Todotranspote -300

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 300 Diciembre 2009 www.tecnipublicaciones.com

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Ley del Contrato de TransporteUna realidad positiva

Fabricantes A prueba/ DAF FT CF 360

Entrevista con Alberto Romero, director de Márketing de Producto de Iveco

Comerciales Ligeros A prueba/ Volkswagen

Crafter BlueTDI Industria Auxiliar Equipos para el lavado de VI

SIT Las tarjetas de pago para profesionales continúan su ascenso

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todotransporte/Diciembre 2009 | 3 |

A por 2010

Editorial

Adiós, por fin, a 2009, un año que todos esperamos sea recordado como aquel en el que definitivamente se acabó la fiesta y se eviden-ciaron de la manera más cruda posible todas nuestras debilidades, no sólo en España sino en también en el resto de economías más o menos desarrolladas (las subdesarrolladas mucho nos tememos que no hayan notado diferencia alguna en su situación).

Si conseguimos que el ejercicio que ahora termina quede durante mucho tiempo asociado en nuestra memoria a la recesión económica más dura registrada en las últimas décadas significará que 2010 será más provechoso, lo cual, todo hay que decirlo, tampoco debería ser de-masiado difícil.

En el sector del transporte de mercancías por carretera las cosas no han pintado nada bien. El descenso de actividad ha sido tremendo, y el porcentaje de flota parada se ha venido estimando a lo largo de todos estos interminables meses en al menos un 30%. En España, el bajón del consumo interno provocado por la falta de confianza en el futuro, inclu-so de los que mantienen su puesto de trabajo, que (conviene recordarlo) siguen siendo una mayoría de consumidores, ha lastrado de manera muy negativa los tráficos internacionales de retorno. Y el transporte nacional tampoco está mucho mejor. Además, proveedores, empezan-do por fabricantes de vehículos y continuando por constructores de se-mirremolques y carrocerías, viven sus peores días en mucho tiempo, aunque no deberían olvidar que después de la tormenta siempre acaba por aparecer el sol.

Expedientes de regulación de empleo, cierres, suspensiones de pa-gos... son términos que nunca han sido desconocidos incluso en mo-mentos de funcionamiento razonable de la economía pero que ahora han saltado a la actualidad diaria. Si se tiene en cuenta que el año co-menzó con la resaca de un 2008 especialmente revuelto en el sector debido sobre todo al espectacular incremento del precio del gasóleo que motivó los paros de junio, parece que lo que faltaba para terminar de agitar violentamente el transporte de mercancías por carretera era una crisis del tamaño de la que todavía tenemos encima.

El día después, que damos por supuesto llegará en 2010, ya nada será igual en el transporte, según coinciden todos los analistas. Resta por saber si estos meses habrán servido para que quienes superen la coyuntura afronten su futuro con una visión renovada sobre la vía más segura y más profesional para lograr un objetivo que no debería ser in-alcanzable: conseguir un transporte de mercancías por carretera sano y rentable.

Editora Jefe:Patricia [email protected] Director: Pablo [email protected]ón:Salvador Bravo y Rocío de la SernaColaboradores:María Sánchez, Silvio Pinto, Félix Tijero y Jorge PalaciosDiseño: José Manuel GonzálezMaquetación: Santiago RodríguezFotografía: Javier Jiménez

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Edita

Director General: Antonio Piqué

Filmación e Impresión: ClarographicISSN: 0212-8357

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SumarioNº 300 | Diciembre 2009

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EN PRIMERA6. El próximo 12 de febrero entrará finalmente en vigor la nueva Ley

15/2009 del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías, una esperada norma con la que se pretende superar el desfase y el anacronismo que venía suponiendo que hasta la fecha fuese el Código de Comercio nada menos que del año 1885 el texto encargado de regular las relaciones entre las partes implicadas.

A PLENA CARGA10. Inspección, ¿más o mejor?

CARRETERA12. Feria/ Salón Vehículo y Combustible Alternativo de Valladolid.16. Noticias.

INTERMODAL20. Noticias.

ESPECIAL CASTILLA-LA MANCHA23. La crisis que asola al transporte de mercancías se deja sentir en

Castilla-La Mancha donde, además de la caída de la actividad en la construcción y la disminución en el consumo, la sequía podría provocar una reducción de la producción agrícola, un sector de gran peso en la economía de la región.

FABRICANTES34. A Prueba/ DAF FT CF 360 Euro 5 EEV.40. Entrevista/ Alberto Romero, director de Márketing de Producto de Iveco.52. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS46. A Prueba/ Volkswagen Crafter 35 2.5 BlueTDI 163 cv.50. Reportaje/ La planta de Iveco en Valladolid compite entre las mejores.

INDUSTRIA AUXILIAR60. Reportaje/ Última hora en el campo de equipos de lavado para VI. 66. Noticias.

QUINTA RUEDA68. Noticias.

SIT72. Reportaje/ Medios de pago electrónicos para profesionales del

transporte.80. Noticias.

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Reportaje EN PRIMERA


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EN PRIMERA

El 12 de febrero entrará en vigor la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías

Nueva Ley para un nuevo siglo

Si hasta la actualidad la regulación del contrato de transporte venía recogida en el Código de Comer-cio del año 1885, la nueva Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías, 15/2009, publicada en

el Boletín Oficial del Estado el pasado 11 de no-viembre y que entrará en vigor el próximo 12 de febrero, supone la imprescindible actualización de la regulación de las relaciones entre las partes implicadas en un contrato de transporte tomando como referencia tanto el Convenio de transporte internacional de mercancías por carretera, CMR, como las Reglas Uniformes CIM/1999.

La aprobación de esta Ley es el último paso de un laborioso proceso que comenzó con la elabo-ración de un borrador por parte de los ministerios de Justicia y Fomento en colaboración con la Co-misión General de Codificación. Así, el proyecto de Ley presentado por el Gobierno a la Cámara en

El próximo 12 de febrero entrará finalmente en vigor la nueva Ley 15/2009 del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías, una esperada norma con la que se pretende superar el desfase y el anacronismo que venía suponiendo que hasta la fecha fuese el Código de Comercio nada menos que del año 1885 el texto encargado de regular las relaciones entre las partes implicadas. Entre otros avances, la Ley recoge la revisión del precio del transporte en función de la variación del precio del gasóleo.

2008 recogía las contribuciones resultantes del debate de que fue objeto el borrador en el Consejo Nacional de Transportes Terrestres y en el Comité Nacional del Transporte por Carretera.

La nueva regulación es única e idéntica para los contratos de transporte por carretera y ferrocarril, lo cual ya supone de entrada una novedad nada despreciable. Desde el Ministerio de Fomento, por su parte, aseguran que la norma se ajusta a la rea-lidad del mercado actual y servirá para promover la eficiencia al permitir articular las soluciones que hoy demandan los clientes del transporte. Además, “aportará transparencia y seguridad jurídica en las relaciones mercantiles entre cargadores, transpor-tistas y operadores de transporte, favoreciendo la colaboración entre ellos y una mayor competitivi-dad empresarial”, añaden.

“Por circunstancias históricas se ha desatendi-do la contratación del transporte”, explica Emilio Sidera, subdirector de Ordenación y Normativa

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EN PRIMERA

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resultan tan distintos, en el momento actual, el transporte internacional y el puramente interno”, aunque se añade que “sería erróneo pensar que la ley implica una ruptura total con la tradición española en la materia”.

Contenido de la LeyLa nueva normativa se encarga de regular con detalle todo lo relativo al acondicionamiento y la entrega de las mercancías al portador y a las obligaciones de carga y estiba. En este caso no se recurre al CMR, que nada dice sobre este asunto, por lo que se ha optado por seguir las indicacio-nes ya contenidas en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres aunque se ha optado por eliminar la dicotomía entre carga completa y car-ga fraccionada estableciendo, en su lugar, una norma específica para los servicios de paquete-ría y pequeños envíos atribuyendo en este punto, en principio, las labores de carga y descarga y, en todo caso, las de estiba y desestiba, al porteador.

El CMR sí sigue muy de cerca lo relativo a los impedimentos del transporte y a la entrega y al plazo de entrega. En este último apartado, la Ley establece una solución diferenciada para el transporte por carretera y para el transporte por ferrocarril. Asimismo, no encuentra prece-dente en los convenios internacionales la regu-lación legal de la obligación de pago del precio de transporte ya que aquí la Ley adopta un plan-teamiento novedoso, en el que destaca, a juicio del legislador, la responsabilidad subsidiaria de pago que asume el cargador en aquellos casos en que se pacte el pago de los portes por el des-tinatario. “Con ello se busca poner fin a ciertos abusos de la práctica cometidos en perjuicio de los legítimos intereses del porteador”, se llega a afirmar en el preámbulo de la Ley.

Otro de los apartados que aborda este nuevo texto legal es la determinación de los sujetos del transporte, “fuente de continuos problemas”. Se ha tratado entonces de clarificar la posición con-tractual de los transitarios, operadores de trans-porte, agencias de transporte y demás personas que intervienen en el transporte, consagrando la obligación para tales intermediarios de contratar el transporte siempre en nombre propio y de asu-mir la posición del porteador, una solución que ya recogía la normativa de ordenación del transpor-te terrestre.

del Ministerio de Fomento, para añadir que “mu-chos empresarios desconocen, o conocen erró-neamente, la legislación del sector. Costes, ren-tabilidad de inversiones, precios, fidelización de clientes…todo ello pasa por una correcta contra-tación, más importante todavía con el incremento de la competencia y con la liberalización”.

El propio legislador, en el contenido de la Ley, reconoce que “el Título VII del Libro II del Có-digo de Comercio (artículos 349 a 379), en vigor sin apenas modificaciones desde el momento de la promulgación del Código en 1885, no estaba en condiciones de dar respuesta a las muy cam-biantes necesidades del transporte actual”. Sin embargo, se añade un motivo más que justifica la aparición de la Ley al margen del anacronismo de la norma anterior. Se trata de la oportunidad histórica relacionada con la liberalización del transporte ferroviario en España, por un lado, la cual exige un nuevo marco legal en lo que son las relaciones de derecho contractual, mientras que, por otro, la aparición de la nueva Ley guarda rela-ción con la reforma que se está llevando a cabo en otros modos de transporte, haciendo referencia a la Ley General de Navegación Marítima.

Desde un punto de vista general, puede decir-se que la Ley 15/2009 adapta, en lo sustancial, el Derecho del contrato de transporte terrestre al modelo que suponen los convenios internaciona-les en la materia, partiendo de la base de que “no

En Fenadismer lamentan no haber introducido un mayor poder coercitivo en situaciones como los plazos máximos de pago o en la prohibición de percepción del precio del transporte sin cubrir los costes

“Toda la fase de preparación del anteproyecto fue totalmente opaca y el anteproyecto se nos presentó a consulta con un plazo muy corto para las alegaciones” denuncian desde Astic. En la imagen, Pere Padrosa, presidente de esta asociación.

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Informe

todotransporte/Diciembre 2009

EN PRIMERA

que va a dar lugar a una abundante jurispruden-cia”. Desde Fenadismer destacan que aunque es cierto que muchas de las reglas contenidas en la nueva Ley ya estaban reguladas por el Ministerio de Fomento, la norma era de rango inferior a la ahora aprobada. En Astic, por su parte, no dejan de remarcar que la norma tiene tanto ventajas como inconvenientes, aunque “la valoración global es positiva”. En CETM van más allá en la acogida fa-vorable de la Ley y recuerdan que la misma “nace como consecuencia de las propuestas planteadas por el sector en el mes de octubre de 2005”.

Pacto expreso, ¿vía de escape?Un análisis detallado de la Ley puede generar du-das acerca de la verdadera efectividad de algunos de los preceptos contenidos en la misma, ya que se puede pensar que el texto deja demasiado espa-cio para el acuerdo expreso entre las partes como vía para amortiguar determinados efectos. Desde CETM reconocen que en una norma mercantil pre-domina la libertad contractual, con lo que esta Ley regula de forma supletoria los vacíos que no hayan acordado las partes para adquirir carácter impera-tivo de cara a corregir posibles situaciones de do-minio. Destacan así “el privilegio para el transpor-tista al mejorar la normativa general recogida en la ley de lucha contra la morosidad”.

En la misma línea se sitúan en Fenadismer, al admitir que es habitual que como en toda regula-ción de carácter mercantil se prevea un régimen disponible para las partes “siempre que se garan-ticen unos derechos básicos, especialmente en el caso de relaciones jurídicas en las que una de las partes presenta un nivel de debilidad frente a la otra, como ocurre en el transporte por carretera”.

Mucho más crítico con este asunto se muestra el portavoz de Astic, al considerar que, en efec-

Sí supone una novedad destacable el recono-cimiento definitivo de la posición del porteador efectivo, así como la regulación que se contiene del contrato de transporte multimodal, cuando uno de los modos empleados sea el terrestre.

Finalmente, esta Ley se ocupa también de seña-lar el plazo de prescripción de las acciones deriva-das de los contratos de transporte, ajustándolo en la mayor parte de los supuestos a la regla general de un año contemplada en el Código de Comercio.

Valoraciones del sectorLa acogida que ha tenido el contenido de la Ley, en cuya elaboración han participado las principa-les asociaciones que representan los intereses de los transportistas, es fundamentalmente positiva. Desde la Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM, entienden que la Ley “sin duda aportará mayor seguridad jurídica, al agrupar normativa dispersa y en ocasiones contradictoria”, mientras que en la Asociación del Transporte In-ternacional por Carretera, Astic, se muestran con-vencidos de que la entrada en vigor de la norma tendrá efectos positivos de forma inmediata para las empresas de transporte. “Las paralizaciones se incrementarán de forma sustancial, y eso se nota en el día a día; a medio plazo, cuanto haya recla-maciones por faltas o averías, los efectos serán más dudosos”, opina José Manuel Pardo, secreta-rio general adjunto de Astic.

No coincide plenamente Juan José Gil, secre-tario general de la Federación Nacional de Aso-ciaciones de Transporte de España, Fenadismer, al asegurar que “en la práctica del día a día no se van a notar apenas modificaciones en la forma de contratación, aunque sí en cambio se van a notar con ocasión de las diversas controversias que se planteen las partes en caso de incumplimiento, lo

“Curiosamente, la Ley permite pactos sólo en perjuicio del transportista en todo el régimen de responsabilidades, y en particular para incrementar su límite, lo que me parece grave”, indica José Manuel Pardo, secretario general adjunto de Astic

EN PRIMERAReportaje

Con la nueva Ley, el transportista podrá revisar de forma automática el precio del transporte cuando el coste del gasóleo se incremente en más de un 5%.

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to, la nueva Ley deja demasiado espacio al pac-to expreso entre las partes como vía para evitar determinados preceptos. “Curiosamente permite pactos sólo en perjuicio del transportista en todo el régimen de responsabilidades, y en particu-lar para incrementar su límite, lo que me parece grave”. Así, José Manuel Pardo adelanta que “los cargadores se aprovecharán, sin duda, de la si-tuación actual de exceso de oferta para hacer ha-bituales las cláusulas que incrementen el límite de responsabilidad, así como en la admisibilidad de pactos para incrementar los plazos de pago o la actualización de tarifas por variación en el pre-cio del carburante”.

Asuntos pendientesNo hay duda de que la nueva norma contiene aciertos indudables que vienen a mejorar la cober-tura legal de los transportistas, como ocurre, entre otros, con la limitación de la responsabilidad de es-tos cuando no exista previa declaración del valor de las mercancías, la definición de que las labores de carga y descarga corresponden al cargador des-tinatario o que cualquier pacto en contrario requie-ra del consentimiento expreso y previo por parte del transportista efectivo que hace el porte.

Ahora bien, parece que han quedado pen-dientes algunos aspectos de cara a mejorar la situación de las empresas de transporte. En este sentido, en Fenadismer lamentan que no se haya introducido un mayor poder coercitivo en situa-ciones como los plazos máximos de pago “que es-tán provocando importantes desajustes de teso-rería”, contratación obligatoria por escrito (en la actualidad el 70% de los contratos son verbales) o relativas a la prohibición de percepción del precio del transporte sin cubrir los costes.

En CETM, por su parte, echan de menos mayo-res garantías de cobro, “ya que en algunos países de nuestro entorno como Portugal, Francia y Ale-mania, el transportista tiene derecho a retener las mercancías como garantía del cobro no sólo del último porte sino de los anteriores y de los gastos ocasionados”. También opinan que “en algunos aspectos la Ley protege en exceso los derechos del cliente/cargador”.

Desde Astic insisten en que “no nos parece nada bien la posibilidad de pacto para incremen-tar los límites de responsabilidad y tampoco es buena la regla de que el valor en origen se de-termine mediante la factura de compraventa, ya que se trata de un documento ajeno al contrato de transporte que el porteador no conoce al pactarse las condiciones”.

Finalmente, da la impresión de que el proceso de elaboración de la Ley 15/2009 tampoco se ha desarrollado según un trámite aceptado por to-dos. José Manuel Pardo, de Astic, denuncia que “toda la fase de preparación del anteproyecto fue

totalmente opaca; el anteproyecto se nos presen-tó a consulta del Comité Nacional del Transpor-te por Carretera en julio, con un plazo muy corto para las alegaciones. En cuanto a la tramitación parlamentaria, en el Congreso se consiguieron avances en los puntos más sangrantes, pero el Senado empeoró gravemente el texto”.

Mucho menos críticos con este proceso se muestran en CETM al valorar el esfuerzo realiza-do tanto por la Administración como por el Parla-mento “oyendo a todos los sectores afectados por la norma”, al tiempo que se ha conseguido susci-tar el interés de los políticos “como lo demuestra el hecho de que entre el Congreso y el Senado se presentaron unas 260 enmiendas a una norma que tan sólo tiene 78 artículos, y muchas de las enmiendas han recogido las sugerencias realiza-das por las asociaciones profesionales de trans-portistas”. Muy cerca de esta apreciación se co-locan en Fenadismer al considerar que “es difícil llegar a contentar a todos los sectores, pero en líneas generales la Ley ha pretendido establecer un marco jurídico ordenado y actual donde desa-rrollar la actividad del transporte por carretera”.

Ha tardado en llegar bastante más de lo de-seable, pero la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías ya es una realidad, con sus virtudes y sus defectos, pero parece que re-presenta un innegable paso adelante en la difícil conjunción de los intereses de los transportistas con los de sus clientes.

Pablo [email protected]

Artículos de especial interés para el transportista

Art. 22. Paralizaciones. Cuando el vehículo haya de esperar un plazo superior a dos horas hasta que se concluya su carga y estiba o desestiba y descarga, el porteador podrá exigir al cargador una indemnización en concepto de paralización. (La indemnización se cal-culará multiplicando por dos el Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples/día para cada hora o fracción de paralización).

Art. 38. Variación del precio del gasóleo. El porteador podrá incrementar en su factura el precio inicialmente pactado en la cuantía que resulte de aplicar los criterios o fórmulas establecidos por la Administración, los cuáles serán de aplicación automática siempre que el precio del gasóleo hubiera experimentado una variación igual o superior al cinco por ciento.

Art. 41. Demora en el pago del precio. El obligado al pago del transporte incurrirá en mora en el plazo de 30 días. El pacto en contrario a este artículo se considerará nulo en todos aquellos casos en que tenga un contenido abusivo.

Art. 57. Límites de la indemnización-responsabilidad del trans-portista. La indemnización por pérdida o avería no podrá exceder de un tercio del Iprem/día por cada kilogramo de peso bruto de mercan-cía perdida o averiada.

EN PRIMERA

Reportaje A PLENA CARGA


A PLENA CARGA

A PLENA CARGA

Información elaborada por Rocío de la Serna.

Inspección, ¿más o mejor?

Información elaborada por Rocío de la Serna.

¿más o mejor?¿más o mejor?1 ¿Cómo valora la actividad de inspección

del transporte por carretera que realiza la Administración? ¿Piensa que es demasiado estricta, adecuada o poco exigente?

2 ¿Cree que un incremento de la labor de inspección mejoraría la competencia en el sector?

3 ¿Considera que la crisis ha provocado un número mayor de acciones contrarias a la normativa por parte de algunas empresas de transporte?

4 ¿En que apartado cree que se produce un mayor fraude: manipulación de tacógrafos y limitadores de velocidad, incumplimiento de los tiempos de conducción y descanso, excesos de peso, realización de transporte público con autorización de transporte privado o incluso sin autorización?

Agencia de transportes Genebrando CastroOutes (A Coruña)Teresa Castro, Gerente

1 La actividad inspectora es mala, es demasiado recauda-dora pero, aún así, no evita los excesos. El que puede pa-

gar lo hace, sigue incumpliendo, y ya está.

2 Sí, mejoraría la competencia pero si estuviera bien hecha, es decir, pensando de verdad en el transportista y de cara

al futuro. Ahora sólo piensan en el presente y en recaudar por la mala situación económica.

3 Sí, por supuesto, pero como en todos los sectores en gene-ral. La crisis hace que la gente se arriesgue más.

4 Ni idea, nosotros cumplimos al 100% todos los requisitos. Si todo el mundo fuera como nosotros Tráfico tendría que

“colgar las botas”. En todo caso creo que habrá más infraccio-nes en los tiempos de descanso.

Transportes y mudanzas Camer Villares de la Reina (Salamanca)Alejandro Martín, gerente

1 Se meten mucho, casi demasiado, pero yo lo valoro positiva-mente. La actividad de inspección es adecuada y necesaria.

2 Sí, mejoraría la competencia porque habría una mayor responsabilidad, y se quitaría de en medio la gente que no

cumple. Ahora mismo los que cumplimos prácticamente tapa-mos a los que no lo hacen.

3 Sí, totalmente. La crisis ha incrementado los excesos, ile-galidades e incumplimientos de todo tipo.

4 El fraude se da sobre todo en los descansos, pero de todas formas el que suele cumplir lo hace con todo y, el que no lo

hace, apenas cumple ningún requisito.

A PLENA CARGA

A PLENA CARGA

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La actividad de inspección del transporte es uno de los ejes de la política de la Administración para intentar reducir la competencia desleal que tantos perjuicios provoca en los empresarios cumplidores. Sin embargo, es muy habitual que la labor de las autoridades sea vista como una vía para recaudar dinero, mientras que parece que el incumplimiento de la normativa entre los empresarios ha aumentado con la llegada de las vacas flacas.

A PLENA CARGA

Inspección, ¿más o mejor?

Transcavi San Fernando de Henares (Madrid)Juan Antonio Hernando, gerente delegación de Madrid

1 En cuanto a los requisitos, considero que están bien, son los que marca la normativa. Luego el carácter estricto depende

del guardia civil que te toque, algunos se limitan a pedirte los papeles, documentación, etc. y otros son demasiado rigurosos.

2 No, la competencia no se arregla con más inspección. El sector tiene un exceso de oferta de vehículos y lo más pro-

bable es que se autorregule. Si irán los que no aguanten y los demás quedarán. El que no pueda pagar desaparecerá.

3 Sí, ante las necesidades hay quien hace cualquier cosa, se han cometido excesos de todo tipo para pagar los créditos.

4 Donde más incumplimiento hay es en la contratación de conductores sin pagar la seguridad social, con salarios

que no cumplen ningún convenio, en condiciones irregulares... Porque si el coste en el sector sobre todo es en combustible y salario, lo más fácil es ahorrar por lo segundo.

Arveloz LogísticaAranda de Duero (Burgos)Santos Velasco, gerente

1 La actividad de inspección me parece excesiva, nos tie-nen demasiado vigilados.

2 No, creo que es más bien una cuestión de oferta y deman-da, así que el sector se acabará autorregulando. Los que

aguanten el tirón se quedarán y, los que no, se tendrán que de-dicar a otra cosa.

3 Sí, con la crisis se han cometido muchas más infracciones.

4 Sobre todo se incumple con las tarifas y el exceso de peso. Las horas de trabajo siguen igual, los guardias nos siguen

castigando igual que antes.

Eje-TransLogroño (La Rioja)Antonio de Velasco, gerente

1 Normalilla, tirando a mal. El que va mal lo sigue hacien-do mal, y el que cumple está todavía peor. Da igual que

sea más estricta o no, tiene que ser más justa. Cuando alguien vaya mal, que le inmovilicen. Sólo van a sacar dinero. Que sea estricta pero no injusta.

2 Sí. Pero no a base de tonterías. Por ejemplo, está bien que penalicen por no llevar el título, pero no por tener la matrí-

cula sucia.

3 Sí, porque hay mucha crisis y la gente opta por salir como se pueda. Cuando se tiene la soga al cuello da igual una

forma u otra.

4 Hay más fraude haciendo transporte público con permiso privado, sobre todo en el sector de comestible, haciendo

pedidos de amigos o lo que sea.

CARRETERAFeria


CARRETERA

Valladolid acogió la primera edición del Salón Vehículo y Combustible Alternativos

El mayor éxito para un certamen de las características del primer Salón Vehículo y Combustible Alternativos, que tuvo lugar en Valladolid entre el 5 y el 7 de noviembre, y más si se tiene en cuenta la coyuntura actual, es haberse llegado a celebrar y contar ya con fecha fijada para la segunda edición, que tendrá lugar entre el 14 y el 16 de octubre del próximo año. A la cita no faltaron ni las novedades ni un interesante programa de jornadas técnicas.

Hacia la movilidadsostenible

Con un total de 53 empresas partici-pantes, la primera edición de esta fe-ria cerró sus puertas el pasado 7 de noviembre en Valladolid dejando en el

ambiente una sensación positiva. En los tiempos que corren, acometer la primera edición de un certamen es tarea arriesgada, pero el balance ha sido bueno y la segunda edición ya es una reali-dad en el horizonte.

El planteamiento expositivo tenía razón de ser. Se trataba de ofrecer una muestra, tanto a los pro-fesionales como al público en general, de cuáles son los retos de futuro en el ámbito de la automo-

CARRETERA CARRETERA


ción, los combustibles y, en general, la movilidad sostenible, así como las opciones que ya son una realidad. Una doble vertiente, técnico-profesional por un lado y divulgativa por otro, se aplicó con acierto y el resultado fue una feria que albergó buena parte de lo que se está desarrollando en el campo de los vehículos, buena parte de ellos in-dustriales, propulsados por combustibles alterna-tivos a los convencionales además de dar cabida a interesantes ponencias de reconocidos expertos en la materia que permitieron poner en común un buen número de cuestiones relativas a esta línea de avance para el sector de la automoción.

Frente al gasóleoAlgunas de las más interesantes propuestas en el ámbito de los vehículos alimentados por combus-tibles alternativos fueron expuestas en Vallado-lid. Es el caso del Piaggio Porter Electric Power, la versión con emisiones cero de este pequeño co-mercial ligero que acaba de recibir las innovacio-nes estéticas del resto de sus hermanos de gama y que se convierte en una de las mejores opciones del mercado para la distribución de mercancías en los trazados más complicados de cualquier ciudad. Fabricado desde 1995 y con más de 500 unidades circulando en España, la nueva versión eléctrica del Porter estuvo acompañada de las va-riantes alimentadas por gasolina y gas.

Mercedes-Benz mostró su oferta de vehícu-los, tanto turismos como comerciales ligeros e industriales, propulsados por combustibles alter-nativos o con medidas para reducir el consumo. Entre las versiones de la Sprinter que se expusie-ron en Valladolid, la BlueEfficiency, con función de parada y arranque durante las detenciones, es capaz de ahorrar entre un 5 y 8% de combustible.

Piaggio Vehículos Comerciales presentó la nueva versión eléctrica del Porter.

En el certamen vallisoletano estuvo no faltó un interesante programa de

jornadas técnicas.


Feria CARRETERA CARRETERA

El citado dispositivo se ofrece en todas las varian-tes de este modelo equipadas con motor turbo-diésel de cuatro cilindros. También hubo espacio para presentar la Sprinter NGT, alimentada por gas natural y que, con una potencia de 156 ca-ballos, ofrece unos costes de explotación un 30% inferiores a los de una versión diésel. Sin dejar el mundo de gas, la amplia gama de la marca de la estrella en este ámbito se ve completada con la Sprinter Eco-Gas, que emplea gas licuado de pe-tróleo como combustible.

La E-Sprinter es la versión híbrida del modelo alemán, que propone una tecnología de propul-sión gasolina-eléctrica. Tras haber sido probada en diversas flotas tanto en Francia como Estados Unidos, la Sprinter híbrida puede circular hasta 30 km seguidos únicamente con el motor eléctri-co y por lo tanto sin generar emisiones. Sus bate-rías de iones de litio se recargan de tres maneras: por acción del motor, aprovechando la energía cinética al frenar y conectándolas a una toma de corriente durante la noche o en las paradas.

En el ámbito de los pesados, Mercedes expu-so el modelo Econic de gas natural, que registra un descenso de un 20% en las emisiones de CO2 frente a un motor diésel, además de ventajas en el campo de la contaminación acústica.

Iveco, que cuenta con instalación industrial en Valladolid, también mostró su oferta actual de vehículos con propulsiones alternativas. La gama de la marca italiana incluye versiones de gas na-tural de los modelos Daily, EuroCargo y Stralis, así como una variante de funcionamiento completa-mente eléctrico de la Daily que fue mostrada a los medios de comunicación poco antes del verano y de la que ya se pueden tramitar pedidos en firme.

La oferta de vehículos profesionales en el salón vallisoletano llegó también hasta el modelo Tata

ACE, fabricado por Hispano Carrocera (propiedad del fabricante indio) en Zaragoza. Con propulsión eléctrica, se trata de un vehículo sin emisiones que ofrece una capacidad de carga de 700 kg con una autonomía superior a los 180 km y una veloci-dad máxima de 40 km/h.

Michelin, compañía que también cuenta con implantación fabril en la ciudad del Pisuerga, no faltó a la convocatoria, donde mostró por vez prime-ra en España su rueda motorizada Active Wheel, la cual es capaz de mover eléctricamente el vehículo mientras asegura las funciones de suspensión y freno, para lo que incorpora en la propia rueda un pequeño motor y una suspensión eléctrica.

La firma francesa expuso también en su stand su gama de neumáticos para vehículos industria-les Energy SaverGreen, que ofrecen una resisten-cia a la rodadura casi un 20% menor que un neu-mático convencional mediante la sustitución del negro de carbono por el sílice.

Jornadas técnicasNo menos interesante que la zona de exposición fue el programa de jornadas técnicas ejecutado por la organización del certamen. Cuatro bloques temáticos, en los que participaron cerca de 70 ponentes y en los que se debatió sobre vehículos híbridos y eléctricos, vehículos de GLP y gas na-tural, biocarburantes en el sector transporte y, por último, hidrógeno como combustible alternativo, sirvieron para ofrecer un completo panorama de la situación a día de hoy en este campo y acerca de las vías de investigación que se están siguiendo para seguir mejorando las propuestas a la socie-dad en todo lo tocante a la movilidad sostenible.

Pablo [email protected]

Mercedes-Benz acudió a la feria con toda su

oferta en vehículos con propulsiones alternativas, como esta Sprinter

alimentada por gas licuado de petróleo.

La gama de Iveco sin motor diésel incluye versiones de gas natural de los modelos Daily, EuroCargo y Stralis, así como una variante de funcionamiento completamente eléctrico del citado furgón.

CARRETERA


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CUMPLE 300 NÚMEROS AL SERVICIO DEL TRANSPORTE

25 años y diez meses después de la aparición del primer número de TodoTransporte, allá por marzo de 1984, nuestra publicación,

verdadera referencia en calidad informativa e independencia en el mundo del transporte de mercancías a lo largo de todos estos años, al-canza su edición número 300. Se trata de una cifra nada despreciable que demuestra el se-guimiento que esta cabecera tuvo en su día, ha tenido durante más de dos décadas y continúa teniendo en la actualidad, metidos ya de lleno en pleno siglo XXI, entre quienes se encargan de gestionar y tomar decisiones, cada vez más complejas y arriesgadas, en el mundo del transporte de mercancías.

No hubiera sido posible celebrar este acontecimiento si quienes ela-boramos tanto la edición de TodoTransporte en papel como el boletín diario de noticias no tuviéramos presente en nuestra labor diaria que nuestra prioridad es continuar sirviendo a un sector que sigue necesitan-do, hoy más que nunca, información de calidad sobre toda la actualidad que rodea al mundo del transporte, ya sea analizando la siempre cam-biante normativa, adelantando lo que está por venir desde otros modos complementarios a la carretera, probando a fondo la última generación de vehículos pesados y comerciales ligeros o dando cabida a todos los pro-ductos de la industria carrocera y auxiliar válidos para mejorar la competitividad de una empresa de transporte.

Así, la experiencia acumulada a lo largo de estos 25 años ha permitido que TodoTransporte sea lo que es en la actualidad: un medio de comunicación de calidad, con voz propia frente a tantos intereses particulares (puede decirse que no somos portavoz de nadie o que somos portavoz de todos), capaz de llegar puntualmente al empresario de transporte para ofrecer un producto bien presentado, bien estructurado, visualmente moderno y poco amigo de protagonismos que no sean los derivados de facilitar a sus lectores una toma de decisiones lo más ajustada posible a la imperiosa necesidad de hacer rentable su labor. Contamos en nuestro objetivo con el valioso soporte de Grupo Tecnipublicaciones, cuna de la prensa profesional en nuestro país y garantía de continuidad para nuestra cabecera en tiempos de una marejada de la que nadie está a salvo.

Sirvan estos 300 números como impulso para acometer con mayor dedicación si cabe otros tres centenares de ediciones, y para que nos encontremos todos, lectores, anunciantes y nosotros, el equipo que está detrás de TodoTransporte, en el horizonte del año 2035, quién sabe en qué cir-cunstancias pero con el honesto deseo de que el paso del tiempo haya servido para lo único que realmente merece la pena: ser más felices.

Un cordial saludo

Pablo GuindoDirector TodoTransporte

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pero con el honesto deseo de que el paso del tiempo haya servido para lo único que realmente merece la pena: ser más felices.

Director TodoTransporte

Noticias CARRETERA


CARRETERA

El Ministerio de Fomento debe, antes de 2012, llevar a cabo las co-rrespondientes modificaciones en la normativa que regula el acceso a la profesión y actividad de transporte tras la aprobación por parte del Consejo y el Parlamento Europeo del Reglamento que establece reglas comunes sobre esta materia a nivel comunitario.

La nueva norma regula únicamente la actividad de transporte realizada en vehículos de más de 3,5 toneladas de MMA, permitiendo que los respectivos Estados puedan ampliar el ámbito de

aplicación a los vehículos inferiores a esta cifra.

En cuanto a la capacitación profe-sional, el Reglamento contempla que la empresa (sea autónomo o sociedad) tiene que designar un capacitado, de-nominado gestor de transporte, el cual podrá ser el dueño o accionista de la compañía o una persona contratada. Entre las funciones del gestor figura el mantenimiento de los vehículos, la verificación de los contratos y docu-mentos de transporte, la asignación de los servicios a los conductores y vehículos y todo lo relacionado con la seguridad.

Para obtener el título de gestor de transporte habrá que superar un examen escrito y, si el Estado así lo regula, exigirse una formación pre-sencial previa a esta prueba e incluso una formación continua cada diez años. Otro capítulo es la capacidad económica, ya que la empresa deberá acreditar que dispone anualmente de al menos 9.000 euros si posee un único vehículo y de 5.000 euros por cada vehículo adicional.

La honorabilidad es otro de los re-quisitos incluidos en la nueva normativa

y afecta tanto a la empresa como al gestor. No debe existir sanción por condena penal grave, ni infracciones graves en materia de derecho comer-cial, derecho de quiebra e insolvencia, derecho social y laboral, tráfico, respon-sabilidad profesional, tráfico de drogas o derechos humanos, así como tampo-co deben figurar infracciones graves por tiempos de conducción y descanso, pesos y dimensiones, inspecciones técnicas de los vehículos, seguridad en el transporte de mercancías peligrosas, limitador de velocidad y transporte de animales, entre otros.

Una de las principales novedades es que la empresa deberá disponer de una sede permanente en la que se conserve toda la documentación administrativa, laboral y contable de la empresa, una medida tomada, tal y como explican desde Fenadismer “para evitar las empresas virtuales cuyo domicilio está establecido en gestorías o en simples apartados de correos, sin poseer establecimiento físico”. También se exige que la empresa disponga de uno o varios vehículos tanto en régimen de propiedad como en alquiler con opción a compra, leasing o renting.

España debe modificar su normativa de acceso a la profesión y actividad de transporte antes de 2012

La nueva norma regula únicamente la actividad

de transporte realizada en vehículos de más de 3,5

toneladas de MMA.

Janusz Lacny es reelegido presidente de la IRU El polaco Janusz Lacny, actual pre-

sidente de la Unión Internacional de Transporte (IRU) y vicepresidente de la Asociación Miembro de la IRU en Polonia, (Asociación de transportis-tas internacionales por carretera en Polonia), fue reelegido el pasado 6 de noviembre en Ginebra presidente de la IRU por su Asamblea General para el período 2010-2011.

Lacny, que viene desempeñando este cargo en la asociación desde el

1 de enero de 2008, creó su propia empresa de transporte internacional “JMJ-Trans” en 1991 y fundó en 2004 el Departamento de Logística y Trans-porte de Economía de la Universidad de Bydgoszcz, en Polonia.

Doctorado en telecomunicacio-nes y sistemas informáticos de comunicaciones, el profesor Lacny fue nombrado en el año 2000 presidente del Comité Asesor del Ministro de Transportes y ministro

de Infraestructuras de Polonia pu-blicando, desde 2001, más de veinte publicaciones científicas durante este tiempo.

Por su parte, Pere Padrosa, pre-sidente de la Asociación del Trans-porte Internacional por Carretera, Astic, fue reelegido, en la misma asamblea, presidente del Consejo de Transportes de mercancías y vicepresidente de la IRU para el mandato 2010-2011.

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El presidente de la Confederación Española de Organizaciones Empre-sariales, CEOE, Gerardo Díaz-Ferrán, recibió el pasado 19 de noviembre en Madrid el premio Europa del Transporte en la categoría Defensa del Sector, “por la defensa del sector que ha ejercido a lo largo de su trayectoria profesional, cuyo último avance en este sentido ha sido el relanzamiento del Consejo Em-presarial del Transporte de CEOE”, se-gún aseguran desde la Confederación Española de Transporte de Mercancías, que otorga este galardón.

En su intervención, el presidente de la patronal animó a los presentes, más de 200 empresarios del transporte, a sacar a este país de la crisis, si bien reclamó el establecimiento de un marco adecuado que haga posible que España vuelva a ser un país interesante para la inversión. “Si no se hacen reformas estructurales seremos los últimos en salir de la crisis”, pronosticó. Además, no dudó en afirmar que “los empresarios somos los primeros sufridores de la crisis, y no somos el problema sino que somos la solución”, para terminar deseando “que en 2010 tengamos los imprescindibles beneficios que no hemos tenido en 2009”.

Díaz Ferrán: “Los empresarios somos los primeros sufridores de la crisis”

Juan Miguel Sánchez, director gene-ral de Transporte por Carretera, intervino para destacar la validez del contenido de los acuerdos alcanzados con el sector en junio de 2008, y avanzó que se está muy cerca de firmar la modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia sancionadora. Finalmente, valoró positivamente el papel que está jugando CETM como colaborador leal de la Administración y defensor de la imagen del sector.

El resto de premiados de la noche fueron José Luis Lluch, de la empresa Capsa, en la categoría Conducción; Renault Trucks España, en la categoría Formación; Carreras Grupo Logístico, en la categoría Logística; Scania Hispania, en la categoría Tecnología; el ministerio francés de Transporte, en la categoría Infraestructura; Volvo España, en la categoría Innovación; y la campaña Ponle Freno de Antena 3 en la de Seguridad Vial.

CETM entregó sus premios anuales el pasado 19 de noviembre.

Las empresas podrán visar las autorizaciones de transporte sin renunciar a los vehículos en baja temporal Las empresas podrán realizar el visado

de las autorizaciones de transporte corres-pondientes al año 2010 sin que tengan que renunciar a aquellos vehículos que, como consecuencia de la coyuntura económica actual, se encuentren en baja temporal.

Estas autorizaciones podrán ser reha-bilitadas en un plazo excepcional de 18 meses, tal y como informa Fenadismer tras la celebración del pleno del Comité Nacional del Transporte por Carretera el pasado 29 de octubre. Para ello, el Ministerio de Fomento aprobará una mo-

dificación de la vigente Orden Ministerial del régimen de autorizaciones.

Asimismo, durante la reunión con la Dirección General de Transporte Terrestre del citado ministerio se anunció el esta-blecimiento de una nueva convocatoria para 2010 dentro del plan de ayudas al abandono de actividad de transportistas de más de 58 años. La iniciativa contará con una dotación presupuestaria inicial de 60 millones de euros, y las solicitudes deberán ser presentadas a lo largo del mes de diciembre.

Otro de los aspectos abordados en el pleno tuvo que ver con la incertidumbre e inseguridad jurídica generada en el sector a consecuencia del informe elaborado por la Fiscalía General de Seguridad Vial. El fiscal jefe, presente en la reunión, ofreció, según informan desde la Confederación Española de Transporte de Mercancías, la máxima colaboración para indicar que el informe había sido interpretado de forma sesgada y que concederá las máximas garantías en cuanto a recogida y análisis de las figuras delictivas.

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CETM solicita la homogeneización de la normativa de transporte de animales vivos y piensos CETM, tras analizar la situación actual

del transporte de animales vivos y piensos, considera indispensable la homogeneiza-ción de criterios y la coordinación de todas las comunidades autónomas para unificar la normativa en esta materia.

Entre las propuestas planteadas por esta organización se insta a los responsables en la materia de cada comunidad a mantener reuniones periódicas, elaborar una guía de buenas prácticas común para toda España, unificar las obligaciones exigidas y las me-

didas a adoptar, reducir la burocratización y la armonización de la documentación, elaborar un registro central estatal de todas las empresas que realicen transportes de piensos y animales vivos, así como unificar los procedimientos sancionadores.

Sánchez, subdirector general de Inspección del Ministerio de Fomento, durante la reunión que tuvo lugar el pasado día 12 de noviembre con los representantes del sector del transporte para elaborar los criterios prioritarios del Plan Nacional de Inspección de cara al año 2010.

Durante la cita se analizó el contenido del nuevo Re-glamento europeo de acceso a la actividad de transporte, que establece que las empresas que tengan fijada su sede social en su domicilio particular permitan el acceso a la inspección de transporte.

Otro aspecto que se abordó fue el rechazo, por parte de Fenadismer, a la hora de llevar a cabo la inspección selectiva de unas empresas de transporte sobre otras si no existen motivos fundados. Desde esta misma asociación se insistió en que debe incrementarse la actividad inspectora en el transporte ligero, por debajo de 3,5 toneladas de MMA, en el que se están produciendo abusos relacionados con la desregulación que se aplicó sobre el transporte privado que provoca que se realice transporte público “sin ningún tipo de control”.

El 11,5% de los camiones inspeccionados por la Guardia Civil tiene matrícula extranjera

Cerca de 150.000 camiones con matrícula extranjera fueron objeto de inspección por parte de la Guardia Civil de Tráfico, un dato que representa el 11,5% del total de vehículos de este tipo intervenidos por el citado cuerpo, que ascendió a 1.300.000 unidades. Así lo expuso Alfonso

La Guardia Civil de Tráfico ha inspeccionado cerca

de 150.000 camiones con matrícula extranjera en lo

que va de año.

La nueva Ley de Seguridad Vial castiga el manejo de navegadores al volante

La reforma de la Ley de Seguridad Vial, aprobada el pasado 29 de octubre en el Congreso de los Diputados, contempla una reducción de tres puntos en el caso de utilización de navega-dores o cualquier otro sistema de comunicación mientras se conduce. Se trata de una de las novedades que incluye el texto, que elimina también la suspensión del permiso de conducción como sanción.

Con la nueva Ley, las infracciones leves serán sancionadas con multa de hasta 100 euros, las graves con 200 euros y las muy graves con multa de 500 euros. Además, se tipifica como infracción muy grave la conducción con aparatos que inhiban o interfieran los radares (se pasa de 150 a 6.000 euros de multa), así como la de las empresas que realicen actividades industria-

les contrarias a la seguridad vial, como la instalación de estos aparatos, cuya sanción será de hasta 20.000 euros.

Otra novedad es la introducción de un nuevo procedimiento abreviado que eleva el descuento del 30 al 50% de la sanción a los conductores que finalicen el expediente y se acojan a esta modalidad. Para los conductores que no paguen ni aleguen, la Ley castiga su inactividad y será la Administración la que ejecute la sanción en el plazo de 30 días desde la infracción.

En la nueva tabla de detracción de puntos, el exceso en más de 50% en los tiempos de conducción o la minoración en más del 50% en los tiempos de descanso está penalizado con seis puntos, mientras que parar o estacionar en los carriles destinados al transporte público ya no detrae puntos del carné.

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Aecaf nombra a Eduardo Zapata nuevo director gerente

La Asociación Española de Carga Fraccionada (Aecaf) ha nombrado di-rector gerente a Eduardo Zapata “para reforzar la estructura de la asociación e impulsar la actividad de la misma”, según explican desde este organismo.

Zapata, ingeniero industrial y actual ge-rente de Citet (Centro de Innovación para la Logística y el transporte por Carretera), ha desarrollado su carrera profesional en cargos directivos en el sector de la logística y el transporte de mercancías en empresas como Tibbett&Britten y Azkar; y en el sector de la consultoría, como Bekaert Consulting.

Con este nombramiento, Aecaf se propone dinamizar el funcionamiento interno de la asociación aprovechando mejor los recursos existentes, al tiempo que refuerza las relaciones con las instituciones y la actividad formativa de la asociación de cara a una mejor representación de su sector.

La fecha límite para que los Trade comuniquen su condición se amplía hasta el 4 de marzo

La fecha límite con la que cuentan los trabajadores autónomos económicamente dependientes, Trade, para comunicar a sus clientes su condición de tales ha sido ampliada hasta el próximo 4 marzo. Esta modificación, que afecta a los Trade del transporte y agentes de seguros, es consecuencia de la inclusión de una Disposición final en la nueva Ley del Contrato de Transporte Terrestre, que fue aprobada el pasado 24 de octubre por el Parlamento.

Desde Fenadismer explican que se trata de una medida tomada para que los autónomos económicamente depen-dientes que venían prestando su actividad con anterioridad a la entrada en vigor del Estatuto del Autónomo no pierdan sus derechos de antigüedad adquiridos.

Cabe recordar que los Trade deben depender de su cliente en al menos el 75% de sus ingresos por rendimientos de trabajo y de actividades económicas o profesionales, al tiempo que no ha de tener a su cargo trabajadores por cuenta ajena, ni contratar o subcontratar parte o toda la actividad con terceros.

Tras la comunicación al cliente y una vez formalizado el co-rrespondiente contrato por escrito, el Trade deberá registrar este documento en las oficinas del INEM. Si transcurridos 15 días el Trade no procede al registro del contrato, deberá hacerlo el cliente en los siguientes diez días.

En Fenadismer recuerdan que la propia Ley recoge la posibilidad de negociar colectivamente los derechos y obligaciones de los Trade a través de la figura de los Acuerdos de Interés Profesional, los cuales se conciertan entre las asociaciones o sindicatos que representen a los trabajadores autónomos dependientes y las empresas para que éstos ejecuten su actividad.

Eduardo Zapata es también el actual gerente del Centro de Innovación

para la Logística y el transporte por Carretera.

La CE propone recortar las emisiones de los comerciales ligeros a 175 gramos en 2016 y a 135 en 2020

La Comisión Europea ha propuesto el desarrollo de una nueva legislación en materia de emisiones de CO2 que supone nuevos límites para los vehículos comerciales ligeros de hasta 3,5 toneladas de MMA o de un máximo de 2.610 kilos de tara. Si la propuesta es refrendada por el Parlamento y el Consejo Europeo, las furgonetas no podrán emitir más de 175 gramos de CO2 por kilómetro en el horizonte de 2016 y de 135 gramos en el año 2020.

El texto tiene en cuenta las emisiones medias de la flota de cada uno de los fabricantes de este tipo de vehículos, lo que significa que podrán comercializarse versiones con niveles de emisiones por encima de los citados límites siempre y cuando otras versiones contribuyan a reducir la media.

Según el comisario de Medio Ambiente, se trata de un paso promo-vido desde las instituciones comunitarias dentro del objetivo de seguir luchando contra el cambio climático, además de ayudar a fomentar la innovación en la industria del ramo y provocar que el sector de las furgonetas colabore en la reducción de las emisiones.

La propuesta de la CE contempla también una serie de penaliza-ciones para los fabricantes que no cumplan los límites previstos. Así, a partir de 2018 la penalización contempla el pago de cinco euros por cada primer gramo de CO2 que supere el límite establecido en cada vehículo, 15 euros por el segundo, 25 por el tercero y 120 por los siguientes.

Fenadismer Madrid, asociación más representativa de las empresas de transporte de la CAM

El director general de Transportes de la Comunidad de Madrid (CAM), Ángel Yuste, ha aprobado mediante resolución con fecha del 30 de octubre de 2009 la nueva composición del Comité Madrileño de Transporte por Carretera para el periodo 2009-2013, que determina la representatividad de las principales organizaciones de transportistas en la región.

Los resultados obtenidos avalan a Fenadismer Madrid como la organización más representativa de las em-presas de transporte de mercancías de la comunidad madrileña (un 36% del total de empresas representadas), a 15 puntos de distancia de la siguiente organización, según ha informado esta asociación.

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INTERMODAL

Euro Cargo Rail transportará contenedores refrigerados entre Valencia y Reino Unido en 60 horas

ADIF y la compañía DB Schenker Rail han puesto en marcha un nuevo servicio de contenedores refrigerados para productos frescos, prestado por la operadora Euro Cargo Rail y que unirá Valencia con la lo-calidad británica de Dagenham, en el área metropolitana de Londres, en menos de 60 horas. Se trata del servicio más largo de Europa bajo el control de un solo operador, tendrá carácter semanal y una capacidad aproximada equivalente de 60 camiones, según explican sus promotores.

El nuevo servicio, consistente en el transporte de una carga equivalente a

60 camiones de fruta en contenedores refrigerados, partirá desde la terminal ferroviaria de Valencia Silla hasta Portbou, en la frontera francesa, donde se produ-cirá la transferencia de los contenedores al ancho de vía UIC para, después de atravesar Francia y el Canal de La Mancha a través del Eurotúnel, llegar a su destino final en Dagenham Railport.

Se trata de un servicio dirigido a productores y mayoristas de productos hortofrutícolas, importadores y distribui-dores de supermercados, y permitirá un cambio modal de carretera a ferrocarril

que reducirá las emisiones de CO2 en la cadena de suministro al cliente final, explican sus impulsores.

El trayecto será realizado por trenes de 467 metros de longitud máxima, con una capacidad de carga de 1.400 toneladas y remolcados por locomotoras diésel de la serie española 335 (Euro 4.000). El transporte se realizará semanalmente por la ruta Silla-Portbou-frontera francesa-Tolouse-París-Eurotúnel-Dagenham y viceversa.

Euro Cargo Rail España se estableció en nuestro país en un primer momento como English, Welsh and Scottish Railway Internacional (EWSI) sucursal en España, siendo la primera operadora extranjera en territorio nacional. Actualmente EWS y Euro Cargo Rail pertenecen al 100% al grupo logístico alemán DB Schenker, operador ferroviario líder en Europa. Se-gún los cálculos de ADIF, el nuevo servicio supondrá un ahorro en emisiones de CO2 de 105.000 toneladas hasta 2011.

Este tráfico ferroviario de mercancías se suma a la implantación de tres tráfi-cos interoperables de mercancías con Portugal, que han sido posibles tras la homologación de los sistemas de seña-lización y control español y portugués y que permiten por primera vez la entrada y salida de circulaciones completas sin cambio de locomotora a través de la frontera del país luso.

El trayecto será realizado por trenes de 467 metros de longitud máxima, con una capacidad de carga de 1.400 toneladas.

Las navieras apuestan por ampliar el ecobono italiano a todos los países europeos

La convención anual sobre Short Ship-ping, celebrada este año en la ciudad de Cagliari, en la isla italiana de Cerdeña a finales del mes de octubre, ha logrado finalmente el consenso por parte de las navieras europeas para aplicar en toda la Unión Europea el ecobono italiano. Este sistema, que otorga incentivos a los

transportistas por carretera que embar-can sus camiones en buques para realizar parte del recorrido, puede ser un factor muy importante para el desarrollo de las autopistas del mar en los próximos años, según informa Anave.

Alfons Guinier, secretario general de la organización que agrupa a las aso-

ciaciones europeas de navieras (ECSA), manifestó que Europa debe apostar por un ecobono comunitario y que “Europa necesita un espacio marítimo sin ba-rreras para contribuir al desarrollo de nuestra economía, así como dar soporte a las mejores prácticas en el Short Sea Shipping”.

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Un Airbus 310 de la compañía USL con una carga de 38 toneladas inauguró el pasado 25 de noviembre el tráfico internacional de la terminal de carga del Aeropuerto de Ciudad Real. El avión, fletado por DSV Air & Sea Spain, aterrizó procedente de la República Popular China con material electrónico.

La carga fue posteriormente distribuida por toda España “puerta a puerta” por el propio operador logístico, DSV, a través de la red de 20 oficinas y nueve hubs para tráfico terrestre distribuidos por toda la geografía nacional.

Así, la instalación aeroportuaria “se convierte en una puerta de entrada estratégica para la Península y queda abierta a uno de los mercados más importantes del mundo por su población y por su posición emergente en el mercado internacional”, explican sus promotores.

Para el director general de CR Aeropuertos, Escolástico González, este primer vuelo de carácter internacional “ejem-plifica las posibilidades y el potencial de esta infraestructura aeroportuaria gracias a su ubicación geoestratégica y marca

Inaugurado el tráfico internacional de mercancías en el aeropuerto de Ciudad Real

un antes y un después a la hora de situarnos en el mercado aéreo de las mercancías”.

Además, la operación se “ha llevado a cabo en un tiempo óptimo. En primer lugar, por contar con personal propio de handling y por agilidad en la rotación, lo que repercute en una mayor competitividad frente a otras infraestructuras, y una minimización en los costes en el propio producto transportado”.

El avión aterrizó procedente de la República Popular China con

material electrónico.

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Continental Rail y EWSI ampliarán sus operaciones en España

circular en los corredores de la Red Ferroviaria de Interés General (Refig) solicitados, tal y como ha informado ADIF en una nota de prensa.

Hasta ahora Continental Rail circula, entre otras, en las líneas Madrid-Valencia, Madrid-Venta de Baños y Gijón-Venta de Baños. Gracias a la ampliación otorgada por el organismo público, la compañía operará en el tramo Venta de Baños-Hendaya, lo que le permitirá circular desde Madrid hasta la frontera francesa, y en el recorrido Madrid-bifur-cación de Aranda de Duero (variante de Burgos), así como en nuevos trayectos de diversas provincias.

Por lo que respecta a EWSI, la ampliación de su certifi-cado de seguridad le permitirá añadir nuevos tramos a las relaciones en las que ya se encuentra habilitada para circular en la Comunidad de Madrid, Cantabria, Cataluña, Región de Murcia y las provincias de León, Burgos, Ciudad Real, Toledo, Albacete, Alicante, Valencia, Tarragona y Zaragoza.

Ambas compañías han acreditado su capacitación me-diante un plan de contingencias acordado con el administra-dor de las infraestructuras ferroviarias de cara a la circulación ferroviaria, así como la de su personal de conducción, “que cuenta con los títulos y las habilitaciones preceptivas en materia de seguridad en la circulación”. Asimismo, disponen de material motor “debidamente autorizado para realizar los servicios demandados”.

Blanco se compromete a que el transporte cumpla con los acuerdos de Copenhague

El ministro de Fomento, José Blanco, se ha comprometido a que la próxima actualización del PEIT incluya un compromiso de reducción de emisiones para el sector del transporte “que se establecerá en función de los acuerdos internacionales que se alcancen en Copenhague” durante la próxima Conferencia sobre el Cambio Climático que tendrá lugar en esta ciudad entre el 7 y el 18 de diciembre.

El anuncio del ministro en la Comisión Mixta Congreso-Se-nado se enmarca dentro de una estrategia que persigue tanto mejorar la eficiencia energética en el transporte como lograr una distribución modal más equilibrada.

En lo que respecta a esta segunda línea de actuación, Blanco sostuvo que potenciar el transporte ferroviario de mercancías también beneficia al reequilibrio modal, por lo que Fomento está acordando con las comunidades autónomas y los sectores implicados un plan para impulsar este transporte.

Otra vía para reequilibrar los modos pasa por el fomento de las autopistas del mar, más concretamente a través del desarrollo de proyectos conjuntos entre España tanto con Francia como con Italia, según recordó el ministro en su intervención.

Grimaldi bota su nueva nave Olympia, con capacidad para 3.000 metros lineales de carga

La naviera Grimaldi ha botado su nueva nave Olympia, la última unidad de una serie de cuatro ferrys encargados a los astilleros Fincantieri y que está llamada a convertirse en el buque de su categoría más grande que va a operar en el Mediterráneo, más concretamente en la ruta entre Ancona, en Italia, y las localidades griegas de Igoumenitsa y Patras que opera la naviera Minoan Lines, integrada en la compañía italiana.

Con 225 metros de longitud y 31 de anchura, la Olimpia tiene un peso bruto de 54 toneladas y una capacidad de carga de 250 automóviles y 3.000 metros lineales destinados a vehículos como camiones, autocares y campers. Con una velocidad de servicio de 28 nudos, puede albergar a un total de 3.000 pasajeros en 413 cabinas.

ADIF ha ampliado los certificados de seguridad de las compañías de transporte ferroviario de mercancías Con-tinental Rail y EWSI, por lo que ambas ya cuentan con el permiso correspondiente para incrementar sus operaciones en el mercado español.

La mencionada entidad pública ha determinado que las dos empresas cumplen los requisitos exigidos por la Ley del Sector Ferroviario, el Reglamento sobre Seguridad en la Circulación y el resto de disposiciones normativas en materia de seguridad, por lo que están capacitadas para

EWSI está integrada en DB, primer grupo ferroviario europeo.

El buque es el más grande de su categoría que va a operar en el Mediterráneo.


ReportajeCompetencia desleal por parte de empresas con tarifas inferiores a sus costes; dificultad a la hora de acceder a financiación; brutal caída de la demanda... Los motivos que han dado origen a la crisis que vive el transporte de mercancías por carretera en Castilla-La Mancha son los mismos que en el resto del país. 24

ReportajeTras una procelosa puesta en marcha, el Aeropuerto Central de Ciudad Real inició el pasado 7 de julio sus operaciones de carga. En los casi cuatro meses de funcionamiento, se han movido en las instalaciones 738.199 kilos de mercancías. 26

La crisis que asola al transporte de mercancías se deja sentir en Castilla-La Mancha donde, además de la caída de la actividad en la construcción y la disminución en el consumo, la sequía podría provocar una reducción de la producción agrícola, un sector de gran peso en la economía de la región y que genera una carga de trabajo importante entre los transportistas castellano-manchegos.

Castilla-La ManchaEspecial

EmpresasLa industria auxiliar castellano-manchega se enfrenta a la caída de la actividad del transporte de mercancías por carretera diversificando, en la medida de sus posibilidades, su oferta de productos y ajustando sus precios.

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LA ACTIVIDAD NO MUESTRA POR EL MOMENTO SIGNOS DE RECUPERACIÓN

La dura y persistente travesía del desierto

La crisis que asola al transporte de mercancías se deja sentir en Castilla-La Mancha donde, además de la caída de la actividad en la construcción y la disminución en el consumo, la sequía podría provocar una reducción de la producción agrícola, un sector de gran peso en la economía de la región y que genera una carga de trabajo importante entre los transportistas castellano-manchegos.

Competencia desleal por parte de empresas que cobran tarifas in-feriores a sus costes; dificultad a la hora de acceder a financia-ción; brutal caída de la deman-da... Los motivos que han dado

origen a la crisis que vive el transporte de mer-cancías por carretera son los mismos que en el resto del país, y las posibles soluciones también: ajustar las flotas a la demanda, ya que al redu-cir la oferta se iniciaría una estabilización de los precios; evitar la reducción de las tarifas; aportar valor añadido a los clientes...

Otro de los problemas a los que se enfrentan las empresas es la dificultad para acceder a la finan-ciación. En opinión de Rafael Santos, presidente de la Federación de Empresarios de Transporte de

Castilla La Mancha, Fetcam, el Gobierno central “debería alcanzar acuerdos con la banca para que el sector financiero ofrezca avales los transpor-tistas. Con estas dificultades para acceder a los créditos es imposible renovar el parque para, por ejemplo, reducir la contaminación”.

Ayudas autonómicasSantos destaca que la Junta de Castilla-La Man-cha ha puesto al alcance de los transportistas diversas ayudas para la aplicación de mejoras medioambientales y enfocadas a la prevención de riesgos laborales. “Es una administración que dentro de sus atribuciones está desarrollando una labor positiva”. Así, el Ejecutivo autonómico financió la construcción de la autovía de los Viñe-dos, que desde 2005 enlaza Toledo y Tomelloso.

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“Los transportistas, a través de nuestros impuestos, estamos subvencionando a Renfe”

Con respecto al transporte intermodal, Santos estima que “es el futuro del transporte interna-cional, pero no en el caso del nacional, ya que el transporte por carretera es mucho más eficiente desde el punto de vista económico gracias a su mayor rapidez y a la capilaridad de las vías de comunicación, que permiten ofrecer un servicio puerta a puerta”. Y apostilla: “Todos estamos pagando a Renfe, los transportistas, a través de nuestros impuestos, estamos subvencionando a nuestra competencia”.

Otro motivo añadido para la creciente preocu-pación del sector del transporte de mercancías por carretera es la situación de la refinería de Puertollano, puesto que algunas de las industrias químicas allí instaladas “han puesto en marcha expedientes de regulación de empleo. Otras han adelantado las paradas técnicas, que en algunos casos se están alargando. Y frente a esta situa-

ción, otros polos químicos, como el de Tarragona y Cartagena, disponen de importantes ventajas, como su ubicación junto a sus respectivos puer-tos”, alerta Santos, quien añade que “por suerte, nuestras empresas tienen ruedas y se pueden trasladar hasta donde hay trabajo”.

Salvador Bravo Nebot

El presidente de Fetcam, Rafael

Santos, valora como positiva la labor que

la administración autonómica está

desarrollando en el terreno del transporte

de mercancías por carretera.


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PROBLEMAS FINANCIEROS LASTRAN EL DESARROLLO DEL AEROPUERTO CENTRAL DE CIUDAD REAL

A baja cota

Tras una procelosa puesta en marcha, el aeropuerto Central de Ciudad Real inició el pasado 7 de julio sus operaciones de carga. En los casi cuatro meses de funcionamiento se han movido en las instalaciones 738.199 kilos de mercancías, una cifra que sitúa a esta infraestructura en el 20º puesto del ranking nacional, según datos de AENA, lejos de las cantidades previstas por los impulsores del proyecto.

estaba negociando la adquisición de la totalidad del capital, en el que están presentes -además de CCM- Inversiones Aeroportuarias del Centro, Fundación General de la Universidad de Castilla La Mancha, Iberdrola, Isolux Wat y Grupo Galco.

En todo caso, los planes relacionados con la infraestructura -que desde el 12 de septiembre de este año cuenta con la categoría de internacio-nal- avanzan, como demuestra el hecho de que el pasado 25 de noviembre se inaugurara el tráfico internacional de mercancías con el aterrizaje de un Airbus 310 que transportó 38 toneladas de ma-terial electrónico provenientes de China. El avión fue fletado por DSV Air & Sea Spain, operador lo-gístico que gestiona la terminal de cargas de la instalación aeroportuaria hasta 2014.

Diversos empresarios castellano-manchegos consultados por TodoTransporte defienden la via-bilidad del aeropuerto, pero la realidad, a día de hoy, ofrece dificultades para una instalación que nació con unas aspiraciones que la realidad eco-nómica vigente han rebajado.

Salvador Bravo Nebot

Las expectativas creadas alrededor del aeropuerto castellano-man-chego han sido muy altas, y los resultados no están a la altura de las optimistas previsiones. El con-texto económico internacional no

ha ayudado, como demuestra el hecho de que entre los primeros veinte aeropuertos naciona-les, comparados con el año anterior los datos relacionados con las mercancías sólo mejoraron en el de Zaragoza.

A la crisis en el comercio internacional se la ha unido la intervención del Banco de España sobre la Caja de Castilla-La Mancha, uno de los principales accionistas de la instalación, ya que posee el 31,35% de su capital. Su posterior fusión con Cajastur no incluía las participaciones que la entidad financiera castellano-manchega posee en diversos proyectos y negocios, entre ellos el aeropuerto. Al quedar fuera de la fusión la cartera industrial, los rumores sobre su venta han prolife-rado en la prensa financiera en las últimas sema-nas. La última información publicada anunciaba que un fondo de pensiones de Carolina del Norte

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LAS EMPRESAS CASTELLANO-MANCHEGAS CONFÍAN EN LA RECUPERACIÓN DE LA DEMANDA

Luces y sombras

La industria auxiliar castellano-manchega se enfrenta a la caída de la actividad del transporte de mercancías por carretera diversificando, en la medida de sus posibilidades, su oferta de productos y ajustando sus precios. Las compañías que comercializan productos y servicios que incorporan avances tecnológicos están afrontando la crisis económica con mayores garantías que aquellas especializadas en productos tradicionales, cuya renovación depende de la carga de trabajo de los transportistas.

mente -el pasado mes de septiembre- inauguró unas nuevas instalaciones ubicadas junto a la A-4, dentro del término municipal de Manzana-res, Ciudad Real. La nueva fábrica, que cuenta con una superficie de 33.000 metros cuadrados, se ha construido como resultado de la progre-A

pesar de esta situación eco-nómica tan desfavorable, las empresas consultadas no han dejado de invertir, como ha hecho Marzasa, empresa fun-dada en 1984 y que reciente-

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sión ascendente de la compañía en los últimos ejercicios.

La empresa está especializada en la construc-ción de cisternas, en particular para el transpor-te de mercancías peligrosas, un sector “que no se ha visto tan afectado como otros” por la re-

EuroColven cumple una década en España

En la localidad toledana de Seseña, a pie de la A-4, se encuentran las oficinas de EuroColven, que comercializa en España los enfriadores

ecológicos y los calibradores electrónicos de neumáticos fabricados en las instalaciones que la compañía matriz posee en Argentina. La presencia de la compañía en el mercado español se remonta a 1999, por lo que este año ha cumplido una década de presencia directa en el mercado nacional.La compañía ha optado por ofrecer un amplio abanico de soluciones para vehículos industriales, en particular para los camiones, y en el X Salón Internacional de Equipos y Componentes para la Automoción, Motortec, celebrado el pasado mes de marzo en Madrid, presentó su “Protector de motores Vigía”, que advierte al conductor de una inadecuada subida de la temperatura del motor o al detectar una disminución en la presión del aceite, por lo que evita averías más graves y caras.En cuanto a sus enfriadores ecológicos, la compañía apostó por el mer-cado de la posventa, una decisión que en los últimos meses -en los que las ventas de vehículos nuevos han sido muy bajas-, se ha confirmado como adecuada, según el gerente de EuroColven, Domingo Yuste, quien asegura que los talleres multimarca están capeando mejor la situación económica actual que los oficiales.Otro de los productos que forman parte del catálogo de EuroColven son los calibradores electrónicos de neumáticos, del cual en la actualidad se comercializan tres versiones, una de ellas específicamente diseñada para los semirremolques. En este sentido, BPW ha alcanzado un acuerdo a nivel mundial con Colven para ofrecer la preinstalación de los calibrado-res de la multinacional argentina en sus ejes ECO-Plus 2.

EuroColven presentó en la edición de este año de Motortec su “Protector de motores Vigía”. Desde entonces ha instalado en España alrededor de cien unidades.

Las empresas que exportan sus productos confían en una pronta recuperación de la demanda por parte de las economías emergentes

ducción en los pedidos, informan desde Marza-sa, donde prevén una leve recuperación del mer-cado para el próximo año.

Zamarbu, cuya sede también se encuentra en Manzanares, protagonizó una evolución “espec-tacular hasta el año 2007”, pero a partir de otoño de 2008 sufrió las primeras consecuencias de la crisis económica que aún está presente en tan-tas actividades económicas. Una situación que la empresa ha salvado gracias a “la gran cartera de pedidos que teníamos”, destaca José Buitra-


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go, responsable del Departamento Comercial de la compañía, quien agrega que “afrontamos la si-tuación actual con plenas garantías, puesto que somos una empresa familiar que ha llevado una política de previsión de futuro, reinversión y desa-rrollo en estos últimos años”.

Por su parte, Bezares, como todas las empre-sas que suministran sus productos y servicios a los transportistas, sufrió una reducción de sus ventas a lo largo de la primera mitad de este año, pero en los últimos meses aprecia un cam-bio de tendencia, “que nos hace ser optimistas de cara a 2010”, informan desde la compañía, ubicada en la localidad toledana de Casarrubios del Monte. Estas perspectivas de mejoría de la

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No es habitual que una empresa logre estar presente en más de cuarenta países antes

de cumplir veinte años de historia, pero el Grupo Jalair ha sido capaz de convertirse en una multina-cional cuyos productos gozan de una gran acepta-ción en múltiples mercados internacionales.El crecimiento del Grupo Jalair ha permitido a la compañía -cuya sede se encuentra en la loca-lidad de Campo de Criptana, en la provincia de Ciudad Real-, protagonizar un fulgurante desa-rrollo que le permite contar en la actualidad con una plantilla de 190 empleados, quienes a me-diados del próximo mes de diciembre estrenarán unas nuevas y modernas instalaciones, prepa-radas para afrontar los futuros crecimientos de la empresa y que han supuesto una inversión de nueve millones de euros. Las nuevas oficinas centrales de la compañía ocupan una parcela de 90.000 metros cuadrados, de los cuales 15.000 están construidos. El origen del Grupo Jalair se remonta a 1991, cuando sus cuatro socios decidieron iniciar su aventura empresarial, especializada entonces en el reacondicionamiento de ventiladores termo-hidráuli-cos para vehículos industriales. En la actualidad, el Grupo Jalair factura 25 millones de euros al año, y ha diversificado su oferta, que en el campo de los vehículos industriales abarca desde la fabricación de sistemas de freno al diseño y producción de equipos de diagnosis multimarca. Estos últimos son, en palabras del jefe del Departamento Técnico de Cojali, Luis Díaz Plaza, una solución global, ya que la compañía ofrece a sus clientes asistencia técnica -telefó-nica y a través de internet- así como cursos de formación para los mecánicos de vehículos industriales que utilizan los equipos Jaltest, marca bajo la cual se comercializan estos dispositivos de diagnosis.Uno de los aspectos más llamativos de la compañía es la inno-vación y tecnología que incorporan sus realizaciones, para lo cual cuenta con más de cuarenta y cinco ingenieros provenien-tes de diversas universidades, tanto nacionales como foráneas, que desarrollan variadas aplicaciones informáticas, incluso el software que se ha diseñado específicamente para el nuevo almacén y que agiliza la expedición de pedidos y aumenta la productividad de los operarios.La compañía tiene un marcado perfil exportador, ya que -como destaca Díaz Plaza- “fuera hay un mundo por descubrir”, una

afirmación que no es gratuita, ya que la compañía criptanense cuenta con delegaciones en Francia e Italia y está presente en diversos países a través de distribuidores, tal y como sucede en Alemania, la República Checa o México, entre otros. Otra muestra de su apuesta por los mercados exteriores es su presencia en las principales ferias del sector de la posventa, como su reciente participación en el salón SEMA, celebrado en Las Vegas, Estados Unidos, un mercado en el cual la compañía está evaluando la posibilidad de comercializar su equipo de diagnosis multimarca Jaltest.Este equipo ha obtenido una gran respuesta por parte de los talleres multimarca de vehículos industriales, ya que cubre alrededor del 95% del parque de camiones y la totalidad de las plataformas y semirremolques, según Díaz Plaza. La he-rramienta informática ofrece información sobre los sistemas de control del motor; cajas de cambio; ralentizador; frenos; suspensión; sistemas de seguridad; climatización...Por su parte, Jalair, la marca que da nombre al grupo, reacon-diciona diversos componentes, como válvulas de frenos ABS, ESP; unidades de control electrónico o calippers de freno.Grupo Jalair es un ejemplo de cómo el esfuerzo, la apuesta decidida por nuevos nichos de mercado, asociados al desarrollo tecnológico de los vehículos industriales, y la internacionaliza-ción dan sus (excelentes) frutos.

Las nuevas instalaciones del Grupo Jalair permitirán a la empresa ofrecer un mejor servicio a sus clientes y asumir los crecimientos productivos previstos por la compañía.

El fulgurante desarrollo del Grupo Jalair

Bezares inició hace años su aventura internacional,

y hoy cuenta con filiales en Estados Unidos, Francia e

Italia, así como distribuidores en varios países.

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Parcisa, en continuo proceso de mejora

La compañía Parcisa, dedicada a la fabricación de cisternas de acero inoxidable para el transporte de fluidos por carretera, es una de las

empresas con mayor tradición dentro del mercado nacional de cisternas, pues cuenta ya con 41 años de historia. En los últimos años los técni-cos de la empresa han logrado reducir la tara de sus realizaciones tras aplicar diversas mejoras en el diseño de sus productos, sin que ello haya supuesto una merma en la fiabilidad y resistencia de sus cisternas.La empresa, cuya fábrica se encuentra en el municipio albaceteño de Villarrobledo, ha potenciado en los últimos meses su servicio de asistencia técnica y atención al cliente, lo que ha permitido a su red comercial recibir cursos formativos destinados a incrementar su forma-ción técnica y así poder ofrecer un asesoramiento más ajustado a sus clientes y ofrecerles las cisternas más adecuadas al tipo de transporte que deben realizar.En cuanto a la presencia internacional de la compañía albaceteña, Pedro Martínez, director comercial de Parcisa, destaca los acuerdos que la empresa castellano-manchega alcanzó en los últimos años con diversas empresas foráneas, como Cisterluso en Portugal, o varios distribuidores extranjeros, lo que ha permitido a la compañía exportar a lo largo de los últimos ejercicios un buen número de unidades.En el mercado nacional, Parcisa ha potenciado su red de talleres, que está presente en las provincias de Barcelona, Lugo, Madrid (con dos instalaciones), Sevilla y Toledo, y está incorporando mejoras estéticas en sus cisternas, un guiño a los transportistas autónomos, colectivo con una destacada presencia en el transporte de líquidos alimentarios.

El director comercial de Parcisa, Pedro Martínez, destaca la rentabilidad de las cisternas fabricadas por la compañía.

La caída de los pedidos ha animado a diversas empresas ha apostar por el mantenimiento de sus productos. La posventa ha tomado el relevo de las ventas

economía a nivel internacional se centran, par-ticularmente, en los mercados emergentes, que “seguirán recuperándose a mejor ritmo que Eu-ropa o los Estados Unidos, ya que estos se en-contraban sobresaturados”.

La exportación, una garantíaDe nuevo, tal y como ha sucedido con empresas ubicadas en otras comunidades autónomas, las ventas en el extranjero han supuesto un balón de oxígeno para aquellas empresas que apos-taron por afianzar su presencia en mercados foráneos. Es el caso de Bezares, que “apostó de-cididamente por abrir mercados en el exterior, implantando filiales en Estados Unidos, Fran-cia e Italia, así como nuevos distribuidores en diferentes países”. Para la compañía toledana, a lo largo de este año el 60% de su facturación provendrá del exterior, un porcentaje que sube hasta el 75% si se atiende solamente a la pro-ducción propia, sin incluir los productos que distribuye pero no fabrica.

Zamarbu, en cambio, ha fijado su mirada en distintos países de África y en Rusia, lugares en los que logra alrededor del 15% de su facturación. Así, las ventas realizadas en el mercado africano “han ayudado a mantener viva la fabricación de los volquetes dumper Zamarbu”, aseguran desde la empresa.

Por su parte, los productos de Marzasa están presentes en diversos países, como Alemania, Austria, Eslovenia, Marruecos, Angola o Vene-zuela, operaciones que suponen alrededor del 20% de su facturación.

Cisterna de aplicación militar calorifugada, que es operativa en

condiciones climáticas severas (hasta -30º

centígrados), fabricada por Marzasa.


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Tafymsa, la garantía de la experiencia

El fabricante Tafymsa atesora una larga experiencia que se remonta al año 1950, cuando Luis Mellado Merchán constituyó Talleres Fernán-

dez y Mellado, especializados en la fabricación y reparación de cisternas sobre vehículos o plataformas semirremolques. A lo largo de las dos siguientes décadas la compañía desarrolló cisternas para transportar mercancías líquidas peligrosas según las especificaciones marcadas por la monopolista Campsa. Los equipos de la compañía con sede en Campo de Criptana adoptaron sistemas de seguridad que posteriormente serían recogidos como obligatorios por la reglamentación española.El actual gerente de Tafymsa, Juan José Fernández, asumió la máxima responsabilidad de la compañía en 1977, por lo que ya lleva 32 años al frente de la misma. A lo largo de este periodo los productos de Tafymsa han incorporado diversos avances tecnológicos que han situado sus cis-ternas entre las más demandadas por empresas dedicadas al transporte de fluidos peligrosos.Fernández constata que en el último trimestre los pedidos han repuntado, pero considera que aún es pronto para que se inicie una recuperación consistente, ya que muchos transportistas están dilatando sus decisiones de compra ante la situación económica. Por ello Tafymsa ha potenciado sus programas de mantenimiento, operaciones que han incrementado su importancia y son llevadas a cabo por los más de veinte operarios que en la actualidad desempeñan su labor en las instalaciones que la compañía posee en la mencionada localidad de Ciudad Real.

Tafymsa lleva casi 60 años elaborando cisternas para el sector transportista.

La diversificación, una necesidadAlgunas de las empresas consultadas para la elaboración de este reportaje se han visto obli-gadas a buscar nuevas oportunidades de nego-cio ante la caída de sus segmentos tradicionales. Algunas, incluso, han mirado más allá del sector del transporte de mercancías, tal y como han he-cho Bezares y Zamarbu. La primera de ellas “ha lanzado un ambicioso plan de diversificación industrial, ampliando su tradicional dedicación exclusiva al vehículo industrial e intentando abrirse camino en otros sectores, como el de la hidráulica industrial o renovables, mediante la creación de una nueva división comercial dota-da del personal adecuado”.

Una solución similar es la de Zamarbu, que ha decidido realizar un esfuerzo en innovación para desarrollar nuevos productos, “consolidando nuestra fabricación de carrocerías para vehículos industriales en otros sectores como son: medio am-biente, defensa, mantenimiento viario invernal, mantenimiento técnico de parques eólicos y foto-voltaicos y asistencia en carretera”, entre otros.

Las empresas castellano-manchegas han teni-do que adaptarse a una reducción muy importante de la demanda. La larga tradición de muchas de las firmas consultadas, su flexibilidad -que les ha permitido ofrecer nuevos productos destinados a mercados distintos al del transporte de mercancías por carretera- y los esfuerzos por salir al extranjero han sido las estrategias aplicadas en el último ejer-cicio. Aunque los pedidos han sido superiores en los últimos meses, aún es pronto para dar por supe-rada la delicada situación económica.

Salvador Bravo [email protected]

Tras años muy buenos, las empresas han debido digerir la contracción del mercado, lo que en algunos casos ha obligado a reducir las plantillas

Zamarbu ha entrado en nuevos segmentos de mercado, como el del

mantenimiento vial, tal y como puede observarse

en la imagen.


Carroceros e industria auxiliar de Castilla-La Mancha

AGP CISTERNASCtra. Argamasilla, Km. 1,9

13700 Tomelloso

(Ciudad Real)

BALLESTAS Y CARROCERÍAS HNOS. ORTEGACtra. Nacional 310, Km.130

Apdo. 110

02600 Villarrobledo

(Albacete)

BASCULANTES A. ALONSOCtra. Torrijos-Abenajar. Km.9

45527 Escalonilla

(Toledo)

BEZARESAvda. de las Retamas, parcela 145-150

45950 Casarrubios del Monte

(Toledo)

CARROCERÍAS ALITEPol. Ind. c/D, 8

02600 Villlarobledo

(Albacete)

CARROCERÍAS CAYVOLGutemberg, 310. Pol. Ind. Torrehierro

45600 Talavera de la Reina

(Toledo)

CISTERNAS LA MANCHAAvd. Constitución,12

13620 Pedro Muñoz

(Ciudad Real)

COMPONENTES CARROCEROS CAUDETEAvda. Valencia. s/n.

02660 Caudete (Albacete)

COJALIPol. Ind. Pozo Hondo, parcela 48

13610 Campo de Criptana

(Ciudad Real)

EURO COLVENCtra. Andalucía Km 33,8

45224 Seseña

(Toledo)

FARCINOXPol. Ind. Setycal

Avda. Julián Sáez, parcela 41

13620 Pedro Muñoz

(Ciudad Real)

INCAMANCtra. N-420

Km. 308,6

13620 Pedro Muñoz

(Ciudad Real)

INDUSTRIAS ZAMARBUPol. Ind. Parcela 55

13200 Manzanares

(Ciudad Real)

LIEBHERR IBÉRICACtra. A-2 Km 41

Pol. Ind. Miralcampo. Parcela 7

19200 Azuqueca de Henares

(Guadalajara)

MARZASAAvda. Emiliano García Roldán, 25

13200 Manzanares

(Ciudad Real)

MERCEDES-BENZ ESPAÑAPol. Ind. Miralcampo

19200 Azuqueca de Henares

(Guadalajara)

PARCISACtra. Tomelloso, Km. 1,8

02600 Villarrobledo

(Albacete)

SAMRO ESPAÑOLA DE SEMIRREMOLQUESCtra. Andalucía, km 33,7

45224 Seseña (Toledo)

TAFYMSAPol. Ind. Pozo Hondo.

Avda. Castilla-La Mancha, 1

13610 Campo de Criptana

(Ciudad Real)

TECNOCARROCERACtra. Madrid, 29

16200 Motilla del Palancar

(Cuenca)

TECNOVE FIBERGLASSPol. Ind. Parcelas 27-30

13640 Herencia (Ciudad Real)

TPM TORNILLERÍA A LA CARTAC/ Federico G. Lorca, 26

19028 Alovera (Guadalajara)

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DAF FT CF 360 EURO 5 EEV

El especialista

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Circular por el interior de los núcleos urbanos está cada vez más caro en el amplio sentido de la palabra. Caro por precio, porque la tendencia a pe-

nalizar a los vehículos más agresivos con el me-dio ambiente, o bonificar a los más respetuosos (que viene a ser lo mismo, puesto que se trata de un coste que afecta a la rentabilidad del vehícu-lo) para marcar diferencias entre “los verdes” y el resto es evidente; incluso restringir el acceso en base al mismo principio. Esta filosofía comienza a extenderse a determinados peajes.

Caro también porque el intenso tráfico dificul-ta la agilidad de los vehículos más pesados y volu-minosos, las aceras ganan espacio al asfalto, y las limitaciones en peso y dimensiones son cada vez más restrictivas. Sin embargo sigue siendo ne-cesario el abastecimiento de las urbes. Y aquí es donde nuestro invitado de hoy pretende hacerse un hueco. Para ello, además de las características intrínsecas de la tractora mencionadas al princi-pio y que desmenuzaremos en breve, el semirre-molque reduce su longitud en un par de metros (11,60), su altura se queda en 3,82 m e incorpora un eje direccional, el último de los dos de los que dispone, para llegar donde otros no pueden.

Rara avis, de momentoEl primer conflicto que nos presentó este mini tráiler era dónde ubicarlo. Por uso habitual de-beríamos haber optado por testarlo en la misma ruta que los rígidos de distribución, pues su hábi-tat natural es muy similar a ellos. Por otro lado no podíamos renunciar a realizar una prueba más a

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todotransporte/Octubre 2009

Fruto de la adaptación al medio, DAF propone combinar la cabina dormitorio baja de la serie CF (Sleeper cab) con el bloque de 9,2 litros en versión 360 cv para configurar una tractora capaz de desplazar 32 toneladas con un semirremolque de dos ejes. Además incluye el conocido cambio automático AsTronic y la incorporación del filtro de partículas pasivo para estimular el interés por este vehículo cuando se trata de lidiar en el intenso tráfico de las angostas calles de las ciudades que cada vez más valoran el marchamo EEV que atesora nuestro protagonista.

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DAF FT CF 360 EURO 5 EEV

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CONDICIONES DE LA PRUEBA

TEMPERATURA Entre 1,5ºC y 11ºC.

NUBES Sí

VIENTOFuerte y racheado

SOLCubierto

LLUVIA Y NIEVE Sí

TRÁFICO Fluido*

INCIDENCIAS: *Tres detenciones por obras de asfaltado entre Peñafiel y Valladolid.Viento racheado (fuerte en algunos tramos) desde Somosierra hasta Guadarrama. Lluvia y nieve desde Medina del Campo hasta San Rafael.

• Apoyabrazos izquierdo.• El volante no se retrae hasta la vertical.• El volante no se retrae hasta la vertical.

EN

CONTRA

• Marchamo EEV.• Maniobrabilidad en ciudad.

• Calidad de vida a bordo.• Excelente rendimiento del tándem

freno-motor/intarder.

A

FAVOR


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fondo como los grandes de la ruta, para saber en que lugar se sitúa frente a éstos en carretera abierta. De esta manera optamos por elegir el camino de los artículados, pues su arquitectura al fin y al cabo es simi-lar, aunque sin renunciar a compro-bar su maniobrabilidad en ciudad.

Comenzando por este último parámetro, hemos de decir que respecto a la incorporación del úl-timo eje direccional no se necesita demasiado periodo de adaptación. Cuando giramos, el semi tiende a copiar la trayectoria de la tractora. El vehículo de este modo necesita menos espacio para negociar las curvas más cerradas. Únicamente hace falta tener en cuenta que la parte externa posterior dibujará un mayor radio de giro.

Cuando se trata de maniobrar hacia atrás, el eje dirige el vehículo cuando cruzamos el “semi”, redu-ciendo el habitual arrastre de los neumáticos, reduciendo su maltrato y aumentando la vida útil de los mis-mos. También permite realizar la ope-ración con menor cruce del conjunto.

En ruta la incidencia del meca-nismo es insignificante puesto que en las autopistas y autovías no se producen cruces significativos.

La cabina, curiosa sensaciónEn primer lugar decir que el acceso no entraña ninguna dificultad. Tan sólo son necesarios un par de “fáci-les” peldaños, porque el tercero, si-tuado a poco más de un metro del suelo (1,085 m), es el piso de la pe-queña tractora. Acceso rápido y fácil puesto que se trata de cabina baja, cual dos ejes de distribución. Quizá pudiéramos encontrar un punto de crítica en que el volante no se plie-gue por completo hasta la vertical, característica que sí se da de forma más habitual en tractoras que en ve-hículos de reparto.

A bordo y en parado nada indica que no estemos en un rígido de re-parto. Cuando iniciamos la marcha y el tráfico condiciona nuestra con-ducción con arracadas y frenadas comprobamos que se trata de una tractora con remolque. El leve y peculiar “bamboleo” que producen

MotorModelo: Cummins 9 Euro 5 EEV con SCR.Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 9,2 litros.Potencia máxima: 360 cv a 2.200 rpm.Par máximo: 1.450 Nm de 1.200 a 1.700 rpm.

AlimentaciónGestión electrónica, inyectores Smart.Turbointercooler.

Transmisión Caja de cambios: 12AS1630 de 12 velocidades automática.Relación del grupo: 3,07:1

FrenosDelanteros y traseros: discos ventilados.Intarder ZF, freno de escape, ABS y EBS.

SuspensiónDelantera: parabólicas.Trasera: neumática.

DepósitoGasóleo: de 430 litros.AdBlue: 50 litros.

Neumáticos y ruedasDelanteras: /70R/22.5 Goodyear.Traseras: 315/70/22.5 Goodyear.

FICHA TÉCNICA

DAF FT CF75 360 EEV

Las diferencias las marca en la urbe y

aledaños. En carretera su amplio régimen

de revoluciones aprovechable le

permiten defenderse con cargas similares a

la de la prueba.

Ni una, ni seis. Un par de culatas de hierro fundido es la opción elegida para cerrar el pequeño Paccar de seis cilindros que cubica 9,2 litros.

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Este filtro es el responsable de la reducción de partículas sólidas en un 50% para obtener la norma EEV.

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FABRICANTES/ DAF FT CF 360 EURO 5 EEV


Litros totales* 157,16 l.

Kilómetros totales 504 km.

Tiempo total 9 h.

Velocidad media 56 km/h.

Consumo medio 31,18 l/100 km.

Peso total 32,000 t.

Fecha de la prueba 5 de noviembre de 2009*Nota: Los datos de esta tabla corresponden a los resultados obtenidos según los medidores de la estación de servicio e incluyen todas las paradas realizadas durante la prueba para realización de fotos, así como todas las incidencias acontecidas por las obras y el tráfico.

CONSUMO DE GASÓLEO + ADBLUE

Kilómetros totales 453Litros totales de AdBlue 7,66Consumo medio AdBlue l/100 km 1,69Consumo medio gasóleo l/100 km + AdBlue 32,44Coste de gasoleo cada 100 km (sobre 1 euro/ litro) 30,75Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,45 euro/litro) 0,76Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue 31,51

los semis nos da la pista. El interior es CF, es de-cir, agradable, ergonómico y práctico. El asiento del conductor, con un mullido correcto, dispone de los reglajes necesarios para lograr la postura adecuada. Dispone sólo de apoyabrazos derecho, pero no sería justo castigar la ausencia del iz-quierdo por la conjunción de dos circunstancias: el guarnecido de la puerta proporciona un apoyo al brazo razonable y, en segundo lugar, si lo con-sideramos “vehículo de reparto” la presencia de aquel elemento dificultaría las sucesivas subidas y bajadas al puesto de conducción.

Ya hemos destacado en otras ocasiones el buen trabajo realizado por la marca con el cuadro de ins-trumentos en particular y el salpicadero en gene-ral. Quizá sea el más cercano al de un turismo de la oferta nacional. Poco que añadir a la ya conocida simetría del cuadro sin aristas donde la línea curva es la protagonista, consiguiendo un efecto relajante en combinación con los colores elegidos. Se mantie-ne el característico enorme botón que nos permite navegar por el menú del ordenador de a bordo, y tan sólo un detalle nos indica que estamos a los mandos

del pequeño CF de nueve litros: su cuentarrevolu-ciones, que finaliza en las 3.000 rpm en vez de en las 2.500 rpm del bloque de 12,9 litros.

En rutaNi los 11ºC de temperatura ni el cielo encapotado nos hacía presagiar que la lluvia y la nieve termi-narían por ser nuestros compañeros de viaje en el penúltimo tramo, así como lo fue el fuerte viento durante más de la mitad del recorrido.

Para que el lector se haga una composición de lugar, su capacidad de escalada (con 32 tonela-


DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA

80 km/h 1.300 rpm85 km/h 1.390 rpm89 km/h 1.480 rpm

Este pequeño compartimento exterior nos permite aliviar la cabina de pequeños objetos, como el kit de limpieza, por ejemplo.

La combinación de colores, texturas y la calidad de los materiales escogidos por el departamento de diseño de DAF es referencia en el sector.

Muy bajito como vemos, el accceso se asemeja más a un vehículo de reparto que

a una tractora.

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DAF mantiene el pisón del freno motor, que nos proporciona algo más de 230 cv (170 kw) de reten-ción a 2.800 rpm. Acompañado por el Intarder ZF obtienen una nota de sobresaliente en el apartado de frenos. Son tres posiciones las que dispone el mando ubicado a nuestra mano diestra para otros tantos niveles de frenado. En las dos primeras es el intarder el que entra en acción, para hacerlo el freno motor en la última posición, que por otro lado siempre podremos accionar desde el pisón anteriormente mencionado. Como dato para ava-lar la nota dada al sistema anteriormente, decir que durante todo el recorrido el uso del pedal de freno sólo fue necesario para detener el vehículo en semáforos y stops.

Filtro antipartículas y EEVEl filtro de partículas pasivo que equipa este CF 75 360 reduce las emisiones de materia particu-lada en un 50%, dejándolas en 0,015 g/kwh, su-perando holgadamente el listón EEV. Se encuen-tra ubicado entre el depósito y el eje trasero de la tractora en posición horizontal (ver foto), pu-diendo en otros modelos ir en posición vertical tras la cabina.

Dimensiones cabina Active Space, techo alto

EN ASCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/HLa Cabrera 10ª 1.400 50Lozoyuela 9ª 1.700 50Somosierra 9ª 1.700 50El Caloco 10ª 1.600 60

EN DESCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/H FRENOSBuitrago 10ª 2.400 90 0Somosierra 10ª 2.180 80 0El Caloco 11ª 1.900 90 0Guadarrama* 11ª 1.900 90 0

das) es ligeramente superior a su hermano mayor de 410 cv (40 toneladas). Su ventaja reside en el mayor margen de revoluciones útiles para esti-rar el propulsor si así se requiere. Aquí es donde debemos decidir si trabajar en zona económica o bien aprovechar el mayor recorrido que permite su pequeña cilindrada para mantener un cruce-ro alto. Dejando trabajar al software con el pie a fondo (pero sin accionar el kick-down) la aguja del tacómetro se mantiene en valores de máxima po-tencia. Compensa en algunos momentos limitar esa demostración de fuerza, puesto que aunque el fabricante otorga la potencia máxima a 2.200 rpm, al observar su curva de potencia vemos que a 1.700 rpm tan sólo pierde unos escasos 14 cv y a 1.900 rpm ya obtiene su máxima caballería. La ar-quitectura del propulsor invita a movernos entre las 1.700 y 2.000 rpm como compromiso óptimo entre máximas prestaciones y rendimiento razo-nable. Esto no significa que el bloque no sea ca-par de rendir más, por el contrario, sospecho que la cota de los 400 caballos no está nada lejos para este pequeñín. Se trata simplemente de un poco de raciocinio a la hora de combinar el uso del ve-hículo con el respeto al medio ambiente.

El salpicadero es de una factura impecable. Ya lo querrían para sí algunos turismos de gama media-alta.

Detalle de los reglajes

del asiento del conductor.

El acceso a la nevera desde el puesto de conducción no presenta ninguna dificultad. Su volumen asciende a 33 litros.

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Otro aspecto interesante que cabe reseñar en este apartado “verde” tiene que ver con la posibilidad de que sus intervalos de manteni-miento se estiren hasta los 100.000 km si incor-poramos filtro centrífugo y aceite sintético. En caso de no ser así, los 75.000 km que propone la marca no está nada mal para un motor que gira “tan alto”.

ConclusiónHemos analizado el vehículo presentado hoy conjuntamente con su remolque como propues-ta de futuro. Esto no debe hacernos olvidar que la configuración de la tractora tiene otras aplica-ciones como portavehículos y transporte en ge-neral de corta/media distancia con semirremol-ques de cualquier longitud cuando la mercancía no sea en exceso pesada.

Dimensiones cabina Active Space, techo alto

Para finalizar decir que aunque en España todavía no parece haberse desarrollado, como en otros países, la concienciación por preservar el medio ambiente en los núcleos urbanos, todo parece indicar que el camino a seguir será el ini-ciado por otras ciudades europeas donde las res-tricciones en peso/dimensiones y sobre todo en medidas anticontaminantes pueden convertir a nuestro protagonista en el especialista adecua-do para conquistar este pequeño (de momento) nicho de mercado. Su marchamo verde (EEV), su maniobrabilidad, y la calidad de vida a bordo con todo un arsenal de equipamiento en seguridad activa hacen de este modelo holandés una exce-lente opción para llegar donde otros no pueden.

Silvio PintoFotos: Javier Jiménez

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL

ETAPAS km TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA TIEMPO VELOCIDAD

km/hCONSUMOS

l/100 kmAUTOVÍA ASCENSO

1ª Madrid-Aranda del Duero 143 11ºC. Cubierto y viento 1 h 52´00” 1 h 52´00 76,50 76,50 36,83 36,83

NACIONAL LLANO

2ª Aranda de Duero-Valladolid 86 10ºC. Nubes, claros y fuerte viento

1 h 08´08” 3 h 00´08 75,44 76,33 27,49 33,32

RECORRIDO URBANO

3ª Valladolid- Valladolid 13 9ºC. Lluvia 18´04” 3 h 18´12 43,34 73,33 30,77 33,18

AUTOVÍA LLANO

4ª Valladolid-San Rafael 156 1,5ºC. Lluvia, nieve, viento 1 h 52´37” 5 h 10´49 83,00 76,83 30,77 32,24

AUTOPISTA DE MONTAÑA

5ª San Rafael-Guadarrama 6 7ºC. Cubierto 8´ 5 h 18´49 45,11 76,08 55,83 32,59

AUTOVÍA DESCENSO

6ª Guadarrama- Madrid 49 9ºC. Cubierto 34´30” 5 h 53´19 85,22 76,91 15,61 30,75

TOTALES 453 5 h 53´19” 76,91 30,75

Aquí vemos cómo el eje posterior giratorio propicia que la trayectoria del semirremolque sea más coincidente con la de la tractora que en un tráiler de ejes rígidos.

Detalle del eje direccional... ...cuando se efectua una maniobra.

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Alberto Romero, director de Márketing de Producto de Iveco España

“En temas de contaminación la verdad no es única”

TodoTransporte.- ¿Cuáles son los di-ferentes tipos de propulsión que ofrece la gama Iveco de vehículos in-dustriales en este momento?

Alberto Romero.- El grueso de nuestra oferta corresponde lógicamente al motor diésel conven-cional que se ofrece en niveles de emisión Euro 4, Euro 5 y también conforme a la normativa de cum-plimiento voluntario “Enhanced Environmental friendly Vehicle”, conocida por su acrónimo en inglés EEV o como “vehículos ecológicamente mejorados” (VEM) por hablar en castellano. Esta normativa tiene emisiones contaminantes aún más bajas que las establecidas en la norma Euro 5. Luego ofrecemos, también para toda la gama (Daily, Eurocargo y Stralis), la propulsión por gas natural comprimido (GNC). Además, tenemos la

Pocas personas hay en Iveco España que conozcan tan a fondo la compañía como nuestro interlocutor, Alberto Romero, que llegó a la entonces Pegaso recién cumplidos los 14 años para ingresar en la Escuela de Aprendices. Desde entonces ha desempeñado una larga lista de responsabilidades cada vez más elevadas, hasta alcanzar su actual puesto como director de Márketing de Producto, donde afronta el lanzamiento al mercado de vehículos con nuevos sistemas de propulsión cuyas peculiaridades de funcionamiento, reparación, etc., son aún muy desconocidas para transportistas, conductores y mecánicos.

propulsión eléctrica pura para la gama Daily y la propulsión híbrida diésel-eléctrica para los Euro-cargo. Esa propulsión híbrida no se ofrece de mo-mento para los Daily.

TT.- ¿Es importante la diferencia de precios entre los modelos con propulsión normal de gasóleo y sus correspondientes movidos por combustibles alternativos?

A.R.- Pues en algunos casos puede llegar a ser bastante importante. He confeccionado unos cuadros comparativos de las diversas gamas de modelos con sus distintas soluciones de propul-sión. En ellos pueden verse los precios netos -que en vehículos industriales siempre tienen un valor orientativo, como sabemos- y también los incre-mentos que representan las nuevas alternativas a

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la propulsión diésel, que en el caso de la gama Dai-ly es básicamente la Euro 4, y que oscilan entre los 2.952 euros para la versión EEV del Daily chasis-cabina 35C15 -emisiones por debajo de las normas Euro 5- y los 76.771 euros de la versión totalmente eléctrica de la Daily chasis-cabina 50C. En este úl-timo caso, esos 76.771 euros corresponden al au-mento de precio respecto al mismo vehículo con motor EEV, es decir, que en realidad supondrían un incremento de 79.723 euros con relación al vehí-culo propulsado por el motor diésel convencional conforme con las normas Euro 4.

TT.- Pero se van a otorgar algunas subvencio-nes a la compra de estos vehículos, ¿no?

A.R.- Sí, pero los 12.000 ó 16.000 euros de sub-vención no dan para mucho. El problema es que como los fabricantes no vemos claro por dónde van a ir las cosas, no tenemos volumen de pro-ducción de ninguna de las alternativas, lo que nos impide rebajar sus costes. Nosotros ofrecemos la propulsión híbrida sólo en la gama Eurocargo para vehículos de 8 y 12 toneladas y ello significa un sobrecoste de unos 60.000 euros respecto a la variante EEV. Aunque haya 12.000 euros subven-cionados, quedan otros 48.000 por cubrir.

Si consideramos, por ejemplo, al Daily de GNC, el sobrecoste de adquisición sube de 8.000 a 14.000 euros sobre la versión EEV. Las subven-ciones pueden variar de 6.000 a 12.000 euros, se-gún las comunidades autónomas, y se acercan al coste extra que supone el GNC. Otra cosa es el Eurocargo de GNC cuyo sobreprecio de compra puede irse a los 40.000 euros sobre la propulsión

EEV, pero aún así, si se hace suficiente número de kilómetros, esa cantidad extra es amortizable con unas reducciones del 30 al 40 por ciento en el coste del combustible.

En Iveco hemos apostado fuerte por el GNC y no lo digo porque nosotros lo tengamos en toda la gama (Daily, Eurocargo y Stralis) sino porque con-sidero que es la tecnología más limpia y más ase-quible económicamente. Y lo hemos hecho por-que hemos visto que, dependiendo de su empleo, puede haber reducciones del coste de combusti-ble de hasta un 30 e incluso un 40 por ciento. Para la ecología hay dos alternativas: o la pagamos to-dos mediante subvenciones, o la amortizamos en la explotación del vehículo.

TT.- ¿Qué exigencias nuevas surgen en el mantenimiento de los vehículos con propul-siones eléctrica o híbrida?

A.R.- Los vehículos de propulsiones híbrida y eléctrica, de los que estamos a punto de cerrar las primeras operaciones, requieren un concep-to de seguimiento que se basa en el sistema de diagnosis integral del vehículo, el cual puede ser consultado por el taller del concesionario cuando se produzca una avería o también desde nuestra central en Madrid para saber cómo marcha el vehículo leyendo los parámetros fundamentales. En el caso de las variantes híbridas y eléctricas se requiere un soporte de las propias personas que han diseñado el vehículo más que de la pos-venta tradicional.

En realidad, este tipo de seguimiento no es nuevo para nosotros, puesto que ya hace tiempo

Comparativa costes Vehículos EcologicosGAMA DAILY VEHÍCULOS PASO/VOLUMEN PRECIO NETO KMS CAMBIO

DE ACEITE* VIDA BATERIAS INCREMENTO

DIESEL

CHASIS CABINA

35C15 BT E4

3.750

20.520

40.000

50C15 BT E4 20.892

35C15 BT EEV 23.472 2.952 Vs E4

50C15 BT EEV 23.844 2.952 Vs E4

FURGÓN

35C17 V T E4

12 m3

20.597

50C17 V T E4 20.953

35C17 V T EEV 23.702 3.105 Vs E4

50C17 V T EEV 24.058 3.105 Vs E4

VEHÍCULOS PASO/VOLUMEN PRECIO NETO KMS CAMBIO DE ACEITE*

CAMBIO DE BUJIAS (GNC) INCREMENTO

GNCFURGON 35S14 G 12 m3 32.555

40.00040.000 8.854 Vs EEV

CHASIS CABINA 50C14 G 4.350 38.420 40.000 14.576 Vs EEV

VEHÍCULOS PASO/VOLUMEN PRECIO NETO BATERIAS VIDA BATERIAS INCREMENTO

ELÉCTRICAFURGON 35S 12 m3 80.025 2 1.000 CICLOS 59.429 Vs EEV

CHASIS CABINA 50C 4.350 100.615 3 1.000 CICLOS 76.771 Vs EEV

*Urania ACEA B5 - Sintético

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que se realiza por ejemplo con los vehículos de bomberos, algunos de cuyos modelos tienen una alta sofisticación técnica. En este caso, el cliente paga una especie de cuota periódica por disponer de ese seguimiento permanente.

TT.-¿Son muy complejos técnicamente los sistemas de propulsión eléctricos puros y los híbridos?

A.R.- Cuando se pasa a tecnologías de propul-sión diferentes de las convencionales, las cosas se complican enseguida. Coger un vehículo, qui-tarle su motor térmico y ponerle uno eléctrico no es un proceso sencillo. Por ejemplo, en contra de lo que muchos puedan pensar, las baterías no son iguales en el caso de tratarse de un motor eléctri-co puro que en el caso de una propulsión híbrida diésel-eléctrica. En el primer caso, las baterías tienen un proceso lento de carga y luego deben devolver la energía eléctrica acumulada también lentamente, para que el vehículo tenga la mayor autonomía posible. En el segundo caso, el de la propulsión híbrida, la batería debe cargar rápida-mente porque también va a devolver la energía acumulada con mucha rapidez.

Es decir, se trata de sistemas más complejos de lo que puede parecer y que, en consecuencia, requieren un mantenimiento especial, ya que se pretende conseguir una disponibilidad elevada del vehículo, con un nivel de utilización del orden de un 90 ó 92 por ciento, en tanto que en un motor diésel convencional esa disponibilidad llega nor-malmente a un 97 ó 98 por ciento.

TT.- Hay muchas personas que piensan que las baterías que usan los vehículos híbridos y eléctricos son similares a las que se encuen-tran normalmente en un turismo o en un furgón e incluso que en realidad cuando la tracción es eléctrica se tira de la batería que normalmente llevarían esos vehículos...

A.R.- El número de baterías que lleva un vehí-culo eléctrico, por ejemplo, puede ser de dos, tres o cuatro, dependiendo de los modelos y aplicacio-nes, y cada batería pesa 140 kilos. Si queremos conseguir una autonomía de unos 120 kilómetros, que está bien para un furgón normal de reparto urbano, usaremos dos baterías. Si nos vamos ya a un vehículo de cinco o seis toneladas de peso máximo autorizado, que ya requiere carné de ca-mión para poder conducirlo, entonces hay que irse a tres y hasta cuatro baterías. En estos ve-hículos, que tendrían del orden de 3.000 a 3.500 kilos de carga útil, las baterías pueden llegar a restar hasta casi 500 kilos de esa cifra.

Evidentemente, se trata de baterías que no pueden cambiarse así como así, al tener un peso muy superior al de una batería normal, pero eso no plantea problemas a nuestros talleres que dis-ponen del utillaje adecuado para hacerlo tanto dentro de sus propias instalaciones como en el servicio de reparación en carretera. Además, son baterías que requieren una instalación trifásica de corriente eléctrica para ser recargadas. Pero en realidad los verdaderos problemas de estos ve-hículos no vienen del utillaje específico que pue-dan requerir, sino del diagnóstico correcto de las averías y de su reparación adecuada. Hay veces en que la batería se va y se queda sin carga, pero otras muchas veces el problema no viene de ahí y hay que saber encontrarlo.

TT.- ¿Se pueden reparar esas baterías? A.R.- Sí, así es, aunque es algo que aún no está

demasiado desarrollado en España. En nuestro

Comparativa costes Vehículos EcológicosGAMA EUROCARGO VEHÍCULOS PRECIO NETO KMS POR CAMBIO

DE ACEITE* INCREMENTO

DIESEL

ML120E22 9v. E5 46.712

80.000ML160E25 9v. E5 50.713

ML120E22 9v. EEV 47.443 730 Vs E5

ML160E25 9v. EEV 51.443 730 Vs E5

GNCML120EL20 9v. GNC 86.595

40.000 39.152 Vs EEV

ML160E20 9v. GNC 92.846 41.403 Vs EEV

HibridosML 80EL 80 P H 107.381

80.00059.939 Vs EEV

ML 120EL 80 P H 111.648 60.205 Vs EEV

“Las garantías no están tipificadas en los vehículos ecológicos y cada cliente negocia una cobertura específica que se centra sobre todo en la disponibilidad de los vehículos”

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país tenemos la costumbre de que cuando se va una batería de nuestro coche, la reemplazamos por otra nueva, porque económicamente no me-rece la pena repararla, pero en el caso de las ba-terías especiales de los vehículos de propulsión híbrida y eléctrica, su coste de sustitución sí hace rentable la reparación en algunos casos.

TT.- ¿Qué tipo de baterías usa Iveco en sus vehículos híbridos y eléctricos?

A.R.- En la Daily eléctrica aún no trabajamos con las baterías de ión de litio y seguimos usando las de hidruro metálico, ya que creemos que las primeras aún no están suficientemente desarro-lladas. En concreto, usamos las de la marca Ze-bra, un fabricante que tiene presencia industrial en España. Las baterías de Zebra tienen la venta-ja de que son reparables, siempre hasta un cierto punto, como es natural.

En el mercado hay muchas baterías de ión de li-tio pero, aunque algunas son distribuidas por mar-cas canadienses o de otros países occidentales, casi todas ellas son chinas. Y claro, si se te avería una de esas baterías, ¡ve a preguntarle al chino!...

Lo que quiero decir con esto es que, además de disponer de un sistema de diagnosis adecuado, el fabricante de vehículos de propulsiones alternati-

“En Iveco hemos apostado fuerte por el

GNC porque pensamos que es la energía más

limpia y la más asequible económicamente”, asegura

Alberto Romero.

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vas debe contar con unos proveedores que le ga-ranticen una cierta fiabilidad por lo que respecta a la vida útil del propio componente y su reposición.

TT.- ¿Y qué problemática plantea el reciclado de estas baterías al final de su vida útil?

A.R.- En el caso de las baterías de hidruro me-tálico su reciclado es bastante sencillo y tengo entendido que simplemente se amontonan, se prensan y luego se funden para extraer los meta-les aprovechables, sin que en el proceso se gene-ren desechos tóxicos. Hay otros tipos de baterías, como es el caso de las de ión de litio que requie-ren un tratamiento algo más complicado.

TT.- Tenemos entendido que Iveco prepara unos contratos especiales de mantenimien-to para los vehículos híbridos y eléctricos. ¿Es cierto?

A.R.- Sí. Nosotros estamos ya en condiciones de ofrecer un contrato de mantenimiento por ki-lovatio consumido en el que se valorará el tipo de aplicación a que se destina el vehículo. Pensamos ofrecer un sistema que incluirá una especie de al-

quiler de las baterías, de manera que se elimina la duda que puede tener el cliente respecto a si le va a aguantar 1.000 ciclos de carga -que es lo estimado de promedio- o llegarán a 1.300, o si se le quedarán en sólo 600. Así, el cliente cuenta con un coste fijo desde el primer momento y no está a expensas de lo que pueda deparar el azar. El cliente pagará una cantidad fija por kilómetro recorrido y si la batería falla se le cambiará, al margen del número de ci-clos de carga que lleve. De esa forma, los riesgos económicos los asumimos nosotros.

El coste de los contratos de mantenimiento no está definido y casi será un precio a la medida de cada caso. Hay que tener en cuenta la locali-zación geográfica de la flota, el número de vehí-culos que la componen -puede que una flota de cuatro o cinco unidades dé el mismo trabajo que otra de 20- y muchas otras cosas, ya que los vehí-culos industriales híbridos o eléctricos no limitan su problemática a la derivada del mecanismo de impulsión, sino que con frecuencia van equipa-dos con superestructuras y sistemas diversos que pueden ser incluso más complejos que los de im-pulsión y nosotros tenemos que preocuparnos de que funcionen ambos, ya que en la actualidad los sistemas electrónicos de control se “hablan” unos a otros y se transmiten datos.

Por ejemplo, imaginemos un vehículo equi-pado con un sistema “start-stop” que llega a un semáforo y se para ante la luz roja. Entonces el motor térmico se para, pero si ese vehículo lleva encima un compactador que funciona mediante una toma de fuerza mecánica, necesitamos que el motor siga en marcha para que el compacta-dor continúe trabajando. Otro tanto puede ocurrir cuando la superestructura corresponde a un ve-hículo frigorífico. Todos esos aspectos deben ser tenidos en cuenta a la hora de valorar el precio de un contrato de mantenimiento.

TT.- ¿Cómo va a tratarse el tema de las garan-tías en estos vehículos híbridos y eléctricos?

A.R.- Estos vehículos tan especiales son toda-vía un melón sin abrir. Lógicamente, sus garantías no están tipificadas, pues cada cliente negocia en la compra unas garantías específicas, con las que pretende cubrir los riesgos que más le preocupan. Lo que más se trata de amarrar por parte del clien-te es la disponibilidad del vehículo.

“El GNL es una alternativa muy interesante y prometedora pues reduce notablemente el tamaño de los depósitos y duplica la autonomía que ofrece el GNC”

“Estamos ya en condiciones de ofrecer un contrato de mantenimiento por kilovatio consumido en el que se valorará el tipo de aplicación a que se destina el vehículo”, informa el directivo de Iveco.

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En estos momentos, las flotas que más uso ha-cen de los vehículos ecológicos son posiblemen-te las de recogida de basuras y servicios de lim-pieza. Y en estos servicios más que una garantía fundamentada en los parámetros tradicionales de cobertura por tiempo o por número de kilómetros recorridos, lo que se busca sobre todo es una ga-rantía de utilización o disponibilidad del vehícu-lo, de manera que nuestros clientes puedan estar seguros de que a diario van a tener en condicio-nes de trabajo un 90 por ciento de los vehículos ecológicos de su flota.

Lógicamente, hay casos especiales. Por ejem-plo, nosotros ahora tenemos que entregar en Bar-celona casi 400 vehículos propulsados por GNC. De la gama Eurocargo hay 12 vehículos híbridos de 8 a 12 toneladas ya en funcionamiento. Y en estos casos no se trata de las garantías que se le hayan dado al cliente, sino de nuestro propio compromiso de marca, que nos obliga a que esos vehículos estén en funcionamiento.

TT.- ¿No va a suponer todo esto una tremen-da convulsión de cara a la red de asistencia técnica del fabricante de los vehículos? ¿Se les va a dar una formación especial?

A.R.- En el tema del gas, que es el que tene-mos más avanzado, se hacen cursos de formación específica a los concesionarios de la zona en que se ubican nuestras flotas de vehículos propulsa-dos por GNC. Cuando empecemos a vender los híbridos y los eléctricos, también actuaremos del mismo modo. Es evidente que las ventas de estos vehículos se concentrarán en zonas concretas de cada ciudad, con lo cual los concesionarios que deben recibir esa formación específica son fácil-mente localizables.

TT.- Llama la atención que Iveco tenga tan desarrollada la propulsión por GNC cuando la red de distribución de ese combustible que hay en España deja tanto que desear...

A.R.- Pese a que Gas Natural, la compañía que distribuye este combustible, no está haciendo de-masiado por fomentar el uso de GNC en los vehí-culos industriales españoles, hay algunas empre-sas privadas que están tomando iniciativas muy interesantes en este campo. Precisamente, hace poco que estuve charlando con un empresario que tiene en Barcelona una estación pública de llenado de GNC y de GNL (gas natural licuado), una alternativa que también es muy interesante. Me dijo que tiene el proyecto de abrir en breve sendas estaciones de distribución de esos gases en Zaragoza y Guadalajara.

Esta posibilidad sería ideal para estos servi-cios de transporte urgente que hacen el triángulo Madrid-Valencia-Barcelona, que podría cubrirse perfectamente con vehículos como nuestros Dai-

ly propulsados por GNC, ya que también existen estaciones de llenado de GNC y GNL en Valencia y Castellón. Con ese servicio de abastecimiento de combustible, te compras uno de esos Daily a GNC, que con la subvención se te va a quedar en 14.000 euros, y te haces todos los años de 120.000 a 180.000 kilómetros, que es lo se viene a hacer en ese tipo de transporte urgente, y puedes conse-guir resultados económicos muy interesantes.

TT.- ¿Por qué es tan interesante el GNL? A.R.- El GNL es una alternativa muy intere-

sante y prometedora, ya que al venir comprimido a alta presión sus tanques son más pequeños y además los vehículos disponen de una autonomía que duplica la que se obtiene con el GNC, supe-rando los 600 kilómetros. Nosotros vamos a poner dentro de unos días una tractora movida a base de GNL en uno de nuestros clientes para demos-trar los resultados que pueden conseguirse.

TT.- ¿Cuál es el problema más grave que afrontan estos nuevos sistemas de combus-tión para que su uso llegue a generalizarse?

A.R.- Que no se ve que las autoridades euro-peas, incluyendo las españolas, tengan muy claro hacia dónde quieren ir con estos nuevos sistemas de impulsión. Y claro, si las autoridades no lo tie-nen claro, los clientes tampoco pueden tenerlo. Evidentemente, en los temas de contaminación la verdad no es única o, mejor dicho, las cosas no se consiguen por un sólo camino. Y eso es lo que hace que los fabricantes tengamos que tener en nuestra gama vehículos con todo tipo de propul-siones: diésel Euro 4 o Euro 5, EEV, GNC, híbri-dos, eléctricos...

Sin embargo, para mí sería bastante fácil: si tengo que mover la mercancía por el centro de Madrid en un vehículo de reparto, escogeré la pro-pulsión eléctrica; si me voy a mover en el anillo de la M-30, cogeré un híbrido que aumente la auto-nomía y reduzca las emisiones de CO2. Si quiero rebajar fuertemente las emisiones contaminantes en el centro de Madrid y en el anillo de la M-30, todo vehículo que no sea eléctrico o híbrido de-berá ser de GNC. En realidad, es muy sencillo, lo que pasa es que luego hay que ver la diferencia de coste de adquisición de unas soluciones y otras.

Jorge PalaciosFotos: Javier Jiménez

Gas Natural, la compañía que distribuye este combustible, no está haciendo demasiado por fomentar el uso de GNC en los vehículos industriales españoles

COMERCIALES LIGEROS


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VOLKSWAGEN CRAFTER 35 2.5 BLUETDI 163 CV

Exteriormente, tan sólo un discreto indicativo en la parte trasera: BlueTDI. En cabina, la pantalla del ordenador de a bordo nos presenta una indicación nueva: AdBlue, junto a una botella medio llena vertiendo en la boca de un depósito. Al levantar el capó encontramos la boca del depósito con la indicación AdBlue y el pictograma de la misma botella medio llena.

lo que ha obtenido la exigente certificación EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle)

Tecnología AdBlueBajo la marca BlueMotion Technologies, Volkswa-gen agrupa una serie de modelos que comparten la tecnología AdBlue, cuyas premisas son el ahorro de combustible y la protección del medio ambiente.

Un sistema EGR (recirculación de los gases de escape), una solución acuosa de urea no tóxica, un

Pensado en verde

Estas son las únicas diferencias que a primera vista nos permiten distinguir un Crafter BlueMotion de un Crafter convencional. Pero las diferencias rea-

les son mucho más importantes. Vamos a condu-cir uno de los furgones de 3.500 kg más ecológicos de su clase que en la actualidad existe en el mer-cado. Cumple la norma Euro 5 y supera todos los requerimientos en cuanto a partículas, emisiones de hidrocarburos y de monóxido de carbono, con

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catalizador SCR (reducción catalíti-ca selectiva) y un filtro de partículas diesel (DPF) en el escape son los res-ponsables del buen comportamiento medioambiental de estos modelos y, en concreto, del Crafter AdBlue.

La tecnología es relativamen-te sencilla. Se inyecta en los gases de escape una solución de urea. A más de 200º C, la urea, al contener nitrógeno, se convierte en amoniaco que, a su vez, reacciona en el catali-zador con el óxido nitroso y deviene en nitrógeno y agua. A este proceso se añade la acción del filtro de partí-culas, un 10% mayor que en los mo-delos convencionales.

El vehículo está dotado de un depósito de 29 litros para el agente reductor, la solución de urea, que se llena a través del compartimento del motor. El consumo de este agen-te es aproximadamente del 1% del

consumo de combustible. Además, el coste de reposición de la solución de urea es gratuito durante los tres primeros años en los concesionarios de la marca alemana.

El resultado final es una reducción del consumo medio de casi un litro cada 100 km, y la disminución, casi eliminación, de emisiones de óxido nitroso y la reducción de las emisio-nes de CO2 en unos 23 gr/km.

Al volanteTodo el proceso que hemos reseñado no se advierte, lógicamente, cuando estamos al volante del Crafter Ad-Blue. Pero unas aparentemente pe-queñas diferencias mecánicas si se dejan sentir de forma favorable.

En primer lugar, el par motor ha pasado de 350 Nm a 2.000 vueltas a 360 Nm a 2.200. Aunque no dispo-nemos de la curva de par, la sensa-

FICHA TÉCNICA

Motor:Tipo: 2.5 TDI. Diésel cinco cilindros en línea. Cilindrada: 2.459 cm3. Dos válvulas por cilindro. Diámetro 81 mm - carrera 95,5 mm. Inyección directa common-rail. Sobrealimentado por turbocompresor.Potencia máxima: 163 cv a 3.500 rpm. Par máximo: Nm a 2.200 rpm. Norma de emisiones UE: Euro 5 + EEV.

TransmisiónA las ruedas traseras.Caja de seis velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás.

DirecciónDirección cremallera asistida.

Ruedas y neumáticosNeumáticos: 235 /65 R 16.Llantas: 6,5 J 16 H2

FrenadoDelante: discos 300 mm. Detrás: discos 298 mm.

Ayudas electrónicasABS, ASR, EDS y ESP.

SuspensiónDelantera: independiente. Amortiguadores hidráulicos.Barra estabilizadora. Trasera: Eje rígido. Ballestas Barra estabilizadora Amortiguadores hidráulicos.

Depósito combustibleCapacidad: 75 litros.

Depósito agente reductorCapacidad: 29 litros.

CRAFTER 35 2,5 BLUETDI 163 CV

Pensado en verde

Aquí está la clave. El tapón de llenado del agente reductor -solución de urea no tóxica-. 29 litros que contribuyen a que el Crafter AdBlue gaste y contamine menos. Y la reposición de este agente reductor es gratis durante los tres primeros años.

El motor TDI de 2,5 litros rinde 163 cv, con un par

máximo de 360 Nm a 2.200 rpm. Tiene nervio,

es elástico, consume poco y contamina menos.

¿Se puede pedir más?

Además del árbol de transmisión y las ballestas de la suspensión trasera, en la fotografía se observa el tubo de escape, de gran diámetro, que cumple casi más la función de desagüe.

Comerciales ligeros/


Comerciales ligeros/

En carretera de montaña, subiendo un puerto y rodando en el entorno de las 2.000 vueltas, con un promedio de 54 km/h, rozamos los 17 litros/100 km, que se convierten en 11 litros en el descenso, realizado al máximo crucero razonable en función del volumen del vehículo y de la capacidad de sus suspensiones (+/- 90 km/h), con un promedio al final del descenso de 60 km/h. El consumo medio tras subida y descenso es pues de 14 l/100 km.

Pasamos a la carretera, en la que rodamos entre 90 y 100 km/h (2.000–2.500 rpm), con un promedio de 68 km/h. El consumo se sitúa en 9,5 l/100 km.

Curioso fenómeno el que constatamos en la au-topista. Rodamos entre 2.500 y 3.000 vueltas -entre 120 y 140 km/h- con viento a favor y ligeramente en descenso. Resultado: 8,6 l/100 km. A continua-ción, recorremos el mismo tramo a la inversa -vien-to en contra y cuesta arriba- con un poco más de tráfico, y no superamos los 130 k/h. Consumo: 11,7 l/100 km. Si buscamos la media nos encontramos con un consumo de 10,1 litros. Pero ¡ojo!: si comen-zamos a pisar el acelerador, por encima de 3.500 rpm (+ de 140 km/h, que se alcanzan y superan con toda facilidad), superamos también con toda facilidad los 12 ó 13 litros de consumo.

Ante todo, CrafterHasta aquí hemos señalado las principales dife-rencias entre el Crafter AdBlue y la versión con-vencional. Si acaso, tendríamos que añadir la suavidad y precisión del nuevo cambio. Por lo de-más, todo es igual. Mantiene su estética moderna y agresiva, su gran puerta deslizante de 1,30 m de ancho en el lateral derecho, su enorme espacio de carga con el piso totalmente plano, los sensores de proximidad para el aparcamiento en el estribo posterior, las originales ópticas delanteras y los pilotos traseros. Todo igual.

ción, sólo la sensación, es que resulta algo más plana que en el modelo convencional, lo que uni-do a unos desarrollos del cambio de seis marchas ligeramente más largos, nos permite estirar más el motor y hace aún más cómoda la conducción de esta versión del comercial germano.

Los consumos, medidos a través del ordena-dor de a bordo, son interesantes. La realidad, por supuesto, supera los datos oficiales, obtenidos en condiciones ideales, pero no asustan en absoluto.

La puerta deslizante lateral y el portón de dos hojas simétricas trasero permiten introducir con toda comodidad cargas voluminosas.

El Crafter AdBlue mantiene intacto su volumen -17 m3- y capacidad de carga.

El ya conocido diseño del Crafter conserva en esta versión su carácter fuerte y agresivo.

Comerciales ligeros/ Comerciales ligeros/


VOLKSWAGEN CRAFTER 35 2.5 BLUETDI 163 CV

Una vez en la cabina, continúa destacando el perfecto acabado y la calidad y presencia de los materiales. El cuadro de instrumentos está muy conseguido en cuanto a diseño y cuenta con to-dos los instrumentos necesarios para hacer más cómoda y agradable la conducción. El volante tie-ne un tamaño adecuado y un tacto muy agrada-ble, al igual que la palanca del cambio.

Los asientos resultan especialmente cómodos en viajes largos y sujetan bien en las curvas, lo que se agradece dada la velocidad a la que se pueden trazar hasta las más cerradas gracias a una sus-pensión impecable, que combina un esquema in-dependiente delante con muelles, amortiguado-res y estabilizadora, con un eje rígido trasero con ballestas y amortiguadores.

La frenada de este firgón está encomendada a unos discos de generosas dimensiones -300 mm delante y 298 mm detrás- que se encargan de “clavar” sin fatiga la gran masa del Crafter in-cluso cuando se trata de acometer los descensos más “salvajes” a plena carga.

Como conclusión podemos afirmar que esta-mos ante un excelente vehículo, que ha de dar muchas satisfacciones a los profesionales que lo conduzcan y que, además, nos proporciona a to-dos la satisfacción de saber que podremos tener un planeta un poco más sostenible y respirar me-jor gracias al AdBlue.

Org Informcom TV-PressFotos: Javier Jiménez.

Junto al original piloto trasero, las siglas que distinguen a este modelo: BLUE TDI.

Equipamiento completo y materiales de calidad

con un montaje impecable caracterizan

el interior del Crafter.

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COMERCIALES LIGEROSReportaje


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La planta implanta un nuevo sistema de mejora de procesos internos

Iveco Valladolid se prepara para la recuperación

Tarde o temprano la recuperación acabará llegando al mercado de vehículos comerciales y para entonces la planta que posee Iveco en Valladolid, donde se produce el modelo Daily, estará mucho mejor preparada que antes del inicio de esta crisis. La clave no es otra que la aplicación con éxito de un innovador sistema de mejora interna denominado World Class Manufacturing, que ha situado a la instalación castellana por delante de otras plantas europeas del grupo, tanto españolas como alemanas e italianas.

Inaugurada en 1956 de la mano de SAVA, em-presa absorbida por Enasa (Pegaso) en 1966 para pasar a formar parte de la multinacional Iveco a comienzos de la década de los 90, la

planta propiedad de la firma italiana ubicada en Valladolid constituye una de las escasas instala-ciones en funcionamiento en España dedicadas a la fabricación de vehículos industriales, en este caso de la categoría ligeros a través del conocido modelo Daily, un vehículo que la compañía tran-salpina construye en otros tres establecimientos en el mundo (en Italia, Brasil y China).

En la actualidad, las auditorías llevadas a cabo por el fabricante turinés sitúan a esta planta entre

las nueve primeras de las más de 100 que la em-presa tiene repartidas por todo el mundo. Se trata del resultado de la aplicación del sistema WCM (World Class Manufacturing), cuyo objetivo es de-sarrollar al nivel de excelencia las prestaciones de la empresa para ligar una competitividad al más alto nivel, tanto dentro de la red de fábricas Iveco en el mundo como frente al resto de competido-ras de otras compañías. El sistema WCM busca atacar los derroches y pérdidas de cualquier tipo, implicar a todas las personas que actúan a cual-quier nivel de la organización, aplicar con rigor las metodologías y los instrumentos y difundir y estandarizar los resultados logrados.

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COMERCIALES LIGEROS

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Iveco Valladolid se prepara para la recuperación

Los 55 puntos sitúan a la fábrica por delante de las plantas italianas de Suzzara y Brescia (52 y 38 respectivamente), de la alemana de Ulm (51) y de la también española de Madrid (51 puntos)

A través de cuatro grandes áreas, como la or-ganización del puesto de trabajo, la calidad, el mantenimiento y la logística, y mediante esfuerzos encaminados a mejorar productividad, calidad, eficiencia técnica y nivel de servicio los resultados deben dirigirse a la consecución de cero derroches, cero defectos, cero averías y cero stock.

No se trata, evidentemente, de un objetivo fá-cilmente alcanzable a corto plazo (la planta cas-tellana lleva aplicando este plan de excelencia desde hace un par de años) pero las buenas noti-cias han comenzado ya a llegar y en la última au-ditoría, realizada el pasado mes de octubre, se ha logrado un índice 55, una cifra que supone la con-secución de la categoría bronce, primer paso, por detrás de las categorías plata, oro y world class, para lograr el máximo reconocimiento posible según este avanzado sistema de valoración. Ade-más, los 55 puntos sitúan a la fábrica por delante de las plantas italianas de Suzzara y Brescia (52 y 38 respectivamente), de la alemana de Ulm (51) y de la también española de Madrid (51 puntos).

Producción actualLos buenos resultados obtenidos con la aplicación del World Class Manufacturing han coincidido, sin embargo, con una coyuntura negativa del merca-do que ha provocado la aplicación, a lo largo de los últimos meses, de diversas medidas de regula-ción de la jornada de trabajo con el fin de adaptar la producción a la demanda del mercado, que se encuentra por otra parte en unas cifras mucho más reducidas que hace poco más de un año.

El descenso en el mercado en el que compite el modelo Daily, especialmente ha sido de tal mag-nitud en un periodo relativamente corto de tiempo que se ha pasado de contar con tres turnos diarios de fabricación, implantados entre junio de 2007 y junio de 2008, con una producción diaria de 210 unidades, a contar en la actualidad con un único turno capaz de producir 80 vehículos. Pero los da-tos son más tozudos aún si se analizan los días de trabajo: 198 en 2008 por únicamente 70 jornadas entre enero y septiembre de este año.

Pablo [email protected] La producción diaria de la planta vallisoletana de Iveco alcanza las 80 unidades.

Las auditorías llevadas a cabo por el fabricante turinés sitúan a esta planta entre las nueve primeras de las más de 100 que la empresa tiene repartidas por todo el mundo.

Noticias FABRICANTES


FABRICANTES

Fiat Professional ha anunciado la comercialización en España de la segunda generación de su modelo Dobló para el mes de diciembre, con una previsión de llegada de las primeras unidades fijada a finales de febrero. El nuevo comercial ligero de la marca italiana ha recibido im-portantes modificaciones estéticas, especialmente destacables en el frontal y en la parte trasera, además de en el interior del vehículo.

Con una batalla de 2.755 milí-metros, la versión Dobló Cargo, destinada a un uso profesional, dispone de puertas laterales correderas y traseras de gran tamaño para facilitar las operaciones de carga y descarga. La longitud interna del espacio de carga es de hasta 2,2 metros, con una anchura entre los pasarruedas de 1,23 m, un volumen de carga de entre 3,4 y 4,2 m3 y una capacidad de carga de 750 a 1.000 kg, datos que permiten al nuevo Dobló superar ampliamente los referidos al anterior modelo, fijados entre 625 y 805 kg para la capacidad de carga o entre 3,2 y 3,8 en lo tocante al volumen.

Mecánicamente, el nuevo Dobló llega con cuatro motori-zaciones, una de gasolina de 95 caballos y tres turbodiésel

Multijet con 90, 105 y 135 caballos, estando prevista la incorporación más adelante de una versión Natural Power con doble alimentación a gasolina y metano y otra diésel con cambio robotizado Dualogic.

La oferta de carrocerías de este nuevo comercial ligero incluye siete variantes: furgón batalla corta y larga, furgón techo alto, combi cinco plazas batalla corta y larga, y tres versiones inéditas con plataformas cortas y largas con-cebidas para su transformación en vehículos destinados a labores específicas mediante el montaje de cámaras frigoríficas, cajones fijos y abatibles.

Fiat anuncia la comercializacióndel nuevo Dobló

La nueva Serie R de Scania recibe el “Truck of the Year 2010” La nueva Serie R de Scania ha sido premiada con el “Truck

of the Year 2010”, un galardón para cuya consecución el jurado ha destacado el diseño aerodinámico de este nuevo modelo, además de su rentabilidad o el sistema Scania Driver Support que ayuda al conductor a adoptar hábitos de conducción más eficientes.

“La declaración del jurado coincide con las reacciones positivas que estamos recibiendo de los clientes. El momento para presentar la nueva Serie R ha sido muy acertado”, ha explicado Leif Östling, presidente de la compañía sueca, mientras que el presidente del jurado, Gianenrico Griffini, ha asegurado que “la crisis actual constituye un gran reto para toda la industria de automoción, y especialmente para los fabricantes de vehículos comerciales de Europa. En esta situación, Scania lanza un camión de tecnología punta que establece nuevas pautas en términos de economía de combustible, maniobrabilidad y eficacia total”.

El nuevo Dobló ofrece una capacidad de carga de

entre 750 y 1.000 kg.

Boyacá presenta el primer vehículo industrial “cero emisiones” fabricado en España

Las empresas Boyacá, Hispano y Besel han presentado el primer vehículo industrial eléctrico híbrido “cero emisio-nes” que se fabrica en España y que permite triplicar la autonomía de un vehículo eléctrico convencional gracias al almacenamiento de hidrógeno a bordo. Se trata de un vehículo urbano de carga ligero, con una capacidad de 700 kg, una autonomía de más de 180 km y que alcanza una velocidad de hasta 40 km/h. En las rutas previstas (5.000 km anuales) evitará la emisión de 0,975 toneladas de CO2 y se prevé que esté operativo a mediados del próximo año.

El vehículo es fruto de un proyecto de investigación cofi-nanciado por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio y el de Ciencia e Innovación y liderado por Boyacá, com-pañía de transporte de prensa y productos farmacéuticos. Boyacá cuenta con una flota de 170 vehículos pesados, 1.200 furgonetas y 300 vehículos ligeros.

FABRICANTES FABRICANTES


El modelo NV200 de Nissan ha recibido el galardón “Van of the Year 2010”, otorgado por un jurado internacional formado por 23 periodistas europeos especializados en el campo de los comerciales ligeros y que ha destacado del vehículo japonés el espacio interior respecto a sus dimensiones exteriores.

Con una carrocería de 4,4 metros de longitud, 1,86 de altura y 1,69 de anchura, la longitud de carga cuenta con más de dos metros, lo que permite ubicar dos europalés, mientras que el plano de carga se sitúa a 524 milímetros del suelo. El volumen de carga alcanza los 4,2 metros cúbicos, al tiempo que la oferta mecánica comprende un motor diésel 1.5 dci de 86 caballos y uno de gasolina 1.6 litros con 109 cv.

Disponible ya en los concesionarios europeos de Nissan en sus versiones Furgón y Combi, la fábrica de la compañía en Barcelona se encarga desde comienzos de diciembre de la producción de las unidades destinadas a los mercados del Viejo Continente. El próximo año, además, dará comienzo la fabricación en China.

La Nissan NV200 se alza con el galardón de “Furgoneta del Año 2010”

Renault Trucks y su concesionario Autisa rompen la relación comercial Renault Trucks y Autisa, hasta la fecha conce-

sionario oficial de la marca francesa en Alicante, Murcia y zona sur de Valencia, han roto su relación comercial, según han informado desde el fabricante galo, para añadir que la decisión se ha tomado “con el objetivo de fortalecer la asistencia” que presta a sus clientes “con criterios de máxima eficacia y rapidez”, añaden.

La desaparición de Autisa como concesionario de Renault Trucks deja configurada la red comercial de la firma del rombo de la siguiente manera: cuatro puntos de servicio ubicados en las localidades alicantinas

de Villena, Crevillente, Orihuela y Benissa, al tiempo que en Murcia quedan fijados otros tantos puntos de servicio en Caravaca de la Cruz, Las Torres de Cotilla, Torre-Pacheco y Cartagena, además de Gonsoli Lorca, distribuidor y reparador oficial.

La reorganización de la red en ambos territorios provoca que, de momento, no exista concesión oficial de Renault Trucks en la provincia de Alicante, si bien fuentes de la marca han explicado que ya se está tra-bajando en este asunto, que incide más sobre la venta de vehículos nuevos que sobre la asistencia, la cual queda garantizada con la red actual.

La nueva furgoneta de Nissan se fabrica ya en la planta de Barcelona.

Håkan Samuelsson dimite como presidente de la Junta Directiva de MAN El consejero delegado del fabricante

MAN, Håkan Samuelsson, ha dimitido en su cargo de forma irrevocable y con efectos inmediatos, al tiempo que ha anunciado su compromiso firme en el

proceso que se abre con esta decisión de cara a prestar todo su apoyo a GeorgPa-chta-Reyhofen, que ha sido nombrado sucesor interino en el cargo por parte del Consejo Supervisor.

Desde la compañía alemana con sede en Múnich se ha querido reconocer públicamente la labor realizada por Samuelsson al frente de la multinacional en estos últimos nuevos años.

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Fabricantes/Noticias


El mercado de industriales volvió a caer en octubre pero menos que la media anual

Respecto a los industriales pesados, a partir de 16 toneladas, octubre finalizó con una bajada del 54,2%, con Iveco a la cabeza (274 vehículos), seguido de DAF (139), Volvo (117), Mercedes-Benz (101), Renault Trucks (99), Scania (85) y MAN (84). Dentro de esta categoría, entre los rígidos el dato fue del -39,4%, con Iveco, con 177 unidades matriculadas, a mucha distancia del resto de rivales (el segundo fue Mercedes con 37).

El segmento que más peso tiene en el mercado de indus-triales, el de tractoras, continúa marcando a la baja el conjunto del mercado. En esta categoría DAF se colocó en cabeza en octubre, con 121 unidades y un descenso del 33,9%, por delante de Iveco (97 y -73,9%), Volvo (89 y -52,2%), Renault Trucks (78 y -72,9%), Scania (76 y -44,1%), Mercedes-Benz (64 y -58,7%) y MAN (49 y -56,3%).

Las matriculaciones de vehículos industriales cayeron en el mercado español un 49,1% el pasado mes de octubre, según los datos de Anfac, con un total de 1.260 unidades frente a 2.474, un descenso que está muy determinado por el mal comportamiento del segmento de vehículos pesados, con una caída del 54,2%, y más concretamente del de las tractoras, donde se produjo un balance negativo del -59,9%.

Sin embargo, los datos de octubre son menos desfavo-rables que los del acumulado desde enero. Así, durante los diez primeros meses de 2009 el conjunto del mercado de industriales ha bajado un 65,8%, un porcentaje que alcanza el 70,6% en el caso de los vehículos a partir de 16 toneladas y que se sitúa en el 71,9% si se analizan las altas en la categoría de tractoras.

En octubre, y esto es algo que hacía muchos meses que no se producía, hubo un segmento con balance positivo frente al mismo mes del año anterior. Se trata de los industriales ligeros, entre 3,5 y 6 toneladas, donde se registró un crecimiento del 6,2%, con 103 unidades frente a 97. Iveco, con 42 unidades y una subida del 40%, lideró la categoría. Destaca también la llegada del vehículo eléctrico Modec, del que se matricularon 13 unidades. Entre los industriales medios, desde seis y hasta 16 toneladas, el descenso en octubre fue del 36,8%. La italiana Iveco ocupó el primer puesto con 98 operaciones, por delante de Renault Trucks, 36, Merce-des-Benz, 29, y Nissan, con 24.

Matriculaciones de tractoras en España en octubre

Fabricante Unidades %08/09DAF 121 -33,9%Iveco 97 -73,9%Volvo 89 -52,2%Renault Trucks 78 -72,9%Scania 76 -44,1%Mercedes-Benz 64 -58,7%MAN 49 -56,3%

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.

Las ventas de vehículos industriales usados bajan un 32%

Volvo incorpora la caja de cambios automatizada I-Sync a su modelo FE

Las ventas de vehículos industriales usa-dos han descendido un 32% en lo que va de año, hasta situarse el dato en las 59.862 unidades, según datos de Ganvam, que añade que la coyuntura económica actual está haciendo mella muy especialmente en

la venta de vehículos comerciales ligeros usados, cuyas ventas se vieron reducidas a causa de la fuerte caída de empleos entre el colectivo de autónomos.

Por su parte, Ganvam continúa rei-vindicando la puesta en marcha de un

plan de ayudas para la renovación del parque que favorezca la retirada de vehículos industriales de más de diez años de antigüedad a cambio de la compra de vehículos pesados nuevos o seminuevos.

Volvo ha decidido incorporar la caja automatizada I-Sync, especialmente diseñada para operaciones locales de distribución, a su modelo Volvo FE. Se trata de una estrategia con la que la compañía pretende reforzar su posición en este segmento, tal y como explican desde el constructor.

La nueva caja de cambios automatizada se combina con el motor de siete litros de cilindrada y 260 CV de potencia. Este dispositivo, al optimizar el mecanismo de cambio de las seis marchas del vehículo, contribuye a la reducción de consumo y de las emisiones de CO2, tal y como asegura su fabricante.


INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA 68Noticia.Lecitrailer entrega 40 semirremolques al Grupo Sesé.

60Reportaje. Los equipos de lavado para VI apuestan por la eficiencia y la rapidez.

67Noticia. Xavier Camós se hace cargo de la División Industrial de Bezares.

66Noticia. Bosch presenta nuevas baterías para vehículos industriales.

COMPONENTES Y SERVICIOS APLICADOS AL

VEHÍCULO INDUSTRIAL

68Noticia. Humbaur absorbe Kögel y se compromete a mantener la marca.

69Noticia. Serviplem-Baryval amplía su servicio posventa a otros carroceros.

SIT72Noticia. Medios de pago electrónicos para profesionales del transporte.

80Noticia. Teleroute lanza un innovador programa de seguridad.

80Noticia. TomTom Work desarrolla un nuevo navegador para industriales.

todotransporte/Diciembre 2009| 56 |

Por Pilar Cores

¿Qué es un neumático recauchutado?Un neumático consta básicamente de cuatro

partes: la carcasa, que está formada por va-rias capas textiles que forman el armazón del

neumático; los flancos o laterales del neumático, que ofrecen la elasticidad que el neumático necesita para absorber parte de las irregularidades de la carretera; el talón, que es la parte inferior del flanco, encargado de unir el neumático a la llanta y la banda de rodadura, que es la superficie de apoyo del neumático por encima de la carcasa. Está formada por una capa de goma que

acaba en los dibujos o surcos que permiten la evacua-ción del agua.

Desde hace ya muchos años se viene recauchutan-do un porcentaje de neumáticos usados para conseguir ponerlos de nuevo en circulación con una vida útil idén-tica a la de uno nuevo con el mismo nivel de seguridad y calidad, ya que el recauchutado debe cumplir con los Reglamentos R-108 y R-109 de Naciones Unidas.

El recauchutado del neumático comienza con una exhaustiva revisión y selección de las carcasas para detectar cualquier anomalía o daño irreparable que las convierta en neumáticos inservibles. Las nuevas tec-nologías (técnicas de ultrasonido u holográficas) están aportando un mayor grado de seguridad en esta fase del proceso productivo.

Después de pasar este primer control de calidad, las carcasas se clasifican de nuevo antes de introducirlas en el proceso productivo, donde el dibujo antiguo es completamente eliminado mediante un proceso deno-minado raspado para, a continuación, dotar al neumáti-co raspado de una nueva banda de rodadura.

Un neumático recauchutado viene a utilizar aproxi-madamente el 70% del neumático original, lo que sig-nifica un importante ahorro energético y de materias primas (los neumáticos están formados básicamente de productos petroquímicos y acero) ya que un neumático de camión recauchutado sólo necesita 25 litros de pe-tróleo crudo frente a los 80 que necesita uno nuevo.

La utilización de neumáticos recauchutados en condiciones de seguridad equivalentes a las de los neumáticos nuevos reporta además beneficios econó-micos a los transportistas, con el consiguiente impacto socioeconómico en otros sectores. Un neumático re-cauchutado tiene un coste que puede llegara a ser un 50% del coste de uno nuevo, lo que implica un ahorro de unos 250 euros por neumático de camión.


Los beneficios socioeconómicos del uso del neumático recauchutado

¿Conoce usted o ha oído hablar alguna vez de los neumáticos recauchutados?, ¿sabía usted que el uso de neumáticos recauchutados reporta grandes

beneficios económicos en diferentes sectores?Si no lo conoce, vamos a imaginarnos un mundo sin

recauchutados y qué impacto económico tendría en di-ferentes sectores:

Las mercancías costarían más. Desde hace tiempo los vehículos de transporte de mercancías y produc-tos alimenticios utilizan neumáticos recauchutados, lo que supone un ahorro aproximado de un 50% sobre el coste de uno nuevo, y esto se traduce en un ahorro de unos 250 euros por neumático de camión. Nuestra dependencia del petróleo aumentaría. Los neumáticos contienen en su composición un elevado porcentaje de goma sintética, derivado pe-troquímico muy contaminante. Un neumático de ca-mión recauchutado sólo necesita 25 litros de petróleo crudo frente a los 80 que necesita uno nuevo, lo que supone un considerable ahorro de materia prima así como de elementos contaminantes. El precio de un neumático nuevo aumentaría sig-nificativamente. Los neumáticos recauchutados ac-túan como freno a la subida de los neumáticos nuevos.

Los pasajes de avión costarían más. Actualmente todas las compañías aéreas comerciales usan neu-máticos recauchutados. El recauchutado evita que un volumen alto de neumático sea vertido al medio ambiente. En Es-paña se generan más de 300.000 toneladas al año de neumáticos como residuo. La alternativa de la reutili-zación mediante el recauchutado representa un 20% del volumen total reciclado en nuestro país en la co-rrecta gestión ambiental. El coste de construcciones de obra civil aumen-taría. Si no es así es porque los grandes neumáticos usados en las máquinas excavadoras utilizadas en la construcción son recauchutados. En resumen, un gran número de productos que con-

sumimos vería elevado su precio, ya que prácticamente todo lo que comemos, vestimos, usamos en la casa o el trabajo es transportado en vehículos pesados que utili-zan neumáticos recauchutados.

ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE NEUMÁTICOS RECICLADOS AER

[email protected]

¿Qué es un neumático recauchutado?

todotransporte/Diciembre 2009| 58 |

RECAUCHUTADOS MESAS, S.A.D. JESÚS MESAS GARCÍAPOLÍGONO CAMPOLLANO, C/ C - Nº 1402006 ALBACETETFNO. 967 - 21.95.00FAX. 967 - 24.07.13

INDUSTRIAS DEL NEUMÁTICO, S.A.D. SALVADOR PÉREZ VÁZQUEZCTRA. ASPE - NOVELDA, nº 3803680 ASPE - ALICANTETFNO. 965 - 49.34.78 FAX. 965 - 49.12.41

VULTESA, S.L.D. GERARDO HERNÁNDEZCTRA. GENERAL DEL SUR, P.K.5,5 – APTDO. 41, TACO38108 STA CRUZ DE TENERIFETFNO. 922 - 61.02.12 FAX. 922 - 62.09.37

RECAUCHUTADOS MURALLA, S.A.D. ENRIQUE RODRÍGUEZ LEIVAPOLÍGONO INDUSTRIAL, PARCELA Nº 1905005 ÁVILATFNO. 920 - 25.11.59/ 25.01.95FAX. 920 - 25.40.30

RECAUCHUTADOS CÓRDOBA, S.A.D. MANUEL MORENO MOLINA CTRA. PALMA DEL RÍO, KM. 7,5 14005 CÓRDOBA TFNO. 957 - 32.94.46FAX. 957 - 32.97.68

PAL TREAD MADRID, S.A.D. SANTIAGO AGUADO GÓMEZC/ HINOJOSA DEL DUQUE, 25POL. LA ALBARREJA, 1 – NAVE 17B28946 FUENLABRADA - MADRIDTFNO. 91 - 697.82.95FAX. 91 - 697.82.11

RECAUCHUTADOS HERCA, S.A.DÑA. EVA HERRANDO PICÓNC/ AUTOVÍA LOGROÑO KM.9,20050120 ZARAGOZATFNO. 976 - 77.04.29FAX. 976 – 77.50.37

RENOVADOS MKD. MIKEL CORETTIPOLÍGONO LA CORONA, S/N50740 FUENTES DE EBRO – ZARAGOZATFNO/FAX.: 976 - 16.05.37

EUROMASTER AUTOMOCIÓN Y SERVICIOS, S.A.Dña. ROSANA MONEDEROC/ ANTONIO LÓPEZ 216 28026 MADRID TFNO.: 91 - 379.12.00FAX.: 91 - 379.12.30

VULCASAND. JOSÉ LUIS SÁNCHEZPOLÍGONO INDUSTRIAL URTINSA. LAGUNA, 1428923 ALCORCÓN - MADRIDTFNO.: 91 - 643.93.30 FAX.: 91 - 643.93.42

REDIGAL, S.A.L.D. SERAFÍN CARRERO BARBOSAPOLÍGONO INDUSTRIAL CHAN DA PONTE - PARCELA 1836450 SALVATIERRA DE MIÑO - PONTEVEDRATFNO.: 986 - 66.40.05FAX.: 986 - 66.40.06

RECAUCHUTADOS MANLU, S.L.JUAN RUIZ DE ERENCHUNPOLÍGONO INDUSTRIAL MOREA SUR, Nº 3831191 BERIAIN - NAVARRATFNO.: 948 - 31.05.51FAX.: 948 - 31.05.51

FABRICA DE RECAUCHUTADOS, S.A. (FADERESA)D. JESÚS GARCÍA MORENOC/ RAMÓN Y CAJAL, 31 POLÍGONO INDUSTRIAL DE LEGANES 28914 LEGANES – MADRID TFNO.: 91.687.12.22 FAX.: 91.688.56.29

RECAUCHUTADOS GRANADA, S.C.A.D. FRANCISCO GALÁN NIETOCARRETERA DE CHURRIANA A CÚLLAR VEGA18195 CULLAR VEGA - GRANADATFNO.: 958.58.16.72FAX.: 958.58.54.09

DICAN AUTO, S.L. (DICANE)D. JUAN RODRÍGUEZPOL. IND. DE SALINETAS, C/ ALBAÑIL, S/N 35219 TELDE - LAS PALMAS TFNO.: 928.13.13.12FAX.: 928.13.23.54

GENERAL DE RECAUCHUTADOS INSULARES, S.A. (RECAINSA)D. PEDRO VEGA CABRERACALIFA 8. URB. IND. EL GORO35200 TELDETFNO/FAX.: 928.70.01.36

RECAUCHUTADOS TRANSPORT, S.L.D. JOSÉ ROMERO BERNALCTRA. CIRCUNVALACIÓN, 1021700 LA PALMA DEL CONDADO–HUELVATFNO.: 959.40.07.61FAX.: 959.40.14.52

INMONTA, S.A.D. RUBEN DE MIGUELAVDA DE MADRID, 445600 TALAVERA DE LA REINATFNO.: 925.80.22.25FAX.: 925.80.82.41

CONTIÑAS, S.A.D. JOSÉ CONTIÑAS BARBANCHOPOL. IND. CAPELLANÍAS, PARCELA 11110005 CÁCERESTFNO.: 927.23.04.41FAX.: 927.23.08.08

NEUMÁTICOS CAMILO, S.L.D. CAMILO HERNÁNDEZ GARCÍA C/ CAÑÓN RIO LOBOS, 18 POL. IND. EL MONTALVO II 37008 SALAMANCA TFNO.: 923.19.26.89 FAX.: 923.19.44.31

NEUMÁTICOS Y SERVICIOS TALAYUELA, S.L.D. JESÚS Mª BEJAR MARCOSCTRA. JARANDILLA, KM. 10.400POL. EGIDO S/N10310 TALAYUELA - CÁCERESTFNO.: 927.55.11.83FAX.: 927.55.11.83

NEUMÁTICOS MELIA, S.L.D. MIGUEL LEÓN MELIÁNARGENTINA 12 35200 TELDE – LAS PALMAS TFNO.: 928.69.02.43FAX.: 928.18.34.89

NEUMÁTICOS LA VERDAD SEVILLA, S.L.D. FLORENCIO GARCÍAPLAZA DE ANGEL RIPOLL PASTOR, 4 41006 SEVILLA TFNO.: 955.66.86.72/73FAX.: 955.67.55.04E-MAIL.: [email protected]

BANDISER, S.L.D. SATURIO MORENO DOVALPOL. AGRINASA, NAVE 12CTRA. VALENCIA, KM.10.350420 CADRETE – ZARAGOZATFNO.: 976.12.60.02FAX.: 976.12.56.01

KADEI NEUMÁTICOS, S.L.D. JOSÉ MATEO CAMPILLO MARTINEZPOL. IND. SAN JORGEAVDA. DE SAN JORGE, PARCELA 6830565 LAS TORRES DE COTILLA - MURCIAFAX.: 968.62.24.47

RECAUCHUTADOS TENERIFED. SIMEÓN PÉREZ YANESC/ PUERTO FRANCO, 5438410 LOS REALEJOS – SANTA CRUZ DE TENERIFETFNO.: 922.33.58.10

Asociados A.E.R.


RECAUCHUTADOS MESAS, S.A.D. JESÚS MESAS GARCÍAPOLÍGONO CAMPOLLANO, C/ C - Nº 1402006 ALBACETETFNO. 967 - 21.95.00FAX. 967 - 24.07.13

INDUSTRIAS DEL NEUMÁTICO, S.A.D. SALVADOR PÉREZ VÁZQUEZCTRA. ASPE - NOVELDA, nº 3803680 ASPE - ALICANTETFNO. 965 - 49.34.78 FAX. 965 - 49.12.41

VULTESA, S.L.D. GERARDO HERNÁNDEZCTRA. GENERAL DEL SUR, P.K.5,5 – APTDO. 41, TACO38108 STA CRUZ DE TENERIFETFNO. 922 - 61.02.12 FAX. 922 - 62.09.37

RECAUCHUTADOS MURALLA, S.A.D. ENRIQUE RODRÍGUEZ LEIVAPOLÍGONO INDUSTRIAL, PARCELA Nº 1905005 ÁVILATFNO. 920 - 25.11.59/ 25.01.95FAX. 920 - 25.40.30

RECAUCHUTADOS CÓRDOBA, S.A.D. MANUEL MORENO MOLINA CTRA. PALMA DEL RÍO, KM. 7,5 14005 CÓRDOBA TFNO. 957 - 32.94.46FAX. 957 - 32.97.68

PAL TREAD MADRID, S.A.D. SANTIAGO AGUADO GÓMEZC/ HINOJOSA DEL DUQUE, 25POL. LA ALBARREJA, 1 – NAVE 17B28946 FUENLABRADA - MADRIDTFNO. 91 - 697.82.95FAX. 91 - 697.82.11

RECAUCHUTADOS HERCA, S.A.DÑA. EVA HERRANDO PICÓNC/ AUTOVÍA LOGROÑO KM.9,20050120 ZARAGOZATFNO. 976 - 77.04.29FAX. 976 – 77.50.37

RENOVADOS MKD. MIKEL CORETTIPOLÍGONO LA CORONA, S/N50740 FUENTES DE EBRO – ZARAGOZATFNO/FAX.: 976 - 16.05.37

EUROMASTER AUTOMOCIÓN Y SERVICIOS, S.A.Dña. ROSANA MONEDEROC/ ANTONIO LÓPEZ 216 28026 MADRID TFNO.: 91 - 379.12.00FAX.: 91 - 379.12.30

VULCASAND. JOSÉ LUIS SÁNCHEZPOLÍGONO INDUSTRIAL URTINSA. LAGUNA, 1428923 ALCORCÓN - MADRIDTFNO.: 91 - 643.93.30 FAX.: 91 - 643.93.42

REDIGAL, S.A.L.D. SERAFÍN CARRERO BARBOSAPOLÍGONO INDUSTRIAL CHAN DA PONTE - PARCELA 1836450 SALVATIERRA DE MIÑO - PONTEVEDRATFNO.: 986 - 66.40.05FAX.: 986 - 66.40.06

RECAUCHUTADOS MANLU, S.L.JUAN RUIZ DE ERENCHUNPOLÍGONO INDUSTRIAL MOREA SUR, Nº 3831191 BERIAIN - NAVARRATFNO.: 948 - 31.05.51FAX.: 948 - 31.05.51

FABRICA DE RECAUCHUTADOS, S.A. (FADERESA)D. JESÚS GARCÍA MORENOC/ RAMÓN Y CAJAL, 31 POLÍGONO INDUSTRIAL DE LEGANES 28914 LEGANES – MADRID TFNO.: 91.687.12.22 FAX.: 91.688.56.29

RECAUCHUTADOS GRANADA, S.C.A.D. FRANCISCO GALÁN NIETOCARRETERA DE CHURRIANA A CÚLLAR VEGA18195 CULLAR VEGA - GRANADATFNO.: 958.58.16.72FAX.: 958.58.54.09

DICAN AUTO, S.L. (DICANE)D. JUAN RODRÍGUEZPOL. IND. DE SALINETAS, C/ ALBAÑIL, S/N 35219 TELDE - LAS PALMAS TFNO.: 928.13.13.12FAX.: 928.13.23.54

GENERAL DE RECAUCHUTADOS INSULARES, S.A. (RECAINSA)D. PEDRO VEGA CABRERACALIFA 8. URB. IND. EL GORO35200 TELDETFNO/FAX.: 928.70.01.36

RECAUCHUTADOS TRANSPORT, S.L.D. JOSÉ ROMERO BERNALCTRA. CIRCUNVALACIÓN, 1021700 LA PALMA DEL CONDADO–HUELVATFNO.: 959.40.07.61FAX.: 959.40.14.52

INMONTA, S.A.D. RUBEN DE MIGUELAVDA DE MADRID, 445600 TALAVERA DE LA REINATFNO.: 925.80.22.25FAX.: 925.80.82.41

CONTIÑAS, S.A.D. JOSÉ CONTIÑAS BARBANCHOPOL. IND. CAPELLANÍAS, PARCELA 11110005 CÁCERESTFNO.: 927.23.04.41FAX.: 927.23.08.08

NEUMÁTICOS CAMILO, S.L.D. CAMILO HERNÁNDEZ GARCÍA C/ CAÑÓN RIO LOBOS, 18 POL. IND. EL MONTALVO II 37008 SALAMANCA TFNO.: 923.19.26.89 FAX.: 923.19.44.31

NEUMÁTICOS Y SERVICIOS TALAYUELA, S.L.D. JESÚS Mª BEJAR MARCOSCTRA. JARANDILLA, KM. 10.400POL. EGIDO S/N10310 TALAYUELA - CÁCERESTFNO.: 927.55.11.83FAX.: 927.55.11.83

NEUMÁTICOS MELIA, S.L.D. MIGUEL LEÓN MELIÁNARGENTINA 12 35200 TELDE – LAS PALMAS TFNO.: 928.69.02.43FAX.: 928.18.34.89

NEUMÁTICOS LA VERDAD SEVILLA, S.L.D. FLORENCIO GARCÍAPLAZA DE ANGEL RIPOLL PASTOR, 4 41006 SEVILLA TFNO.: 955.66.86.72/73FAX.: 955.67.55.04E-MAIL.: [email protected]

BANDISER, S.L.D. SATURIO MORENO DOVALPOL. AGRINASA, NAVE 12CTRA. VALENCIA, KM.10.350420 CADRETE – ZARAGOZATFNO.: 976.12.60.02FAX.: 976.12.56.01

KADEI NEUMÁTICOS, S.L.D. JOSÉ MATEO CAMPILLO MARTINEZPOL. IND. SAN JORGEAVDA. DE SAN JORGE, PARCELA 6830565 LAS TORRES DE COTILLA - MURCIAFAX.: 968.62.24.47

RECAUCHUTADOS TENERIFED. SIMEÓN PÉREZ YANESC/ PUERTO FRANCO, 5438410 LOS REALEJOS – SANTA CRUZ DE TENERIFETFNO.: 922.33.58.10

RECAUCHUTAGEM SÂO MAMEDE LDA.D. EUGENIO PEREIRARUA DAS LAMEIRAS, Nº 2 – LOTE 9 – SANDE VILA NOVA4800 GUIMARÀESTFNO.: 00.351.253570770FAX.: 00.351.253570772

RECAUCHUTADOS FIDEL, S.L.D. JAVIER HERNÁNDEZCTRA. DE VALALDOLID, KM 137184 VILLARES DE LA REINA – SALAMANCATFNO.: 923.22.09.16FAX.: 923.23.34.61

RECANORTE, S.L.D. JORGE MARTINC/ LÓPEZ BRAVO, 96 – NAVE 19-21POLIGONO VILLALONQUEJA09001 BURGOSTFNO / FAX.: 947.47.30.37

RECATOR, S.L.D. JAIME PIÑOLPOL. IND. BAIX EBRE, C/D – PARCELA 7343500 TORTOSATFNO.: 977.59.72.29FAX.: 977.59.75.88

HIJOS DE RAMÓN PUCHE, S.L.D. MARIO PUCHECTRA. DE VALENCIA, KM. 9930510 YECLA – MURCIATFNO.: 968-71 99 01FAX.: 968-79 65 47

BOLECA, S.L.CARMEN DELIA MORALESC/ JOSÉ Mª MILLARES SALL, 50 – URB. IND. EL GORO35219 TELDE ( LAS PALMAS)TFNO.: 928.70.02.11

RODI TR, S.L.JULIÁN BONEUAVDA. TORTOSA, 2325005 LLEIDATFNO.: 973.24.01.00FAX.: 973.23.79.09

LOUZAN, S.L.RAFAEL LOUZANAPARTADO DE CORREOS, 4436400 PORRIÑO PONTEVEDRATFNO.: 986.33.03.83 / 03.88FAX.: 986.33.50.74

NEUMÁTICOS REYCO RODA, S.L.DÑA. LOURDES REYC/ VILLARRODIS, 6915141 ARTEIXO - A CORUÑATFNO/ FAX.: 981.60.22.57

Colaboradores

ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE NEUMÁTICOS RECICLADOSPríncipe de Vergara, 74. 28006 MadridTel. 91 562 32 17 / Fax. 91 563 63 [email protected]@neumaticoreciclado.eswww.neumaticoreciclado.es

BANDAG ESPAÑA, S.A.D. RAMÓN LASSO DE LA VEGAAPTDO. DE CORREOS 7617080 GIRONATFNO.: 972.39.63.68

GOODYEAR – DUNLOP TYRES ESPAÑA, S.A.D. OSCAR FLÁNDEZ IZQUIERDOC/ CAMPEZO 1, EDIFICIO 6 –PLANTA 4ªPOLÍGONO LAS MERCEDES 28022 MADRID TFNO.: 91.746.18.40 FAX.: 91.329.60.95

PANG IBÉRICA, S.A.D. LUIS ANTONIO VELASCOC/ TUERCA, 11POLÍGONO INDUSTRIAL SANTA ANA28529 RIVAS - MADRIDTFNO.: 91 - 666.55.77FAX.: 91 - 666.57.57

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Reportaje INDUSTRIA AUXILIAR


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Los equipos de lavado, cada vez más eficientes y rápidos

La importancia de ofrecer una buena imagen

En el mundo actual el cuidado de la imagen ha adquirido una gran relevancia, y las empresas de transporte no descuidan aspectos que hace unos años podían ser considerados accesorios, pero que a día de hoy son tenidos muy en cuenta. Así sucede con la limpieza de los camiones y los semirremolques, puesto que en muchas ocasiones aportan la primera información sobre el transportista y su flota.

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La importancia de ofrecer una buena imagen Un vehículo industrial puede recorrer mu-

chas decenas de miles de kilómetros al año, y los empresarios son conscientes de las posibilidades publicitarias que

ofrecen los semirremolques y las cabezas tractoras de sus flotas, por lo que las imágenes corporativas cada vez son más cuidadas y el aspecto estético re-cibe una mayor atención. La limpieza, más que una necesidad, es, a día de hoy, una obligación.

Los empresarios transportistas tienen a su al-cance una amplia oferta de equipos y empresas fabricantes que intentan conjugar las principales demandas en este terreno: calidad y rapidez del lavado, disminución en el consumo de agua y de energía, fiabilidad de los equipos de limpieza y servicio de asistencia técnica.

Tal y como sucede en otras facetas relaciona-das con el transporte de mercancías, la rapidez, la reducción de los periodos de inactividad, es una de las premisas que más se tiene en cuenta a la hora de adquirir este tipo de equipos, cuyo precio varía dependiendo de sus materiales, prestacio-nes y tipología, pero que se mueve en una horqui-lla que va de los 35.000 a los 100.000 euros.

Como es lógico, el periodo de amortización depende del uso que se haga de estas máquinas. Desde Istobal se apunta que, “trabajando a pleno rendimiento”, se puede alcanzar a los cinco años, un periodo que supone alrededor de la mitad de la vida útil de los equipos de lavado.

Los usuarios de los equipos de lavado para ve-hículos industriales son flotistas que han valorado la rentabilidad que ofrecen estas instalaciones.

La caída de la actividad en el transporte de mercancías por carretera ha reducido las ventas de instalaciones de lavado. Algún fabricante sitúa la caída en torno al 40%

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Entre su oferta, Barin cuenta con su modelo

Baltic, que puede adquirirse en dos versiones: sólo

con cepillos o con cepillos y lavado con agua a alta

presión, tanto de laterales como de seguimiento del perfil de todo el vehículo.

INDUSTRIA AUXILIARReportaje


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todo, fiabilidad”. “Flexibilidad, un producto sin barreras, sin límites y con total garantía y servicio”, apuntan en JMB. En Istobal subrayan que la calidad y celeridad en la respuesta del servicio de asistencia técnica son básicas para sus clientes, que buscan un lavado rápido “y a un coste adecuado”. En Washtec consideran que la posibilidad de que los equipos puedan funcionar con agua recuperada -lo que conlleva un importante ahorro en el consumo de la misma- y que no se produzcan golpes y roturas en elementos externos de los vehículos son aspectos muy valorados por quienes adquieren sus realizaciones.

El objetivo de JMB es ayudar a las empresas de transporte en la resolución de las contingencias relacionadas con el lavado de sus vehículos, re-duciendo el consumo de agua. Los monocepillos JMB se producen a medida, “con lo cual se adap-tan fácilmente a diferentes tipos de vehículos industriales, y al ser móviles no requieren de un espacio específico para llevar a cabo la limpieza de los vehículos”.

En Istobal llaman la atención acerca del es-fuerzo que ha realizado la compañía valenciana para incrementar el ahorro y aprovechamiento del agua, y que ha dado como resultado diver-sos equipos de reciclado de agua para tratarla tras el lavado. La capacidad de estos equipos es de 5.000 litros a la hora, y tras su tratamiento el agua puede ser reutilizada en la instalación o bien vertida a la red general de alcantarillado, “en condiciones mejoradas” y cumpliendo la le-gislación comunitaria en este terreno.

Oferta para todos los gustosLas posibilidades que los empresarios tienen a su alcance en el mercado de equipos de limpie-za para los vehículos industriales son muchas. Washtec dispone de los equipos MaxiWash Va-rio, que permiten “configurar y personalizar la máquina con un gran número de opciones dis-ponibles”. Algunas de sus características son su “perfecta relación costes/aprovechamiento”; su flexibilidad, que le habilita para diversas aplica-ciones; y unos tiempos de lavado muy cortos, ya que en “apenas siete minutos lava dos veces un camión de 18 metros”.

Desde JMB se señala que el precio de un lavado en un área de limpieza es similar al coste que supone limpiar diez vehículos con sus monocepillos. Fuen-tes de Washtec aseguran que a partir de diez vehí-culos los empresarios del sector deberían conside-rar la posibilidad de incorporar una instalación de lavado automática, pues el retorno de la inversión está asegurado, y no sólo desde el punto de vista económico, ya que la limpieza de los camiones y sus semirremolques es un valor a tener en cuenta.

Demandas de los usuariosLos fabricantes consultados señalan cuáles son las principales exigencias de sus clientes. Fuentes de Christ enumeran las siguientes: “calidad del lavado, mínimo consumo tanto de agua como de electricidad y rapidez en el lavado”. Desde Barin se asegura que los usuarios de sus equipos solicitan “calidad en el lavado, la posibilidad de reciclar el agua y, sobre

Todos los fabricantes coinciden en que sus clientes demandan lavados de calidad y realizados en poco tiempo para evitar periodos de inactividad de los vehículos

Christ ofrece equipos que son capaces de limpiar zonas de difícil acceso. El fabricante alemán dispone de una amplia gama de equipos de lavado al paso, estacionarios o semiestacionarios.

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En cuanto al MaxiWash Express, “conven-ce por el enorme tiempo que ahorra”, ya que el transportista permanece sentado al volante de su vehículo durante el lavado del mismo. “Su com-pacidad y concepto estacionario garantizan una gran flexibilidad a la hora de elegir el lugar de ins-talación, incluso cuando hay poco espacio” infor-man fuentes del fabricante alemán.

JMB cuenta con “un producto único y exclusi-vo, y con la gama más amplia del mercado: mono-cepillos totalmente construidos con estructura en acero inoxidable, con sistema de tracción activa y con boquillas desmontables que dificultan la formación de la cal”. Además, su modelo Hibrida es “el único monocepillo del mercado en el que el conductor va cómodamente sentado”. Se trata, afirman desde la compañía, de una máquina que “ayuda a las empresas a ahorrar millones de litros

de agua”. Limpiar un camión con el monocepillo de JMB “es rápido (tan sólo siete minutos de du-ración del lavado), económico (75 litros de agua en cada lavado), cómodo y eficaz”.

El ahorro en el consumo de agua y energía es cada vez más valorado por los flotistas que adquieren equipos de lavado para VI

JMB ha lanzado al mercado su modelo

Hibrida, “el único monocepillo del mercado en el que el conductor va cómodamente sentado”.

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quier vehículo, gracias a su sistema de lectura por células fotoeléctricas. Su modelo Baltic Hp incluye dos cepillos verticales y uno horizon-tal, así como la posibilidad de llevar a cabo un prelavado con agua a alta presión que da como resultado “una limpieza espectacular de toda la carrocería del vehículo”. Este equipo, asimismo, puede incorporar “el exclusivo sistema de lava-do de bajos Ceccato”.

Christ, por su parte, posee una gama de produc-to muy amplia, entre la que destaca el Quantus C165, que cuenta con cuatro rodillos verticales y uno horizontal, “lo que amplía claramente la pro-ducción en el lavado, sin disminuir los buenos re-sultados del mismo”. La marca alemana subraya la “calidad de fabricación y los materiales emplea-dos, la innovación electrónica y, por supuesto, los cepillos articulados, patente de Christ, que no pue-den ofertar ninguno de nuestros competidores”.

El fabricante valenciano Istobal ofrece los Puentes PJ, “disponibles en cuatro alturas, con estructura de acero galvanizado en caliente y que permiten la incorporación de una amplia gama de opcionales para el lavado a alta presión, alta pre-sión rotante, prelavado químico o lavado de bajos a alta presión”, entre otras prestaciones.

Fuentes de Istobal destacan que las últimas novedades incorporadas en la gama PJ son diver-sos elementos que complementan los equipos, “para que se adapten a cualquier necesidad”, ya que “aceptan varios programas de lavado, desde el más sencillo al más completo, permitiendo la incorporación de opciones para rociado químico, lavado a alta presión, limpieza de bajos, o alta presión lateral rotante para el lavado de las zonas inferiores del vehículo”.

Barin, con sus equipos Ceccato, posee una gama que se adapta a las dimensiones de cual-

La reutilización del agua utilizada permite disminuir su consumo en un alto porcentaje

Es necesario que los equipos no produzcan daños en los vehículos, y en particular en determinados elementos, como los retrovisores

El servicio de asistencia técnica de Istobal está presente en todas las comunidades autónomas a través de cinco sucursales propias y 25 servicios autorizados.



Otro de los servicios que los clientes demandan es la asistencia técnica, encargada del manteni-miento de los equipos y de la repa-ración de las averías que se puedan producir. Istobal dispone de un servicio centralizado de asistencia técnica “que recibe y gestiona los avisos y los transmite instantánea-mente a la sucursal o servicio au-torizado de cada zona”. La marca cubre todo el territorio nacional, mediante cinco sucursales propias y 25 servicios de asistencia técnica autorizados.

Washtec cuenta con una red de servicios de asistencia técni-ca con presencia en toda España, incluyendo el archipiélago balear y las Islas Canarias. “Nuestro pro-grama de asistencia incluye visi-tas periódicas de mantenimiento contratadas directamente con nuestros clientes”.

Fuentes de Barin subrayan que para la compañía el servicio de posventa “es lo más importante”, ya que “se puede tener un exce-

lente equipo, como Ceccato, pero si no hay un servicio postventa efi-caz y rápido nuestros clientes nun-ca estarán contentos”. La compa-ñía “dispone del mejor servicio de asistencia técnica de cualquier empresa de la competencia en nuestro país, contando con aproxi-madamente 125 técnicos en todo el territorio nacional que conocen perfectamente los equipos Cec-cato”. Además, dispone de un al-macén de repuestos “en nuestras instalaciones centrales en Ma-drid que nos permite suministrar repuestos en un tiempo récord a cualquier punto de España”.

Christ también ha realizado un fuerte esfuerzo en este terreno, y en la actualidad cuenta con un servicio de asistencia técnica que está presente en todas las comuni-dades autónomas, incluyendo los archipiélagos, que atiende las in-cidencias en un plazo máximo de 48 horas.

Redacción

Los fabricantes de equipos de lavado cuentan con servicios de asistencia técnica que dan respuesta a sus clientes en periodos de tiempo cada vez más cortos

El MaxiWash Express de Washtec permite llevar a cabo

el lavado del vehículo en un tiempo muy corto. Además, no

requiere de un gran espacio para su instalación.

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Spies Hecker unifica su oferta para la reparación de VI bajo la marca Permafleet

Bosch presenta sus nuevas baterías para vehículos industriales

Bosch ha lanzado al mercado su programa de baterías para vehículos industriales, que “ha sido concebido para soportar las distintas cargas a las que se ven sometidas las baterías durante el servicio en este tipo de vehículos”. Tres son los tipos de baterías que la multinacional alemana pone al alcance de los usuarios: T5, T4 y T3. Las primeras se han diseñado para su utilización en vehículos industriales “con una necesidad máxima de energía debido a que tienen muchos consumidores eléctricos adicionales”, como los dedicados a transportes de largo recorrido o camiones de bomberos, entre otras posibles aplicaciones. En comparación con las baterías para vehículos industriales actuales, aseguran desde la marca, las T5 de Bosch ofrecen “hasta un 30% más de vida útil”.

Por lo que respecta a las baterías T4, que como las T5 han sido equipadas con la tecnología ‘Silver’ que alarga la vida útil de las mismas, “ofrecen un suministro de energía constante y fiable, y destacan por un aumento de su vida útil del 20%”. Por último, la línea de baterías T3 está pensada para vehículos industriales ligeros con inferiores consumos eléctricos.

Una de las mejoras de la nueva gama de baterías tiene que ver con su vida útil.

El fabricante de pinturas de automoción Spies Hecker ha comenzado un proceso de unifi-cación de su oferta de productos para la reparación de vehículos industriales bajo la marca Per-mafleet, que ahora cuenta con un catálogo más claro, estructurado y fácil de identificar gracias a una nueva etiqueta.

“La nueva marca, en un tono naranja claro y con el logo del vehículo industrial, facilita la identi-ficación del producto”, explica Frank Barduna, responsable del Servicio Técnico de Spies Hecker. “De este modo se garantiza la seguridad en todo el proceso y ofrecemos al pintor una orientación mucho más clara”, afirma, para añadir que “los

distintos productos -imprimaciones, aparejos, pinturas y barnices- están sufriendo un proceso gradual de adaptación a la nueva marca y etiquetado”. Entre los diferentes servicios de apoyo que ofrece Spies Hecker para los especia-listas en repintado de vehículos comerciales destaca la formación personalizada.



Xavier Camós se responsabiliza de la División Industrial de Bezares

Xavier Camós cuenta con dos décadas de experiencia en el sector oleohidráulico.

Juan Luis González es nombrado director de camión en Goodyear Dunlop Iberia

Cepsa lanza un nuevo lubricante para motores diésel pesados

La compañía Cepsa Lubri-cantes ha lanzado el Euromax Synt 10W40, un aceite for-mulado con bases sintéticas de máximo rendimiento que cumple con las especificacio-nes ACEA E7-08 y API CI-4, así como las exigencias de las homologaciones de los princi-pales fabricantes de vehículos industriales. El lubricante está especialmente recomendado para flotas mixtas con vehículos pesados de varias marcas y edades, de última tecnología y de bajas emisiones.

Este nuevo aceite proporciona una mayor protección de todas las partes del motor aumentando al mismo tiempo su vida útil, ya que evita la formación de depó-sitos, lodos y concentraciones de partículas, permitiendo un mejor funcionamiento de la bomba de aceite y lubricación del motor, tal como aseguran desde la multinacional española.

El distribuidor Europart inaugura un nuevo punto de venta en Ripollet, Barcelona

El distribuidor de recambios para vehículos industriales Europart ha abierto un nuevo punto de venta en la localidad barcelonesa de Ripollet en el cual la compañía ofrecerá un servicio más ágil a sus clientes. Las instalaciones cuentan con 200 metros cuadrados y tienen asigna-dos dos vehículos de reparto, tres comerciales, dos repartidores y un vendedor de mostrador.

Fuentes del distribuidor apun-tan que el material más pesado y voluminoso se continuará sirviendo desde Tarragona, gra-cias a un reparto propio diario y mediante un servicio de paque-tería nocturno. Con la puesta en marcha de la tienda de Ripollet, Europart da el primer paso para iniciar su desarrollo en la provin-cia de Barcelona.

La División Industrial de Bezares, un nuevo departamento creado por esta empresa castellana para expandir sus fronteras al resto de los sectores de aplicación oleohidráulica, cuenta desde octubre con Xavier Camós como responsable.

Camós, catalán de 43 años y con dos décadas de experiencia en el sector oleohidráulico, se en-cargará de abastecer a la industria sidero-metalúrgica, agrícola, naval, maderera, química, renovables, manutención, elevación, etc., sec-tores en los que la empresa ha ampliado su ingeniería.

Juan Luis González es el nuevo director de la Unidad de Negocio de Camión, Agri-cultura y Muevetierras de Goodyear Dunlop Iberia, en sustitución de Paulo Sergio, que ocupará un puesto europeo en la central de Goodyear Dunlop en Bruselas. González

trabaja para la empresa de Ohio desde 2006, siendo el responsable de lanzar y estructurar el departamento de Nuevos Canales y Flo-tas pasando, en 2007, a ser el mánager de Nuevos Canales, Flotas y Concesionarios a nivel Iberia.

Fuentes del distribuidor apuntan que el material más pesado y voluminoso se continuará sirviendo desde Tarragona.

Noticias QUINTA RUEDA


QUINTA RUEDA

Lecitrailer entrega 40 semirremolques al Grupo Sesé

El fabricante zaragozano Le-citrailer ha entregado reciente-mente en su fábrica de Casetas una nueva serie de 40 semi-rremolques al Grupo Sesé. Se trata de un modelo de lonas con elevación hidroneumática, “que

al igual que el resto de productos de la marca combina robustez en su estructura y versatilidad en su uso”, aseguran desde la compañía.

Grupo Sesé, con una experien-cia en el sector transportista de

más de 30 años, ofrece servicios de logística integral tanto nacional como internacional “mantenién-dose fiel a su filosofía basada en la calidad del servicio y la atención personalizada”, informaron fuen-tes de Lecitrailer.

Las unidades entregadas al Grupo Sesé cuentan con elevación hidroneumática.

Humbaur absorbe Kögel y se compromete a mantener la marca

Next-Rent amplía su flota de semirremolques frigoríficos ante el incremento de la demanda

Next-Rent ha solicitado un pedido de ampliación de su flota de semirremolques frigoríficos, puesto que la compañía tiene com-prometidos diversos pedidos a medio y largo plazo y su stock de este tipo de vehículos es escaso, ya que en la actualidad el nivel de utilización de su flota es del 100%.

Este pedido es el primero de los planteados de manera inmediata, ya que próximamente la empresa firmará una operación de renovación de unidades tipo lona corredera por semirremolques frigoríficos que incorporarán los colores corporativos y la nueva rotulación de la filial del Grupo Guillén, además de contar con el equipamiento necesario tanto para tráfico internacional como para tráfico ro-ro.

El grupo Humbaur ha comprado la firma germana Kögel, tercer fabricante europeo de remolques y que llevaba en quiebra desde julio de este año. El acuerdo, que compromete al grupo a mantener el centro de producción en la zona de Burtenbach (Alemania), pretende salvar más del 67% de los empleos en la plantilla.

Ulrich Humbaur, el empresario que se ha hecho con los derechos comerciales de la marca y con los centros de

producción, ha explicado tras la operación que su objetivo es que Kögel continúe siendo tanto una marca como un negocio independiente bajo el nombre de Kögel Trailer GmbH & Co. KG.

A pesar de que la recuperación en el sector de los remol-ques no comenzará hasta 2011, tal como prevé Humbaur, la adquisición de Kögel va encaminada a impulsar las sinergias relativas a la compra de materiales en el futuro.

Thermo King gana el premio John Connell a la Tecnología 2009 de la Noise Abatement Society

Thermo King ha recibido una distinción gracias a su unidad de refrigeración diésel de, SLX. Se trata del galardón John Connell a la Tecnología 2009 de la Noise Abatement Society del Reino Unido, gracias a los bajos niveles de ruido que caracterizan el funcionamiento del equipo. El galardón, entregado el 4 noviembre por la diputada británica Celia Barlow, premia por segundo año consecutivo los esfuerzos de la compañía por ofrecer soluciones de productos inno-vadoras y respetuosas con el medio ambiente. La unidad SLX cumple con la normativa PIEK, acreditación que se está convirtiendo en el principal estándar a nivel europeo para equipos de bajo nivel de ruido.

QUINTA RUEDA QUINTA RUEDA


Serviplem-Baryval amplía su servicio posventa a otros carroceros

La fábrica de Schmitz Cargobull en Figueruelas obtiene la ISO 9001 y la COP

La fábrica el constructor de semi-rremolques Schmitz Cargobull posee desde hace siete años en la localidad zaragozana de Figueruelas ha obtenido la certificación de calidad ISO 9001, así como la homologación de tipo europeo COP. Con el objetivo de incrementar su gama de productos y “con el fin de garantizar la calidad total en sus proce-sos internos y de fabricación”, el pasado mes de junio la factoría aragonesa “fue evaluada y certificada en cuanto al cumplimiento de los requisitos de la Norma ISO 9001:2008 y directiva 2007-46 CEE de homologación de tipo europeo”, dentro de una dinámica que “se irá ampliando hasta cubrir el resto de las áreas de la organización en España”.

Junto a esta certificación, Sch-mitz Cargobull ha recibido también la evaluación y certificación para la directiva CEE 2007/46, la cual establece en la actualidad un marco armonizado en el cual se incluyen las previsiones administrativas y requerimientos técnicos generales para la homologación de todos los vehículos nuevos.

La empresa Serviplem-Baryval ha anunciado la firma de varios acuerdos de representación con las compañías carroceras Granalu y Carrocerías Vic con los que busca fortalecer y ampliar su área de servicio oficial posventa, tal y como han explicado.

A través de esta iniciativa, la compañía aragonesa va a comenzar

a prestar servicios de reparación y distribución de recambios de cisternas para piensos en las co-munidades autónomas de Aragón, Navarra, La Rioja y País Vasco, ade-más de ofrecer atención posventa a basculantes de aluminio para obra pública, graneles, paletizados, etc., así como a pisos móviles en la zona de Aragón.

Con esta operación, la empresa busca fortalecer y ampliar su servicio posventa.


Tarjeta euroShell, rápida y eficaz para el transportista

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La tarjeta euroShell es una tarjeta de combustible para el transportista tanto nacional como internacional. Proporciona un sistema rápido, eficaz y seguro para la gestión y el control de la flotas de transporte que ofrece ahorros significativos y permite disponer de la más amplia y moderna red en más de 35 países, con acceso a más de 12.000 estaciones de servicio Shell en toda Europa.

En la actualidad, la oferta al profesional del transpor-te se focaliza en un solo tipo de tarjeta euroShell,

una tarjeta que goza de cobertura europea y permite además la utilización para gasóleo profesional.

Entre los servicios que ofrece el empleo de esta avanzada tarjeta figuran:

Su utilización en más de 300 estaciones Shell en Eu-ropa especialmente diseñadas para camiones con surtidores de alta velocidad, aparcamiento, comida y otras facilidades para el conductor.

Elección de la categoría de compra de la tarjeta se-gún las necesidades del negocio.

Pago de una amplia gama de servicios como peajes, transbordadores, túneles y lavado de camiones.

Combustible de la más alta calidad en toda Europa con los precios más competitivos.

Consulta a través de Internet de las transacciones realizadas y datos de facturación (euroShell Online).

Posibilidad de utilización para gasóleo profesional.

Asimismo, euroShell es actualmente la tarjeta más segura del mercado:

Código de seguridad PIN que sólo conoce el clien-te y que deberá teclear para que la transacción sea aceptada.

Estaciones totalmente automatizadas con conexión directa entre el terminal punto de venta (TPV) y los surtidores, evitando cualquier introducción manual de datos y manipulación de los mismos.

Chequeo y autorización on-line de las transaccio-nes, verificando que la tarjeta es correcta en casos de pérdida o robo.

La tarjeta lleva reflejados los datos de la empresa y la matrícula del vehículo.

La tarjeta euroShell ofrece al transportista en Espa-ña condiciones ventajosas en la compra de combusti-ble en las estaciones de servicio Shell, mediante ofer-tas a medida de las necesidades del transportista.

Además, en el resto de Europa y gracias a la gran cobertura de red disponible se obtienen condiciones especiales en la compra con la tarjeta.

rápida y eficaz para el transportista


Tarjeta euroShell, rápida y eficaz para el transportista

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El binomio tarjetas para profesionales-empresas de transporte coge fuerza con la crisis

Desde el pago de peajes a la recupera-ción del impuesto sobre hidrocarbu-ros. Las tarjetas de pago para profe-sionales ofrecen una gran variedad

de servicios a las empresas de transporte con el objetivo de reportar al sector numerosas venta-jas que, en tiempos como los actuales, no está de más saber aprovechar. Precisamente porque estos paquetes de beneficios y componentes auxiliares pueden ayudar a paliar los efectos negativos de la economía, el mercado de las tarjetas de pago para profesionales ha mantenido un ritmo de cre-cimiento envidiable desde su relativamente re-ciente creación.

Ventajas para todos los gustos

Sin embargo, los expertos consultados co-inciden en que se han notado en el mercado las repercusiones por la complicada situación de la actividad del transporte en nuestro país. Así, fuentes de la compañía AS24 Española opinan que “durante los últimos 12 meses hemos podido constatar las dificultades del sector. Hay muchos clientes con la flota parada, sobre todo aquellos relacionados con la industria del automóvil y de carga general y otros muchos que han decidido el cese de su actividad. Este descenso, unido a la falta de financiación, ha dificultado la continui-dad de muchas empresas y autónomos”. Por su parte, Manuel Bañón, director de Ventas Directas

Las tarjetas profesionales constituyen un mercado paralelo al transporte por carretera y, por su naturaleza, sufre de manera indirecta la bajada en este sector. Sin embargo, la ligera recuperación de la actividad industrial, sobre todo en cuanto a la clientela extranjera, hace prever que en los próximos ejercicios volverán a convertirse en un mercado de alto rendimiento. Y con mayores ventajas y bonificaciones a las empresas del transporte, si cabe.

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Ventajas para todos los gustos

y euroShell de Shell España, coincide en que “la bajada de la actividad del transporte, por menor consumo interno, y la ralentización del sector de la construcción han afectado directamente al consumo de combustibles vía tarjeta”.

Francisco Marín, director de Operaciones de Global STAR, apunta que otra de las causas por las que el sector de las tarjetas de pago para pro-fesionales se está viendo afectado en los últimos meses es que se basa en el crédito hacia los clien-tes. “Dado que este valor es uno de los más mer-mados por la actual crisis, esto origina problemas para la concesión y mantenimiento de los créditos necesarios para prestar los servicios demandados por los usuarios”, explica. Una idea que también reivindica Bañón al afirmar que “las limitaciones de las líneas de crédito por parte de aseguradoras y banca en general han afectado también al volu-men de venta de combustibles vía tarjeta”.

Al mismo tiempo, Francisco José Simón Vi-llarejo, jefe de Empresas de Transporte y Sector Público de Repsol, entiende que “es lógico que la situación económica por la que estamos pasando nos afecte a todos, en mayor o menor medida. El mercado de las tarjetas de pago para profesiona-les no va a ser una excepción y estamos atrave-sando un periodo de ajuste, en línea con las em-presas a las que damos servicio”; añadiendo que, además, se trata de un sector “bastante maduro y que está muy consolidado. En él es cada vez más difícil mantenerse en vanguardia”.

Llegan los brotes verdesA pesar del escenario dibujado en la actualidad, queda espacio para la esperanza al hacer un re-

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El reto de la evolución

Las tarjetas de pago para profesionales han supuesto innumerables ventajas a

las empresas de transporte y autónomos del sector. En particular, el nuevo procedimiento de devolución de una parte del impuesto especial que grava el gasóleo ha sido adaptado con éxito a raíz de la aprobación de Ley 36/2006 de implantación del gasóleo profesional. Sin embargo, es necesario que las empresas que ofrecen estos servicios continúen en la línea de la innovación, trabajando para mejorar los elementos de seguridad de las tarjetas. Compañías del sector, como AS24 Española, ya han declarado que se “están previstas mejoras importantes” en este ámbito. Algunas de estas medidas pasarían por limitar los importes mensuales por tarjeta o el uso exclusivo de la misma en un determinado periodo de tiempo.

paso del balance de resultados y perspectivas para los próximos ejercicios. Así, en AS24 decla-ran que “ya hemos podido constatar una ligera mejoría en este segundo semestre de 2009, sobre todo en cuanto a la clientela extranjera. La mejora de la economía como Francia y Alemania contri-buye a que el transporte exportaciones-importa-ciones empiece a remontar”. No obstante, a pesar de ello reconocen que en 2009 “esperamos unos resultados más ajustados que en otros ejercicios, en línea con el descenso de actividad que ha su-frido el sector desde 2008”.

“Este año no se podrán repetir los resultados que hemos conseguido en periodos anteriores. En general, notaremos el descenso de la actividad, con comportamientos distintos en función de cada sector, acordes con la influencia de la economía en transporte”, mantiene Simón Villarejo, mientras que Bañón defiende que, en los próximos ejercicios “el mercado de tarjeta volverá a ser un mercado emergente, pues ofrece cada día mejoras y ayudas a la gestión de flotas, mejoras en la seguridad de los pagos y servicios nuevos que se hacen más y más necesarios para el transportista”.

Asimismo, Marín afirma “esperamos acabar el año muy cerca de los objetivos marcados a princi-pio de año, y con una buena situación para afron-tar el año 2010”.

Las empresas que ofrecen este tipo de servi-cios son plenamente conscientes de sus posibili-dades y, a pesar del contexto económico, no han dudado en seguir apostando por el desarrollo para recuperar su lugar privilegiado dentro del sector del transporte.

Amplio abanico de ventajasEl mercado de las tarjetas de pago ofrece un am-plio abanico de servicios para impulsar definitiva-mente su complementariedad a las empresas de transporte de mercancías por carretera. “Las tar-jetas de pago de carburante y otras medidas para el profesional del transporte son la solución más

Diversas muestras de tarjetas de pago para

profesionales, en este caso de las empresas Cepsa,

Global STAR y Redtortuga.

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La tarjeta SOLRED es mucho más que una tarjeta. Se trata de la mejor solución para la gestión, el control y la rentabilidad de sus vehículos.

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Las mejores condiciones comerciales. Por ello, SOLRED es la compañía nº 1 en la gestión y comercia-lización de medios de pago para las flotas y los profesionales del transporte.

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SOLRED le ofrece la tarjeta de transporte líder en su sector en España y el resto de Europa.

Con Solred-DKV, podrá conseguir la mayor cobertura:

Más de 3.800 estaciones de servicio de Repsol, Campsa y Pe-tronor tanto en España como en Portugal.

Más de 20.000 Estaciones de Servicio en Europa. 15.000 puntos de servicio: talleres, autopistas, ferrys, túneles, etc. Asistencia 24 horas. La mayor información para facilitar la gestión: extractos de-tallados, resumen de facturas en español, desglose del IVA en factura, un solo pago mensual en euros.

Los mejores servicios de apoyo: aduanas, seguros, recupera-ción del IVA, acompañamiento a transportes especiales, etc.

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Toda la información online para la gestión de sus vehículos con SOLRED

Todas las gestiones que las empresas hacen diariamente, requie-ren muchos traslados con la consiguiente pérdida de tiempo.repsol.com invita a sus clientes a disfrutar de Solred DIRECTO, un servicio online donde puede acceder a toda la información de interés para la gestión de su negocio de una forma más cómoda, ágil y segura.

Algunas de las operaciones online a destacar: Consultar e importar sus facturas directamente a su ordena-dor en el formato que desee.

Solicitar duplicados de factura. Consultar los saldos de su/s cuenta/s en tiempo real. Consultar las operaciones que usted ha realizado con sus tar-jetas, tanto en el mes en curso como en meses anteriores, e importar directamente sus operaciones facturadas a su orde-nador en el formato que desee.

Solicitar alta de tarjetas, bloqueos, fijar los límites y si usted dis-pone del Sistema Telemat o Telemat Chip, alta de VIUs o Chip´s.

Consultar y modificar sus datos de empresa. Obtener toda la información necesaria para sus viajes en el ex-tranjero con Solred DKV.

Sistema de Alertas, donde le avisaremos del importe de factu-ra, nuevas estaciones de servicio, etc.

Todo ello tratado de una manera confidencial. Tiene la posibilidad de solicitar la facturación electrónica con la validez legal de la factura tradicional.

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En estaciones de servicio Repsol, Campsa y Petronor

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eficaz para aquellas empresas que necesitan cré-dito y que, a la vez, desean tratar directamente con empresas dedicadas exclusivamente a facilitar to-dos los servicios necesarios para que realicen su actividad”, explican desde AS24 Española.

Entre sus principales novedades destaca la presentación en los primeros meses de este ejer-cicio del sistema Tak&Drive, que ofrece la posibi-lidad de realizar la descarga de la tarjeta del ta-cógrafo digital en terminales situados en algunas de las estación de la red. “Ya han sido equipadas 60 estaciones en Francia y España, y se estima un crecimiento de más de un centenar de puntos de servicio en los próximos meses”, sostienen sus portavoces.

Otro de sus lanzamientos destacados es el Passalert, un servicio dirigido a los clientes del dispositivo francés Passango, quienes podrán detectar y reclamar de forma automática las ano-malías que puedan darse en las distintas autopis-tas francesas (cobro de lectura más largo, error de lectura en la clase Euro, etc.). Al mismo tiempo, AS24 acaba de poner en funcionamiento su nuevo dispositivo telepeaje interoperable entre España y Francia, “con el cual el profesional del transpor-te podrá viajar por estos dos países sin necesidad de parar en los peajes y centralizando todos sus pagos de peaje en una sola factura y con un solo interlocutor”, detallan desde la empresa.

Los sistemas de pago vía telepeajes también conforman algunas de las novedades de Repsol. Como afirma su jefe de Empresas de Transporte y Sector Público, proporcionan un avanzado sistema de pago en autopistas a nuestros clientes e inclu-yen información detallada de los tránsitos mensua-

les en la factura. La facturación electrónica es la apuesta principal de la compañía en este ejercicio: “Hemos apostado por mejorar el servicio al clien-te innovando con las nuevas tecnologías. Por eso, hemos implantado la facturación electrónica. Con este sistema damos un paso hacia delante en co-modidad, rapidez y, sobre todo, inmediatez”. Para disfrutar de las ventajas del servicio el cliente sólo tiene que darse de alta en Solred Directo y tendrá acceso a las facturas de los últimos cuatro años, así como a la última facturación en los cinco pri-meros días de cada mes. “Estamos especialmente orgullosos de esta novedad, al resultar altamente respetuosa con el medio ambiente”.

El director de Ventas Directas y euroShell des-taca entre sus novedades la validez de la tarjeta euroShell para gasóleo profesional; la entrada de nuevos países, en la zona de Europa del Este, en los que se acepta la tarjeta; la inclusión del código PIN personal y la ampliación de la red de acepta-ción de la tarjeta en España. Entre los múltiples servicios a los que da acceso la euroShell, Bañón menciona “el pago de autopistas en España y resto de Europa, sistema de pago vía telepeajes, el sistema de recuperación de IVA, las ofertas co-merciales ajustadas a las necesidades de cada cliente, dependiendo de sus rutas, consumos en red y requerimientos de servicio”. Todas estas ventajas contribuyen, según el responsable de Shell, “a la mejora logística de sus rutas y repos-tajes en los tiempos de parada de los vehículos, así como condiciones ventajosas de precios, se-guridad y servicios asociados”.

Por su parte, los clientes de Global STAR disfru-tan de una serie de novedades de naturaleza simi-lar que enumera su director de Operaciones: am-pliación de la red internacional de estaciones de servicio en Francia, Bélgica y Holanda; un acuerdo con la red de lavaderos My Truck Wash (MTW) para la aceptación de la tarjeta en su red con un des-cuento del 20% en sus servicios; la incorporación a la red de descuento en España de nuevas estacio-nes situadas en puntos estratégicos para el trans-porte en las provincias de León, Cuenca, Alicante,

Descuentos directos en el consumo de carburantes, de lubricantes y sustancias como el Ad-Blue e incluso en la utilización de servicios de lavado de vehículos forman parte del atractivo de estas tarjetas

Con la nueva Cepsa Star Eurotrafic los clientes

pueden pagar carburante, lubricantes y artículos de tienda en las estaciones de servicio de la red de

Cepsa y de Eurotrafic.

Algunas características de la tarjeta euroShell es que es válida para gasóleo profesional y la ampliación de la red de aceptación de la tarjeta en España y en países del Este de Europa.

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Cada vez más, se apuesta por la gestión electrónica de la facturación de las tarjetas, que permite un mayor control de los gastos y permite un uso individualizado de las distintas soluciones de pago

uso indebido de la misma. De este modo, aumen-ta la seguridad en las transacciones realizadas por el transportista”. Igualmente, cuenta con un servicio opcional de recuperación del IVA y de otros impuestos sobre el carburante.

Aprovechar las nuevas tecnologíasDesde la aprobación en 2006 de la normativa por la que se introdujo la implantación del gasóleo profesional para el transporte por carretera, mu-chas han sido las empresas que se han beneficia-do de ello y de las correspondientes devoluciones del impuesto sobre hidrocarburos. Las tarjetas de pago, como se ha mencionado previamente, se han convertido en un instrumento fundamental en esta actividad. Otra prueba de ello es la amplia gama de tarjetas Solred, de Repsol, “autorizada como tarjeta de gasóleo profesional a efectos de reconocimiento y efectividad de la devolución parcial del impuesto sobre hidrocarburos. Desde el comienzo, trabajamos estrechamente con la AEAT para que nuestros clientes se beneficien de las devoluciones en los plazos más cortos posi-bles”, explica Simón Villarejo.

La recuperación del IVA en toda Europa es un servicio que también ofrece AS24, a través de su colaboración con Eurovat, así como la posibili-dad de suministro de AdBlue en más de 330 es-taciones en Europa a precios competitivos y des-cuentos en los repostajes. La tarjeta Eurotrafic es aceptada en España en la red Cepsa, y tanto ésta como la tarjeta AS24 “tienen como ventaja común la gestión centralizada, con un único interlocutor y una factura detallada de consumos”, destacan desde la empresa.

A nivel de seguridad y control, Repsol ofrece tam-bién a sus clientes el servicio Telemat, un sistema de gestión de carburantes que facilita toda la infor-mación sobre el repostaje de los vehículos pesados. Una variante, el sistema Solred Telemat Chip, per-mite al transportista repostar de forma automática, sin necesidad de pasar por caja, mediante la identi-ficación telemática del vehículo y del cliente.

Murcia, Salamanca y Toledo; la aceptación de la Global STAR para el pago de las tasas de la Euro-viñeta, así como para las sanciones impuestas por esta normativa; la incorporación de nuevas navie-ras para la aceptación del pago de los embarques a precios concertados, como LD Lines, que opera en la ruta Dover (Inglaterra)-Boulogne (Francia), así como el sistema de pago para los puentes daneses de Storebaelt y Oresund. Marín añade además que “los clientes tienen otras ventajas, como son el tra-to directo y personalizado de asesores comerciales asignados a cada cliente y la facilidad de gestión y control de sus negocios, gracias al sistema uni-ficado de gestión de servicios y facturación, que permite al usuario controlar fácilmente su flota y sus gastos”.

Otra empresa con novedades en el apartado de tarjetas de pago para profesionales es Cepsa, que ha presentado reciente la nueva Cepsa Star Euro-trafic. Con ella, según explican los portavoces de la compañía, las empresas de transporte y los transportistas autónomos podrán pagar carbu-rante, lubricantes y artículos de tienda en las es-taciones de servicio de la red de Cepsa y de Euro-trafic, en 18 países de Europa y Marruecos. Por ello está especialmente indicada para aquellas empresas dedicadas al transporte internacional. Los titulares de la tarjeta también cuentan con un servicio de asistencia en carretera en los países de cobertura, al tiempo que tienen acceso a una facturación y extracto detallado de consumo por tarjeta. Asimismo, los portavoces de Cepsa desta-can que “al tratarse de una tarjeta personalizada, con límite por operación y código PIN, se evita el

Las tarjetas de pago se han convertido en un instrumento fundamental en la gestión de las devoluciones del impuesto sobre hidrocarburos.

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Global STAR también ha innovado en el uso de las nuevas tecnologías y planea la puesta en fun-cionamiento de una nueva web, “que multiplica-rá los servicios online que prestamos a nuestros clientes. Con esta nueva herramienta los clientes podrán controlar aún mejor sus consumos con informes filtrados por horarios, fines de semana, importes, etc. Además, podrán recibir informes diarios de consumos por e-mail, controlar direc-tamente los vehículos activos en cada servicio y tramitar modificaciones, editar sus datos, descar-gar facturas, gestionar reservas de feries online, y mucho más”, apunta Francisco Marín.

Redtortuga Europa es otra de las empresas con experiencia en satisfacer las necesidades de las empresas de transporte y de transportistas autó-nomos que realizan rutas nacionales e internacio-nales. Como explican sus portavoces, las tarjetas de Redtortuga “son una garantía de exclusivi-dad, con toda una serie de beneficios al servicio del profesional del transporte”. Adecuadas a las necesidades de cada usuario, la compañía ofre-ce una diversidad de tarjetas Diésel Card: Diésel Card Oro, para pagos aplazados de los repostajes; Diésel Card Oro Gasóleo Profesional; Diésel Card Plata, para pagos al contado beneficiándose de

las condiciones económicas pactadas; y la última incorporación a la gama, la Diésel Card Recharge y Diésel Card Recharge Gasóleo Profesional, que permite la compra anticipada de carburante, me-diante una tarjeta recargable y que también dis-pone de condiciones económicas interesantes.

Las tarjetas de Redtortuga cuentan además con un código PIN personalizable, y se comple-mentan con un servicio online en el que los clien-tes pueden controlar los repostajes realizados por su flota con todo detalle, los precios diarios de la red, la descarga de facturas y el alta de tarjetas.

María Sánchez

Las tarjetas de Redtortuga cuentan con un código PIN personalizable y se complementan con un servicio online en el que los clientes pueden controlar los repostajes realizados por su flota.


Noticias SIT

TomTom Work desarrolla un nuevo navegador para industriales

Navigon lanza un software específico para vehículos pesados

TomTom Work ha lanzado un dispositivo de navegación diseñado para vehículos industriales, Go 7000 Truck, que optimiza el cálculo de la ruta según la dimensión y peso del vehículo. Este navegador incorpora la tecnología Truck Navigation que cuenta con un sistema que trans-forma los mensajes de texto en voz, permite insertar direcciones utilizando la voz y realizar llamadas con manos libres mejorando la

seguridad del conductor, explican desde el fabricante. Asimismo, junto con el dispositivo es posible acceder a una suscrip-ción de gestión de flotas con la que los conductores pueden informar fácilmente de sus kilómetros de viaje y recibir direcciones de destino y órdenes. Además el TomTom Go 7000 Truck incluye mapas de Europa Occidental y Central y está disponi-ble por 399 euros más iva.

Teleroute presenta un innovador programa de seguridad

Teleroute ha desarrollado un programa de servicios de seguridad, “Mercado Seguro”, de cara a garanti-zar a los transportistas profesionales un entorno de confianza y conseguir una comunidad de empresas fiables y acreditadas con comportamientos correctos de alta calidad, basándose en tres elementos fundamentales: la calidad de los clientes, la garantía de cobro y la seguridad en un entorno tecnológico.

Según las estadísticas de la TAPA (Asociación para la Protección de

Activos Transportados), en España las pérdidas anuales por la criminali-dad que sufren los profesionales del sector en el desarrollo de su actividad ascienden a 14,7 millones de euros, lo que nos sitúa en el séptimo lugar en el ranking de países con riesgo.

“Mercado Seguro” cuenta con un proceso de verificación de informa-ción, un directorio de empresas, un código de conducta, un sistema de confirmación de transacciones con garantía de cobro y un comité de seguridad para controlar el compor-

tamiento y la conducta profesional de sus clientes, que analiza las reclama-ciones e incidencias.

La intermediación de cobros es un servicio para facilitar la gestión de facturas pendientes emitidas por las empresas de transporte. Para los pagos online emplea la seguridad en los entornos tecnológicos, que permite detectar usos indebidos y está cons-truída sobre estándares de confianza, ya que todas las transacciones de pago y las comunicaciones están encriptadas y protegidas.

Los dispositivos de navegación de alta gama de Navigon, 6310 y 8410 cuentan con un nuevo software que permite personalizar rutas en más de 20 países europeos así como evitar pequeños pueblos, atascos de tráfico, obstáculos y puentes de baja altura.

El software, que se puede descar-gar a partir de diciembre en la tienda

online de Navigon por un precio de 129 euros, calcula la mejor ruta en función de las coordenadas del vehículo, la mercancía que transporta y si lleva o no remolque.

Este nuevo navegador indica más de 24.000 puntos de interés como la localización de estaciones de servicio de 24 horas, las que

proveen combustible especial (HGV, biodiesel mix, aditivos y surtidores HGV), centros de lavado de camio-nes, ofertas por pago en metálico, hospitales, etc. Por último, la función feedback permitirá a los conduc-tores comunicar las circunstancias especiales que puedan encontrar en la carretera.

El nuevo dispositivo de TomTom optimiza el cálculo de la ruta según dimensión y peso del vehículo.

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Teleroute presenta un innovador programa de seguridad

EMPRESA WEB PÁGINA

AER www.neumaticoreciclado.es 56, 57, 58 y 59

AS24 www.as24.es 5

Cepsa www.cepsa.es 79

Filtros Cartés www.filtroscartes.com 69

Guillén www.guillen.es 21

JMB www.jmbgrupo.com 65

Mercedes-Benz www.mercedes-benz.es interior de portada y 49

NEXT-rent www.next-rent.com 43

Nissan www.nissan.es contraportada

Renault Trucks www.renault-trucks.com 23 y 27

Repsol www.repsol.es 74 y 75

Shell www.euroShell.com 70 y 71

Tafymsa www.tafymsa.com 25

Truckstore www.truckstore.com/ES 81

Washtec www.washtec.es 63

Índice de anunciantes


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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 300 Diciembre 2009 www.tecnipublicaciones.com

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Ley del Contrato de TransporteUna realidad positiva

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Comerciales Ligeros A prueba/ Volkswagen

Crafter BlueTDI Industria Auxiliar Equipos para el lavado de VI

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