trabajo 2

ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL PAVIMENTOS

1

CÁTEDRA : PAVIMENTOS

CATEDRÁTICO : ING. SANCHEZ AUCCATOMA JOSE

ALUMNO : BOZA HUAYRA AMERICO

SEMESTRE : X

LIRCAY - 2015


2


3

EJERCICIO 1:

: Fecha :

: Ing. Responsible :

: Téc. Laboratorio :

: Diseño Nro. :

HOJA DE CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

METODOLOGIA AASHTO 1993

Proyecto

Tramo

Contratista

ECUACION DE CALCULO

Supervisor

Periódo de Diseño de 0 a 5 años

12/01/2015

AMERICO

L. Astorga

0001

Estudio Carretera SILVA ACORIA

SILVA

AMBOHUA SAC

HUAYRA SAC

07.8)(*32.2

)1(

10944.0

0.22.420.0)1(*36.9*)( 10

19.5

10

101810

MRLog

SN

PSILog

SNLogSoZrWLog

1,0 CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES

1,1

1,2

1,3

1,4

2,0 PROPIEDADES DE LA SUB RASANTE

2,1

2,2

3,0 DATOS DE ESTUDIO DE TRAFICO Y PROPIEDADES

3,1

3,2

3,3

3,4 Error Estandar Combinado (So).

275480

48685

Módulo de Resiliencia de la Sub Rasante (psi)

Módulo de Resiliencia de la Capa Asfaltica (psi).

Módulo de Resiliencia de la Base Granular Estabilizada (psi).

Módulo de Resiliencia de la Base Granular (psi).

Módulo de Resiliencia de la Sub Base Granular (psi)

CBR de la Sub Rasante (%)

Número de Ejes Equivalente Total (W18).

Factor de Confiabilidad (R.).

Desviación Estandar Normal (Zr).

28

21556

35108

1000000

95%

-1,645

0,45


4

4,0 DATOS DE SERVICIABILIDAD

4,1

4,2

4,3

5,0 PERIODO DE DISEÑO EN AÑOS

5,1

Serviciabilidad Inicial.

Serviciabilidad Final.

Indice de Serviciabilidad.

Periodo de Diseño.

4,00

2,00

5 Años

2,00

6,0 DATOS DE ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

6,1 PROPIEDADES DE LAS CAPAS DEL PAVIMENTO

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6,2 COEFICIENTES DE REDUCCION ESTRUCTURAL

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6,3 CALIDAD DE DRENAJE

6.3.1.

6.3.2

6.3.3.

6.3.4.

6.3.5.

6.3.4.

7,0 NUMEROS ESTRUCTURALES

7,1

7,2

7,3

7,4

7,5

7,6

Estabilidad Marshall de la Superficie de Rodadura

Estabilidad Marshall de la Base Granular Estabilizada

CBR Base Granular

Coeficiente de Reducción Estructural de la Superficie de Rodadura

Coeficiente de Reducción Estructural de la Base Granular Estabilizada

Coeficiente de Reducción Estructural de la Base Granular Estabilizada

Coeficiente de Reducción Estructural de la Sub Base Granular

Calidad de Drenaje de la Base Granular

Tiempo de Exposición de la Base Granular a Saturación

Coeficiente de Drenaje de la Base Granular

Calidad de Drenaje de la Sub Base Granular

Tiempo de Exposición de la Sub Base Granular a Saturación

Coeficiente de Drenaje de la Sub Base Granular

Número Estructural Requerido Total

Número Estructural Superficie de Rodadura

Número Estructural Base Granular Estabilizada

Número Estructural Base Granlar

Número Estructural Sub Base Granular

Número Estructural Propuesto

CBR Sub Base Granular

1500

100

0,45

0,14

60

Excelente

60

1,24

0,13

Bueno

60

1,06

2,830

2,688

0,450

1,100

1,28


5

8,0 DESARROLLO DE FORMULAS

8,1

8,2

9,0 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTA

9,1

9,2

9,3

9,4

10 COMPROBACION DE DISEÑO ESTRUCTUIRAL DE PAVIMENTO

10,1

Solución Fórmula AASHTO

Espesor de Superficie de Rodadura

Espesor de Base Granular Estabiizada

Espesor de Base Granular

Espesor de Sub Base Granular

Solución Fórmula Log10(W18)

Comprobación de Diseño Estructural del Pavimento Eficiente

20,00

25,00

2,50

6,0000

6,0000

(m) 0,03

(m) 0,20

(m) 0,25

% 80

% 60

% 25

% 25

Mr psi 20048,1

%

Mr psi

E psi

% 25

% 25

Mr psi 20048,1

DETERMINACION DEL MODULO RESILIENTE

Evaluación

Destructiva

Espesor Superficie de Rodadura

Espesor Base Granular

Espesor Sub Base Granular

CBR Base Granular

CBR Sub Base Granular

CBR Sub Razante

CBR Sub Razante Seleccionado

Variables Analizadas

Datos

Seleccionados

para Diseño

Selección del CBR de Diseño

Selección del Módulo Resiliente de Diseño (AASHTO 2002)

Modulo Resiliente (Fórmula AASHTO 2002)

Evaluación No

Destructiva

Deflexión Máxima (Do)

CBR Según Modelo de Hogg

Modulo Resiliente (Fórmula AASHTO 2002)

Módulo elástico Según Hogg

CBR Promedio


6

EJERCICIO 2

Datos iniciales:

DONDE:

: Tránsito acumulado en el primer año, en ejes equivalentes sencillos de 8.2 ton, en

el carril de diseño.

: Factor de distribución direccional; se recomienda 50% para la mayoría de las

carreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7, dependiendo de en qué dirección va el

tránsito con mayor porcentaje de vehículos pesados.

: Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones.

: Factor de distribución por carril, cuando se tengan dos o más carriles por sentido.

Se recomiendan los siguientes valores:

PERIODO DE VIDA UTIL 10 años

PERIODO DE CONSTRUCCION 1 año

Nº DE CARRILES 2

VARIABLES QUE INTERVIENEN

2010 2012 2023

TIPO DE VEHICULO IMD EST FD EE EST r1 (%) EE ACT EEA ACT r2 (%) EEA PROY

Vehiculos Ligeros 2757 0,00 0 3 0 0 3 0

Combis 0,00 0 3 0 0 3 0

Omnibus 158 1,67 264 3 280 51087 3 51011

Caminoes 2E 105 2,28 239 3 254 46351 3 46282

Camiones 3E 0 2,23 0 3 0 0 3 0

ST T 126 3,33 420 3 445 81237 3 81116

TOTAL 178409

2010 2008 2029

TIPO DE VEHICULO IMD EST FD EE EST r1 (%) EE ACT EEA ACT r2 (%) EEA PROY

Vehiculos Ligeros 2757 0,00 0 3 0 0 3 0

Combis 0,00 0 3 0 0 3 0

Omnibus 158 1,67 264 3 280 51087 3 68555

Caminoes 2E 105 2,28 239 3 254 46351 3 62200

Camiones 3E 0 2,23 0 3 0 0 3 0

ST T 126 3,33 420 3 445 81237 3 109013

TOTAL 239768

ESTUDIO DE TRAFICO


7

ENTONCES:

CONFIABILIDAD:

Desviación Estandar Norma (Zr).- La desviación estandadr normal esta en función

de la confiabilidad del proyecto.

Error estándar por efecto del tráfico y comportamiento (S0).- los valores de So en

los tramos de prueba de AASHTO no incluyeron del tránsito; sin embargo, el error

en la predicción del comportamiento de las secciones en tales tramos, fue de 0,35

para pavimentos flexibles lo que corresponde a valores de la desviación estándar


8

total debidos al tránsito de 0.35 y 0.45 para pavimentos rígidos y flexibles

respectivamente.

SERVICIABILIDAD:

ΔPSI = Po-Pt

Donde:

ΔPSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial u original y el final o Terminal

deseado.

Po = Índice de servicio inicial (4.5 para pavimentos rígidos y 4.2 para

flexibles).

Pt = Índice de servicio terminal, para el cual AASHTO maneja en su

versión 1993 valores de 3.0, 2.5 y 2.0, recomendando 2.5 ó 3.0 para

caminos principales y 2.0 para secundarios.

Por lo cual en el ejemplo nos sugiere de:

Po = 4

Pt =2

Por lo cual

MODULO RESILENTE EFECTIVO:

COEFICIENTE DE CAPA:

Es un valor numérico asignado a cada capa de material que conforma la estructura

del pavimento, en función de su módulo de elasticidad o CBR respectivo.


9

COEFICIENTE DE CAPA

a1 0.44 Pulg

a2 0.14 Pulg

a3 0.1 Pulg

COEFICIENTE DE DRENAJE:

CALIDAD DEL DRENAJE AGUA REMOVIDA

EN:

Excelente 2 horas

Bueno 1 día

Regular 1 semana

Pobre 1 mes

Malo agua no drena

NUMERO ESTRUCTURAL EXISTENTE (SN0):

DONDE:

ai = Coeficiente de capa i (1/pulg)

Di = espesor de la capa i (pulg.)

mi = coeficiente de drenaje de la capa i (adimensional)


10

CONSIDERANDO:

D1 = 2 PULG

D2 = 5.9 PULG

D3 = 0.0 PULG

CALCULOS FINALES:

CARPETA ASFALTICA : 2 Pulg.

BASE : 15 cm

SUB BASE : 0 cm

ESPESORES

OK!!


11

EJERCICIO 3

1. DATOS DE ENTRADA :

DATOS

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES A 8,2TN (EAL) 120000

B.-FACTOR DE DISTRIBUCION FUNCIONAL 0,50

C,.FACTOR DE CARRIL 1,00

2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 6,00E+04

B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 70%

STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -0,524

OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0,35

C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr,ksi ) 16199

D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4,0

E. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2,0

F. INDICE DE SERViCIABILIDAD (pi-pt) 2,0

G. PERIODO DE DISEÑO (Años) 10

3. DATOS PARA ESTRUCTURACION DEL REFUERZO

A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA

Concreto Asfáltico Convencional (a1) 0,44

Base granular (a2) 0,14

Subbase (a3) 0,11

B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA

Base granular (m2) 1,32

Subbase (m3) 1,32

4. DATOS DE SALIDA

NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SNREQ) 1,38

Ejercicios resueltos de pavimentos FLEXIBLEPOR EL METODO AASHTO 1993


12

5. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTA

pulg. (cm)

ESPESOR CARPETA ASFALTICA 2 5,08

ESPESOR BASE GRANULAR 3 7,62

ESPESOR SUB BASE GRANULAR 0 0,00

ESPESOR TOTAL 5 12,7

CBR(%) Mr(Kpsi)

0

0

40 16199

CBR< 10%

7,2%< CBR < 20%

SUELOS GRANULARES

CRITERIO

CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL :

(W18) (W18) SN

4,78 4,91 1,43 SNTOTAL

FIJO VARIABLE AJUSTAR

SN SN

1,43 1,43

FIJO VARIABLE


13


14

EJERCICIO 1:

METODO AASTHO -93

FORMULACIÓN DE DISEÑO.

FORMULA GENERAL AASTHO

Donde:

D = Espesor de la losa del pavimento en (in)

W18 = Tráfico (Número de ESAL´s)

Zr = Desviación Estándar Normal

So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico

∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)

Po = Serviciabilidad Inicial

Pt = Serviciabilidad Final

S'c = Módulo de Rotura del concreto en (psi).

Cd = Coeficiente de Drenaje

J = Coeficiente de Transferencia de Carga

Ec = Módulo de Elasticidad de concreto

K = Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi).

Es uno de los metodos mas util izados y de mayor satisfaccion a nivel internacional para el diseño de

pavimentos rígidos. Dado que investigación de la autopista AASHTO en diferentes circuitos es

desarrollado en función a un método experimental.

La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos para un

desarrollo analítico, se encuentra plasmada también en nomogramas de cálculo, esta esencialmente

basada en los resultados obtenidos de la prueba experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de

diseño para pavimentos rígidos modificada para la versión actual es la que a continuación se presenta

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

8.461)(D

7101.624

1

)1.54.5

ΔPSI(10Log

0.061)(D10Log7.35SoZr(W18)10Log

]

)0.25

kEc

18.420.75(DJ215.63

1.132)0.75

(DCdS c[215.6310LogPt )0.32(4.22

ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL


15

VARIABLES DEL DISEÑO

ESPESOR (D).

TRAFICO (W18).

TRAFICO ESAL's

Donde:

ESAL`s= Numero estimado de ejes equivalentes de 8.2 toneladas

TPD= Transito promedio diario inicial

A= Porcentaje estimado de vehiculos Pesados (buses camiones)

B= Porcentaje de vehiculos pesados que emplean el carril de diseño

r= Tasa anual de crecimiento de transito

n= Periodo de diseño

FC= Factor camion

VALOR (B)

TPD= 196,00

A= 100%

B= 45%

r= 2,5%

n= 20 años

FC= 1,2

ESAL`s =

FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO (r).

1% al 3%

0% al 1%

4% al 5%mayor al 5%

r =

Alto crecimiento

CASO TASA DE CRECIMIENTO

Crecimiento Normal

Vias complet. saturadas

Con trafico inducido

45

40

2

4

6 a mas

50

El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos determinar al realizar un diseño de

pavimento rígido. El resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que interviene

en los cálculos. Es importante especificar lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una

pequeña variación puede significar una variación importante en la vida útil.

El método AASTHO diseña los pavimentos de concreto por fatiga. La fatiga se entiende como el número de

repeticiones ó ciclos de carga que actúan sobre un elemento determinado. Al establecer una vida útil de

diseño, en realidad lo que se esta haciendo es tratar de estimar, en un periodo de tiempo, el número de

repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento. La vida útil mínima con la que se debe

diseñar un pavimento rígido es de 20 años, en la que además se contempla el crecimiento del tráfico

durante su vida útil, que depende del desarrollo socio-económico de la zona.

NUMERO DE CARRILES

999.115,62

El factor de crecimiento del tráfico es un parámetro que considera en el diseño de pavimentos, los años

de periodo de diseño más un número de años adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.

2,5%

PORCENTAJE DE VEHICULOS

PESADOS EN EL CARRIL DE

DISEÑO

S DP 365


16

PERÍODO DE DISEÑO (Pd).

El presente trabajo considera un período de diseño de 20 años. (Recomendable)

Pd =

FACTOR DE SENTIDO (Fs).

CIRCULACION FACTOR

Un sentido 1,0

Doble sentido 0,5

Fs =

FACTOR CARRIL (Fc).

No CARRIL FACTOR CARRIL

1 1,00

2 0,80 a 1,00

3 0,60 a 0,804 0,50 a 0,75

Fc =

FACTOR DE EQUIVALENCIA DE TRÁFICO.

CONFIABILIDAD:

DESVIACIO ESTANDAR (Zr)

Confiabilidad R (%) Desviac. Estan. (Zr)

50 0,000

60 -0,253

70 -0,524

75 -0,674

80 -0,841

85 -1,037

TIPO DE PAVIMENTO CONFIABILID. 90 -1,282

Autopistas 90% 91 -1,340

Carreteras 75% 92 -1,405

Rurales 65% 93 -1,476

Zonas industriales 60% 94 -1,555

Urbanas principales 55% 95 -1,645

Urbanas secundarias 50% 96 -1,751

97 -1,881

98 -2,054

99 -2,327

99,9 -3,090

99,99 -3,750

20,00

Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse el correspondiente

a cada sentido de circulación

0,50

Es un coeficiente que permite estimar que tanto el tráfico circula por el carril de diseño.

0,80

Formulas que permiten convertir el número de pesos normales a ejes equivalentes los que dependen del

espesor del pavimento, de la carga del eje, del tipo del eje y de la serviciabilidad final que se pretende

para el pavimento.

Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su

vida útil en condiciones adecuadas para su operación. También se puede entender a la confiabilidad

como un factor de seguridad, de ahí que su uso se debe al mejor de los criterios.


17

R (%) =

DESVIACIÓN ESTANDAR( Zr).

Zr =

ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):

Para pavimentos rígidos

En construcción nueva

En sobre capas

So =

SERVICIABILIDAD (∆ PSI):

INDICE DE SERVICIO CALIFICACION

5 Excelente Entonces:

4 Muy bueno

3 Bueno Po = 4,0

2 Regular Pt = 2,0

1 Malo

0 Intransitable ∆ PSI Po - Pt

∆ PSI

MÓDULO DE RUPTURA (MR)

Concreto a Util izar F`c = 210 Kg/cm2 S'c = 32(F'c)1/2

Es función de los niveles seleccionados de confiabilidad.

Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que puede

llegar el mismo, se sugiere que para carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este valor sea de 2.5

y para vías menos importantes sea de 2.0; para el valor del índice de serviciabilidad inicial la AASTHO

llegó a un valor de 4.5 para pavimentos de concreto y 4.2 para pavimentos de asfalto.

2,00

Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño de pavimentos rígidos de concreto.

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es recomendable que su

especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera la resistencia del

concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión (S´c) ó módulo

de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días.

La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y

camiones) que circulan en la vía. La medida primaria de la serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad

Presente. El procedimiento de diseño AASHTO predice el porcentaje de perdida de seviciabilidad (∆ PSI)

para varios niveles de tráfico y cargas de ejes.

50,000

AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad o Error Estándar Combinado So,

cuyo valor recomendado es:

0,000

0,35

0,4

0.30 – 0.40

0,35


18

TIPO DE PAVIMENTO S`c RECOMENDADO

Psi

Autopistas 682,70

Carretera 682,70

Zonas Industriales 640,10

Urbanos principales 640,10

Urbanos Secundarios 597,40

S`c = 463,7 Psi

DRENAJE (Cd)

Cd =

COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).

Este concepto depende de los siguientes factores:

Cantidad de Tráfico.

Util ización de pasajuntas.

Soporte lateral de las Losas.

La AASTHO recomienda un valor de 3.1 para pavimentos rígidos

J =

MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

F´c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 210 Kg/cm2

c 5500 (f’c)1/2 (En MPa)

c 17000 (f’c)1/2 (En Kg/cm2)

Ec = 17000 x ( 210 )^1/2 Ec = Kg/cm2

Ec = Psi

1.10 – 1.00

Es la capacidad que tiene la losa de transmitir fuerzas cortantes a las losas adyacentes, lo que repercute

en minimizar las deformaciones y los esfuerzos en las estructuras del pavimento, mientras mejor sea la

transferencia de carga mejor será el comportamiento de las losas.

Pobre

Muy pobre

% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de

saturación

Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25% Mayor a 25%

0,80

0,70

1.20 – 1.15

1.00 – 0.90

0.90 – 0.80

1.10 – 1.00

0.90 – 0.80

0.80 – 0.70

1.15 – 1.10

1.10 – 1.00

Para el caso los materiales a ser usados tiene una calidad regular de drenaje y esta expuesto en un 30%

durante un año normal de precipitaciones.

1,00

3,1

Las relaciones de mayor uso para su determinación son:

Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que obedece la ley de

Hooke, es decir, la relación de la tensión unitaria a la deformación unitaria. Se determina por la Norma

ASTM C469. Sin embargo en caso de no disponer de los ensayos experimentales para su cálculo existen

varios criterios con los que pueda estimarse ya sea a partir del Módulo de Ruptura, o de la resistencia a

la compresión a la que será diseñada la mezcla del concreto.

246.353,40

3.503.968,23

1.00 – 0.90

1.20 – 1.15 1.15 – 1.10

Bueno

1.15 – 1.10

1,00

0,90

1,101.25 – 1.20

1.00 – 0.90

Calidad de

Drenaje

Excelente

Regular


19

MODULO DE REACCION DE LA SUB RASANTE (K)

K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m →

K = 46.0 + 9.08(Log CBR) 4.34 Mpa/m →

CBR sub rasante= 13,20 %

Según estudio realizado Laboratorio de Mecanica de Suelos.

K =

ESPESOR DEL PAVIMENTO

Según la formula General AASHTO:

Haciendo tanteos de espesor hasta que (Ec. I) Sea aproximadamente Igual a ( Ec. II):

D = 7,255 in

6,060 …….. c. I

6,060 …….. c. II

Espesor de la Losa de Concreto D = Cm

Espesor de la Losa de Concreto Recomendable : D = Cm19,00

18,43

CBR ≤ 10

CBR > 10

Se han propuestos algunas correlaciones de “ K “ a partir de datos de datos de CBR de diseño de la Sub

Rasante, siendo una de las más aceptadas por ASSHTO las expresiones siguientes:

60,88

46.8)1(

710624.1

1

)5.15.4

(1006.0)1(1035.7)18(10

D

PSILog

DLogSoZrWLog

8.461D

71.624x101

1.54.5

ΔPSI

10Log

1)(D10

Log7.35

0.06SoZr(W18)10

Log

]

)25.0

42.1875.0(63.215

)132.175.0

(´63.215[10)32.022.4(

kEc

DJ

DCdcSLogPt

]

)0.25

kEc

18.420.75(DJ215.63

1.132)0.75

(DCdS c[215.6310LogPt)0.32(4.22


20

EJECICIO 2

DATOS DE ENTRADA :

DATOS

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES A 8,2TN (EAL) 10200000

B.-FACTOR DE DISTRIBUCION FUNCIONAL 0,50

C.-FACTOR DE CARRIL 1,00

DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 5,10E+06

B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 95%

STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -1,645

OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0,29

C. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4,2

D. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2,5

E. INDICE DE SERViCIABILIDAD (pi-pt) 1,7

F. MODULO ELASTICO DEL CONCRETO (Ec) psi 5000000,0

G. MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO (S'c) psi 650,0

H.- COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J) 3,2

I. COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd) 1,0

J. MODULO ELASTICO DE REACCION DE LA SUB RASANTE (K) 72

DATOS DE SALIDA

ESPESOR DE LA LOSA DE PAVIMENTO D 10,00

Ejercicios resueltos de pavimentos RIGIDOPOR EL METODO AASHTO 1993


21

CBR(%) Mr(Kpsi)

0

0

40 16199SUELOS GRANULARES

CRITERIO

CBR< 10%

7,2%< CBR < 20%

(W18) (W18) D

6,71 6,71 9,72

FIJO VARIABLE AJUSTAR

CALCULO DEL ESPESOR DE LA LOSA DE PAVIMENTO

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