:

Para la cabecera 27:

o Llegada a la pista 27 desde los IAF:

RUVEN: Situado a 6000 ft de altitud y 23.5 NM DME ILS

SEVILLA: Situado a 2000 ft de altitud y 3.8 NM DME ILS

ROTEX: Situado a 3000 ft de altitud y 13 NM DME ILS

NIKAL: Situado a 4000 ft de altitud y 18.5 NM DME ILS

o IAS máxima 250 kt a FL120 o inferior.

o En caso de requerir la aeronave realizar un viraje para interceptar el

rumbo del localizador ILS, se permitirá una IAS 210 kt al comienzo del

mismo cuando la aeronave se encuentre dentro de 20 NM del umbral.

o IAS 180 kt al completar el viraje final y establecerse en el rumbo del

localizador cuando la aeronave se encuentre dentro de 20 NM del

umbral.

o IAS MAX 160 kt al cruzar el NDB SPP.

Para la cabecera 09:

o Llegada a la pista 09 desde el IAF TENDU.

o IAF TENDU situado a una altitud de 2000 ft.

o La distancia entre la cabera de pista y el IAF TENDU es de 9.8 NM DME

ILS.

o Dentro del espacio TMA existe la restricción de velocidad IAS 250 Kt

(máxima) para una altitud de vuelo de 12000 pies o inferior.


Página 52

o En caso de requerir la aeronave realizar un viraje para interceptar el

rumbo del localizador ILS, se permitirá una IAS 210 kt al comienzo del

mismo cuando la aeronave se encuentre dentro de 20 NM del umbral.

o IAS 180 kt al completar el viraje final y establecerse en el rumbo del

localizador cuando la aeronave se encuentre dentro de 20 NM del

umbral.

o IAS MAX 160 kt al cruzar el NDB SPP.

De todos los puntos descritos en este apartado, únicamente serán usados aquellos

que realmente sean de utilidad y puedan formar parte de la ruta de aproximación en

descenso continuo.

5.3. Fases del procedimiento

Identificación de los puntos TOD donde van a dar comienzo los procedimientos

de aproximación en descenso continuo así como identificación de las

condiciones y restricciones del punto de referencia donde finalizará el mismo.

Ajuste de los parámetros que controlarán el proceso de descenso a velocidad

de descenso constante.

5.3.1. Identificación de los puntos TOD de comienzo del

procedimiento.

Tas el análisis de la procedencia del tráfico al aeropuerto de Sevilla realizada en el

ANEXO 3 y en el punto 3.5.1, se pasa a justificar la selección del punto de inicio y final

del procedimiento.

o Cabecera 27:

Al igual que ocurrirá en la cabecera 09, el procedimiento de descenso continuo

diseñado para aeronaves que requieran el uso de la cabecera 27, estará

optimizado para aquellas que procedan del VOR de BAILEN y de HINOJOSA DEL

DUQUE (cubriendo procedencias Norte, Norte-Este de España) y del VOR

MAMIS (cubriendo procedencias Norte-Este y Este de España).


Página 53

Por tanto, para aeronaves procedentes del VOR de BAILEN y de HINOJOSA DEL

DUQUE, el descenso comenzará cuando la aeronave se encuentre a una

distancia mínima establecida con respecto a un punto de referencia que vamos

a fijar, finalizando la ruta en el FAP situado a 19,3 NM del IAF RUVEN (6000 ft)

con una altitud final de 1500 ft.

Para aeronaves procedentes del VOR MAMIS, el procedimiento comenzará en

un punto de referencia AMOTA, situado a una distancia de 21,1 NM y una

altitud de 9900 pies. Dicho procedimiento finalizará en el IAF ROTEX a una

altitud de 3000 ft.

La elección de finalización en estos puntos anteriormente mencionados se basa

en estudios realizados por el instituto OBSA (Observatorio de la Sostenibilidad

en Aviación), donde se describe que la reducción de contaminación acústica es

efectiva para altitudes comprendidas entre 0-6000 ft. Por este motivo, para

aeronaves procedentes de de BAILEN y de HINOJOSA DEL DUQUE no se elige

como punto final el IAF RUVEN, situado a 6000 ft, consiguiendo mejoras en la

reducción de contaminación acústica al finalizar la maniobra en el FAP (1500ft).

Destacar que se van a establecer unos parámetros para la configuración de la

maniobra distintos para un rango de masas de las aeronaves al inicio de la

misma, de esta manera un mayor número de vuelos operados por aeronaves

del mismo modelo podrán operar de acuerdo a los diseños realizados en este

proyecto.

o Cabecera 09:

Las aeronaves con orden de aterrizar en la pista con esta orientación usando el

procedimiento de descenso constante serán aquellas que procedan del VOR de

BAILEN y de HINOJOSA DEL DUQUE (cubriendo procedencias Norte, Norte-Este

de España) y del VOR MAMIS (cubriendo procedencias Norte-Este y Este de

España).

Con el estudio de las cartas de aproximación por instrumentos STAR, se

concluye que el punto donde comenzará el procedimiento para aeronaves con

procedencia VOR de BAILEN, de HINOJOSA DEL DUQUE y VOR MAMIS será

BETIX ya que las distintas procedencias unifican el recorrido alcanzando el

punto anteriormente indicado. Dicho procedimiento finalizará en el IAF TENDU.


Página 54

La motivación de realizar un diseño de procedimientos según procedencia común

radica en la mayor frecuencia de paso de aeronaves por estos puntos, siendo por

consiguiente, las rutas más usadas para el acceso al aeropuerto.

Se podría haber diseñado del mismo modo para aeronaves procedentes del Sur de

España, sin embargo estos procedimientos serían usados en escasos momentos debido

a la disminución de volumen de tráfico existente en esta zona y a los estrictos

requerimientos que este tipo de aproximaciones exigen. Queda abierta la posibilidad

de diseño de estas aproximaciones en caso de que el volumen de tráfico lo justifique.

5.3.2. Ajuste de los parámetros que controlarán el proceso de

descenso a velocidad de descenso constante.

5.3.2.1. Introducción

Para el desarrollo de este punto se parte del ANEXO 3 donde figura la distribución

de modelos de aeronaves que usan el aeropuerto de Sevilla.

Como se observa en las conclusiones extraídas del anexo, los modelos más usados

son el A320 y B737-800.

A partir de los resultados de modelos de aeronaves predominantes, el diseño del

proceso se realiza para cada tipo concreto y para cada cabecera.

Previa selección de los distintos parámetros, se va a realizar un breve análisis del

comportamiento de la aeronave frente a la variación de:

Velocidad de descenso constante seleccionada.

Masa de la aeronave al comienzo del descenso.

Estos puntos mencionados anteriormente adquieren un acentuado carácter en el

diseño de la aproximación ya que su variabilidad condicionará los resultados

obtenidos.

Hay que tener siempre presente a la hora de seleccionar las distintas

configuraciones la velocidad con la que la aeronave alcanza el punto final, ya que ésta

debe superar siempre en un 20% como mínimo la velocidad de entrada en pérdida.

Tanto el valor de la velocidad de descenso seleccionada como el valor de la masa de la


Página 55

aeronave al comienzo de la aproximación condicionarán la velocidad final de la misma

así como la distancia recorrida durante la aproximación.

Para observar el comportamiento de las ecuaciones que rigen el descenso con

motores a ralentí, se van a seleccionar las siguientes configuraciones en las

simulaciones que a continuación se muestran:

Rango de velocidades de descenso: [700, 800, 900 1000] ft/min.

Valor fijo de masa: 62 toneladas.

Modelo de avión A320.

Imagen 11. Perfil de velocidades durante el descenso.

Como puede observarse en la gráfica anterior, a medida que aumentamos la

velocidad de descenso constante, la velocidad Vtas con la que se finaliza la

aproximación va aumentando y la distancia longitudinal recorrida disminuyendo.

La siguiente simulación muestra el comportamiento de la aeronave al efectuar la

aproximación con distintas masas iniciales. Para ello se fijan los siguientes parámetros:

Velocidad de descenso constante: 900 ft/min.

Rango de masas: [61, 62, 63] toneladas.

Modelo de avión A320.

[Kt]


Página 56


Mediante el análisis de esta gráfica se deduce que a medida que la masa de la

aeronave aumenta, para mantener constante la velocidad de descenso y descender

entre dos altitudes establecidas, la velocidad final con la que se termina la

aproximación aumentará. También aumentará con la masa la distancia longitudinal

recorrida. Por ejemplo supongamos que se desea descender 1000 pies a un velocidad

de 1000 ft/min, es decir en un minuto descender 1000 pies. La aeronave deberá

cumplir esta restricción en todo momento, sin embargo, al ser más pesada

(comparándola con una más ligera) las velocidades Vtas llevadas en cada punto serán

mayores y necesitará prolongar su recorrido para así poder descender esos 1000 pies

en el minuto que debería.

Del análisis realizado anteriormente se pueden sintetizar varias ideas principales

de cara al diseño que a continuación se va a realizar:

Con respecto a la velocidad de entrada en perdida:

o A medida que aumenta la masa de la aeronave, la velocidad con la que

ésta finaliza la aproximación va aumentando para una velocidad de

descenso constante.

o A medida que aumenta la velocidad de descenso, la velocidad con la que

ésta finaliza la aproximación va aumentando, para un valor fijo de masa

de la aeronave.

[K

t]


Página 57

Con respecto a la longitud recorrida:

o A media que aumentamos el valor de la velocidad de descenso la

longitud recorrida por la aeronave disminuye, fijado el valor de la masa

de la aeronave.

o A medida que aumentamos el valor de la masa con la que una aeronave

puede realizar la aproximación, el valor de la longitud recorrida va

aumentando.

Por lo tanto, para conseguir nuestro descenso debemos alcanzar un equilibrio

óptimo según el criterio usado a la hora de diseñar la aproximación, de manera que

nuestra aeronave no entre en perdida para ningún valor de masa inicial comprendido

en nuestro rango seleccionado y al mismo tiempo recorra la distancia requerida en

cada situación.

5.3.2.2. Proceso de descenso continuo para el modelo A320.

5.3.2.2.1. Cabecera 27:

De las características descritas en los apartados anteriores, el proceso de diseño de

aproximación se puede dividir para las distintas procedencias predominantes.

VOR de HINOJOSA DEL DUQUE y VOR de BAILEN.

Partiendo del VOR de HINOJOSA DEL DUQUE:

La aeronave continuará por R-199HIJ con una velocidad adaptada a la máxima

permitida de 250 Kt y a una altitud de 9000 pies, dirigiéndose hacia el punto de

referencia IAF RUVEN para posteriormente finalizar la maniobra en el FAP.

La distancia entre el IAF RUVEN y el FAP es de 19.3 NM. Por lo tanto, según lo

analizado en la introducción del punto 5.3.2.1, el inicio de la maniobra o distancia a la

que ésta debe comenzar con respecto a una referencia quedará determinado por:

o Velocidad de descenso seleccionada (constante en cada aproximación).

o Masa de la aeronave al comienzo del descenso.


Página 58

A continuación se muestran las gráficas donde aparecen los perfiles de

velocidades y altitud en función de la distancia recorrida. Para la obtención de éstos, se

han impuesto las siguientes condiciones en la simulación:

Altura de inicio del procedimiento: 9000 ft.

Altura final del procedimiento: 1500 ft (altitud del FAP)

Velocidad inicial del procedimiento: 250 Kt, ajustada al máximo permitido

en el TMA a una altura de 12000 ft o inferior.

Configuración de la aeronave en fase de aproximación. Esto último

afectará al valor de coeficientes y .

Rango de masas al comienzo del descenso: [61, 61.3, 61.6, 62, 62.3, 62.6,

63] toneladas.

Velocidad de descenso constante 930 ft/min. Éste valor ha sido fijado

posicionándonos en una situación extrema y adecuando la velocidad de

descenso de manera que la aeronave no entre en pérdida (Vtas > 1,2*109 =

130,8), es decir, se ha obtenido el valor de 930 ft/min para el caso de una

aeronave con 61 toneladas de masa, ya que como se vio en la introducción del

5.3.2.1, a menor masa de la aeronave menor será la velocidad con la que ésta

finalice el trayecto.


[K

t]


Página 59

En la imagen anterior queda representada la relación entre la velocidad Vtas y la

longitud de trayecto recorrida por cada aeronave, habiendo diseñado un único método

de aproximación para distintos valores de masa al comienzo de la maniobra.

Con respecto al perfil de velocidades, se observa como todos los valores de Vtas

están por encima de la velocidad de entrada en perdida de la aeronave (130,8 Kt).

El valor de la longitud recorrida en cada solución obtenida se ha ajustado de

manera que, cuando la aeronave finalice el descenso continuo haya recorrido

exactamente la distancia existente entre RUVEN y el FAP (19.3NM), comenzando el

descenso en un punto previo a RUVEN para poder cumplir con esta restricción.

Por ejemplo, si una aeronave A320 necesita recorrer una longitud de 22 NM para

realizar la aproximación entre dos altitudes determinadas y a una velocidad de

descenso constante, para que ésta pueda recorrer las 19,3 NM deberá comenzar el

descenso 22-19,3 (NM) = 2,7 NM antes del punto de referencia RUVEN.

En el perfil de altitudes se puede observar la trayectoria seguida por la aeronave

entre el inicio y fin de la maniobra de aproximación.


Haciendo zoom sobre la zona de interés, punto de comienzo para cada masa inicial

del modelo de aeronave en estudio, se observa la distancia con respecto al punto de

referencia a la que la aeronave debe comenzar el descenso para alcanzar el FAP (punto

final de la maniobra).

Punto de referencia IAF

RUVEN

Distancia entre punto de referencia y punto final

de la maniobra


Página 60

Imagen 15. Zoom perfil de altitudes durante el descenso.

Partiendo del VOR de BAILEN:

La aeronave continuará por R-257 8LN con una velocidad adaptada a la máxima

permitida de 250 kt y a una altitud de 9000 pies dirigiéndose hacia el punto de

referencia IAF RUVEN y finalizando la maniobra en el FAP.

En cualquiera de los dos casos (VOR de BAILEN o HINOJOSA DEL DUQUE), la

aeronave comenzará el proceso de descenso continuo en los mismos puntos (ambas

unifican el trayecto en un punto anterior al comienzo de la aproximación) situados a

unas distancias de la referencia IAF RUVEN determinadas por las gráficas y resumidas

en la tabla 8.

Masa

[t]*

Punto inicial

del

procedimiento

[NM]**

Velocidad

de

descenso

constante

[ft/min]

Velocidad

de inicio

de la

maniobra

[Kt]

Longitud del

procedimiento

[NM]

Velocidad final

del

procedimiento

[Kt]

Pendiente

de la

trayectoria

al alcanzar

el punto

final [°]

61 2,75 930 250 22,05 131,2 3,71

61,3 2,89 930 250 22,19 132 3,71

61,6 3,03 930 250 22,33 132,9 3,71

62 3,21 930 250 22,52 134,1 3,71

62,3 3,37 930 250 22,67 135,1 3,71

62,6 3,51 930 250 22,81 136 3,71

63 3,71 930 250 23,01 137,2 3,71

Tabla 7. Parámetros de descenso.


RUVEN

Distancia a la que debe dar comienzo

la maniobra de aproximación


Página 61

*Masa de la aeronave en el instante en el que comienza el procedimiento

** Distancia en NM con respecto al punto de referencia IAF RUVEN donde debe

comenzar la aproximación.

Por lo tanto cualquier aeronave tipo A320 procedente de los VOR de HINOJOSA

DEL DUQUE y de BAILEN podrá realizar su aproximación accediendo a la tabla

anteriormente mencionada por el valor de la masa en el momento de comienzo de la

aproximación y obteniendo el PUNTO DE INICIO, VELOCIDAD DE DESCENSO

CONSTANTE y VELOCIDAD DE INICIO DE LA MANIOBRA.

Como información adicional, se calcula el tiempo empleado en realizar la

maniobra de aproximación. Aun existiendo una aproximación y un perfil de descenso

distinto para cada aeronave del mismo modelo que desee realizar la aproximación con

distinta masa, el tiempo empleado en ejecutar la misma permanece constante ya que

la velocidad de descenso se ha fijado constante para todos los casos. En definitiva, se

empleará el mismo tiempo en recorrer la distancia vertical comprendida entre dos

altitudes fijadas, aunque para ello la distancia longitudinal recorrida sea distinta en

cada caso diseñado.

En la imagen que a continuación se muestra aparece la evolución del tiempo en

función de la longitud recorrida para una velocidad de descenso constante de 930

ft/min y para una aeronave con una masa de referencia de 62 toneladas. Si

hubiésemos seleccionado cualquier otro valor de la masa de inicio del procedimiento,

el tiempo final sería el mismo que el aquí mostrado, únicamente variaría el valor de la

pendiente de la gráfica, es decir, únicamente se modificaría el valor de la longitud total

del recorrido. Sin embargo nuestro dato de interés es el tiempo total invertido el cual

toma un valor de 8 min y 39 segundos para la velocidad anteriormente indicada, tal y

como se indica en la figura.

Imagen 16. Perfil de tiempos llevado para ejecutar el descenso.


Página 62

Destacar que se ha optado por fijar la velocidad de descenso constante para todos

los casos apoyándonos en la igualdad del tiempo empleado por todas las aeronaves

para realizar la maniobra de manera que se pueda facilitar el proceso de separación

entre aproximaciones consecutivas. Como desventaja del empleo de este método de

ajuste de parámetros destaca la variabilidad del punto de inicio para cada caso,

aunque éste se encuentre siempre acotado dentro de un rango de no más de una

milla.

Para aeronaves con procedencia del VOR MAMIS:

Para aeronaves con procedencias comunes Norte-Este, Este de España se fijará la

ruta de acceso MAMIS1E/1M a una altitud de 9900 ft con una velocidad de 250 Kt

hasta alcanzar el punto de referencia inicial del procedimiento AMOTA. En este caso, a

diferencia de los analizados anteriormente, debido al uso de un punto de referencia

fijo para el comienzo de la maniobra, la aeronave deberá recorrer la distancia existente

entre AMOTA y el IAF ROTEX (punto final del procedimiento) al finalizar la maniobra,

tomando un valor de 21.1 NM. La motivación que ha llevado al uso del punto AMOTA

como referencia inicial del procedimiento radica en la existencia de éste en la carta de

aproximación por la pista 27. Del mismo modo se consiguen homogeneizar los perfiles

de descenso tal y como se muestra en la imagen 18.

Por lo tanto, a la hora de seleccionar la velocidad de descenso se deberá tomar

aquella que genere una longitud entre los puntos de inicio y fin de la maniobra igual a

la existente en la realidad, evitando que la aeronave entre en pérdida y considerando

que para los distintos valores de las masas de la aeronave se obtendrá una solución

distinta.

A continuación se muestran las gráficas donde aparecen los perfiles de velocidades

y altitud en función de la distancia recorrida. Para la obtención de éstos, se han

impuesto las siguientes condiciones en la simulación:

Altura de inicio del procedimiento: 9900 ft. (AMOTA)

Altura final del procedimiento: 3000 ft (ROTEX)

Velocidad inicial del procedimiento: 250 Kt, ajustada al máximo permitido en el

TMA a una altura de 12000 ft o inferior.

Configuración de la aeronave en fase de aproximación. Esto último afectará al

valor de coeficientes y .


Página 63

Rango de masas al comienzo del descenso: [61, 61.3, 61.6, 62, 62.3, 62.6, 63]

toneladas.

Velocidad de descenso ajustada de tal modo que se consiga recorrer la longitud

requerida.

Imagen 17. Perfil de velocidades durtante el descenso.

Como puede observarse en la imagen, se ha obtenido una solución distinta para

cada valor de masa de la aeronave, de manera que en todo momento la distancia

recorrida entre el inicio y final de la maniobra coincida con la longitud real entre el

punto de inicio AMOTA y el IAF ROTEX.

El perfil de altitudes seguido por las aeronaves en función de la masa al comienzo

de la maniobra se ha obtenido del mismo modo que el perfil de velocidades, exigiendo

que la aeronave recorra 21.1 NM y por consiguiente, asignando diferentes parámetros

de descenso para cada situación de inicio. Este ajuste de parámetros, distinto para

cada caso, nos permite obtener un perfil de descenso similar para las distintas

situaciones en estudio.


Página 64


Por lo tanto, para aeronaves con procedencia VOR MAMIS, la configuración óptima

que éstas deben adoptar queda resumida en la siguiente tabla en función de la masa

total inicial con la que se prevé que comenzará el descenso.



**Punto de referencia donde debe dar comienzo la maniobra de aproximación.

Masa

[t]*

Punto inicial

del

procedimiento

[NM]**

Velocidad

de

descenso

constante

[ft/min]

Velocidad

de inicio

de la

maniobra

[Kt]

Longitud del

procedimiento

[NM]

Velocidad final

del

procedimiento

[Kt]

Pendiente

de la

trayectoria

al alcanzar

el punto

final [°]

61 AMOTA 888 250 21,1 130,8 3,72

61,3 AMOTA 900 250 21,1 132,4 3,72

61,6 AMOTA 914 250 21,1 134,3 3,72

62 AMOTA 933 250 21,1 136,9 3,72

62,3 AMOTA 948 250 21,1 139,1 3,72

62,6 AMOTA 965 250 21,1 141,5 3,72

63 AMOTA 990 250 21,1 145,1 3,72


Página 65

Como información adicional se presentan los tiempos máximos y mínimos

empleados por una aeronave con los distintos valores extremos de masa que ésta

podría tener para usar los procedimientos anteriormente diseñados.


Como se observa en la imagen, la principal desventaja de este método de selección

de parámetros, es la variabilidad de tiempos empleados en cada caso, oscilando éstos

entre valores límite comprendidos entre 6 minutos y 58 segundos y 7 minutos y 46

segundos, sin embargo se ha conseguido homogenizar las distintas trayectorias

seguidas en el descenso.

5.3.2.2.2. Cabecera 09

En esta cabecera, tras el estudio de procedencias predominantes, se va diseñar una

aproximación en descenso continuo para el tráfico que pasa por los VOR de HINOJOSA

DEL DUQUE, BAILEN y para aeronaves procedentes del VOR MAMIS por unificarse sus

trayectorias al alcanzar BETIX.

Partiendo del VOR de HINOJOSA DEL DUQUE o bien del VOR de BAILEN, la

aeronave se encontrará volando a una altitud de 8000 ft con una velocidad de

250 Kt a través de R-223 HIJ hasta alcanzar el punto de referencia de comienzo

de la maniobra BETIX con la velocidad anteriormente indicada.

Para aeronaves procedentes del VOR MAMIS, se utilizará la ruta de acceso

BLN1K/MAMIS1F volando a una altitud de 8000 ft con una velocidad de 250 Kt

hasta alcanzar el punto de referencia de inicio de la maniobra BETIX.


Página 66

Por tanto, el procedimiento en estudio comenzará en el punto de referencia BETIX,

situado a 16 NM de TENDU, para aeronaves procedentes del VOR de HINOJOSA DEL

DUQUE, BAILEN y VOR MAMIS. A la hora de seleccionar la velocidad de descenso se

deberá tomar aquella que genere una longitud entre los puntos de inicio y fin de la

maniobra igual a la existente en la realidad, considerando distintos ajustes para los

distintos valores de las masas de la aeronave en el rango seleccionado.




Altura de inicio del procedimiento: 8000 ft. (BETIX)

Altura final del procedimiento: 3000 ft (TENDU)





Rango de masas al comienzo del descenso: [61, 61.3, 61.6, 62, 62.3, 62.6, 63]

toneladas.


requerida.



Página 67

Como puede observarse en la imagen anterior, se ha obtenido una solución

distinta para cada valor de masa inicial de procedimiento propia a un modelo y una

masa concreta de una aeronave, conseguido ajustar la trayectoria recorrida en la

aproximación a 16 NM tal y como se requiere.

Con este método de ajuste de los parámetros de descenso se ha conseguido

concentrar las trayectorias seguidas por las aeronaves que deseen ejecutar un

descenso continuo por la pista 09 de manera que todas sigan un perfil vertical similar.


Con el fin de sintetizar y organizar los distintos parámetros de descenso para las

distintas aproximaciones, en la tabla que a continuación se muestra se recogen los

mismos, de manera que puedan ser seleccionados por aeronaves que requieran

realizar aproximaciones en descenso continuo por la pista 09.


Página 68

Masa

[t]*

Punto inicial

del

procedimiento

[NM]**

Velocidad

de

descenso

constante

[ft/min]

Velocidad

de inicio

de la

maniobra

[Kt]

Longitud del

procedimiento

[NM]

Velocidad final

del

procedimiento

[Kt]

Pendiente

de la

trayectoria

al alcanzar

el punto

final [°]

61 BETIX 925 250 16 134,6 3,38

61,3 BETIX 940 250 16 137,1 3,38

61,6 BETIX 960 250 16 140,3 3,38

62 BETIX 980 250 16 144,3 3,38

62,3 BETIX 1005 250 16 149 3,38

62,6 BETIX 1030 250 16 154,4 3,38

63 BETIX 1065 250 16 162,9 3,38


*Masa de la aeronave en el instante en el que comienza el procedimiento.


Como dato adicional, usado posteriormente para el cálculo del consumo de

combustible, se presenta el tiempo máximo y mínimo invertido para la operación más

lenta y más rápida, alcanzándose unos valores de 5 minutos y 27 segundos y 4

minutos y 53 segundos.



Página 69

5.3.2.3. Proceso de descenso continuo para el modelo B737-800

El proceso de diseño de aproximación para este modelo de aeronaves se realizará

de manera similar al modelo A320, únicamente cambiarán los distintos parámetros

que definirán la aproximación tales como punto de comienzo de inicio de la maniobra,

velocidad de descenso constante y tiempo de ejecución al tratarse de una aeronave

con distintas características aerodinámicas.

Por lo tanto en este desarrollo, para evitar repetir texto, se seguirán los mismos

procedimientos expuestos a continuación de manera resumida.

Cabecera 27:

Diseño de aproximación para aeronaves con procedencia VOR HINOJOSA DEL

DUQUE y BAILEN: ajuste de parámetros mediante el empleo de distintos puntos de

inicio de la maniobra de aproximación con respecto a una referencia.

Diseño de aproximación para aeronaves con procedencia VOR MAMIS: ajuste de

parámetros mediante adecuación de los mismos de manera que se consiga recorrer

una distancia determinada y unas altitudes predefinidas.

Cabecera 09:

Diseño de aproximación para aeronaves con procedencia VOR HINOJOSA DEL

DUQUE, BAILEN y VOR MAMIS: ajuste de parámetros mediante adecuación de los

mismos de manera que se consiga recorrer una distancia requerida y unas altitudes

determinadas.

5.3.2.3.1. Cabecera 27

VOR de HINOJOSA DEL DUQUE y VOR de BAILEN.

Partiendo del VOR de HINOJOSA DEL DUQUE:

Vuelo por la ruta R-199HIJ.

Velocidad hasta alcanzar punto de referencia 250 Kt.

Altitud inicial 9000 pies, altitud final 1500 pies (FAP).


Página 70

Distancia entre el punto usado como referencia para comenzar la

maniobra y punto de finalización de la misma: 19,3 NM.




Altura de inicio del procedimiento: 9000 ft.

Altura final del procedimiento: 1500 ft (altitud del FAP)





Rango de masas al comienzo del descenso: [61.1, 61.4, 61.7, 62, 62.3, 62.6,

63.1] toneladas.

Velocidad de descenso constante 895 ft/min. Éste valor ha sido fijado

posicionándonos en una situación extrema y adecuando la velocidad de

descenso de manera que la aeronave no entre en pérdida (Vtas ≥ 1,2*104 =

124,8), es decir, se ha obtenido el valor de 895 ft/min para el caso de una

aeronave con 61,1 toneladas de masa, ya que como se vio en el punto 5.3.2, a

menor masa de la aeronave menor será la velocidad con la que finalice el

trayecto y viceversa.



Página 71

En la imagen se comprueba como en el caso más extremo de los aquí mostrados,

la velocidad Vtas con la que se finaliza la maniobra es mayor a la velocidad de entrada

en pérdida, por lo tanto se ha garantizado que para aeronaves con mayor carga la

velocidad será siempre superior a la de entrada en pérdida.


Imagen 25. Zoom perfil de altitudes durante el descenso.


RUVEN

Distancia a la que debe dar comienzo

la maniobra de aproximación


RUVEN

Distancia entre punto de referencia y punto final

de la maniobra


Página 72

En el perfil de descenso se puede observar la trayectoria seguida por la aeronave

entre las distintas altitudes de inicio y fin de la maniobra de aproximación así como la

distancia con respecto al punto de referencia donde la aeronave debe comenzar la

aproximación para poder finalizar la misma en el IAF deseado.

Partiendo del VOR de BAILEN:

La aeronave continuará por R-257 8LN con una velocidad adaptada a la máxima

permitida de 250 kt y a una altitud de 9000 pies, dirigiéndose hacia el punto de

referencia IAF RUVEN y finalizando la maniobra en el FAP.

En cualquiera de los dos casos (VOR de BAILEN o HINOJOSA DEL DUQUE), la

aeronave comenzará el proceso de descenso continuo en los mismos puntos (ambas

unifican el trayecto en un punto anterior al comienzo de la aproximación) situados a

unas distancias de la referencia IAF RUVEN determinadas por las gráficas y resumidas

en la tabla 10.

Masa

[t]*

Punto inicial

del

procedimiento

[NM]**

Velocidad

de

descenso

constante

[ft/min]

Velocidad

de inicio

de la

maniobra

[Kt]

Longitud del

procedimiento

[NM]

Velocidad final

del

procedimiento

[Kt]

Pendiente

de la

trayectoria

al alcanzar

el punto

final [°]

61,1 1,23 895 250 20,56 125 3,74

61,4 1,37 895 250 20,67 125,7 3,74

61,7 1,49 895 250 20,75 126,5 3,74

62 1,6 895 250 29,9 127,2 3,74

62,3 1,71 895 250 21,01 127,9 3,74

62,6 1,82 895 250 21,12 128,6 3,74

63,1 2,01 895 250 21,31 129,9 3,74



** Distancia en NM con respecto al punto de referencia IAF RUVEN donde debe

comenzar la aproximación.


Página 73

Por lo tanto cualquier aeronave tipo B737-800 procedente de los VOR de

HINOJOSA DEL DUQUE y de BAILEN podrá realizar su aproximación accediendo a la

tabla anteriormente mostrada por el valor de la masa en el momento de comienzo de

la aproximación y obteniendo el PUNTO DE INICIO, VELOCIDAD DE DESCENSO

CONSTANTE y VELOCIDAD DE INICIO DE LA MANIOBRA.

Al igual que se realizó para el modelo A320, en la imagen que a continuación se

muestra aparece reflejado el tiemplo invertido por la aeronave en realizar la maniobra,

permaneciendo este parámetro constante en todas las situaciones analizadas al serlo

la velocidad de descenso, tomando un valor de 8 minutos y 22 segundos.


Para aeronaves con procedencia VOR MAMIS:

Vuelo por la ruta MAMIS1E/1M.

Velocidad hasta alcanzar punto de referencia 250 Kt.

Altitud inicial 10000 pies hasta alcanzar AMOTA , altitud final 3000 pies

donde se alcanza ROTEX.

Distancia entre inicio y fin de la maniobra (ROTEX-AMOTA): 20.1 NM

Por lo tanto, a la hora de seleccionar la velocidad de descenso se deberá tomar

aquella que genere una longitud entre los puntos de inicio y fin de la maniobra igual a

la existente en la realidad, considerando distintos casos para los distintos valores de las

masas de la aeronave en el rango seleccionado.


Página 74




Altura de inicio del procedimiento: 10000 ft. (AMOTA)

Altura final del procedimiento: 3000 ft (ROTEX)






63.1] toneladas.


requerida.


En la imagen anteriormente presentada se observa en el perfil de velocidades

como la mínima velocidad llevada por la aeronave alcanzado el punto final de la

maniobra supera al mínimo exigido, Vtas > 1.2 *Vstall = 124,8 Kt.


Página 75

En el perfil de altitud mostrado a continuación se observa una homogenización de

las trayectorias así como el valor de la longitud recorrida, adaptada esta última a

nuestro requerimiento de 20,1 NM, distancia real existente entre AMOTA y ROTEX.

Imagen 28.Perfil de altitudes durante el descenso.

Con este requerimiento (recorrer 20,1 NM), cada aeronave B737-800 que desee

realizar una aproximación en descenso continuo deberá acceder a la siguiente tabla en

función de la masa inicial con la que se prevé que comenzará la aproximación y

seleccionar los siguiente parámetros y punto de inicio de la misma.

Masa

[t]*

Punto inicial

del

procedimiento

[NM]**

Velocidad

de

descenso

constante

[ft/min]

Velocidad

de inicio

de la

maniobra

[Kt]

Longitud del

procedimiento

[NM]

Velocidad final

del

procedimiento

[Kt]

Pendiente

de la

trayectoria

al alcanzar

el punto

final [°]

61,1 AMOTA 860 250 21,1 126,9 3,69

61,4 AMOTA 867 250 21,1 127,9 3,69

61,7 AMOTA 874 250 21,1 128,9 3,69

62 AMOTA 880 250 21,1 129,9 3,69

62,3 AMOTA 887 250 21,1 130,9 3,69

62,6 AMOTA 896 250 21,1 132,3 3,69

63,1 AMOTA 906 250 21,1 133,7 3,69

Tabla11. Parámetros de descenso.


Página 76



Debido a la variabilidad de la velocidad de descenso constante seleccionada para

cada aproximación simulada, el tiempo empleado en finalizar la misma variará

ligeramente para cada solución obtenida.

Imagen 29.Perfil de tiempos llevado para ejecutar el descenso.

Como se observa en los marcadores de la imagen anterior, el tiempo empleado

por las aeronaves para realizar la aproximación variará entre 8 minutos y 4 segundos

para una aeronave con masa inicial de 63,1 toneladas y 8 minutos y 43 segundos para

una aeronave con masa inicial de 61,1 toneladas.

5.3.2.3.2. Cabecera 09

En esta cabecera, al igual que para el modelo A320, se va diseñar una aproximación

en descenso continuo para el tráfico que pasa por los VOR de HINOJOSA DEL DUQUE,

BAILEN y para aeronaves procedentes del VOR MAMIS.

Partiendo del VOR de HINOJOSA DEL DUQUE, la aeronave se encontrará

volando a una altitud de 9000 ft con una velocidad de 250 Kt a través de R-

223 HIJ hasta alcanzar el punto de referencia de comienzo de la maniobra

BETIX con la velocidad anteriormente indicada.

Partiendo del VOR de BAILEN, la aeronave se encontrará volando a una altitud

de 10000 ft con una velocidad de 250 Kt a través de R-274 BLN hasta

interceptar R-223 HIJ. Una vez interceptada la aerovía, descenderá el nivel de


Página 77

vuelo hasta 90000 ft de altitud para finalmente llegar a BETIX, punto inicial de

la maniobra.

Para aeronaves procedentes del VOR MAMIS, se utilizará la ruta de acceso

BLN1K/MAMIS1F volando a una altitud de 9000 ft con una velocidad de 250 Kt

hasta alcanzar el punto de referencia de inicio de la maniobra BETIX.

Por tanto, el procedimiento en estudio comenzará en el punto de referencia BETIX,

situado a 16 NM de TENDU.




Altura de inicio del procedimiento: 9000 ft. (BETIX)

Altura final del procedimiento: 3000 ft (TENDU)






63.1] toneladas.


requerida.

Imagen 30.Perfil de velocidades durante el descenso.


Página 78

Como puede observarse en la imagen anterior, se ha obtenido una solución

distinta para cada valor de masa inicial de procedimiento propia a una aeronave. De

esta manera se ha conseguido ajustar la trayectoria recorrida en la aproximación para

recorrer la distancia requerida de 16 NM sin que la aeronave entre en ningún

momento en pérdida, ya que para el caso más desfavorable la velocidad Vtas = 131,2

Kt supera el valor de 1,2* VStal.

Con este método de ajuste de los parámetros de descenso se ha conseguido

concentrar las trayectorias seguidas por las aeronaves que deseen aproximarse

mediante un descenso continuo por la pista 09 de manera que todas sigan un perfil

vertical similar.

Imagen 31.Perfil de altitudes durante el descenso.

Con el fin de sintetizar y organizar los distintos parámetros de descenso para las

distintas aproximaciones, en la tabla que a continuación se muestra se recogen los

mismos, de manera que puedan ser seleccionados por aeronaves que requieran

realizar aproximaciones en descenso continuo por la pista 09.


Página 79

Masa

[t]*

Punto inicial

del

procedimiento

[NM]**

Velocidad

de

descenso

constante

[ft/min]

Velocidad

de inicio

de la

maniobra

[Kt]

Longitud del

procedimiento

[NM]

Velocidad final

del

procedimiento

[Kt]

Pendiente

de la

trayectoria

al alcanzar

el punto

final [°]

61,1 BETIX 970 250 16 131,2 4

61,4 BETIX 980 250 16 132,4 4

61,7 BETIX 988 250 16 133,5 4

62 BETIX 996 250 16 134,6 4

62,3 BETIX 1004 250 16 135,7 4

62,6 BETIX 1012 250 16 136,8 4

63,1 BETIX 1025 250 16 138,7 4


*Masa de la aeronave en el instante en el que comienza el procedimiento.


Debido a la variabilidad de la velocidad de descenso constante seleccionada para

cada aproximación simulada, el tiempo empleado en finalizar la misma variará

ligeramente para cada solución obtenida.

Imagen 32.Perfil de tiempos llevado para ejecutar el descenso.


Página 80

Como se observa en los marcadores de la imagen anterior, el tiempo empleado

por las aeronaves para realizar la aproximación variará entre 5 minutos y 51 segundos

para una aeronave con masa inicial de 63,1 toneladas y 6 minutos y 10 segundos para

una aeronave con masa inicial de 61,1 toneladas.

5.3.3. Consumo de combustible durante la maniobra.

5.3.3.1. Aeronave A320.

Durante el diseño procedimiento de aproximación se ha considerado un consumo

de combustible “nulo”.

Para poder ratificar lo expuesto anteriormente, se procede a calcular el consumo

de combustible por la aeronave en la maniobra de aproximación a partir de la ecuación

del flujo de combustible mínimo.

[Kg/min]

En esta ecuación se observa como el consumo mínimo durante la maniobra

depende de la altura y de los coeficientes específicos obtenidos de la base de datos

BADA.

Por lo tanto, conociendo el tiempo empleado en realizar la aproximación y

multiplicando éste último por el flujo de combustible mínimo, se obtienen los Kg

consumidos.

5.3.3.1.1. Cabecera 27

Aeronaves con procedencia VOR HINOJOSA DEL DUQUE y BALEN:

Observando la imagen 16 se extrae que el tiempo invertido en realizar la

aproximación para las distintas masas al inicio de la misma permanece constante para

todos los casos simulados, esto se debe, como ya se explicó en su apartado

correspondiente, a que la variable que se deja libre para obtener cada solución

particular es la longitud, es decir, que para un tiempo fijo invertido en realizar la

maniobra, cada solución obtenida empleará una longitud distinta y por lo tanto un

punto de comienzo de la maniobra diferente según la carga (masa) de la aeronave.


Página 81

Por lo tanto, la cantidad de combustible consumido para aeronaves que realicen

aproximaciones en descenso continuo con procedencias indicadas anteriormente será

el siguiente:

Imagen 33.Perfil de consumo de combustible llevado durante el descenso.

Como se puede observar, para un tiempo de 8,065 min la aeronave consumirá un

combustible de 60,57 Kg. Debido al valor de esta magnitud, se ha considerado

despreciable la variación de la masa de la aeronave durante el descenso, es decir, el

considerar el peso de la aeronave como una variable a lo largo de la aproximación no

habría provocado modificaciones significativas en nuestra solución. Esto queda

también reflejado en las situaciones simuladas para los rangos de masas

seleccionados, donde para variaciones de 300 kg (variaciones 5 veces superiores al

consumo de combustible al final del recorrido) se observa en las gráficas presentadas

en este proyecto como las soluciones obtenidas varían levemente en cada situación.

Aeronaves con procedencia VOR MAMIS:

Para aeronaves con esta procedencia, el diseño de la aproximación se realizó

fijando una longitud y altitud entre los puntos de inicio y final de la maniobra, por lo

tanto la velocidad de descenso y consecuentemente el tiempo empleado para poder

llevar a cabo la aproximación con estas restricciones son variables en función de la

masa con la que se inicie la misma.

En la siguiente gráfica se muestra el valor máximo y mínimo de consumo de

combustible que una aeronave consumiría, habiéndonos posicionado para ello en los

casos extremos, masa máxima y mínima al inicio del procedimiento para la cual se ha

diseñado la maniobra.


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En ésta se observa como el valor máximo de consumo de combustible toma un

valor de 58,05 Kg. Por lo tanto la variación de la masa de la aeronave durante el

descenso se considera despreciable por el mismo motivo explicado en el sub-apartado

anterior.

5.3.3.1.2. Cabecera 09

Para aeronaves que deseen, o se les asigne esta cabecera, únicamente se diseñó

una aproximación para aquellas con precedencia VOR de HINOJOSA DEL DUQUE,

BAILEN y del Norte-Este de España (VOR MAMIS). Exigiendo a la aeronave a recorrer

una longitud y altura determinadas, las variables a ajustar durante el diseño fueron la

velocidad de descenso constante y tiempo empleado, por lo que el consumo de

combustible variará dependiendo del tiempo invertido.



Página 83

Como consecuencia de la variabilidad de tiempos invertidos en realizar la

maniobra, el consumo de combustible difiere para las distintas cargas iniciales de las

aeronaves consideradas, tomando un valor máximo de 40,38 Kg y siendo la variación

de la masa de la aeronave debida al gasto de combustible despreciada por los mismos

motivos que los expuestos en sub apartados anteriores.

5.3.3.2. Aeronave B737-800.

Para la obtención del consumo de combustible para el modelo B737-800, se

procede de manera semejante al modelo A320, sin embargo para evitar repetir el

procedimiento, se plasman los resultados analizados en la siguiente tabla:

Cabecera Procedencia Combustible (Kg)

27

VOR de HINOJOSA DEL

DUQUE, BAILEN 98,84

VOR MAMIS 95,15

09

VOR de HINOJOSA DEL

DUQUE, BAILEN y VOR

MAMIS

72,31

Tabla 13.Consumo combustible para modelo B737-800.


Página 84

Capítulo 6. Separaciones entre aeronaves en el

procedimiento de aproximación.

En cada uno de los procedimientos diseñados hasta el momento, nunca se pierden

de vista determinados objetivos comunes en el sector de la aviación:

Seguridad.

Capacidad.

Eficiencia.

Medio ambiente.

De los mencionados anteriormente, se destaca la imperiosa necesidad de

garantizar que las CDA no comprometan la seguridad y la capacidad. No siempre es

posible volar CDA totalmente optimizada. También, puede ser necesario detener un

descenso y mantener el vuelo a nivel para fines de secuenciamiento o separación,

desechando uno de los objetivos principales, una vez iniciado el procedimiento no

modificar las condiciones de la aeronave.

El modo de proceder para la realización de una aproximación en descenso continuo

conlleva una previa solicitud del piloto a las autoridades encargadas de la gestión y

control de la misma. Una vez realizada la petición y comprobada la viabilidad por parte

del controlador, se aplican las separaciones pertinentes con la aeronave que le

precede, de tal forma que en todo momento se mantengan las separaciones mínimas

por turbulencias estipuladas.

Según el tipo de aeronave, peso y sobre todo su superficie alar, existen diferencias

en las estelas generadas. Para calcular los efectos que estas perturbaciones puedan

crear, se han generado una serie de categorías, clasificando las aeronaves en función

de su estela turbulenta, tomando como criterio de selección el peso máximo

autorizado al despegue (MTOW):

Light (ligeras): aeronaves de hasta 7.000 kg de MTOW.

Medium (medianas): aeronaves de entre 7.000 y 136.000 kg de MTOW.

Heavy (pesadas): aeronaves de más de 136.000 kg de MTOW.


Página 85

Según OACI y según las circunstancias que se detallarán debajo de la tabla, a las

aeronaves que reciban un servicio de vigilancia ATS en las fases de aproximación y

salida se aplicarán las siguientes mínimas de separación por estela turbulenta basadas

en la distancia.

Categoría de aeronave Mínimas de separación por estela turbulenta

basadas en la distancia Aeronave que precede Aeronave que sigue

Pesada Pesada 7.4 Km (4 NM)

Media 9.3 Km (5 NM)

Ligera 11.1 Km (6 NM)

Media Ligera 9.3 Km (5 NM) Tabla 14. Separación entre aeronaves según su categoría (peso).

Las mínimas establecidas en la tabla 14 se aplicarán cuando:

una aeronave vuele directamente detrás de otra a la misma altitud o a menos

de 300 m (1 000 ft) por debajo; o

ambas aeronaves utilicen la misma pista, o pistas paralelas separadas menos de

760 m (2 500 ft); o

una aeronave cruce por detrás de otra a la misma altitud o a menos de 300 m

(1 000 ft) por debajo.


Página 86

Imagen 36. Separación en Km entre dos aeronaves con idéntica trayectoria.

Imagen 37. Separación en Km entre dos aeronaves con trayectorias perpendiculares.


Página 87

Todas las variables que definen las aproximaciones descritas anteriormente tienen

su propio margen de variación debido a distintos factores.

Una serie de éstos que pueden justificar este carácter variable anteriormente

descrito, afectando de manera negativa a la capacidad y seguridad, pueden ser:

Errores en la fijación del comienzo del procedimiento.

o Debido al error en el instrumento de medida de altitud: altímetro

barométrico.

o Debido al error en el instrumento de medida de distancia: DME

o Debido al error del pilotaje.

Errores en la fijación de la velocidad de descenso.

o Debido al error del pilotaje.

Componentes del viento que modifiquen la trayectoria definida (factor no

considerado en el documento que se redacta).

o Principal motivo de desviación del procedimiento de descenso

previamente fijado.

Estos factores han sido estudiados con detalle en la tesis “Determinación de

condiciones de compatibilidad en un TAM de tamaño medio de procedimientos CDA

de empuje mínimo, y perfil vertical variable o perfil de velocidad variable, con

procedimientos convencionales, minimizando su impacto sobre la capacidad” por el

ingeniero aeronáutico Víctor Fernando Gómez Comedor. Como conclusión extraída del

análisis estadístico realizado a distintas situaciones de aproximaciones, se destacan los

siguientes puntos:

Los errores debidos a los instrumentos de medidas de a bordo DME y altímetro

barométrico no implican grandes variaciones durante la ejecución del

descenso, alcanzándose el punto final del mismo con unas condiciones

comprendidas entre unos valores óptimos.

El error debido al pilotaje a la hora de la fijación del TOD junto con el error de

pilotaje al seleccionar la velocidad de descenso implica una finalización del


Página 88

procedimiento distinta a la prevista, aunque ésta se puede rectificar una vez

alcanzado el IAF de referencia final.

El principal factor que provoca aproximaciones en descenso continuo frustradas

es el viento transversal, ya que éste saca la aeronave de la ruta fijada obligando

a una rectificación constante por parte del piloto modificando el ángulo de

deriva (ángulo existente entre el rumbo de la ruta y el rumbo de la aeronave)

es decir, el piloto modificaría el rumbo de la aeronave para compensar el efecto

del viento transversal. El viento longitudinal también puede provocar una

velocidad de la aeronave superior a la indicada.

Los errores descritos hasta el momento implican variaciones con respecto a las

aproximaciones definidas en primera instancia, por lo tanto, el carácter variable incita

a mantener un alto grado de precaución al establecer las separaciones entre

aeronaves que se aproximan mediante procedimientos convencionales y mediante

aproximaciones en descenso continuo. En la mayoría de ocasiones, estas separaciones

implican la imposición de condiciones a las aeronaves que se aproximan mediante

procedimientos convencionales, garantizando la seguridad en el procedimiento y

optimizando la capacidad del sistema de llegadas, según informa personal encargado

de aproximaciones en Sevilla.


Página 89

Capítulo 7. Beneficios conseguidos con la

aproximación en descenso continuo

7.1. Reducción del impacto acústico.

El impacto acústico generado por las aeronaves en los aeropuertos depende

fundamentalmente de la configuración de las rutas de entrada y salida, de su horario

de funcionamiento y del tipo de aeronaves que operan en ellas. Otros factores a

destacar como generadores del impacto acústico son el número de movimientos, la

configuración de vientos, la humedad, la temperatura y la altitud del aeródromo,

aunque estos últimos afectando en menor medida.

A pesar de que el número de movimientos no es el factor principal, la relación

entre la población afectada y el número de movimientos (población beneficiada de la

infraestructura) puede utilizarse como índice para representar la eficiencia acústica de

un determinado aeropuerto.

Los problemas por ruido se producen en las zonas cercanas a los aeropuertos y en

las zonas situadas bajo las rutas de navegación donde se producen sobrevuelos por

debajo de 10.000 pies en despegues y 6.000 pies en aterrizajes. La percepción del

ruido se reduce exponencialmente conforme nos alejamos de la proyección de la

trayectoria.

Fundamentalmente, el ruido es producido por las aeronaves durante las

operaciones de aterrizaje y despegue tal y como se comentó anteriormente, originado

por los motores y la aerodinámica (rozamiento).

Durante la 33ª Asamblea General de la OACI, celebrada en 2001, se adoptó un

compromiso internacional que establecía una política común de lucha contra el ruido,

introduciendo el concepto de “enfoque equilibrado”, el cual establece las siguientes

áreas fundamentales de actuación:

1. Reducción del ruido en el origen.

2. Planificación y gestión del territorio.

3. Mejoras en los procedimientos operacionales.

4. Restricciones en las operaciones.


Página 90

Dentro del punto 3 se encuentran los procedimientos de descenso continuo en la

fase de aproximación. Éstos pueden implicar rutas más largas o descensos más

repentinos que pueden tener repercusiones negativas sobre las emisiones y/o la

eficiencia energética si no son diseñados o ejecutados con especial precaución.

En la imagen que se muestra a continuación se pone de manifiesto las ventajas, en

cuanto a impacto acústico se refiere, conseguidas con aproximaciones en descenso

continuo.

Imagen 38. Área en la que se consiguen beneficios con aproximaciones CDA.


Página 91

Esta área de beneficio en el caso concreto que nos ocupa, proximidades al

aeropuerto de Sevilla, queda reflejada en las siguientes imágenes.

Imagen 39. Área en la que se consiguen beneficios con aproximaciones CDA para aproximaciones procedentes del VOR HINOJOSA

de DUQUE y BAILEN para la cabecera 27.

Como se observa en la imagen, la ruta de acceso pasa cerca de los núcleos de

población de Carmona y Lora del Río principalmente, destacar que a lo largo de la

trayectoria aunque solo se destacan estas dos poblaciones, existen pequeños núcleos

de viviendas y/o urbanizaciones, por la tanto, son aproximadamente 48.235 personas

(sumando poblaciones de Lora del Río y Carmona) las que disfrutan de los beneficios

en cuanto a contaminación acústica se refiere.



Página 92

Imagen 40. Área en la que se consiguen beneficios con aproximaciones CDA para aproximaciones procedentes del VOR MAMIS

para la cabecera 27.

Para aeronaves procedentes del VOR MAMIS, el paso por grandes núcleos de

población es prácticamente inexistente, sin embargo se consiguen reducciones de

impacto acústico en poblaciones tales como La Campana y pequeñas urbanizaciones a

lo largo de la trayectoria.



Página 93

Imagen 41. Área en la que se consiguen beneficios con aproximaciones CDA para aproximaciones procedentes del VOR HINOJOSA

del DUQUE, BAILEN y VOR MAMIS para la cabecera 09.

Para aeronaves que deseen realizar aproximaciones en descenso continuo por la

cabecera 09, en la imagen 41 puede observarse el área donde se consiguen beneficios

relativos al impacto acústico.

En España se estima que son 142.300 las personas expuestas a niveles de Lden

(indicador de ruido global) superiores a 55 dB (A) a causa de los aeropuertos, en tanto

que las personas expuestas a niveles acústicos de Lnight superiores a 50 dB(A)

asciende a 25.100 personas., según informes y muestras tomadas por OBSA

(Observatorio de la Sostenibilidad en la Aviación).



Página 94

Imagen 42. Superficie expuesta al ruido en España asociada a los grandes aeropuertos, con indicación de la superficie (km2) en

cada franja de Lden extraída del informe de sostenibilidad de SENASA de 2011


Página 95

7.2. Reducción de la contaminación atmosférica.

La emisión de gases nocivos a nivel local junto con las actividades que conllevan

combustión empeora la calidad del aire. Esta contaminación puede acarrear riesgos

para la salud de las personas cuando se superan unos determinados niveles en la

atmósfera.

Con el fin de evitar riesgos y efectos negativos sobre la salud humana se controlan

las distintas emisiones al tiempo que se miden los niveles alcanzados en la atmósfera.

En los aeropuertos, las emisiones que afectan a la calidad del aire local son

producidas por las aeronaves durante el aterrizaje y el despegue, los servicios de

apoyo (handling), las infraestructuras aeroportuarias y los accesos al aeropuerto.

A continuación se enumeran una serie de medidas tomadas para paliar esta

contaminación:

1. Mejoras tecnológicas en los motores.

2. Mejoras en el diseño y gestión aeroportuaria.

3. Mejoras operacionales y de ATM.

4. Uso de combustibles y energías renovables

De forma genérica, las medidas encaminadas a mejorar la eficiencia energética que

se realicen en el entorno aeroportuario (aeropuerto y áreas abarcadas por las rutas de

despegue y aterrizaje) tienden a reducir también el impacto sobre la calidad del aire

local, puesto que la cantidad y toxicidad de emisiones están íntimamente ligadas a la

cantidad de combustible consumida.

En el punto 3 mencionado anteriormente, se encuentra el diseño de

aproximaciones en descenso continuo, cumpliendo con uno de los fines perseguidos

que motivó el diseño de estas rutas, la reducción de agentes contaminantes.

Realizando un descenso continuo sin tramos horizontales y a régimen bajo de

motor, se alcanzan reducciones del 25% en las emisiones de CO2 de media en cada


Página 96

maniobra de aproximación y un ahorro del 25% en el consumo de combustible, así

como una reducción de la huella sonora del avión durante el aterrizaje en las

poblaciones cercanas al aeropuerto.

Los ensayos de operaciones de vuelo y de los aviones simuladores, confirman que

en una CDA desde una altitud de unos 10.000 pies se ahorra aproximadamente 100 kg

de combustible y más de 300 kg de CO2 en comparación con el descenso clásico. Como

hay más de nueve millones de vuelos en el espacio aéreo europeo cada año, la

aplicación generalizada de la CDA tiene la posibilidad de proporcionar importantes

ahorros de costes para los operadores de aeronaves a través de la reducción de

combustible, reducción de ruido generado para poblaciones expuestas y reducciones

considerables en la emisión de gases de efecto invernadero.

En los principales aeropuertos españoles se dispone de medidores de la calidad

del aire de los que se extrae información para realizar inventarios de emisiones

contaminantes producidas por las actividades aeroportuarias. De esta manera se

obtiene un registro de las emisiones producidas en el ámbito aeroportuario con el que

poder estudiar las posibles medidas de mejora de la calidad del aire.

Como puede observarse en la gráfica 43, mediante el uso de una de las posibles

medidas para la paliación de la contaminación atmosférica, aproximaciones en

descenso continuo, se ha estimado una media de 105 kg de ahorro por descenso. Con

esta medida, en España, suponiendo un ahorro de 105 Kg de combustible por

descenso, lleva a un ahorro de unas 183.000 toneladas de CO2 al año, lo que supone

un 1,2% del total, según el informe de sostenibilidad en España realizado por SENASA.

Imagen 43.Estimación de porcentajes de ahorro de C2 para el año 2010 según medidas operacionales. Fuente: OBSA.


Página 97

Capítulo 8. Conclusiones.

Una vez realizado el diseño y análisis de las distintas rutas de aproximación para el

aeropuerto de Sevilla cabe destacar determinadas puntualizaciones y restricciones.

Como se comenta a lo largo del desarrollo, cada una de las soluciones obtenidas

ha sido modelada y está destinada únicamente a:

Modelos de aeronaves A320 y B737-800 por ser éstos los que con mayor

frecuencia operan en el aeropuerto en cuestión, configurando la maniobra

según los parámetros indicados en el punto 5.3.2.

Modelos de aeronaves anteriormente mencionados con masa inicial al

comienzo del descenso comprendida dentro de un rango determinado, de

manera que puedan ejecutar la maniobra y alcanzar el punto final donde

concluirá la aproximación con motores a ralentí y con velocidad de descenso

constante.

Aeronaves con las características anteriormente mencionadas que

adicionalmente procedan del Norte, Norte-Este y Este de España, de cara a

realizar diseños que puedan ser utilizados por los principales flujos de

aeronaves que se aproximan al aeropuerto.

El escenario utilizado durante la fase de aproximación se caracteriza

principalmente por la ausencia de viento a lo largo del diseño de la misma. Sin tener en

cuenta este efecto en nuestras ecuaciones simuladas se resta complejidad en la

obtención de soluciones y se acota el alcance de nuestro estudio. Sin embargo, esta

limitación haría que en un escenario real las aproximaciones diseñadas y

representadas en puntos anteriores sufran modificaciones y no sean efectivos los

parámetros establecidos en las mismas sin llevar a cabo correcciones que

contrarresten el efecto del viento.

En cuanto a separación entre aeronaves en necesario mencionar varios aspectos a

tener en cuenta:

La separación entre dos aeronaves del mismo modelo y con la misma masa que

se aproximen mediante el procedimiento CDA diseñado en capítulos anteriores

no resultará difícil de establecer en un escenario ideal (sin considerar efectos

climatológicos adversos, viento…) ya que se sabe de antemano cual será el

tiempo y la trayectoria seguida durante el descenso. Sin embargo, en una


Página 98

situación real, considerando los efectos mencionados anteriormente, las

trayectorias seguidas podrían diferir a las establecidas en el presente

documento, obligando al piloto o FMS a realizar correcciones a la trayectoria.

Por otro lado, cuando se de la situación de aproximación entre dos aeronaves

de distintos modelos, con distintas masas o mediante procedimientos

convencional/en descenso continuo, la separación entre ambas deberá

calcularse en función de los parámetros de vuelo (velocidad, altitud, distancia

relativa entre ambas…) llevados por cada una de las aeronaves.

Con las aproximaciones en descenso continuo (considerando efectos del viento o

sin tener éstos presentes en el escenario de simulación como en nuestra situación)

siempre se persiguen fines comunes tales como reducción de combustible de la

aeronave y reducción de contaminación acústica y medioambiental.


Página 99

Capítulo 9. Alcance futuro.

En el campo de estudio y análisis con respecto a la implantación de

procedimientos de aproximación en descenso continuo queda un largo camino por

recorrer para hacer que estas maniobras queden instauradas en todos los aeropuertos

españoles y sean usadas por el mayor número de aeronaves posible.

Son numerosos los campos en los que se podría profundizar de cara a optimizar el

diseño de las aproximaciones, mejorando de esta manera los fines perseguidos:

Ahorro de combustible.

Reducción de contaminación acústica y medioambiental

Sin embargo, por limitación de tiempo, alcance y recursos, se presentan para

proyectos venideros, posibles frentes a tratar, dando mayor consistencia al presente

documento.

Entre los distintos campos a profundizar se plantean aquellos en los que en este

proyecto, por motivos anteriormente expuestos, se podría trabajar:

Generación de rutas de aproximación para un rango mayor de masas y modelos

de aeronaves.

Generación de rutas de aproximación mediante la imposición del ángulo de

descenso constante.

Consideración del efecto del viento en las ecuaciones que definirían nuestro

descenso.

Análisis cuantitativo y experimental con respecto a la reducción del impacto

acústico relativa a las aproximaciones convencionales.

Análisis cuantitativo y experimental con respecto a la reducción de la

contaminación atmosférica relativa a las aproximaciones convencionales.

Análisis cuantitativo y experimental con respecto a la reducción del consumo

de combustible relativo a las aproximaciones convencionales.


Página 100

Capítulo 10. Bibliografía.

- Plan director del aeropuerto de Sevilla. Aprobado el 23 Julio de 2011 por el

Exmo. Sr. Ministro de Fomento D. Francisco Álvarez-Cascos Fernández.

- Manual de operaciones de descenso continuo (Organización Internacional de

Aviación Civil). Primera edición de 2010. Traducción del documento 9931.

- User manual for the base of aircraft data (BADA). REVISION 3.11. EEC

Technical/Scientific Report No. 13/04/16-01.

- Procedimientos para los servicios de navegación aérea: Operaciones de

aeronaves Volumen I y II (OACI).

- Procedimientos para los servicios de navegación aérea: gestión del tránsito

aéreo (OACI). Decimoquinta edición de 2007. Doc 4444. ATM/501

- Evaluation of Continuous Descent Approach as a Standard Terminal Airspace

Operation. (Joseph Post, Office of Systems Analysis Federal Aviation

Administration Washington DC USA).

- Modelado de procedimientos de descenso continuo en aeropuertos. R. M.

Arnaldo Valdés, F. Gómez Comendador, F. J. Sáez Nieto. Universidad Autónoma

de Yucatán, México. 28 de Junio de 2010.

- Tesis doctoral: Determinación de condiciones de compatibilidad en un TAM de

tamaño medio de procedimientos CDA de empuje mínimo, y perfil vertical

variable o perfil de velocidad variable, con procedimientos convencionales,

minimizando su impacto sobre la capacidad. (Victor Fernando Gómez

Comendador). Febrero 2004.

- Continuous Descent Approaches with Variable Flight-Path Angles under Time Constraints. R. Sopjes, P.M.A. de Jong, C. Borst, M.M. van Paassen, M. Mulde.

- Informe de sostenibilidad en la aviación en España. Informe 2009 y 2011.

(SENASA, Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad

Aeronáutica).


Página 101

- ALL WEATHER Wind Rose. From FAA GIS Program. Federal Aviation

Administration.

- Web FlightStats (información sobre llegadas de vuelos al aeropuerto de Sevilla).

- Web AENA – Infovuelos.

- Web de AENA – Aeródromos.

- Web de AENA – En ruta.

- Apuntes métodos matemáticos. Curso 2013-2014. Resolución ecuaciones

diferenciales en Matlab.

- Manual de Matlab.

- Google Earth.

- Personal encargado de aproximaciones en Sevilla.

- Personal de AENA.

- Personal encargado de pilotar el modelo A320.

http://www.flightstats.com/go/FlightStatus/flightStatusByAirport.do


Página 102

ANEXOS


Página 103

ANEXO 1. Software utilizado en la simulación y

descripción del procedimiento.

Para la realización de las simulaciones presentadas en el proyecto presente, se ha

usado el programa de cálculo matemático MATLAB en su versión 2013.

Para la selección de determinados coeficientes que rigen el comportamiento de la

aeronave en las distintas fases de vuelo se ha recurrido a personal del departamento

de Ingeniería aeroespacial y mecánica de fluidos debido a la posesión de los distintos

datos requeridos situados en la base de datos BADA.

Los parámetros anteriormente requeridos para la simulación de la ecuación (4.1)

son los siguientes:

, coeficientes de resistencia variables en función de la configuración de

la. Aeronave.

, parámetros de consumo de la planta propulsora.

, masa de la aeronave.

S, superficie alar.

A la hora de generar el programa a través del software citado, se considerará para

cada situación requerida datos de partida distintos, por tanto en ningún programa de

los mostrados aparecerán datos concretos. A modo de aclaración, cuando sea

necesario, se utilizará letra en color verde para distinguir la sentencia que se ejecutaría

en MATAB y la explicación de la misma.

Los programas que a continuación se detallan son los siguientes:

Función generadora de la trayectoria, es decir, programa mediante el cual

simulamos la ecuación de la energía e imponemos los parámetros propios de

cada aeronave.

Programa encargado de ejecutar la función generadora de trayectorias,

obteniendo de esta forma la relación buscada entre velocidad y altitud, así

como conversión de los resultados a las unidades de medida generalmente

usadas en aviación (pies y nudos).


Página 104

Programa utilizado para el cálculo de las longitudes recorridas en la maniobra

de aproximación.

Programa utilizado para el cálculo de los tiempos invertidos en realizar las

maniobras de aproximación junto con el consumo de combustible durante las

mismas.

A1.1. Función generadora de trayectorias.

En este apartado, únicamente se introducirá la ecuación 4.14, con parámetros

específicos de cada aeronave para posteriormente ser llamada en el programa de

ejecución.

function F = fun_trayectorias(h,v) g=9.81; % gravedad [m/s^2]. ro=1.225; % densidad del aire a nivel del mar [Kg/m^3]. s= dato_1; % superficie alar [m2]. m=dato_2*1000; % masa [Kg] ya que de la lectura de la base de datos BADA se obtiene

en Tn. v_descenso=dato_3/(60*3.28); % velocidad vertical de descenso constante para cada

simulación pasada de ft/ min a m/s. cd0=dato_3; % coeficiente perteneciente a la ecuación de resistencia aerodinámica en

configuración de aproximación de la aeronave. cd2=dato_4; % coeficiente perteneciente a la ecuación de resistencia aerodinámica en

configuración de aproximación de la aeronave. cf1=dato_5; %parámetro de consumo de la planta propulsora. cf2b=dato_6; %parámetro de consumo de la planta propulsora. cf2=cf2b*1852/3600; % parámetro de consumo de la planta propulsora pasado de Kt a

m/s. cf3=dato_7; %parámetro de consumo de la planta propulsora.


Página 105

cf4b=dato_8; %parámetro de consumo de la planta propulsora. cf4=cf4b/3.28; %parámetro de consumo de la planta propulsora pasado de pies a m

con el coeficiente 300/1000. k1=s*cd0/2; %constante usada para simplificar la ecuación. k2=2*cd2*m^2*g^2/(s); %constante usada para simplificar la ecuación. k3=1000*(cf2*cf3)/(cf1*cf4); % constante usada para la ecuación multiplicada por

1000 para pasar de KN a N. F=(1/(m*v_descenso))*(((k3*cf4)/(cf2+v))-(k3*h/(cf2+v))-(k1*(ro*((288.15-6.5*h/1000)/288.15)^4.25864))*v^2-(k2/(ro*((288.15-6.5*h/1000)/288.15)^4.25864))/v^2)-g/v;

A1.2. Cálculo de la relación entre velocidad y altura.

Una vez introducida la ecuación que simula el descenso de la aeronave, ecuación

de la energía, se genera un programa con la finalidad de integrar dicha ecuación y

obtener la relación entre velocidad y altitud.

Para la obtención de la relación mencionada en el párrafo anterior se integrará la

ecuación a través de la orden ODE45 existente en MATLAB. Previa sentencia de

integración, es necesario establecer unas condiciones iniciales y unos límites. La

relación entre velocidad y altitud buscada se calculará entre dos altitudes:

Altitud de inicio del procedimiento: punto variable para cada ruta diseñada en

el punto 5.3.2, de manera que se ajuste la trayectoria seguida a la deseada.

Altitud final del procedimiento: punto de finalización de la maniobra.

Destacar que la partición del intervalo de altitudes donde la función a integrar será

evaluada se realizará automáticamente por la función propia de MATLAB ODE45 de

modo que la solución a la ecuación integral cumpla de manera óptima las tolerancias

que por defecto ODE45 tiene definidas.

El programa utilizado finalmente constará de las siguientes líneas de códigos:

h_inicio = dato_9; % altura de inicio del procedimiento.

h_final = dato_10; % altura final del procedimiento.


Página 106

H_intervalo = [h_inicio h_final]; % intervalo de altitudes donde la función será

evaluada.

v0 = dato_11*1852/3600; % condición de velociadad a la que el procedimiento debe comenzar en el punto h_inicio pasada de kt a m/s.

options=[]; % vector de opciones para la función ODE45 con la finalidad ed cambiar la

tolerancia o precisión con la que este programa efectúa los cálculos, por

ejemplo options=odeset('AbsTol',1,'RelTol',1).

[H V]=ode45(@fun_trayectorias, H_intervalo,v0,options);

% sentencia con la que conseguimos la relación entre altitud y velocidad, almacenando

las soluciones en dos vectores H y V en metros y metros/segundo respectivamente.

H_pies = H/3.28 % expresión para la obtención de la altitud en pies para la

representación de las gráficas ya que de la solución obtenida tras la

integración las unidades de esta magnitud son m.

V_pies = (V*3600)/1852 % expresión para la obtención de la velocidad en nudos para

la representación de las gráficas ya que de la solución obtenida

tras la integración las unidades de esta magnitud son m/s.

A1.3 Cálculo de la longitud del procedimiento

La longitud del procedimiento final se considera un parámetro importante a la

hora del diseño de la aproximación ya que ésta debe ajustarse a la distancia real

existente entre el punto de inicio seleccionado y el IAF tomado como referencia final.

Por lo tanto, tras el cálculo de los vectores V y H expresados en m/s y m

respectivamente, se procede a la determinación de la longitud de la maniobra de

aproximación calculada a partir de la ecuación 4.17.

x(1)=0; % longitud de de referencia inicial del procedimiento.

v_descenso= dato_3/(60*3.28); % velocidad vertical de descenso constante para cada simulación pasada de ft/ min a m/s.

dim = length(H); % dimensión del vector H


Página 107

for j=1:dim-1

x(j+1)=x(j)+(V(j)*((H(j+1)-H(j))/(V_descenso))); % cálculo de la longitud entre dos

puntos consecutivos del vector

H.

end

x_NM=x'/1852; % expresión de la longitud en NM.

Con la ejecución de los tres programas mostrados en el ANEXO, se han realizado

las distintas gráficas a través de la sentencia plot(eje_abcisas, eje_ordenadas) del

programa de cálculo empleado.

A1.4 Cálculo del consumo de combustible y del tiempo invertido

durante la aproximación.

Para obtener una idea al establecer una separación mínima entre aeronaves

consecutivas el tiempo invertido en realizar la aproximación es de gran utilidad. Para

ello se recurre al programa que a continuación se muestra, donde conjuntamente se

calcula el consumo de combustible invertido en la maniobra:

t(1)=0;

V_descenso= dato_3/(60*3.28); % velocidad vertical de descenso constante para cada

simulación pasada de ft/ min a m/s.

dim =l ength(H); % dimensión del vector H

for j=1:dim-1

t(j+1)=t(j)+((H(j+1)-H(j))/(V_descenso)); % cálculo del tiempo invertido en recorrer

dos puntos consecutivos del vector H.

end

t=-t'/60; % paso de segundos a minutos ;


Página 108

consumo_min= 7.5509*(1-(H_pies/283310)); % cálculo del flujo de combustible

(Kg/min);

consumo_Kg=consumo_min.*t; % cálculo de la masa de combustible consumida en un

tiempo t (Kg);


Página 109

Anexo 2. Análisis de vientos en el aeropuerto de

Sevilla.

Con el fin de justificar el uso de las distintas cabeceras existentes en el aeropuerto

de Sevilla, y por consiguiente apoyarnos en esta justificación para la elaboración del

diseño de dos aproximaciones en descenso continuo para cada cabecera, se va a

realizar un estudio de los vientos existentes en el entorno del aeropuerto.

Para la toma de datos o muestras en el entorno del aeropuerto se han usado

datos ya existentes del plan director del aeropuerto de Sevilla, recopilando en este

informe observaciones de los 10 últimos años.

Direc. del

viento Velocidad del viento en nudos

Calma 1 - 3

4 - 6

7 -

10

11 -

16

17 -

21

22 -

27

28 -

33

34 -

40

41 -

47

48 -

55

56 -

63

> 63

Total

Calma 11124 >< >< >< >< >< >< >< >< >< >< >< >< 11124

0-360 >< 30 284 164 72 12 4 2 2 570

22.5 >< 35 467 429 245 23 9 2 1 1211

45 >< 41 661 910 753 133 42 9 1 2550

67.5 >< 19 196 276 369 109 28 11 4 1012

90 >< 16 177 256 269 66 16 16 1 817

112.5 >< 75 69 59 14 2 1 1 221

135 >< 6 113 78 78 30 5 2 1 313

157.5 >< 6 137 118 80 38 16 8 2 1 1 407

180 >< 48 496 438 406 168 76 41 20 4 2 1699

202.5 >< 18 439 529 656 287 87 46 13 2 2077

225 >< 38 813 1108 1120 364 109 36 18 1 3607

247.5 >< 23 329 434 349 110 21 10 2 1 1279

270 >< 31 379 392 217 61 8 3 1091

292.5 >< 12 198 164 78 10 3 1 466

315 >< 14 208 183 89 13 2 509

337.5 >< 11 92 90 36 12 2 243

Total 11124 348 5064 5638 4876 1450 430 188 66 7 5 0 0 29196 Tabla 15. Muestras de intensidades y direcciones de vientos en el aeropuerto de Sevilla


Página 110

En la tabla que a continuación se muestra aparecen los porcentajes de observaciones

de direcciones e intensidades del viento en el aeropuerto de Sevilla.

Tabla 16.Porcentaje de observaciones de intensidades y direcciones de vientos en el aeropuerto de Sevilla

Direc. del

viento Velocidad del viento en nudos

Calm

a

1 - 3

4 - 6

7 -

10

11 -

16

17 -

21

22 -

27

28 -

33

34 -

40

41 -

47

48 -

55

56 -

63

> 63

Total

Calma 38.1 >< >< >< >< >< >< >< >< >< >< >< >< 38.1

0-360 >< 0.1 1.0 0.6 0.2 2.1

22.5 >< 0.1 1.6 1.5 0.8 0.1 4.1

45 >< 0.1 2.3 3.1 2.6 0.5 0.1 8.7

67.5 >< 0.1 0.7 0.9 1.3 0.4 0.1 3.5

90 >< 0.1 0.6 0.9 0.9 0.2 0.1 0.1 2.8

112.5 >< 0.3 0.2 0.2 0.8

135 >< 0.4 0.3 0.3 0.1 1.1

157.5 >< 0.5 0.4 0.3 0.1 0.1 1.4

180 >< 0.2 1.7 1.5 1.4 0.6 0.3 0.1 0.1 5.8

202.5 >< 0.1 1.5 1.8 2.2 1.0 0.3 0.1 7.1

225 >< 0.1 2.8 3.8 3.8 1.2 0.4 0.1 0.1 12.3

247.5 >< 0.1 1.1 1.5 1.2 0.4 0.1 4.4

270 >< 0.1 1.3 1.3 0.7 0.2 3.7

292.5 >< 0.7 0.6 0.3 1.6

315 >< 0.7 0.6 0.3 1.7

337.5 >< 0.3 0.1 0.1 0.8

Total 38.1 1.2 17.3 19.4 16.7 5.0 1.5 0.6 0.2 100.0


Página 111

Tabla 17.Relación entre puntos cardinales y grados.

Analizando los datos sobre medidas de intensidades y direcciones del viento

reflejados en la tabla 16, se puede extraer a través de una aplicación situada en la web

perteneciente a ALL_WEATHER Wind Rose Form- FAA Airports GIS Program,

información relativa al porcentaje de utilización de cada pista en función de las

condiciones de viento predominantes.

En los documentos que a continuación se muestran queda reflejado el porcentaje

de utilización de cada pista para una situación típica de viento cruzado de 20 Kt y

situación límite de inexistencia de viento de cola, ya que la presencia del mismo

decantaría el uso de una cabecera u otra.

Dirección del viento

Puntos cardinales Grados (º)

N 0-360

NNE 22.5

NE 45

ENE 67.5

E 90

ESE 112.5

SE 135

SSE 157.5

S 180

SSW 202.5

SW 225

WSW 247.5

W 270

WNW 292.5

NW 315

NNW 337.5


Página 112

Tabla 18.Cálculo del porcentaje de absorción de la cabecera 09


Página 113

Tabla 19.Cálculo del porcentaje de absorción de la cabecera 27

Como conclusión a este apartado, queda justificado el diseño de un procedimiento

CDA para cada cabecera, ya que con los resultados obtenidos tras el tratamiento de

las medidas extraídas, se observa como el porcentaje de utilización de cada cabecera

es similar: 59,44 para la cabecera 09 y 64,8 para la cabecera 27.

Volver a destacar que el uso de cada una de las cabeceras queda determinado

principalmente por la situación de inexistencia de viento de cola, ya que la presencia

de este implicaría el uso de la cabecera que favorezca el aterrizaje con viento de cara.


Página 114

Anexo 3. Análisis de la llegada de aeronaves al

aeropuerto de Sevilla.

Con la finalidad de justificar el diseño de las aproximaciones en descenso continuo

para determinados modelos y procedencias, en este apartado se va a realizar un

análisis únicamente de los vuelos que se aproximan al aeropuerto de Sevilla

comprendidos en una franja horaria la cual abarca un periodo de 24h desde las 12:00

am- 12:00 pm y desde las 12:00 pm – 12:00 am

El periodo de días en los que se han tomado las muestras ha sido seleccionado de

manera aleatoria, tomando datos en periodo de verano debido a la fecha de

realización del estudio.

Persiguiendo el objetivo de determinar las procedencias y modelos que operan

con mayor frecuencia en el aeropuerto de Sevilla, se pueden extrapolar estos

resultados a cualquier periodo de tiempo según personal encargado de control de

aproximación.

A3.1. Presentación de datos

La información que se muestra a continuación ha sido extraída de las páginas

flightstats y AENA-infovuelos para posteriormente ser tratada en una hoja de cálculo y

obtener resultados relativos a modelos de aeronaves que se aproximan a Sevilla así

como procedencia de éstos.

12/07/2014 (Sábado)

Origen Vuelo Modelo Aerolínea Llegada

MLA Malta VY 8873 A320 Vueling 6:45 AM

LYS Lyon TO 3966 B737-800 Transavia

France 8:20 AM

MAD Madrid I2 3954 A320 Iberia

Express 8:40 AM

BCN Barcelona FR 6396 B737-800 Ryanair 8:55 AM

BGY Milan FR 4635 B737-800 Ryanair 9:30 AM

http://www.flightstats.com/go/FlightStatus/flightStatusByAirport.do

http://www.flightstats.com/go/FlightStatus/flightStatusByFlight.do?id=403261787&airline=VY&flightNumber=8873&departureDate=2014-07-12

http://www.flightstats.com/go/FlightStatus/flightStatusByFlight.do?id=403257781&airline=TO&flightNumber=3966&departureDate=2014-07-12

http://www.flightstats.com/go/FlightStatus/flightStatusByFlight.do?id=403258325&airline=I2&flightNumber=3954&departureDate=2014-07-12

http://www.flightstats.com/go/FlightStatus/flightStatusByFlight.do?id=404641545&airline=FR&flightNumber=6396&departureDate=2014-07-12



Página 115

LGW London U2 5175 A319 easyJet 9:45 AM

DUB Dublin FR 7146 B737-800 Ryanair 10:30 AM

BOD Bordeaux FR 7339 B737-800 Ryanair 10:45 AM

LIS Lisbon NI 1056 BEECHC Portugalia

Airlines 10:45 AM

BCN Barcelona VY 2224 A320 Vueling 11:00 AM

ORY Paris VY 8835 A320 Vueling 11:50 AM

BCN Barcelona VY 2252 A320 Vueling 12:00 PM

EIN Eindhoven FR 5269 B737-800 Ryanair 12:50 PM

ORY Paris VY 8837 A320 Vueling 2:05 PM

ORY Paris TO 3102 B737-800 Transavia

France 2:35 PM

BIO Bilbao VY 2510 A320 Vueling 3:05 PM

BRU Brussels SN 3747 A319 Brussels

Airlines 3:10 PM

NTE Nantes VY 8893 A320 Vueling 3:50 PM

MRS Marseille FR 5187 B737-800 Ryanair 4:00 PM

OVD Asturias VY 1620 A320 Vueling 4:25 PM

PMI Palma Mallorca

AB 7912 A320 Air Berlin 4:35 PM

LYS Lyon VY 8887 A320 Vueling 5:25 PM

LPA Las Palmas VY 3047 A320 Vueling 5:25 PM

TFN Tenerife UX 5103 B737-800 Air Europa 7:15 PM

IBZ Ibiza VY 2425 A320 Vueling 7:20 PM

LGW London FR 5253 B737-800 Ryanair 7:35 PM

NTE Nantes TO 3956 B737-800 Transavia

France 7:35 PM


Express 7:40 PM

http://www.flightstats.com/go/FlightStatus/flightStatusByFlight.do?id=403255250&airline=U2&flightNumber=5175&departureDate=2014-07-12












http://www.flightstats.com/go/FlightStatus/flightStatusByFlight.do?id=403272957&airline=AB&flightNumber=7912&departureDate=2014-07-12



http://www.flightstats.com/go/FlightStatus/flightStatusByFlight.do?id=403285395&airline=UX&flightNumber=5103&departureDate=2014-07-12


http://www.flightstats.com/go/FlightStatus/flightStatusByFlight.do?id=403266475&airline=TO&flightNumber=3956&departureDate=2014-07-12


Página 116

CIA Rome FR 9666 B737-800 Ryanair 7:55 PM


PSA Pisa FR 9341 B737-800 Ryanair 8:10 PM

AMS Amsterdam HV 6727 B737-800 Transavia 9:05 PM

STN London FR 8363 B737-800 Ryanair 9:05 PM

BCN Barcelona FR 6398 B737-800 Ryanair 9:10 PM

VLC Valencia YW 8844 BOMBARDIER

CRJ-1000

Air

Nostrum 10:00 PM

AMS Amsterdam VY 8341 A320 Vueling 10:05 PM

CRL Brussels FR 6444 B737-800 Ryanair 10:45 PM

MAH Menorca VY 2433 A320 Vueling 10:45 PM

TFN Tenerife VY 3255 A320 Vueling 11:00 PM

PMI Palma Mallorca

FR 5273 B737-800 Ryanair 11:55 PM

Tabla 20.Resumen de vuelos realizados por las distintas compañías y modelos de aeronaves.

Tras el tratamiento de los datos detallados relativos al 12 de Julio de 2014 se

resume la siguiente información relativa a modelos de aeronaves empleados y

procedencia de vuelos:

AMSTERDAM: 2 vuelos

1 modelo B737-800

1 modelo A320

BARCELONA: 5 vuelos

2 modelos B737-800

3 modelos A320

MILÁN: 1 vuelo

1 modelo B737-800

BILBAO: 1 vuelo

1 modelo A320

BORDEAUX: 1 vuelo

1 modelo B737-800

BRUSELAS: 2 vuelos

1 modelo A319

1 modelo B737-800

http://www.flightstats.com/go/Airport/airportDetails.do?airportCode=CIA


http://www.flightstats.com/go/Airport/airportDetails.do?airportCode=BCN


http://www.flightstats.com/go/FlightRating/flightRatingByFlight.do?airlineCode=VY&flightNumber=2226&departureAirportCode=BCN&arrivalAirportCode=SVQ

http://www.flightstats.com/go/Airport/airportDetails.do?airportCode=PSA


http://www.flightstats.com/go/Airport/airportDetails.do?airportCode=AMS

http://www.flightstats.com/go/FlightStatus/flightStatusByFlight.do?id=403211668&airline=HV&flightNumber=6727&departureDate=2014-07-12

http://www.flightstats.com/go/Airport/airportDetails.do?airportCode=STN




http://www.flightstats.com/go/Airport/airportDetails.do?airportCode=VLC

http://www.flightstats.com/go/FlightStatus/flightStatusByFlight.do?id=403289773&airline=YW&flightNumber=8844&departureDate=2014-07-12

http://www.flightstats.com/go/Airport/airportDetails.do?airportCode=AMS


http://www.flightstats.com/go/Airport/airportDetails.do?airportCode=CRL


http://www.flightstats.com/go/Airport/airportDetails.do?airportCode=MAH


http://www.flightstats.com/go/Airport/airportDetails.do?airportCode=TFN


http://www.flightstats.com/go/Airport/airportDetails.do?airportCode=PMI

http://www.flightstats.com/go/Airport/airportDetails.do?airportCode=PMI



Página 117

ROMA: 1 vuelo

1 modelo B737-800

DUBLIN: 1 vuelo

1 modelo B737-800

EINDHOVEN: 1 vuelo

1 modelo B737-800

IBIZA: 1 vuelo

1 modelo A320

LONDRES: 3 vuelos

1 modelo A319

2 modelo B737-800

LISBOA: 1 vuelo

1 modelo BEECHC

LAS PALMAS: 1 vuelo

1 modelo A320

LION: 2 vuelos

1 modelo A320

1 modelo B737-800

MADRID: 2 vuelos

2 modelos A320

MENORCA: 1 vuelo

1 modelo A320

MALTA: 1 vuelo

1 modelo A320

MARSELLA: 1 vuelo

1 modelo B737-800

NANTES: 2 vuelos

1 modelo A320

1 modelo B737-800

PARIS: 3 vuelos

2 modelos A320

1 modelos B737-800

ASTURIAS: 1 vuelo

1 modelo A320

PALMA DE MALLORCA: 2 vuelos

1 modelo A320

1 modelo B737-800

PISA: 1 vuelo

1 modelo B737-800

TENERIFE: 2 vuelos

1 modelo A320

1 modelo B737-800

VALENCIA: 1 vuelo

1 modelo Bombardier CRJ 1000


Página 118

Por lo tanto, centrando la atención en los modelos que más se repiten se obtiene lo

siguiente:

Se han realizado un total de 40 vuelos a lo largo del día en cuestión.

18 de estos vuelos se realizan con el modelo de aeronave A320 lo que supone

un 45% del total.

18 vuelos son efectuados con el modelo de avión B737-800, lo que supone un

45% del total.

El 90% del total de vuelo que se aproximan a Sevilla son realizado por los

modelos A320 y B737-800.

Observando las ciudades de procedencia de estos vuelos, se obtiene que el 99%

de los mismos tienen procedencia Norte y Este de España (exceptuando en este

porcentaje aquellos vuelos con origen Lisboa Tenerife y Las Palmas).

13/07/2014 (Domingo)

Origien Vuelo Modelo Aerolínea Llegada


Express 9:00 AM

TLS Toulouse AF 4366 A319 Air France 9:15 AM

LGW London U2 5175 A319 easyJet 9:55 AM

CRL Brussels FR 6444 B737-800 Ryanair 10:35 AM



IBZ Ibiza VY 2425 A320 Vueling 11:55 AM

SDR Santander FR 3877 B737-800 Ryanair 12:20 PM

BVA Paris FR 5263 B737-800 Ryanair 12:20 PM


Página 119


Express 1:00 PM


PMI Palma Mallorca VY 3940 A320 Vueling 1:30 PM

GVA Geneva U2 1529 A319 easyJet 2:00 PM


SCQ Santiago De Compostela

FR 3042 B737-800 Ryanair 4:20 PM

PMI Palma Mallorca AB 7912 A320 Air Berlin 4:35 PM

PMI Palma Mallorca FR 5273 B737-800 Ryanair 4:55 PM



LIS Lisbon NI 1058 AT42-300/320

Portugalia Airlines

6:15 PM

BLQ Bologna FR 4348 B737-800 Ryanair 6:55 PM

LEI Almeria SWT 5020

ATR - 72 Swiftair 7:00 PM

CIA Rome FR 9666 B737-800 Ryanair 7:20 PM

VLC Valencia YW 8844 ATR - 72 Air

Nostrum 7:20 PM


Express 7:40 PM

ORY Paris TO 3102 A320 Transavia

France 7:55 PM

FCO Rome VY 6744 A320 Vueling 8:20 PM

BGY Milan FR 4635 B737-800 Ryanair 8:30 PM


LIS Lisbon NI 1054 AT42-

300/320

Portugalia

Airlines 9:20 PM

LCG La Coruna VY 1298 A320 Vueling 10:05 PM

http://www.flightstats.com/go/Airport/airportDetails.do?airportCode=FCO


http://www.flightstats.com/go/Airport/airportDetails.do?airportCode=BGY




http://www.flightstats.com/go/Airport/airportDetails.do?airportCode=LIS

http://www.flightstats.com/go/Airport/airportDetails.do?airportCode=LCG



Página 120


ALMERÍA: 1 vuelo

1 modelo ATR 72

BARCELONA: 5 vuelos

2 modelos B737-800

3 modelos A320

MILÁN: 1 vuelo

1 modelo B737-800

BILBAO: 1 vuelo

1 modelo A320

BOLONIA: 1 vuelo

1 modelo B737-800

BRUSELAS: 1 vuelo

1 modelo B737-800

ROMA: 2 vuelos

1 modelo B737-800

1 modelo A320

GINEBRA: 1 vuelo

1 modelo A319

IBIZA: 1 vuelo

1 modelo A320

LA CORUÑA: 1 vuelo

1 modelo A320

LONDRES: 2 vuelos

1 modelo A319

1 modelo B737-800

LISBOA: 2 vuelo

2 modelos BEECHC

LAS PALMAS: 1 vuelo

1 modelo A320

MADRID: 3 vuelos

3 modelos A320





PMO Palermo FR 5183 B737-800 Ryanair 11:45 PM





http://www.flightstats.com/go/Airport/airportDetails.do?airportCode=ORY


http://www.flightstats.com/go/Airport/airportDetails.do?airportCode=STN


http://www.flightstats.com/go/Airport/airportDetails.do?airportCode=PMO



Página 121

PARIS: 4 vuelos

3 modelos A320

1 modelo B737-800


2 modelo A320

1 modelo B737-800

PALERMO: 1 vuelo

1 modelo B737-800

SANTIAGO DE COMPOSTELA: 1 vuelo

1 modelo B737-800

SANTANDER: 1 vuelo

1 modelo B737-800

TENERIFE: 1 vuelos

1 modelo A320

TOULOUSE: 1 vuelo

1 modelo A319

VALENCIA: 1 vuelo

1 modelo Bombardier CRJ 1000


siguiente:



un 47% del total.


33% del total.





porcentaje aquellos vuelo con origen Lisboa Tenerife y Las Palmas sumando un

total de 4 vuelos a procedentes de estas ciudades).


Página 122

14/07/2014 (Lunes)

Origen Vuelo Modelo Aerolínea Llegada


BCN Barcelona FR 6396 B737-800 Ryanair 8:05 AM

PMI Palma Mallorca VY 3940 A320 Vueling 8:30 AM



Express 9:00 AM

BLQ Bologna FR 4348 B737-800 Ryanair 9:15 AM

LEI Almeria SWT 5018 ATR-72 Swiftair 10:00 AM

LIS Lisbon NI 1056 ATR 42/72 Portugalia

Airlines 10:45 AM







MAH Menorca VY 2433 A320 Vueling 12:50 PM

MLN Melilla YW 8212 ATR - 72 Air Nostrum 12:55 PM

BVA Paris FR 5263 B737-800 Ryanair 1:35 PM

VLC Valencia YW 8846 CRJ-200

Air Nostrum 2:40 PM





Página 123

AMS Amsterdam

HV 6729 B737-800 Transavia 4:10 PM

PMI Palma Mallorca AB 7912 B737-800 Air Berlin 4:35 PM

CIA Rome

FR 9666 B737-800 Ryanair 4:45 PM



PMI Palma Mallorca FR 5273 B737-800 Ryanair 6:10 PM

LIS Lisbon NI 1058 ATR-42 Portugalia

Airlines 6:15 PM

LEI Almeria SWT 5020 ATR-72 Swiftair 7:00 PM

TLS Toulouse YW 8797 CANADAIR

CRJ-200 Air Nostrum 7:05 PM


Express 7:15 PM

TFN Tenerife UX 5103 B7373-

800 Air Europa 7:15 PM

CRL Brussels FR 6444 B737-800 Ryanair 7:15 PM


ORY Paris TO 3102 A320 Transavia

France 7:55 PM


RAK Marrakech FR 4009 B737-800 Ryanair 8:10 PM


TFS Tenerife FR 1961 B737-800 Ryanair 8:50 PM

ACE Lanzarote FR 2553 B737-800 Ryanair 9:00 PM


LCG La Coruna VY 1298 A320 Vueling 10:05 PM



Página 124


LPA Las Palmas FR 7723 B737-800 Ryanair 11:50 PM



ALMERÍA: 2 vuelos

2 modelos ATR 72

AMSTERDAM: 1 vuelo

1 modelo B737-800

BARCELONA: 10 vuelos

2 modelos B737-800

8 modelos A320

MILÁN: 2 vuelo

2 modelos B737-800

BILBAO: 2 vuelo

2 modelos A320

BOLONIA: 1 vuelo

1 modelo B737-800

BRUSELAS: 1 vuelo

1 modelo B737-800

ROMA: 1 vuelos

1 modelo B737-800

LANZAROTE: 1 vuelo

1 modelo B737-800

LA CORUÑA: 1 vuelo

1 modelo A320

LONDRES: 1 vuelos

1 modelo B737-800

LISBOA: 2 vuelos

2 modelos ATR-72

LAS PALMAS: 2 vuelos

1 modelo A320

1 modelo B737-800

MADRID: 2 vuelos

2 modelos A320

MELILLA: 1 vuelo

1 modelo ATR-72

PARIS: 4 vuelos

3 modelos A320

1 modelo B737-800


1 modelo A320

2 modelos B737-800


Página 125

MENORCA: 1 modelo

1 modelo A320

MARRAKECH: 1 modelo

1 modelo B737-800

1 modelo B737-800

TENERIFE: 3 vuelos

1 modelo A320

2 modelos B737-800

TOULOUSE: 1 vuelo

1 modelo CANADAIR CRJ-200

VALENCIA: 1 vuelo

1 modelo Bombardier CRJ-200


siguiente:



un 45% del total.


39% del total.





porcentaje aquellos vuelos con origen Lisboa, Tenerife, Las Palmas, Lanzarote,

Marrakech y Melilla sumando un total de 10 vuelos a procedentes de estas

ciudades).


Página 126

Tras el análisis de un mayor número de días, aparte de los tres mostrados

anteriormente, se alcanzan resultados similares a los conseguidos hasta el momento:

40 movimientos por día.

39 % de aeronaves modelo B737-800 operando en un día en el aeropuerto en

estudio.

46 % de modelo de aeronaves modelo A320 operando en un día en el

aeropuerto de Sevilla.

De cara a descartar la situación de saturación del aeródromo se ha realizado un

análisis del número de aeronaves que llegan por hora, obteniendo como

máximo 4 vuelos por hora en aproximación al aeropuerto, quedando este valor

muy por debajo de la capacidad declarada por AENA, 15 vuelos por hora. Este

análisis no ha sido incluido debido a la simplicidad del mismo, recuento en una

hoja de Excel del número de aeronaves que se aproximan en intervalos de 1

hora.

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