Todotransporte - 325

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 325/Marzo 2012 www.todotransporte.com

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En primera Entrevista/ Julio Villaescusa,

presidente de Fenadismer

Fabricantes Iveco lanza la serie especial

Stralis 25.000

Comerciales ligeros A prueba/ Ford Transit Euro 5 Citan, la nueva furgoneta

de Mercedes

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todotransporte/Marzo 2012 | 3 |

Carrera de obstáculosEs muy posible que nadie, ni siquiera los más pesimistas, aventurara,

durante el último conflicto del transporte, allá por junio de 2008 y cuando ya eran muy pocos lo que ocultaban la palabra crisis de su voca-bulario habitual, que casi cuatro años después la coyuntura económica sería la que es hoy en España. La situación es grave y está marcada por una ausencia absoluta de perspectivas positivas a corto plazo, con datos macro y microeconómicos nada positivos que representan una evidente recaída para un enfermo que nunca ha llegado a abandonar la fase de ingreso hospitalario.

El transporte de mercancías por carretera, una vez más, vuelve a ser un valioso termómetro de la situación general. La desaparición de em-presas, grandes, medianas y pequeñas, ha venido siendo una constante en los últimos años, en los cuales se ha venido produciendo un incre-mento brutal de los costes motivado fundamentalmente por el alza en el precio del combustible, que viene marcando semana tras semana sus máximos históricos. A ello hay que añadir otros obstáculos no menores como la histórica dificultad para repercutir esa subida a los precios del transporte, la práctica desaparición del gasóleo profesional, que ha que-dado reducido a 50 euros al año y, por si fuera poco, la imparable afición de los gobiernos autonómicos por encontrar en el combustible una fuen-te inagotable de recursos para mitigar aunque sea en parte las maltre-chas cuentas públicas. El céntimo sanitario es, en efecto, lo que faltaba para completar una estrategia tremendamente dañina para este sector, aunque es de temer que tenga continuación con el cada vez más cercano pago por uso de infraestructuras.

En este contexto, las matriculaciones de vehículos industriales, tras la evolución positiva registrada hasta noviembre del pasado año, acumula ya tres meses continuados de descensos, y no parece que este negativo balance vaya a detenerse al menos hasta después del verano. El motivo principal tiene que ver con que los pedidos de tractoras, los únicos que tiraban del mercado, se han visto contagiados por la atonía que viene siendo la característica principal entre los industriales ligeros y medios así como entre los rígidos de carretera desde hace muchos meses, ya que de los rígidos de obra casi es mejor no hablar tal y como están las cosas en todo aquello que huele a construcción. La demanda de comerciales lige-ros, un mercado donde ni siquiera ha llegado a producirse ninguna reac-tivación y que se sitúa en niveles muy por debajo de lo que sería lógico para un país como España, no deja de revelar también la gravedad de la coyuntura económica. Con todo ello, no cabe duda de que el optimismo no cotiza al alza en este final de un casi inexistente invierno.

Editorial

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DIRECTOR GENERAL EDITORIALFrancisco Moreno

DIRECTOR Pablo Guindo [email protected] REDACCIÓN Salvador Bravo

COLABORADORES Silvio Pinto, Nacho Rabadán

DOCUMENTACIÓN [email protected] DISEÑO Y FOTOGRAFÍA Departamentos propios MAQUETACIÓN Santiago Rodríguez

DIRECTOR GENERAL COMERCIALRamón Segon DIRECTOR DE CUENTAS Eusebio Albert [email protected]

EJECUTIVO DE CUENTASMiguel Angel Mora [email protected] COORDINADORA DE PUBLICIDADAna Peinado

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Edita: Grupo Tecnipublicaciones, SLwww.grupotecnipublicaciones.com

Filmación e Impresión: M&C ImpresiónDepósito legal: M-8488-1984ISSN: 0212-8357

Copyright: Grupo Tecnipublicaciones, S.L.

Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero.Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse a www.cedro.org

Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

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EN PRIMERA6. Con una coyuntura para el transporte de mercancías por carretera

marcada por la confluencia de muchas variables negativas, Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, defiende abiertamente el papel jugado por los transportistas autónomos, a quienes considera unos actores clave en el panorama actual del sector y que, a su juicio, están llamados a seguir teniendo un papel protagonista. Tampoco deja pasar la ocasión de relativizar la idea de que la crisis haya afectado más a este colectivo que al de empresas flotistas.

A PLENA CARGA10. El transporte de mercancías sobre cisternas se prepara para otro año

complicado.

CARRETERA14. Actualidad/ Nace la asociación Fitrans.16. Informe/ Marruecos abre interesantes posibilidades para el transporte.22. Actualidad/ Cantabria aplicará el tipo máximo del céntimo sanitario.24. Noticias.

ESPECIAL ARAGÓN 29. Hablar de Aragón desde el punto de vista del transporte de mercancías

es hablar de su afortunada ubicación geográfica y, desde hace ya muchos años, de la Travesía Central del Pirineo, un proyecto que ha sido incluido por el Gobierno central en una nueva propuesta de desarrollo de la Red Transeuropea de Transportes. Además, en la comunidad aragonesa están radicadas algunas de las principales flotas de transporte españolas, una de las cuales es Marcotran.

FABRICANTES40. A prueba/ MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS cabina LX Euro 5 (EEV).46. Actualidad/ Iveco lanza la serie especial 25.000 del Stralis.48. Presentación/ MAN prevé un mercado de industriales al alza en 2012.50. Presentación/ Volvo lideró las ventas de pesados en España.52. Mercado/ Las matriculaciones de camiones descendieron un 17,7% en

febrero.66. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS54. A prueba/ Ford Transit FT 250S 2.2 Tdci 100 cv Van.60. Presentación/ Opel completa su gama comercial con el nuevo Combo.64. Presentación/ La nueva furgoneta de Mercedes se llamará Citan.

INDUSTRIA AUXILIAR70. Noticias.

QUINTA RUEDA72. Reportaje/ El sector de las cisternas afronta 2012 con pesimismo.78. Noticias.

SIT80. Noticias.

SumarioNº 325 | Marzo 2012

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INTERMODAL

Entrevista EN PRIMERA


INTERMODAL

EN PRIMERA

“Ya no hay más margen para seguir exprimiendo al autónomo”

Con una coyuntura para el transporte de mercancías por carretera marcada por la confluencia de muchas variables negativas, Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, defiende abiertamente el papel jugado por los transportistas autónomos, a quienes considera unos actores clave en el panorama actual del sector y que, a su juicio, están llamados a seguir teniendo un papel protagonista. Tampoco deja pasar la ocasión de relativizar la idea de que la crisis haya afectado más a este colectivo que al de empresas flotistas.

Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer

TodoTransporte Digital.- Hace ahora un año, el sector se en-contraba inmerso en un proce-so de negociación que terminó desembocando en los acuerdos del 19 de abril. ¿Qué balance

hace un año después tanto de aquel proce-so como de la utilidad del contenido de los acuerdos? ¿Sirvieron para algo o se está de nuevo en el punto de partida?

Julio Villaescusa.- Creo que el debate, el diá-logo y la negociación siempre son buenos, ya que permite conocer qué es lo que la otra parte tiene

INTERMODAL

EN PRIMERA

INTERMODAL

EN PRIMERA

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en mente. Incluso cuando el resultado del proce-so es, como ocurre en este caso, evidentemente negativo. Además, la Administración optó por mantenerse al margen, una postura que nosotros no compartíamos ya que entendimos que debía estar más involucrada.

Ahora, cuando después del largo proceso de desarrollo ha quedado de manifiesto que la posi-ción de dominio del cargador le da todavía mucha más fortaleza para adoptar posturas mucho más restrictivas contra la otra parte del mercado, que son los transportistas, aquellos están más fuertes y no quieren hacer absolutamente nada para mo-dificar esa posición de dominio, con lo que siguen presionando de la forma más brutal que se puede presionar, más que cualquier otro cargador de la Unión Europea en idénticas circunstancias.

Además, aunque los transportistas no somos tan ingenuos ni tan cándidos para suponer que el acuerdo iba a servir para algo, la parte buena de todo esto es que ellos se han descalificado como interlocutores en la negociación que necesaria-mente se tiene que producir para proteger, si es que políticamente se quiere proteger, este merca-do de alguna forma.

Se han autodescalificado porque no han que-rido cumplir nada de lo que se contemplaba en los acuerdos del 19 de abril. Ahora se plantea una nueva situación, y es que el Comité Nacional está en condiciones de exigir a la Administración que se posicione en el lugar del cargador, ya que al-guien tiene que ocupar esa figura. Así que toca negociar con la Administración, y ya veremos qué resultados arroja este proceso. El exceso de pre-potencia y de arrogancia les ha llevado a cometer el error de autoexcluirse en su papel de interlocu-tores, ya que nosotros no soportamos más la pan-tomima que supone negociar con alguien que no quiere negociar nada y que no va a llegar nunca a ningún acuerdo que vaya más allá de tener las mismas ventajas.

TT.- ¿Tiene razones para pensar que el nuevo equipo responsable de transportes en Fomen-to prestará más atención a los problemas del transporte que en la legislatura anterior?

J.L.- El equipo anterior optó porque la Admi-nistración debía mantener un papel de mero ár-

bitro llamando al entendimiento entre las partes. Pero actualmente la situación es otra, y el equipo nuevo no nos ha manifestado, hasta el momento, que quiera inhibirse de la parte que les corres-ponde. Desde Fenadismer les hemos comunica-do que ellos tienen la obligación de afrontar una situación marcada por la ausencia de interlocu-ción con la otra parte, un papel que tienen que asumir ellos ya que alguien tiene que representar al usuario del transporte. Y, al mismo tiempo, tie-nen que ordenar administrativamente el sector del transporte, así que se encuentran con una doble función.

Los primeros contactos que hemos mantenido con la nueva Administración han dejado ver una posición bastante sensata como para que no les importe que el tejido empresarial de transporte ter-mine destruyéndose de una forma tal que si algún día este país reflota su actividad económica quie-nes controlen un sector estratégico sean otros “lo-bbies” al margen de los transportistas españoles. Algo así me parecería una barbaridad por parte de quien tiene la responsabilidad de gobernar.

TT.- ¿Siguen desapareciendo transportistas autónomos o ya se ha tocado fondo en este proceso y está más ajustada la demanda de transporte por parte de los cargadores a la

“Nadie se compró un camión en España por capricho o por insensatez: se lo compró porque había un cargador que le decía cómprate el camión porque necesito que me prestes el servicio”

“Siguen existiendo autónomos que con una facturación mensual de

7.000-8.000 euros tienen unos gastos de 9.000”,

advierte Villaescusa.

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Entrevista

todotransporte/Marzo 2012

EN PRIMERA

oferta existente de transportistas de lo que estaba hace un año?

J.L.- Hoy por hoy, lamentablemente, la oferta no está ajustada todavía a la demanda de trans-porte, lo que significa que sigue sobrando flota. Hay que tener en cuenta que cuando España crecía al 3-4% nosotros teníamos la necesidad de crecer casi al 11% para poder dar el servicio que nuestro país nos estaba reclamando. Nadie se compró un camión en España por capricho o por insensatez: se lo compró porque había un carga-dor que le decía cómprate el camión porque nece-sito que me prestes el servicio.

De hecho, ha habido años en los que el equi-librio entre oferta y demanda ha sido perfecto y en los que todas las toneladas a transportar se han movido cada día y todos los vehículos que te-níamos encontraban carga cada día. Así hemos estado durante muchos años, aproximadamente hasta finales de 2007 y comienzos de 2008.

También es necesario recordar que no hay na-die en Europa que transporte de una forma más competitiva de la que lo hacemos los españoles. Somos capaces de transportar al 50% de la factu-ra que transporta cualquier otro transportista de la Unión Europea, lo cual es consecuencia de un tejido empresarial de transportes muy peculiar. Y esto conlleva que, aunque algunos pensaban erróneamente que la recesión la iban a sufrir bási-camente los autónomos, lo cierto es que no el más grande es el más fuerte: hay empresas grandes que son muy débiles, que se sustentan gracias a que las sustentan los pequeños. De hecho, siendo cierto que ha habido una sangría importante de autónomos, la mayor parte de la flota que ha caí-do corresponde a empresas pequeñas, medianas y grandes. Si han caído unas 20.000 empresas y han desaparecido 80.000 camiones, evidente-mente no serán todos autónomos.

Esto es lo que ha pasado hasta ahora. De cara al futuro, puede ocurrir que la desaparición de empresas medianas y grandes sea brutal, y esto es porque existen empresas que han estado sobreviviendo a través de una subcontratación con autónomos superior al 50%, que eran los que estaban de alguna forma manteniendo esas empresas pero que ahora ya han tocado fondo al no poder llevar siquiera ni 800 euros mensuales a su casa. Y eso que siguen existiendo autóno-mos que con una facturación mensual de 7.000-8.000 euros tienen unos gastos de 9.000. Así que ya no hay más margen para seguir exprimiendo al autónomo.

TT.- ¿A quién beneficia realmente el elevado porcentaje de autónomos en el transporte español a la hora de negociar precios: a los cargadores o a los grandes flotistas?

J.L.- Creo que beneficia a ambos por igual. Por un lado, los cargadores disponen de una oferta de transporte determinada, mientras que, si la situa-ción fuera otra, estarían obligados a “pasar por el aro”. Por otro lado, a los grandes flotistas les be-neficia porque si no fuera por los autónomos no podrían sobrevivir. Pocos flotistas son capaces de sobrevivir con sus propios medios, con su propia estructura empresarial, ya que la inmensa mayo-ría si sobrevive es que porque les están mante-niendo los autónomos. La realidad es que quien mantiene el transporte en este país son los autó-nomos, y se acabó aquel cuento de que el autóno-mo no era capaz de comercializar su transporte y esta labor tenía que estar en manos de personas con capacidad suficiente.

TT.- Desde la Administración se insiste en que uno de los problemas del sector del transporte es la atomización. ¿Qué futuro les espera a los autónomos o, al menos, a buena parte de ellos?

J.L.- El criterio basado en que la atomización es mala es demagógico. Es mala depende para qué y en que circunstancias: si en España no hu-biéramos tenido el sector que hemos tenido ha-bría que haberlo creado para que hubiese funcio-nado tal y cómo ha funcionado.

Otra cosa es que sea necesario aprovechar las enormes sinergias que provoca la autogestión del

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“Si las empresas quieren salir a la calle, nosotros estaremos con ellas, pero si no es así nosotros no vamos a provocar una situación que ellos no desean”

“El criterio centrado en que la atomización empresarial es mala es demagógico”, apunta el presidente de Fenadismer sobre la postura de la Administración en este asunto.

EN PRIMERA

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Entrevista


EN PRIMERA

TT.- Con el gasóleo en máximos históricos, la extensión del céntimo sanitario, la prácti-ca desaparición del gasóleo profesional y la amenaza de la Euroviñeta, ¿cree que serviría para algo una movilización sectorial? ¿Qué otras estrategias considera viables?

J.L.- Fenadismer ha participado en muchí-simos conflictos y siempre ha sido porque en el ánimo de los transportistas estaba la realización de las protestas, que en muchos casos han sido positivas y en otros no tanto. Pero nunca hemos provocado protestas ficticias. En estos momentos los transportistas sufren la misma situación que otros muchos sectores, caracterizada por el sus-to, la impotencia, el sometimiento... en la cual es muy difícil que alguien se sobreponga y enseñe los dientes. Es terrible y patético que esté ocu-rriendo esto, que incluso se esté anulando el de-recho al pataleo.

Ahora bien, no parece que las empresas estén por la labor de promover un conflicto, aunque hay situaciones que son difíciles de controlar. Se trata de una situación que puede continuar en letargo pero que en cualquier momento puede explotar. Si las empresas quieren salir a la calle, nosotros es-taremos con ellas, pero si no es así nosotros no va-mos a provocar una situación que ellos no desean. Es más, me parecería incluso inmoral aprovechar-se de una coyuntura como la actual para erigirse en líderes de conflictos que la gente no desea.

TT.- ¿Qué opinión le merecen las actuacio-nes de la Seguridad Social en la zona de Le-vante en relación con empresas que basan

autónomo mediante estructuras de comerciali-zación que tengan músculo suficiente como para poder competir con los homólogos de otros paí-ses, puesto que tenemos margen suficiente para organizarnos internacionalmente y traer divisas a España, que buena falta nos hacen. Si se hacen bien las cosas, veo mucho futuro tanto para el au-tónomo como para quienes tengan la voluntad de crear empresas engrosando autónomos y que ten-gan músculo suficiente combinando la capacidad del autónomo para controlar muy bien su actividad con la posibilidad de abordar estrategias comunes. Desarrollar todas las fórmulas empresariales que impliquen aprovechar la buena disposición de los autónomos es la acción política más inminente que debería abordar la Administración.

TT.- ¿Tiene sentido seguir reclamando la cláusula automática de revisión de precios en los contratos en función del precio del ga-sóleo cuando Competencia ya se ha manifes-tado en contra?

J.L.- Para la inmensa mayoría de los transpor-tistas autónomos se trata de una medida irrele-vante, aunque para quienes tienen contratos de larga duración puede ser interesante. Respecto a que la Comisión Nacional de Competencia no ayude en nada en esta dirección no deja de resul-tar paradójico si se tiene en cuenta que en rela-ción con la Ley de Defensa de la Competencia y con la de competencia desleal, que prohiben el “dumping”, este organismo en cambio no ejerce labor alguna cuando tiene más trabajo que en lo que se refiere a la cláusula del gasóleo.

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“No soportamos más la pantomima que supone negociar con alguien que no quiere negociar nada”, asegura Julio Villaescusa.

EN PRIMERA

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su actividad en autónomos considerados dependientes?

J.L.- Nuestro punto de vista parte de que siem-pre debe imperar la legalidad. Si no hay un siste-ma ordenado esto se convierte en un caos y en un desastre, así que si hay empresas que desde el punto de vista de la Inspección de Trabajo es-tán haciendo algo que no es correcto camuflando trabajadores por cuenta ajena como por cuenta propia está claro que se trata de algo no admitido por la normativa laboral. Si esto realmente es así, lamentamos que en medio de estos asuntos siem-pre hay trabajadores, sea por cuenta ajena o por cuenta propia, que son los que al final “pagan el pato” de estas operaciones.

TT.- ¿Las organizaciones de autónomos han acogido favorablemente la nueva reforma laboral? ¿Cuál es la valoración del texto por parte de Fenadismer?

J.L.- Algunos autónomos tienen trabajadores y, lógicamente, como cualquier empresario al que facilitan la posibilidad de reajustar su plantilla para poder continuar, la valoración es positiva. Pero como organización no podemos ver bien que haya pérdida de derechos o de protección social de nadie. Una tercera consideración es que nosotros, como autónomos, somos el exponente de lo que supone la máxima desprotección dentro de un liberalismo brutal caracterizado por el sálvese quien pueda. Ya nos gustaría a muchos de los autónomos tener la protección vigente tras la reforma laboral, ya que nuestra gente está todavía en peores condiciones.

TT.- Acaba de nacer una nueva asociación de transportistas que buscará representación directa en el Comité Nacional. ¿Es bueno para canalizar las demandas del sector ante la Administración que aumente el número de voces dentro del Comité o sería deseable una mayor integración?

J.L.- Yo en el Comité siempre he dicho lo que tengo que decir, nunca me he fijado en si delante tengo una mayoría o una minoría. Lo que se valora finalmente en el seno de este organismo es la sol-vencia de cada organización o el recorrido de cada una de las personas que la forman. El hecho de que haya más o menos voces responde al ejercicio de un derecho, aunque las divisiones y el fracciona-miento es algo que me ha parecido que no es bue-no, especialmente si no hay más voces diferentes porque haya más organizaciones, sino que se trata de lo mismo pero planteado de otra manera.

Otro asunto es que los transportistas espa-ñoles tienen una carencia de afiliación enorme, estimándose un 30% de empresas afiliadas. Sin embargo, el 70% restante no para de criticar a las organizaciones aunque no mueve un dedo para mover el transporte en una dirección u otra.

TT.- ¿Considera que el Comité Nacional del Transporte, con su actual formato, sigue siendo un instrumento perfectamente váli-do para defender los intereses del sector del transporte?

J.L.- Siempre hemos defendido el Comité. Creemos que es positivo para el mundo del trans-porte. La Administración, con el tiempo, se ha dado cuenta de que es bueno para ambas partes. Si no hubiera Comité, todo sería más difícil to-davía. Las críticas al Comité suelen venir o bien desde quienes no están dentro o bien desde quie-nes estando dentro no son capaces de utilizarlo en la medida en que se puede utilizar.

Nosotros sabemos muy bien para qué sirve, y es para configurar un foro de debate a partir del cual todos sepamos qué pensamos cada uno y cuál es el posicionamiento y la fuerza de los de-más para poder valorar la tuya propia, y además para que ciertas cuestiones en las que coincidi-mos puedan elevarse de una forma proyectada con todo el potencial que eso supone. Y cuando no se da esta coincidencia, como ha ocurrido en muchas ocasiones cuando a pesar de estar en el Comité hemos hecho lo que teníamos que hacer, pues tampoco hay ningún problema. Pero de ninguna manera considero que se trate de un instrumento obsoleto o inútil, más bien al contrario: lo que hay que hacer es reforzarlo y mejorarlo.

TT.- En todo caso, persiste el eterno debate sobre la asignación de representación en función del tamaño de las empresas o del nú-mero de empresas...

J.L.- Esto es algo que siempre hemos criti-cado y que siempre ha estado mal. Somos par-tidarios de la aplicación del sistema de un hom-bre un voto, y cuando hay una ponderación tan brutal como el 80%-20% pues no podemos estar de acuerdo. Pero la realidad es cada uno sabe-mos el peso que tenemos, ya que en el Comité no se vota al reconocernos la fuerza que cada uno tiene. Algunas veces se ha utilizado de una forma absurda el aludir a que se tiene la mayo-ría, pero cuando se toman determinaciones que mueven a un colectivo de transportistas la teoría del 80%-20% queda en evidencia porque no tie-ne nada que ver con el potencial de seguimiento real en la calle.

Pablo GuindoFotos: Javier Jiménez

“Me parecería inmoral aprovecharse de una coyuntura como la actual para erigirse en líderes de conflictos que la gente no desea”

Reportaje A PLENA CARGA


A PLENA CARGA

A pesar de que las empresas dedicadas al transporte de mercancías en cisternas consultadas para esta sección aseguran que en 2011 lograron facturar una cantidad similar a la del ejercicio 2010, las perspectivas para este año no son muy positivas. Hasta principios de marzo la actividad en el sector muestra una tendencia a la baja, lo que aumenta la incertidumbre de las compañías, que valoran muy positivamente la reducción de la tara de las cisternas gracias al esfuerzo realizado por los fabricantes de estos vehículos.

A PLENA CARGA

Información elaborada por Salvador Bravo

Malas expectativas

Transportes en Cisternas Eulalio Castro e HijosPedro Castro, gerentePozoblanco

1 Fue similar a la lograda en 2010. En cuanto a las previsiones, no se pueden hacer con fiabi-

lidad. El mercado está muy irregular, pero no está bien. La tendencia es a la baja, la actividad está cayendo poco a poco.

2 No, ni en camiones ni en cisternas, que son Parcisa.

3 Creo que igual que en otras especialidades, pero parece que nosotros tardamos un poco

en sufrir los efectos de la crisis y ahora la estamos notando más.

4 Los fabricantes de cisternas son conscientes de nuestras necesidades y reducen el peso

de sus productos y sí, se nota, ya que en cada via-je puedes cargar más líquido y rentabilizas mejor cada operación.

Transportes JM CañadasMarina Cañadas, responsable de AdministraciónRuidellots de la Selva, Gerona

1 Fue similar, no hubo grandes cambios. En cuanto a este año, si sigue subiendo el precio

del gasóleo lo tendremos complicado para lograr los resultados de 2011. Veremos qué pasa.

2 Nuestra flota, dedicada al transporte de pro-ductos químicos, está formada por 35 cister-

nas Farcinox y 25 tractoras, y este año no pensa-mos renovar unidades.

3 Creo que todos los transportistas estamos su-friendo las dificultades: sube el precio del ga-

sóleo, el de los peajes...

4 Sí, hemos notado una reducción del peso de las cisternas, que se ha logrado con la intro-

ducción de nuevos materiales. Y sí, incrementa la rentabilidad al poder cargar más en cada viaje. Es una ventaja, sin duda.

A PLENA CARGA A PLENA CARGA

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A PLENA CARGA

Malas expectativas

1 ¿Cómo evolucionó la facturación de su empresa a lo largo de 2011? ¿Qué previsiones tiene para este ejercicio?

2 ¿Tiene pensado renovar flota, tanto de camiones como de cisternas?

3 ¿Cree que este segmento de actividad está sufriendo en mayor o en menor medida la caída de la actividad frente a otras especialidades?

4 ¿Cómo valora la reducción de taras lograda por los fabricantes de cisternas? ¿Mejoran realmente la rentabilidad de las operaciones?

1 En 2011 la facturación permaneció estable. En cuanto a este año, se presenta tan com-

plicado que con mantener los datos de 2011 nos sentiríamos satisfechos. Pero la actividad parece estar descendiendo.

2 En este año hemos renovado cuatro cabezas tractoras. Las nuevas son de la marca MAN.

En la actualidad contamos con unas cien unidades y algunas más de cisternas, la mayoría de las cua-les son de la marca Farcinox.

3 Yo creo que todos, más o menos, estamos su-friendo; cada uno en su parcela, pero muchos

de los problemas son comunes, como la compe-tencia desleal de algunas empresas que trabajan renunciando a sus márgenes; la persecución de la Administración con las multas; el incremento del precio del gasóleo...

4 Sí, han reducido su peso, pero aunque es im-portante hay otros factores más determinan-

tes para mejorar la rentabilidad.

Transportes Félix e HijosAntonio Martínez, departamento de AdministraciónSocuéllamos (Ciudad Real)

Actualidad


CARRETERA CARRETERA

En la federación participan asociaciones de Burgos, Guipúzcoa, León, Soria y Valladolid

El pasado 28 de febrero se presentaba en sociedad una nueva asociación de transportistas. La Federación Interregional de Asociaciones de Transporte, Fitrans, es el resultado de un proyecto común de las organizaciones de Burgos, Guipúzcoa, León, Soria y Valladolid, escindidas de Conetrans tras considerar que existen otras vías para defender los intereses del sector. El objetivo a la vista es lograr representación directa en la nueva composición del Comité Nacional del Transporte, aunque para ello habrá que esperar hasta finales del próximo año.

Guipuzcoana de Transporte de Mercancías por Carretera, Guitrans, y cuyo vicepresidente primero es José Luis Olivella, presidente de la Asociación Burgalesa de Transportistas, se propone entre sus objetivos contar con representación propia en el Comité Nacional de Transporte una vez que se pro-duzca la renovación de este órgano el próximo año. Tal y como explicó Cepeda, con el respaldo de unas 2.700 empresas y cerca de 7.800 tarjetas de trans-porte la representación está garantizada.

“Que nadie piense que esta federación nace por enfrentamiento u oposición a nadie”, remarcó Cepeda en su intervención en alusión a la salida de Conetrans de las organizaciones fundadoras de Fitrans, aunque sí quiso destacar que “tene-mos una visión diferente del papel interlocutor

La presentación en sociedad de la nueva Federación Interregional de Asociacio-nes de Transporte, Fitrans, tuvo lugar el 28 de febrero en Madrid, en lo que

supone la culminación del deseo de las asocia-ciones provinciales de transportistas de Burgos, Guipúzcoa, León, Soria y Valladolid por defender los intereses del sector del transporte de forma in-dependiente respecto a cualquier otra asociación o federación de transportistas. Al acto acudió una nutrida delegación de la Asociación del Transpor-te Internacional por Carretera, Astic, si bien no se desplazó nadie en representación de la Confede-ración Española de Transporte de Mercancías.

Fitrans, cuyo presidente es Ignacio Cepeda, presidente a su vez de la Asociación Empresarial

Fitrans buscará representación directa en el Comité Nacional

CARRETERA


CARRETERA

que tienen que desarrollar las organizaciones que nos representan en los centros de decisión”.

Nuevos canales de representaciónPor su parte, José Luis Olivella no dudó en asegu-rar que los canales de representación existentes en Conetrans no eran considerados adecuados para que las asociaciones presentes en Fitrans pudieran ejercer su labor de defensa de los inte-reses del sector del transporte de mercancías por carretera. Asimismo, aseguró que ya están nego-ciando con otras asociaciones, tanto de Castilla y León como de fuera de esta región, de cara a su incorporación en Fitrans.

Sobre el papel, entre las reivindicaciones que la nueva organización pone sobre la mesa figura el establecimiento con carácter urgente de una regu-lación análoga a la francesa que obligue al pago de las facturas en un plazo de 30 días, una ley análoga a la gala para asegurar al transportista el cobro de su servicio ya que son garantes del pago tanto el ex-pedidor como el destinatario, modificar el baremo sancionador, si bien no dan por bueno el acuerdo alcanzado en febrero de 2011, “que no recoge una mayor penalización a los ilegales y tampoco modifi-ca la responsabilidad objetiva del empresario”.

Otras líneas de trabajo se dirigen contra el céntimo sanitario; la regulación de un gasóleo profesional efectivo; romper el funcionamiento “monopolístico” de las petroleras; establecer me-canismos que obliguen a reflejar la fluctuación del precio del gasóleo en las facturas; que la Admi-nistración establezca mecanismos que obliguen a las entidades bancarias y financieras a atender las necesidades de financiación de las empresas; oposición a la implantación de la Euroviñeta; fle-xibilización de la normativa de tiempos de con-ducción y descanso; establecimiento de medi-

das que garanticen que las empresas no puedan trabajar por debajo del umbral de rentabilidad; y finalmente, establecer y estimular acuerdos con las diferentes Administraciones para dar cober-tura social a los trabajadores del sector (especial-mente autónomos) impulsando fundaciones que puedan cubrir las necesidades de estos al aban-donar la actividad.

Primeras reacciones de la AdministraciónEn la presentación de Fitrans participaron Alfon-so Sánchez, subdirector general de Inspección del Ministerio de Fomento, y José Antonio Cabre-jas, director general de Transportes de la Junta de Castilla y León, así como el alcalde de Soria, Carlos Martínez, puesto que será esta ciudad cas-tellana la que acoja la sede de la nueva organiza-ción de transportistas. En su intervención, Sán-chez no dejó escapar la oportunidad de recordar que la Ley de Morosidad establece como plazo de pago 75 días, que el año que viene serán 60, y des-tacó que la normativa sobre morosidad en Fran-cia establece sanciones penales frente al impago, lo cual no es competencia de las autoridades de transporte. También recordó que si no se aprobó el nuevo baremo sancionador fue por el proceso electoral y aseguró que, en su opinión, en España no tenemos una ley débil que favorezca al ilegal, tal y como se había criticado desde la directiva de la nueva asociación minutos antes.

P.G

CETM desea suerte a Fitrans pero pide olvidar los “discursos demagógicos”

La Confederación Española de Transporte de Mercancías deseó suerte a la nueva asociación Fitrans, presentada el pasado 28

de febrero, en la defensa de los intereses del sector, si bien desde la organización que preside Marcos Montero consideran que “es momento de olvidar los discursos demagógicos basados exclusi-vamente en la reivindicación por la reivindicación y entender que, por encima de cualquier otra consideración, lo que los empresarios necesitamos son soluciones válidas, eficaces y posibles para los numerosos problemas que sufrimos”.

Sobre la no asistencia de ningún representante de CETM al acto de presentación, esta organización aclaró que no fueron invitados al mismo, al tiempo que desmintieron, en nombre de José María Gai-te, presidente de la Asociación de Empresarios de Transportes de Palencia (Aempatra), la vinculación de esta asociación con Fitrans, y aclararon públicamente su afiliación a CETM Conetrans, organi-zación “a la que pertenece desde su fundación y de la que piensan seguir formando parte durante muchos años”.

Finalmente, CETM recuerda que esta asociación “siempre ha sido un ejemplo de diálogo y consenso, y permanentemente hemos atendido a todas las organizaciones que han demandado nuestra presencia o intervención en sus asambleas, o en los distintos foros y jornadas que periódicamente se organizan”.

Ignacio Cepeda, presidente de Guitrans y nuevo presidente de Fitrans, avanzó que “nadie piense que esta federación nace por enfrentamiento u oposición a nadie”.

CARRETERAInforme


CARRETERA

El mercado del transporte y la logística en Marruecos

Aunque en los últimos años Marruecos ha emprendido grandes proyectos en infraestructuras y ha puesto en marcha importantes cambios legislativos, el país alauí aún no cuenta con unas redes viarias, logísticas y de transporte eficaces para poder competir con otros países más desarrollados. Leyre Sastre Sebastián, de la Oficina Económica y Comercial de España en Casablanca, analiza en este informe los avances conseguidos y los retos más inmediatos a los que tiene que hacer frente el país norteafricano para convertirse en un punto logístico clave del Mediterráneo.

Esta situación, por sí sola, puede resultar di-suasoria para la inversión extranjera: por la di-ficultad para establecer plazos de entrega y calcular costes finales y por la imposibilidad de garantizar al cien por cien la seguridad de las mercancías. Pero además, la cuestión se agrava con la complejidad de los procedimientos para la importación y exportación y la ambigüedad de las políticas arancelarias, aunque, en este último caso, se percibe una tendencia a mejorar.

El Gobierno marroquí, con objeto de favorecer la industrialización, ha implantado el Plan Emer-gence, con el que pretende apoyar, sobre todo, dos sectores clave y en claro crecimiento: el de la auto-moción, favorecido por la implantación de Renault en Tánger, y el sector textil, fundamental en las re-laciones comerciales entre España y Marruecos.

A pesar de los importantes avances en el sector, Marruecos debe continuar esforzándose por alcanzar una red viaria, logística y de transportes sufi-

cientemente eficaz que le permita competir con otros países más desarrollados y, sobre todo, im-pulsar con éxito otros sectores industriales tam-bién vitales para el desarrollo del país. Actual-mente, el sistema de almacenaje y distribución resulta lento y desorganizado, las infraestructuras viarias son escasas y en muchos casos obsoletas y la implicación y cualificación de los profesionales sectoriales suele ser lamentablemente deficiente. A estos inconvenientes debemos añadir el pro-blema de la seguridad del transporte, vinculado en demasiadas ocasiones al comercio de estupe-facientes y también a la inmigración ilegal.

El sur pide paso

Foto

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RF

CARRETERA CARRETERA


El Gobierno marroquí, con objeto de favorecer la industrialización, ha implantado el Plan Emergence, con el que pretende apoyar, sobre todo, dos sectores clave y en claro crecimiento, el de la automoción y el textil

Hasta el momento, los principales agentes im-pulsores del sector logístico en Marruecos, dejan-do aparte los fosfatos, son: Las exportaciones manufactureras, principalmen-

te de la región de Casablanca-Rabat-Kenitra. Este tráfico se realiza por carretera y por barco

a través del estrecho de Gibraltar. Las importaciones a través del puerto de Casa-

blanca. Las importaciones a través de Tánger, bien por

vía marítima o por vía aérea. Las exportaciones hortofrutícolas desde Aga-

dir y Nador. El transporte aéreo de personas y mercancías.

En este apartado debe tenerse en cuenta el tráfico del turismo, pues aunque su estudio específico no corresponda al de este sector, su incidencia es muy importante, ya que princi-palmente utiliza dicho medio.

Estos son ejes imprescindibles para el desa-rrollo, no solo del sector, sino también del país. Por tanto, deberían ser los destinatarios priorita-rios de cualquier mejora que pueda obtenerse en el proceso.

Sin embargo, existe ya un proyecto que ha cambiado considerablemente el mapa de flujos en Marruecos, diversificando la actividad portua-ria y restando parte de su tradicional protagonis-mo a Casablanca: el nuevo puerto de Tánger, ini-ciado en 2007 y conocido como Tánger-Med. Para el buen funcionamiento del comercio exterior, Marruecos depende especialmente de sus infra-estructuras portuarias. El transporte aéreo ape-nas representa un 0,1% del comercio marroquí y el transporte terrestre solo puede ser utilizado cuando la mercancía viaja a países vecinos, con los que en realidad se mantiene escaso comercio, por lo que el transporte marítimo es la forma prin-cipal de traslado de mercancías.

Dada la envergadura del proyecto y sus posibi-lidades, el puerto de Tánger-Med absorberá gran parte de los contenedores en Marruecos y del trá-fico de contenedores desde Europa, además de ser un punto de referencia para el intercambio de mer-cancías con países lejanos de Asia y América.

Además del desahogo logístico que supondrá este gran puerto, existen dos necesidades crucia-les para optimizar los procesos del sector: a) La informatización de los procesos aduaneros.

La posibilidad de intercambio de datos infor-matizados de distintas procedencias acelera-ría y simplificaría las medidas de paso en las aduanas y el proceso aduanero en general.

b) La racionalización y funcionalidad del trans-porte, dotándolo de un sistema organizativo controlado que establezca compromisos de precios y de plazos. Igualmente, debe dotarse de un control de seguridad capaz de detectar situaciones de ilegalidad o delictivas.

Hasta que estos aspectos no sean tratados en profundidad y no se pongan en funcionamiento los mecanismos necesarios, la cadena logística marroquí no será todo lo óptima que podría ser teniendo en cuenta sus excelentes condiciones naturales.

Transporte por carreteraEl transporte por carretera, al ser mayoritaria-mente de tráfico nacional, tiene en Marruecos menos peso estratégico que el marítimo, pero su desarrollo es fundamental tanto en las relaciones comerciales con los países del entorno como en la expansión de las zonas más deprimidas y menos accesibles del país. Así lo entiende también el Es-tado marroquí, que ha destinado parte del presu-puesto en infraestructuras a la mejora y amplia-ción de la red viaria, como el Proyecto Norte-Sur, ya casi terminado, desde Tánger a Agadir, para el que se han construido 1.000 km de autovía.

El Gobierno marroquí ha puesto en marcha el segundo Programa Nacional de Carreteras Rura-les (PNRR II, en sus siglas en francés), que incluye la construcción y ordenación de 15.500 kilómetros de carreteras en el periodo 2005-2015 en todas las

El puerto de Tánger-Med absorberá gran parte

de los contenedores en Marruecos y del tráfico de

contenedores desde Europa.

CARRETERAInforme


CARRETERA

regiones del país, y que fue establecido dentro de la política gubernamental de promoción econó-mica y el desarrollo social del medio rural.

En 2007, Marruecos disponía de una red de carreteras y caminos de 60.449 kilómetros, de los que 35.000 eran carreteras asfaltadas, ya que sigue predominando el transporte de carga por carretera (supone el 75% de los flujos totales de mercancías, excluyendo los fosfatos). Aunque se ha hecho un gran esfuerzo, las vías rurales conti-núan presentando serias deficiencias, que indu-dablemente limitan la incorporación de grandes zonas al tráfico rodado. Aún así, las perspectivas son esperanzadoras en función del crecimien-to generalizado que se observa actualmente en este área.

La mayor parte de las carreteras principales se encuentran entre las cadenas montañosas y el Atlántico, la zona más desarrollada del país. En la red de autopistas se ha producido un importan-te avance en los últimos cinco años: en 1991 solo existían 62 kilómetros de autopistas en Marrue-cos. La red operativa a 30 de septiembre de 2009 alcanzaba los 916 kilómetros, con otros 880 en proyecto para 2015, de los que 500 están en curso de realización.

Por otra parte, el Gobierno de Marruecos y el Fondo Árabe para el Desarrollo Económico y Social (Fades), han acordado dos convenios de financiación, por un importe de 270 millones de dólares, destinados a financiar los proyectos de construcción de autopistas y el abastecimiento de agua potable. En concreto, el primero de estos convenios afecta a la construcción de la autopis-ta Berrechid-Beni Mellal, de 172 km de longitud, para la que se espera un tráfico diario de 4.150 vehículos para 2015. El segundo convenio se re-fiere a la financiación de importantes proyectos de abastecimiento de agua potable para las ne-cesidades actuales y futuras de la provincia de Tánger y Tan Tan.

Organización oficial y tarifasLas dos leyes que en Marruecos regulan la activi-dad del transporte son el Dahir 1-63-260 de 1963 y su reforma del año 2000, Dahir 1-00-23 o Ley N.º 16/99.

Dada la importancia creciente del tráfico inter-no, en el año 2000 se inició la Reforma del Trans-porte por Carretera, que incluía un programa de adaptación a los nuevos reglamentos, hasta la promulgación de la Ley N.º 16/99 vigente desde marzo de 2003. Los principales puntos de esta re-forma son: Supresión del monopolio de flete de la Admi-

nistración Nacional de Transportes (ONT). Supresión de la cuota de camiones que un

transportista puede poner en circulación. Eliminación del requisito de autorización para

el transporte de carga por carretera (con este punto se consiguió que el transporte con ca-miones de menos de ocho toneladas de peso bruto, que representaba más de un tercio de la oferta total y trabajaba esencialmente en el sector no estructurado, se integrara en el siste-ma legal de transporte de mercancías por ca-rretera).

Liberalización en 2004 de las tarifas de trans-porte de mercancías por carretera (los precios del transporte de pasajeros por carretera se establecen desde entonces mediante Orden Ministerial).

Profesionalización de la actividad del transpor-te de mercancías por carretera mediante la or-ganización del acceso a la profesión de trans-portista público, de comisionario de transporte público y de arrendador de camiones pesados.

En marzo de 2006 fue modificada la disposi-ción en virtud de la cual era necesario poseer la nacionalidad marroquí para el ejercicio de activi-dades de transporte. Desde entonces, estas acti-vidades pueden ejercerlas también profesionales de los Estados con los que Marruecos haya firma-do un “acuerdo de libre comercio”. El 1 de enero

El transporte por carretera tiene en Marruecos menos peso estratégico que el marítimo, pero su desarrollo es fundamental tanto en las relaciones comerciales con los países del entorno como en la expansión de las zonas más deprimidas y menos accesibles del país

El transporte internacional por carretera en Marruecos está dominado por empresas extranjeras, que se encargan del 92% de los intercambios entre Marruecos y la UE.

CARRETERA CARRETERA


del 2007, la ONT fue transformada en Sociedad Nacional de Transporte y Logística (SNTL), so-ciedad anónima con capital completamente pú-blico. Con todo, el transporte por carretera sigue caracterizándose por su atomización (el 80% de las empresas disponen de una flota de menos de tres camiones) y el predominio del sector no es-tructurado. Además, el 88,6% de las empresas de reciente creación son individuales.

Autorizaciones y permisosEn los acuerdos bilaterales que ha establecido Marruecos se establece el Régimen de Autoriza-ción Previa para realizar actividades de transpor-te internacional por carretera. Los contingentes de estas autorizaciones los determinan comisio-nes mixtas. La Administración de Aduanas e Im-puestos Indirectos (ADII) expide en los puestos fronterizos carnés a los transportistas extranjeros para circular por el territorio nacional, carnés que amparan el transporte hasta el destino de la car-ga declarado previamente en la aduana.

El flete de vuelta está prohibido, salvo cuan-do lo autorice la autoridad pública encargada del transporte. Sin embargo, los vehículos pro-cedentes de países con los que Marruecos no ha concluido acuerdos están obligados a pagar en el

puesto fronterizo un canon de diez dirhams por tonelada de peso total autorizado de carga y por día. La participación de empresas nacionales en el transporte internacional por carretera sigue siendo reducida. Según las autoridades, esto se debe, sobre todo, a las dificultades cada vez ma-yores de los conductores marroquíes para obtener visados en otros países, al trastorno burocrático por la gran variedad de autorizaciones requeridas y a la importancia de sus costos.

ConclusionesEl transporte de mercancías por carretera en Marruecos presenta una serie de peculiaridades negativas que precisan de una acción directa del Gobierno y de las entidades afectadas. Pero tam-

Todas las deficiencias y carencias del transporte por carretera en Marruecos pueden ser oportunidades para las empresas españolas de este sector, que deberían rentabilizar el más que probable incremento previsto en los flujos comerciales, tanto importaciones como exportaciones

CARRETERAInforme


CARRETERA

bién sufre los problemas derivados de su situa-ción en el mapa internacional y de la carencia de determinados recursos, que le hacen dependien-te y limitan su capacidad de desarrollo. Las difi-cultades que requieren una implicación formal y prioritaria del Gobierno para evitar a toda costa su endemismo son casi las mismas que confie-ren una imagen distorsionada y poco favorable del país, creando en los foros internacionales un rechazo no explícito que perjudica las relaciones comerciales de Marruecos. Las más urgentes y determinantes pueden ser: Los problemas derivados del tráfico de drogas

y la inmigración ilegal. Afecta ocasionalmente a los transportistas que cruzan el estrecho de Gibraltar y produce desconfianza y temor en los países del entorno y en Europa.

La ineficacia laboral y técnica. La oferta de servicios de transporte es abundante, pero de muy baja calidad. El parque de camiones ma-rroquí esta obsoleto, con una edad media de 13 años. Es impensable que pueda competir con otros transportes internacionales.

La atomización y la importancia del sector in-formal. El 90% de las empresas solo tienen uno o dos camiones y solamente hay registradas 50 empresas que posean más de 20 camiones. A ello hay que añadir que, aunque la reforma del año 2000 ayudó a reducir el transporte de mer-cancías informal, que suponía un 70-75%, en

la actualidad aún tiene una notable importan-cia con el 30% del sector.

La poca eficiencia de los sistemas logísticos y la carencia de recursos energéticos y tecnológicos dificultan la competitividad de Marruecos en este sector y le obliga a depender de empresas y agentes extranjeros, a la vez que se incremen-tan sus costes y lo hacen menos competitivo. Es una espiral que solo puede resolverse con inver-sión, acuerdos internacionales y control de la productividad en el sector. En este sentido, las cuestiones a resolver serían:

Costes logísticos: en Marruecos ascienden a cerca del 20% del PIB, frente al 10-16% de la Unión Europea o el 15-18% de países emergen-tes como China y Brasil.

Transporte Internacional por Carretera (TIR): está dominado por empresas extranjeras que se encargan del 92% de los intercambios entre Marruecos y la Unión Europea. Llama la aten-ción especialmente el escaso desarrollo del transporte frigorífico, a pesar de que Marrue-cos es un gran productor de frutas y verduras. Por ejemplo, las exportaciones frutícolas y hor-tícolas de la región de Agadir son realizadas en un 90% por transportistas españoles.

Dependencia de los sectores productivos: el transporte internacional por carretera está muy condicionado por la marcha de deter-minados sectores productivos. Por ejemplo, el sector textil, que es el principal proveedor del TIR de Marruecos, hace que sus exporta-ciones afecten directamente al volumen del transporte.

Otros costes: el precio de los carburantes inci-de en el coste final del transporte, igual que los elevados precios del paso del estrecho de Gi-braltar, que cuesta el equivalente a 600 ó 700 kilómetros de ruta en España (la mitad de la península).

Todas estas deficiencias y carencias del transporte por carretera en Marruecos pueden ser oportunidades para las empresas españolas de este sector, que deberían rentabilizar el más que probable incremento previsto en los flujos comerciales, tanto importaciones como expor-taciones, incentivadas por los diversos acuerdos de libre comercio que Marruecos tiene firmados especialmente con la Unión Europea a partir de 2012. Además, el empresariado español tiene a su favor los Acuerdos de Cooperación Bilateral entre Marruecos y España, reforzados en los úl-timos años en varios sectores, como con el re-novado Acuerdo de 1988 sobre el transporte de mercancías.

Leyre Sastre Sebastián, de la Oficina Económica y Comercial de España en Casablanca

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todotransporte/Marzo 2012 | 21 |www.bosch-automotive.es

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CARRETERAActualidad


CARRETERA

Fetransa muestra su apoyo a posibles movilizaciones de los transportistas

El Gobierno de Cantabria anunció el pasado 16 de febrero que comenzará a cobrar próximamente el tramo autonómico del Impuesto Sobre la Venta Minorista de Determinados Hidrocarburos (IVMDH), el denominado céntimo sanitario. El Ejecutivo regional ha emitido un comunicado en el que explica que aplicará el tipo máximo del impuesto, es decir, 4,8 céntimos por cada litro de gasolina o gasóleo, que habrán de sumarse a los 2,4 céntimos correspondientes al tramo estatal.

plicado momento que vive el mundo del transpor-te provoque una fuga de profesionales del volante a las gasolineras del País Vasco, “que va a conver-tirse en un paraíso fiscal”.

En este sentido, Jorge de Benito ha explicado que los pronósticos de ingresos elaborados por el Gobierno autonómico se corresponden con el mejor de los escenarios, puesto que, de produ-cirse el mencionado éxodo hacia las gasolineras vascas, las arcas públicas cántabras ingresarían mucho menos que los 23 millones anunciados por Ignacio Diego. Es más, la implantación del cénti-mo sanitario podría incluso ser contraproducente para las cuentas regionales.

Además, Jorge de Benito ha explicado que la implantación del céntimo sanitario en Cantabria supone “un atraso total”, especialmente cuando “Bruselas nos dice que es como poco cuestiona-ble”. Por último, el presidente de la Asociación Regional de Empresarios de Estaciones de Ser-vicio de Cantabria ha alertado sobre las conse-cuencias indirectas que la fuga de transportistas al País Vasco podría tener en la actividad econó-mica cántabra, que vería como negocios tales como hoteles, restaurantes, talleres mecánicos, de cambio de ruedas, etc., se verían afectados por un descenso del tráfico de camiones en la región.

La decisión ha provocado también la inme-diata reacción de la asociación Fetransa, que ha rechazado frontalmente la medida y se muestra dispuesta a apoyar las movilizaciones que lleven a cabo las organizaciones territoriales en contra de la misma. Otro motivo de crítica es que no se haya concretado la forma y mecanismo mediante el cual se va a proceder a la devolución a los pro-fesionales, “pudiendo generar graves problemas de tesorería a los pequeños transportistas”.

Nacho Rabadán

El presidente autonómico, Ignacio Die-go, ha adelantado que devolverá el 100% del céntimo sanitario a los trans-portistas que llenen los depósitos de

sus camiones en las estaciones de servicio de Cantabria, al igual que sucede en la Comunidad Valenciana. Gracias a la implantación del cénti-mo sanitario, la Administración autonómica pre-tende ingresar 23 millones de euros extra.

Muy distintas son las cuentas que hace el pre-sidente de la Asociación Regional de Empresarios de Estaciones de Servicio de Cantabria, Jorge de Benito, quien en declaraciones a EESS Digital ha explicado que la devolución del tramo autonómi-co a los conductores profesionales supondrá un desembolso para el Gobierno cántabro de unos 12 millones de euros.

“Nos parece muy lógico que se devuelva el céntimo sanitario a los transportistas, que están atravesando una muy difícil situación”, ha mati-zado el presidente de los gasolineros cántabros, cuyo temor radica precisamente en que el com-

Cantabria se apunta al céntimo sanitario

El Gobierno cántabro se ha comprometido a devolver el 100% del impuesto a los transportistas.

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Noticias CARRETERA


CARRETERA

Castilla y León creará una comisión de seguimiento para analizar el impacto del céntimo sanitario

Una campaña de la DGT finaliza con 7.300 denuncias a conductores de camiones y furgonetas

La Junta de Castilla y León tiene previsto poner en marcha una comisión mixta de seguimiento que sirva para analizar, con una periodicidad mensual, el impacto del céntimo sanitario, al tiempo que contempla la implantación de medidas compensatorias que mini-micen los efectos negativos que la medida tenga sobre el transporte por carretera debido a las dificultades de este sector para trasladar los incrementos de sus costes a los precios, tal y como explicó el pasado 28 de febrero en Madrid el director general de Transportes de esta comunidad autónoma, José Antonio Cabrejas.

En cuanto al posible efecto negativo sobre el consumo de car-burante en Castilla y León debido a la implantación de esta tasa al producirse el denominado “efecto frontera” -el que se produce cuando hay una mayor afluencia a las estaciones de servicio situadas en zonas limítrofes que no soportan este impuesto- Cabrejas destacó que si bien todas las medidas tomadas por el Ejecutivo autonómico “son fruto de la reflexión, no es menos cierto que la hipótesis de trabajo parte del hecho de que en otras regiones no se ha producido el citado fenómeno”, aunque matizó que ello no signifique que no vaya a producirse en este caso. “El tiempo lo dirá”, afirmó.

Extremadura se suma a la devolución del céntimo sanitario

Extremadura ha mostrado su disposición a articular un sistema que permita proceder a la devolución del céntimo sanitario a los transportistas, según ha confirmado el presidente de este gobierno autonómico, José Antonio Monago, a Fenadismer. La decisión se comenzará a aplicar a partir de la primera ley tributaria que se tramite ante la Asamblea de Extremadura.

La medida supone la incorporación de Extrema-dura al grupo de otras dos comunidades autónomas, Castilla y León y la Comunidad Valenciana, que también han aprobado la devolución del citado impuesto, parcialmente o en su totalidad, respec-tivamente, al colectivo del transporte por carretera. La devolución no tiene en cuenta el domicilio del transportista, puesto que de la misma se benefician todos los profesionales que reposten en estas regiones cualquiera que sea su lugar de origen o residencia.

Entre el 13 y el 19 de febrero la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil llevó a cabo una campaña especial de control y vigilancia de camiones y furgonetas los agentes de la Benemérita sancionaron a 7.367 conductores de los 26.399 vehículos revisados, lo que supone un 27,90% del total. Las denuncias más frecuentes fueron “por infraccio-nes en movimiento, tiempos de conducción, deficiencias técnicas, documentación y carga”.

Entre las irregularidades que dieron lugar a las denuncias, las más frecuentes fueron las infracciones en circulación (2.260), las relacionadas con las horas de conducción y tacógrafos (1.323), deficiencias en la documentación del vehículo o del conductor (1.231), excesos de velocidad (648) y no uso del cinturón de seguridad (409). Del total de vehículos controlados, 24.110 fueron nacionales y 2.289 extranjeros.

Respecto a las deficiencias técnicas, los vehículos de-nunciados fueron 775 y las inmovilizaciones realizadas por este concepto fueron 220. El exceso de peso fue el motivo de 566 denuncias y el mal acondicionamiento de la carga de 98. Por conducción con exceso en tasas de alcohol o drogas se denunciaron a 49 conductores.

Entre las irregularidades que dieron lugar a las denuncias, las más frecuentes fueron las infracciones de circulación (2.260).

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Portugal fija descuentos para los transportistas en los nuevos peajes de autovías

La FTyF edita un manual sobre conducción eficiente La Fundación Transporte y For-

mación, FTyF, ha editado el manual “Conducción eficiente de vehículos industriales”, que servirá de soporte para formar a 15.000 conductores profesionales. La iniciativa ha sido

posible gracias a los acuerdos firma-dos con el IDAE, Anfac, Aniacam, los departamentos de viajeros y mercan-cías del CNTC y la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento.

La presente edición se incluye en el llamado Proyecto 13 del Plan Imforte, relativo a la “promoción de la mejora de la imagen y de la cultura sectorial” sobre la difusión de material técnico en materia de transporte por carretera.

Anfac cree que la reforma laboral mejorará la competitividad

La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) sostiene que con la reciente reforma laboral aprobada por el Gobierno se ha producido un avance muy importante en materia laboral.

Según la patronal, “esta reforma permitirá avanzar en la mejora de la competitividad de la industria del automóvil. Es indudable que se han producido avances sustanciales en asuntos que el automóvil venía demandado desde hace tiempo, como la prioridad que se da al convenio de empresa en algunas materias importantes. Hay que recordar que, gracias al convenio de empresa y a las negociaciones entre agentes sociales y empresarios, las factorías españolas han sido adjudicatarias de 12 nuevos modelos en los últimos años.

La asociación indica que si bien hay aspectos por evolu-cionar, la reforma laboral aprobada va en la buena dirección para mejorar la competitividad de los fabricantes de vehículos instalados en España. Actualmente, el reparto de la situa-ción laboral se reparte en un 87% empleo indefinido, 7% eventual 6% contrato de relevo. La inversión inversión de los fabricantes en formación continua industrial en los últimos seis años ha ascendido a 400 millones de euros.

Anfac destaca que gracias a los convenios de empresa y a las negociaciones entre agentes sociales y empresarios las factorías españolas han sido adjudicatarias de 12 nuevos modelos en los últimos años.

El Gobierno de Portugal puso en mar-cha el pasado 19 de febrero un sistema de descuentos para transportistas, tanto lusos como extranjeros, válido para los nuevos peajes implantados en las autovías y que permiten acceder a ahorros de entre el 10 y el 25%. Más concretamente, el ahorro es del 10% entre las 7 y las 21 horas y del 25% desde las 21 hasta las 7 horas.

Sin embargo, para obtener los descuen-tos será necesario que el pago de los peajes se realice exclusivamente con el sistema de telepeaje portugués (Vía Verde), que los vehículos tengan la clasificación al menos de Euro 3 y que las empresas transportistas no tengan deudas con la Agencia Tributaria portuguesa, aunque dicho requisito solo será exigido a las empresas transportistas establecidas en dicho país.

En el caso de los vehículos de transporte pertenecientes a empresas transportistas radicadas en España o los restantes paí-ses miembros de la Unión Europea, los mismos descuentos se aplicarán con la simple presentación de copia certificada de la licencia comunitaria que autoriza para la realización del servicio del transporte de mercancías, tal y como informan desde Fenadismer.

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Un nuevo impuesto a los carburantes financiará las ayudas públicas a las renovables Las plantas de energías renovables

que ya están en funcionamiento han de recibir a lo largo de este año ayudas públicas por valor de 7.000 millones de euros, que el Ejecutivo pretende obtener de un nuevo impuesto específico sobre los carburantes, denominado céntimo verde, cuyo diseño exacto está siendo ultimado por el Ministerio de Industria, Energía y Turismo.

Fuentes del sector eléctrico han filtra-do a la prensa que la implantación del céntimo verde permitiría a la Comisión Nacional de la Energía (CNE) recaudar de los productos derivados del petróleo los ingresos correspondientes al régimen especial (renovables y cogeneración) para su posterior reparto. De esta manera, se evitaría que los productores de reno-vables tenga que depender de la aproba-ción de los Presupuestos Generales del Estado para cobrar sus primas.

El inconveniente es que la medida, que lógicamente cuenta con el respaldo de las compañías eléctricas, implicaría

incrementar en al menos un céntimo el litro de gasolina y gasóleo, que en la actualidad se venden muy cerca de sus máximos históricos y que, si tal y como parece continúan las tensiones en Oriente Medio, podrían subir aún

más impulsados por una escalada del petróleo. La bombona de butano y la tarifa de último recurso de gas, tam-bién derivados del petróleo, se verían igualmente afectadas por el céntimo verde.

Luisa Fernanda Rudi descarta la implantación del céntimo sanitario en Aragón

La presidenta del Gobierno de Aragón, Luisa Fernanda Rudi, ha desmentido que la Administración regional que encabeza esté planeando la introducción del tramo autonómico del Impuesto sobre la Venta Minorista de Determinados Hidrocarburos (IVMDH), el denominado céntimo sanitario. Rudi ha salido así al paso de las declaraciones efectuadas hace unos días por la consejera de Hacienda de la Junta de Castilla y León, Pilar del Olmo, quien afirmó recientemente que Aragón, junto a otras comunidades, estaba “pensando seriamente” instaurar esta figura impositiva.

“Con el presidente de Castilla y León no he hablado jamás de este tema”, se ha limitado a decir Rudi cuando los periodistas le han preguntado acerca de los planes de la comunidad aragonesa acerca de la implantación del céntimo sanitario. Posteriormente, la presidenta regional ha subrayado que Aragón descarta la aplicación de esta medida.

Fuentes del Gobierno regional consultadas por medios locales han se-ñalado que “no tienen tomada una decisión hoy por hoy sobre este tema”, aunque todo parece indicar que pese a que el Consejo de Política Fiscal y Financiera reunido el 18 de enero de 2012 dejó abierta la posibilidad de que cada comunidad autónoma decida sobre si cobrar este impuesto, Aragón está decidido a no aplicarlo de momento.

Jorge Ferre Moltó, nuevo secretario general de Infraestructuras

El Gobierno aprobó el pasado 24 de fe-brero, a propuesta de la ministra de Fomento, Ana Pastor, el nombramiento de Jorge Ferre Moltó como secretario general de Infraes-tructuras. Ferre, nacido en Alicante en 1954, es licenciado en Derecho, funcionario del cuerpo de Gestión de la Hacienda Pública e Interventor del Estado.

El nuevo secretario general ha sido sub-director general del Tesoro, director general de la Empresa Nacional de Autopistas y presidente de la Fábrica Nacional de Mo-neda y Timbre. También ha sido consejero delegado de Itínere y director general ad-junto al presidente del grupo SYV. Hasta su nombramiento ocupaba el puesto de director general de autopistas en Sudamérica en el grupo Abertis.

El nuevo impuesto podría incrementar en al menos un céntimo el precio del gasóleo.

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Transfennica ofrece un servicio directo entre Bilbao y Tilbury

Multa a las navieras que operan en Baleares por participar en un cártel

SPC-Spain moderniza su simulador de cadenas de transporte

La Comisión Nacional de la Competen-cia (CNC) ha impuesto multas por valor de más de 54 millones de euros a las empresas Trasmediterránea (con 36,11 millones de euros), Balearia (15,94 mi-llones), Isleña Marítima de Contenedores (Iscomar), con 495.826 euros, Sercomisa (1,15 millones de euros) y Mediterránea

Pitiusa con 402.453 euros haber participa-do en un cártel en las líneas de transporte marítimo de mercancías y pasajeros que unen la península con las Islas Baleares y las Islas Baleares entre sí.

La sanción se basa en conductas prohibidas en la Ley de Defensa de la Competencia consistentes en la adopción

de acuerdos cuyo objeto sería el reparto de mercado y la fijación de precios y/o de condiciones comerciales, así como en la imposición de precios y condiciones comerciales no equitativos en el mercado de transporte marítimo regular de pasa-jeros y mercancías entre la península y Baleares.

La Asociación Española de Pro-moción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC-Spain) presentó, el pasado 21 de febrero, una versión actualizada y accesible de forma gratuita a través de la web de la asociación, de su “Simulador

de Cadenas de Transporte”, que compara los costes y plazos de transporte de una ruta internacional realizada sólo por carretera con ese mismo trayecto incluyendo un tramo marítimo, según informa Anave en su boletín.

La herramienta está concebida para empresas de transporte por carretera y operadores logísticos y proporciona datos de distancia, plazos, costes, emisiones de CO2 y un mapa en el que se muestran ambas rutas, entre otros.

La naviera Transfennica ofrece un nuevo servicio directo entre las ciudades de Bilbao y Tilbury (Gran Bretaña). El bu-que parte los viernes a las 20 horas para alcanzar el puerto inglés a las 14 horas del domingo y, tras descargar, dirigirse al puerto belga de Zeebrugge. Para el transporte por carretera, la propuesta de la compañía representa la posibilidad de entregar la mercancía recogida los jueves por la tarde y los viernes por la mañana tanto en la noche de los domingos como durante la mañana de los lunes en el Reino Unido, sorteando así las restriccio-nes la circulación por carretera vigentes durante los fines de semana en Francia. Los dos buques que cubren actualmente esta ruta cuentan con una capacidad de 195 semirremolques, 12 conductores y 640 Teus. El buque parte los viernes a las 20 horas de la capital vizcaína.


ReportajeFomento ha decidido elaborar una nueva propuesta de desarrollo de la Red Transeuropea de Transportes que supone una ampliación de la que Bruselas acogió favorablemente el 19 de octubre de 2011. La novedad de mayor calado en el nuevo documento es la inclusión de la Travesía Central de los Pirineos (TCP) en la red básica. “No queremos un país asimétrico y sin este corredor central nos quedaría una España asimétrica”, explicó el pasado 15 de febrero Ana Pastor.

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Empresas de transporteHay empresas que forman parte de la historia (y del presente) del transporte nacional, y Marcotran es una de ellas. A pesar de que no es la que más años de historia acumula sí es una de las más importantes, tanto por tamaño como por expansión internacional, ya que traslada mercancías en África, Asia y Europa. En la actualidad la compañía, que logró incrementar su facturación un 15% a lo largo del pasado año, es un operador logístico multimodal que confía en seguir creciendo en los próximos ejercicios. 32

Concesionarios

Cuymar 37Schmitz Cargobull 38

Especial AragónHablar de Aragón desde el punto de vista del transporte de mercancías es hablar de su afortunada ubicación geográfica y, desde hace ya muchos años, de la Travesía Central del Pirineo, un proyecto que ha sido incluido por el Gobierno central en una nueva propuesta de desarrollo de la Red Transeuropea de Transportes. Además, en la comunidad aragonesa están radicadas algunas de las principales flotas de camiones españolas, una de las cuales es Marcotran.

El pasado ejercicio no fue un buen año para los comerciales ligeros, cuyas ventas cayeron en toda España un 10,13%. Ese descenso también se notó en los resultados de Velconi, concesionario de Fiat Professional en Zaragoza desde hace treinta años, aunque el punto de venta de la marca italiana incrementó su cuota de mercado.

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FOMENTO RECUPERA LA TCP EN UNA NUEVA PROPUESTA A EUROPA

Travesía Central de los Pirineos, la historia de nunca acabar Fomento ha decidido elaborar una nueva propuesta de desarrollo de la Red Transeuropea de Transportes que supone una ampliación de la que Bruselas acogió favorablemente el 19 de octubre de 2011. La novedad de mayor calado en el nuevo documento es la inclusión de la Travesía Central de los Pirineos (TCP) en la red básica. “No queremos un país asimétrico y sin este corredor central nos quedaría una España asimétrica”, explicó el pasado 15 de febrero Ana Pastor.

Almería-Algeciras a través de la conexión Grana-da-Motril y Antequera-Puerto de Málaga.

Pero la novedad más relevante para la comu-nidad aragonesa es la inclusión de la TCP entre los proyectos que el Gobierno español quiere que sean incluidos en la Red Transeuropea de Trans-portes. Como es lógico, la noticia fue recibida con alegría por el gobierno autonómico, del Partido

La nueva propuesta supone añadir a los corredores atlántico y medite-rráneo el corredor central, al tiempo que en la red básica de mercancías se incluyen las conexiones a los puertos de Vigo, Santander y Avilés.

Además, por lo que se refiere al corredor medite-rráneo se ha incluido el corredor costero andaluz

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Popular; así, la presidenta de Aragón, Luisa Fer-nanda Rudi, declaró que “indudablemente es un buena noticia” para la región y valoró muy positi-vamente que en la Red Transeuropea de Carrete-ras se hayan introducido “dos obras largamente demandadas” como son el desdoblamiento de la N-II en el tramo entre Alfajarín y Fraga, y el de la A-68, entre Figueruelas y Logroño, una vía con un alto tráfico de camiones. También mostró su satisfacción por la inclusión de la plataforma lo-gística de Monzón, en Huesca.

A pesar de resaltar que el anuncio de Pastor es “un paso importantísimo sin el cuál no habría nada que hacer”, Rudi avanzó que hay que “seguir trabajando. Hay que sumar esfuerzos y explicar” la importancia de la TCP “para Aragón y para el conjunto de España. El país tiene que tener otra salida hacia el resto de Europa y ésta tiene que ser a través de la Travesía Central”, apostillo.

Bruselas no lo veTras conocer el anuncio de la ministra de Fomento la Comisión Europea señaló que el proyecto ferro-viario de la TCP “no reúne los requisitos mínimos” para ser incluido en la red básica transeuropea de transportes, choca con la oposición frontal de Fran-cia y “no es realizable en el plazo exigido de 2030”.

Bruselas explicitó así su intención de man-tener la propuesta de red básica transeuropea de transportes presentada en octubre del pasa-do año, que incluye el corredor mediterráneo y el atlántico, pero que descartó el pirenaico por “irrealizable”. Fuentes del Ejecutivo comunitario consultadas por “El Periódico” mostraron su sor-presa por este añadido realizado por el Gobierno español después de que la red básica fuese ne-gociada durante más de dos años. “No se puede cambiar de criterio en dos meses”, subrayaron las fuentes comunitarias, que subrayaron que la TCP “no reúne los requisitos mínimos para poder ser incluida en la red básica transeuropea porque no alcanza las cifras de tráfico necesarias” ni co-necta con las grandes redes transeuropeas, por lo que “la decisión ya está tomada y no se modifica-rá”, según recalcaron fuentes de la Dirección de Transportes de la Unión Europea.

El pasado 19 de octubre de 2011 -fecha en la cual se presentaron las redes de transporte con-sideradas como prioritarias por la UE, lo que les permitirá obtener fondos comunitarios- el comi-sario de Transportes, Siim Kallas, declaró que “el túnel de los Pirineos”, que consistiría en una per-foración bajo la cordillera de más de 40 kilómetros de longitud, “no es una idea muy realista. Estas infraestructuras siempre plantean graves proble-mas de seguridad”, dijo Kallas.

“Reacciones mediterráneas”Teniendo en cuenta las dificultades económicas que atraviesan varios países europeos, así como la caída del PIB alemán en el cuarto trimestre de 2011, parece complicado que el número de infra-estructuras incluidas en las redes transeuropeas pueda ampliarse, pero el anuncio de Pastor ya ha generado reacciones tanto positivas como negati-vas. Entre las primeras, como ya se ha apuntado, las del Ejecutivo aragonés, y entre las segundas las de los gobiernos de Cataluña y de la Comu-nidad Valenciana. El consejero de Territorio de la Generalitat de Cataluña, Luís Recoder, dijo estar “absolutamente en contra” de priorizar la TCP, puesto que, en su opinión, se trata de una co-nexión “imposible, antieconómica y faraónica”.

Mientras tanto, el presidente de Ferrmed, Joan Amorós, expresó su preocupación ante la posibili-dad de que el anuncio de Pastor pueda retrasar el avance del corredor mediterráneo que considera “de vital importancia para la economía española”. Por otra parte, el lobby ultima la elaboración de un informe que recoge no sólo las características del eje ferroviario mediterráneo, sino también las actuaciones que pueden realizarse a corto y me-dio plazo para conseguir que la infraestructura sea rentable.

Redacción

La ministra de Fomento, Ana Pastor, en un

evento celebrado el pasado 13 de febrero.

Tras conocer el anuncio de la ministra de Fomento la CE señaló que el proyecto ferroviario de la TCP “no reúne los requisitos mínimos” para ser incluido en la red básica transeuropea de transportes


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Desde África hasta Asia

Hay empresas que forman parte de la historia del transporte nacional, y Marcotran es una de ellas. A pesar de que no es la que más años de historia acumula sí es una de las más importantes, tanto por tamaño como por expansión internacional, ya que traslada mercancías en África, Asia y Europa. En la actualidad la compañía, que logró incrementar su facturación un 15% a lo largo del pasado año, es un operador logístico multimodal que confía en seguir creciendo en los próximos ejercicios.

es fruto del trabajo de varias décadas, que ha dado sus más destacados frutos bajo la gerencia de Jesús Marco Berges, padre del actual director comercial, Jesús Marco López, y del director de compras, Al-berto Marco López, quienes han acentuado el pro-ceso de internacionalización de Marcotran, parcela en la que ha jugado un relevante papel José Ignacio Aparicio, director de Desarrollo de Negocio.

Con tan sólo 32 años de edad -y a pesar de ello con catorce de experiencia en el sector- el director comercial de Marcotran detalla el proceso de in-ternacionalización de la compañía. “A finales de los años 90, en concreto en 1997, abrimos nuestra primera filial en Polonia, al sur del país, que en la actualidad es la filial más importante del gru-po. A partir de ahí consolidamos nuestros tráficos en países del este de Europa, como la República

Fundada en 1975 y con sede en la localidad zaragozana de Pedrola, Marcotran posee una flota propia de 690 camiones y unas 1.100 pla-taformas. Además, colabora con alrededor de 120 autónomos. Otro

dato que da la medida de cuál es la dimensión de la compañía es el número de delegaciones ubi-cadas en el extranjero: Marruecos, Italia, Polonia y Rusia. Y está presente, a través de correspon-sales, en Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Francia, Lituania, Reino Unido y Turquía.

Fruto de esta diversificación la firma cuenta con varias filiales: Grupajes Europeos es la empresa es-pecializada en carga fraccionada y Baikal Logística es la compañía dedicada al transporte de mercan-cías de alto valor. Todo este entramado empresarial

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Checa, los países bálticos y llegamos hasta Rusia, Ucrania y Bielorrusia. Estos flujos no han dejado de crecer, lo que nos ha permitido mantener una línea positiva gracias a la demanda de transporte proveniente de estos países”.

Jesús Marco explica que, dentro de este proce-so de crecimiento, en 2005 fueron inauguradas las actuales instalaciones de la sede central de Mar-cotran, “gracias a las cuales dimos un salto cuali-tativo importante”. En los primeros años del siglo XXI se pusieron en marcha varias filiales, como la de Algeciras y Vigo, pero también en Marruecos (Marcotran Maroc), en Italia (con sede en Parma) y en Rusia, cuyas oficinas se encuentran en Moscú.

“En el transcurso de estos años algunos de nues-tros más importantes clientes nos solicitaron nuevos servicios, como el traslado de mercancías de alto valor, que requieren de unas condiciones diferentes, tales como la localización de la carga mediante sis-temas telemáticos, una mayor seguridad... Y como por aquel entonces nuestra flota ya era muy nume-rosa pensamos que lo más adecuado para prestar estos servicios era crear una filial especializada e in-dependiente dentro del grupo para que gestionase esos tráficos”. Así nació Baikal Logística.

La calidad, de la mano de la modernizaciónA lo largo de la última década la firma ha desa-rrollado en paralelo diversos proyectos destina-dos a mejorar la calidad del servicio prestado a sus clientes, para lo cual es fundamental contar con un sistema de gestión de flota, que ha sido suministrado por Transics. Marco asegura que en la actualidad “es inevitable contar con este tipo de instrumentos. Y es curioso constatar cómo ha evolucionado el control de la flota. En muy pocos años hemos pasado de utilizar los teléfonos mó-

viles a comunicarnos con nuestros conductores mediante herramientas informáticas que han reducido costes y han incrementado la fiabilidad de nuestro servicio, gracias al mayor control que podemos establecer en multitud de parámetros”.

El director comercial de la firma de Pedrola recalca que “optimizamos nuestros recursos, tan-to en lo que respecta a las máquinas como a los conductores”. Por lo que respecta a los camiones, Marco señala que “la adquisición de las unidades se negocia con las filiales españolas de los cons-tructores de vehículos industriales, y todo lo rela-cionado con la posventa se gestiona a través de los concesionarios cercanos a nuestra sede”.

Las unidades se adquieren en régimen de pro-piedad, “excepto algunas unidades en las que se ha optado por un renting en función de algunos tráficos. Pero alrededor del 99% son unidades pro-pias. Nosotros estamos acostumbrados a trabajar con flota propia, aunque también colaboramos con autónomos que trabajan para nosotros, pero los clientes valoran que los camiones sean nuestros, que los conductores sean asalariados, ya que así tenemos un mayor control sobre nuestros recur-sos” y agrega que “algunos de nuestros flujos nos exigen operar directamente, sin intermediarios, lo que nos exige contar con una plantilla y una flo-ta propia. Tenemos otros clientes domésticos y de ámbito europeo a los que no es necesario prestar este tipo de servicio y para los cuales recurrimos a transportistas autónomos”.

Lo mismo sucede con las casi 1.100 platafor-mas con las que cuentan las distintas empresas del grupo: “Trabajamos bajo la modalidad de in-tercambio de semirremolques, ofrecemos unida-des en ‘stand by’ en las sedes de algunos clien-tes, llevamos a cabo operaciones en países muy alejados de nuestra sede y la intermodalidad nos exige mover unidades en otros modos de trans-porte”, por lo que lo más adecuado es disponer de un elevado número de unidades y en régimen de

El consumo medio de gasóleo en la

estación de servicio de Marcotran es de unos dos millones de litros

mensuales.

Jesús Marco López señala que “el área logística está creciendo más que la del transporte, por lo que queremos potenciarla”. Otro de los segmentos en los que la firma zaragozana pretende crecer es en el de “la última milla”.


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propiedad. Cada una de las empresas que forman el Grupo Marcotran, continúa su director comer-cial, “tiene asignadas sus cabezas tractoras, pero las plataformas son comunes, ya que es habitual que haya un intercambio de las mismas. Es lo que sucede cuando un semirremolque es cargado en Andalucía para entregar su carga en Rusia. En este tipo de operaciones esa plataforma puede ser movida por las filiales en cuyos territorios entra, pero depende del tipo de mercancía, del tránsito que tiene asignado, de las exigencias del clien-te... Para llevar a cabo operaciones de este tipo se requiere una infraestructura internacional, con conductores que dispongan de los visados reque-ridos para entrar en países como Rusia o Marrue-cos, por ejemplo. También es necesario contar con clientes importantes, que muevan grandes volúmenes de mercancía y en ambos sentidos, ya que uno de los factores que más cuidamos es el de los kilómetros en vacío”.

En este punto de la conversacion Jesús Marco subraya que Grupo Marcotran “es un operador lo-gístico global: cubrimos desde Marruecos hasta la parte oriental de Rusia, desde Turquía a los paí-ses nórdicos. Y ofrecemos desde un servicio “ex-press” -que en cinco días llega desde Algeciras a Rusia- a un tráfico estándar desde Zaragoza a Antequera, por ejemplo”.

Pocos flancos le quedan por cubrir a la empre-sa zaragozana, pero uno de ellos va a recibir una atención especial en el futuro: la distribución ca-pilar, una actividad que ya realiza alguna de sus filiales, pero que no es suficientemente conocida por algunos clientes. “Gran parte de ellos desco-nocen que nosotros también realizamos este tipo de trabajo, sobre todo en Italia y también en Polo-nia y Rusia. Es la parte menos conocida del grupo, y pretendemos potenciarla, entre otros motivos porque el “e-commerce” está creciendo. Ya traba-jamos con algunos clientes que están incremen-tando su presencia en ese segmento de actividad. Hay una parte que realizamos con nuestra propia flota, pero en otras ocasiones es necesario colabo-rar con algunos “partners”, con distribuidores ya

existentes que son los que tienen el conocimiento y la experiencia necesaria para realizar este tipo de servicio”, apostilla Marco.

¿Intermodalidad?El tamaño del Grupo Marcotran, así como la am-plia zona geográfica que cubre, ha hecho que sea inevitable que la firma zaragozana haya re-currido a otros modos de transporte, pero Jesús Marco admite que “en algunos casos no logramos un ahorro ni en tiempo ni en costes, por lo que no supone una mejora competitiva u operativa”. Y en contra de lo que algunos puedan pensar, “hay que vencer las reticencias de los clientes” a las ope-raciones intermodales, ya que en ocasiones “son ellos los que prefieren que la operación se reali-ce por carretera. El cargador “lo que quiere es un precio competitivo pero también una flexibilidad operativa, y eso sólo lo ofrece la carretera”.

El director comercial de Marcotran explica que para un transporte intermodal se pueda llevar a cabo “es necesario realizar la operación con semi-rremolques y contar con tracción a ambos lados, antes y después de depositar la plataforma en el barco o en el tren. No es sencillo. Está muy bien, y todo el mundo habla de la intermodalidad, pero cuando hablamos de flujos tensos el cliente opta por el camión, quiere mantener el control sobre la mercancía, y tener un sólo interlocutor: el opera-dor logístico que le presta ese servicio”.

En todo caso Marcotran es un operador logís-tico intermodal y Marco apunta que “disponemos de equipos aptos para su uso en ferrocarriles y tenemos grúas para la manipulación de contene-dores y de cajas móviles. Hemos trabajado para diversos clientes recurriendo a varios modos de transporte, pero pasado un tiempo, y como es ló-gico de común acuerdo con el cliente, en algunos casos hemos vuelto a la carretera”.

Sobre las autopistas del mar Jesús Marco apun-ta que “deberíamos tener en cuenta las subvencio-nes que reciben las navieras o, indirectamente, los transportistas que optan por embarcar sus camio-nes en los “ferrys”. Si a nosotros nos subvenciona-ran algunas rutas siempre seríamos eficientes y todos nuestros tráficos serían rentables. Y es que no estamos compitiendo con las mismas armas. Yo entiendo que en ocasiones se logran ventajas ope-rativas, como en el caso de las restricciones al tráfi-co pesado en determinadas regiones, pero si algún día dejan de recibir ayudas económicas, ¿entende-rá el cliente que mientras antes pagaba diez ahora tendrá que pagar doce? Por otra parte, si queremos potenciar el empleo, es mucho más efectivo optar por la carretera para conseguirlo. Hay un choque de intereses, y más si se aprobara la circulación de camiones de 25,25 metros de longitud”.

Sobre esta posibilidad Marco se muestra firme-mente partidario de que se permita la circulación

Marcotran posee una flota propia de 690 camiones y unas 1.100 plataformas.

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de estos conjuntos. “De hecho”, agrega, “conta-mos ya con alguna unidad dispuesta a entrar en funcionamiento cuando sea legal. En mi opinión este tipo de vehículos debería operar en tráficos cautivos de ida y vuelta en los cuales haya que realizar muy pocas maniobras”.

Elegir el “tender” adecuadoUna de las tareas que más tiempo ocupa a los co-merciales de Grupo Marcotran es la presentación de ofertas a los “tenders” convocados por grandes cargadores. Rut García -integrante del Departa-mento Comercial y que llama la atención sobre la concesión a Grupo Marcotran de un almacén aduanero en Marruecos-, advierte que “algunos de ellos son meras pujas, pero son los menos fre-cuentes”. Jesús Marco aclara que “en estos no so-lemos entrar, ya que nosotros ofrecemos calidad en el servicio, por lo que no podemos competir con otras empresas que basan su oferta de trans-porte en el precio”.

“Lo primero que tienes que hacer para partici-par en un tender”, continúa García, “es ser elegi-do por el cargador, tras lo cual debes presentarle tus credenciales, tienes que mostrar tus recursos y avalar que estás preparado para prestar el servi-cio que ellos solicitan”.

Marco agrega que “hay que diferenciar entre los ‘tenders’ que ya estás gestionando y aquellos a los que optas por primera vez. En este segun-do caso lo que hacemos es buscar aquellas líneas que se ajusten a nuestras necesidades o bien aquellas en las que podamos diferenciarnos del resto de competidores, como son las líneas que mantenemos con Marruecos, Polonia, Ucrania, Turquía... Otra cuestión que valoramos con espe-cial interés es si el ‘tender’ se abre en una zona en la cual no tenemos una gran presencia, en los que somos más agresivos”.

El director comercial de Marcotran detalla que “presentar una oferta a un ‘tender’ es algo que genera mucho trabajo, y que obliga a los comer-ciales a discernir qué líneas son interesantes para la empresa: tienen que ver el precio que puede ofrecerse, qué vehículos son los adecuados, qué conductores podrían ser asignados, donde pue-des colocar los camiones después de que hayan sido descargados...”.

Rut García se refiere también a los “concursos” abiertos por las empresas para las que ya trabaja Marcotran, en los que “la dinámica es diferente, ya que el cliente ya sabe cuál es el servicio que le estás ofreciendo... Nosotros solemos mantener una relación muy cercana con el cliente para así transmitirle cuáles son nuestras expectativas, dónde hemos detectado qué podemos mejorar, en qué puntos es necesario afinar algunos procesos, con qué nuevos recursos contamos... Una de las grandes posibilidades que te ofrece colaborar con

multinacionales es que puedes empezar a traba-jar con ellas con pocas líneas e ir ampliando la carga de trabajo que asumes con ellas”.

Salvador Bravo Nebot

A vueltas con el sector

Jesús Marco muestra su preocupación por las dificultades que desde hace ya varios años sufre el entramado empresarial transportista,

y ya no sólo los autónomos y las pymes, sino también empresas muy conocidas y con un elevado número de camiones. La reducción de los márgenes y, en ocasiones, el hecho de que algunos transportistas acepten trabajos con tarifas muy bajas es el principal motivo de que la rentabilidad haya caído. “Algunas empresas están trabajando con unos márgenes casi inexistentes; lo hacen por el hecho de seguir en contacto con sus clientes, pero carecen de proyecto de negocio, se de-dican a sobrevivir. Se dan casos de autónomos y pymes que tienen ya amortizados sus camiones y siguen trabajando con la única expectati-va de llevar a sus casas un salario, y es lógico que en estas circunstan-cias algunos se tengan que conformar con esa situación; mientras los camiones aguanten... Y el día que tengan que pararlos ya se plantearán trabajar por cuenta ajena, pero mientras tanto aguantan”.

La situación es muy distinta a la que viven empresas con flotas importantes y “con una edad media de las unidades de entre tres y cinco años, que se ven obligadas a renovar flota para mantener el nivel de servicio a sus clientes, por lo que debes asumir una carga de amortización importante”. Por otra parte, el director comercial de Mar-cotran explica que “si tienes que competir con empresas cuya base de negocio es bascular gran parte de su actividad sobre los autónomos, a los que se les paga con las condiciones que se dan en la actualidad en el mercado... Al final no estamos hablando de lo mismo. Si el cliente sólo busca precio, flotas como la nuestra estarían fuera de mercado. Por suerte las firmas más importantes necesitan otras cosas, otros servicios. Nosotros hemos sabido encontrar nichos en los que es ne-cesario contar con una serie de recursos de los que carecen algunos de nuestros competidores”.

Otro de los temas de actualidad abordados en la conversación es el del asociacionismo sectorial, tan fragmentado. “No tiene sentido que existan tantas asociaciones. Siempre nos quejamos de que el sector no logra aunar esfuerzos, pero en una situación como la actual, en la que necesitamos organizaciones más fuertes, no es bueno que divida-mos nuestras fuerzas”.

En cuanto a la posibilidad de que se pudieran producir movilizacio-nes, Marco señala que “en esos momentos tus clientes te llaman, solici-tan cambios en las frecuencias para evitar desabastecimientos”. En este punto de la conversación interviene Rut García, integrante del Departa-mento Comercial, quien apunta que “en el sector convivimos empresas con grandes flotas con autónomos que subsisten en condiciones muy precarias. Nosotros no podemos dejar de prestar servicio a nuestros clientes si lo que reivindican algunos colectivos, como la revisión de las tarifas en función del precio del gasóleo, nosotros lo hemos incluido en los contratos firmados con los cargadores. Al revés, nos sentimos obligados a salir a la carretera a seguir trabajando para responder a las obligaciones que hemos adquirido con nuestros usuarios”.

Marco, quien remarca que la compañía zaragozana forma parte de Fetraz, CETM y Astic, asegura que “al final los intereses son comunes, pero las situaciones son diferentes”. El director comercial de Marcotran admite que “no participamos de forma muy activa” en la actividad de las asociaciones de las que forma parte la firma zaragozana. “Nos hemos centrado en nuestra actividad y no hemos vivido muy de cerca el día a día de los colectivos” y explica que en los últimos quince años, en los cuales más ha crecido la actividad en el grupo de empresas de Pedrola, “hemos participado en una carrera en la que sólo mirába-mos hacia arriba, no a los lados. Y no hemos podido dedicar tiempo a ‘cuestiones políticas’. Hay que tener en cuenta que la nuestra sigue siendo una empresa familiar, y eso exige mucha dedicación”.


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os VELCONI, CONCESIONARIO DE FIAT PROFESSIONAL EN ZARAGOZA

Tres décadas de fidelidad

No son buenos tiempos para muchos concesionarios de ve-hículos. La prolongación de la crisis económica y con ella la contracción del consumo en multitud de sectores económi-

cos no está animando las ventas de comerciales ligeros, sino todo lo contrario. Y lo más inquie-tante es que las previsiones para este año no son halagüeñas, como demostraron las matriculacio-nes del mes de enero en este mercado, que fueron las peores desde 1998 con tan sólo 5.624 altas, un 19,68% menos que las alcanzadas en el primer mes de 2011.

Joaquín Sanz, gerente de Velconi, considera que en esta situación es necesario poner en mar-cha iniciativas que añadan valor al propio vehícu-lo, por lo que, entre otras servicios, el concesiona-rio en Zaragoza del fabricante transalpino ofrece a sus clientes un contrato de mantenimiento para aquellos autónomos que financien la adquisición de su comercial ligero. Sanz considera que este tipo de iniciativas producen una mejor atención a los clientes, quienes cuentan con la ayudad de

El pasado ejercicio no fue un buen año para los comerciales ligeros, cuyas ventas cayeron en toda España un 10,13%. Ese descenso también se notó en los resultados de Velconi, concesionario de Fiat Professional en Zaragoza desde hace treinta años, aunque el punto de venta de la marca italiana incrementó su cuota de mercado.

los profesionales del concesionario a la hora de decidir cuál es el vehículo más adecuado a sus necesidades, una ardua tarea, ya que la gama del constructor italiano ofrece multitud de configura-ciones a los usuarios.

Mejor servicio posventa 2011Otro de los puntos fuertes del concesionario de la marca italiana se encuentra en su taller, tal y como demuestra la concesión -el pasado 2 de febrero en Madrid- del premio entregado por la filial española de Fiat Professional con la cual se reconoce a Velconi como el mejor servicio posventa de su red en el año 2011. El gerente del concesionario subraya la inversión que con-lleva la formación del personal, tanto entre los empleados que desarrollan su actividad en el Departamento de Recambios y en el taller como entre los vendedores, quienes conocen, cómo no, las características de los modelos comercializa-dos por Fiat Professional, pero también las de sus principales competidores.

El gerente de Velconi apunta que dos destaca-das compañías aragonesas, Chocolates Lacasa y el fabricante de colchones Pikolin, han confiado en sendos modelos de la marca turinesa: mien-tras la primera firma ha optado por el Fiorino la segunda ha escogido el Ducato.

Velconi -cuyas instalaciones tienen una super-ficie de siete mil metros cuadrados, de los cuales dos mil están ocupados por el taller y que cuenta con una plantilla integrada por 16 empleados- confía en que la actualización del Ducato, realiza-da a mediados del pasado año, cuando incorporó motorizaciones que cumplen con la normativa Euro 5, así como los urbanos Fiorino y Cubo, per-mitan al concesionario superar los retos que plan-tea este titubeante 2012.

S.B.N.

Imagen de la campa del concesionario Velconi ubicado en la carretera de Cogullada, en la ciudad de Zaragoza.


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CUYMAR FABRICA Y DISTRIBUYE RECAMBIOS PARA SUSPENSIONES DE CAMIONES Y PLATAFORMAS

Una aventura con recompensa

No están siendo estos últimos años unos buenos ejercicios para la posventa de vehículos industriales en el mercado na-cional. A pesar del envejeci-miento del parque rodante mu-

chos de los camiones destinados al transporte de mercancías y materiales dirigidos a la construc-ción, aquellos que más recambios consumían, han permanecido parados muchos meses y, en el mejor de los casos, han sido vendidos en mer-cados exteriores. Esta paralización de unidades, unida a la exportación de vehículos de ocasión, se ha dejado notar en las cuentas de resultados de las compañías que fabrican, distribuyen y mon-tan recambios para todo tipo de vehículos indus-triales, pero en particular para los rígidos de obra y las bañeras.

Como demuestran las empresas españolas que mejor están aguantando la interminable cri-sis económica, la presencia en el extranjero ha re-sultado ser el mejor salvavidas al cual asirse. Cuy-mar, que cuenta con una plantilla formada por 21 empleados, nació con una clara vocación expor-tadora, puesto que desde 1998, tras su asistencia como expositor a la edición de aquel año del salón madrileño Motortec, vende sus realizaciones en distintos países, una apuesta que, a la fuerza, se ha acentuado en los últimos años.

El gerente y co-propietario de Cuymar, Ángel Marqueta, destaca la labor de internacionaliza-ción desarrollada desde finales de la década de los noventa por “Aragón Automoción”, una so-ciedad -hoy extinguida- en la cual confluyeron diversas compañías aragonesas que fabricaban, y lo siguen haciendo, productos destinados a la industria automovilística y que buscaron nuevos mercados en el exterior.

Marqueta subraya que “la mitad del catálogo que comercializamos está formado por productos

Hay empresas que logran buenos resultados tras llevar a cabo una labor silenciosa pero constante, que apostaron por iniciar su internacionalización y en la actualidad recogen los frutos de aquella aventura iniciada hace años. Fundada en 1995, la firma zaragozana Cuymar logró a lo largo del pasado año mejorar sus ventas en el extranjero más de un 65%.

que fabricamos nosotros, y el otro 50% es de im-portación”. Los principales productos fabricados por Cuymar, que cuenta con la norma UNE EN ISO 9001:2000, son soportes de chasis -tanto de camión rígido como de semirremolque-, anclajes de las suspensiones a los ejes y abrazaderas.

En cuanto a qué demandan hoy en día los clien-tes, Marqueta no tiene duda: precio, aunque “por suerte en gran parte de nuestra gama no tenemos competidores, por lo que en estas referencias no nos hemos visto obligados a reducir el precio en la misma medida en la que lo hemos tenido que hacer en las gamas en las que sí operan otras marcas”.

Cuymar es otro ejemplo de cómo la ilusión, la prudencia en la gestión y el arrojo son algunos de los ingredientes necesarios para que una empre-sa logre buenos resultados. Y demuestra que la impronta personal, representada por Ángel Mar-queta e Isabel Valero (co-propietaria), así como por Hugo Cubero, responsable del Departamento de Exportación, y el resto de la plantilla, es uno de los valores más importantes de una compañía.

S.B.N.

Las instalaciones de Cuymar -ubicadas en el polígono industrial

Centrovía, en La Muela, Zaragoza- tienen 4.000

metros cuadrados de superficie.

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SCHMITZ CARGOBULL CUMPLE DIEZ AÑOS EN ESPAÑA

Objetivos ambiciosos

Al igual que la oferta disponible en el mercado nacional de se-mirremolques está cambian-do, por la parte de la demanda también se están produciendo variaciones que reflejan la pro-

pia evolución del sector transportista, en el que las grandes flotas son las que inclinan la balanza a favor de un fabricante u otro. En este escenario la firma alemana está apostando por ofrecer un paquete de servicios ajustado a las necesidades de sus clientes, tal y como señala el director de Marketing de Schmitz Cargobull Ibérica, Luis Bo-nasa, quien destaca que la firma germana copó el 20,9% de las ventas de semirremolques en Es-paña a lo largo de 2011, ejercicio en el cual co-

Poco a poco, pero de forma inexorable, las ventas de semirremolques en España se van concentrando en un menor número de fabricantes. Una de las marcas que está ganando cuota de mercado es Schmitz Cargobull, que continúa ocupando la segunda posición de la tabla de ventas. La firma alemana -cuya sede en España, ubicada en Figueruelas, Zaragoza, cumple este año su décimo aniversario- pretende lograr un 40% de las ventas del mercado nacional en 2016.

mercializó el 31% de los frigoríficos matriculados en nuestro país, un dato que evidencia la buena acogida de su modelo S.KO Cool.

Bonasa asegura que en la actualidad los clien-tes, la gran mayoría medianas y grandes flotas -en detrimento de los autónomos, cuya demanda ha caído en picado en los últimos años- solicitan, además de vehículos adaptados a las especifica-ciones de las mercancías que transportan, solu-ciones de financiación, un servicio de posventa rápido (por lo que es necesario que los puntos de asistencia cuenten con una amplio stock de re-cambios) de ámbito europeo y un precio adecua-do. En este punto el director de Marketing de Sch-mitz Cargobull Ibérica llama la atención sobre el apoyo que presta Cargobull Finance a las ventas

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Schmitz Cargobull ha desarrollado un modelo para el transporte de ropa colgada en el cual se ha prestado especial atención a la seguridad de la carga.

de la marca, ya que la financiera ofreció soporte al 40% de las ventas logradas en 2011 por la marca en España.

Novedades 2012Por lo que respecta a las novedades de producto, Bonasa destaca un modelo que se ha desarrolla-do siguiendo las pautas de la filial española de la multinacional alemana. Se trata de un furgón de chapa diseñado para el transporte de ropa colga-da y en el cual se ha prestado especial atención a la seguridad de la carga. Otro de los últimos lanzamientos de la firma es el modelo Speed Cur-tain, que facilita la apertura y cierre de las lonas en tan sólo 35 segundos y cuenta con micropi-lares de acero que le permiten superar la norma XL12642 de aseguramiento de la carga. Se trata de una configuración que no sustituirá a las lo-nas clásicas, pero que está indicada para el sec-tor químico y de automoción, en los cuales son frecuentes varias paradas en cortos periodos de tiempo, en particular en las cadenas de produc-ción “just in time”.

También en 2012 la firma iniciará en España la comercialización de su solución de localización y gestión de flota Cargobull Telematics, del cual ya se han vendido en toda Europa quince mil unida-des desde la central de la compañía, en Alema-nia, y que puede montarse tanto en semirremol-ques de otros fabricantes como en vehículos de ocasión.

En cuanto a las previsiones para este año, Bo-nasa considera que las ventas serán similares a las del pasado ejercicio, ya que “el parque espa-ñol de semirremolques es quizá el más viejo de Europa, por lo que es necesario que se produzca una renovación”.

Salvador Bravo Nebot

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“RecordMAN” de consumo

MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS CABINA LX EURO 5 (EEV)

• Consumo.• Tara.

• Asientos.• Retrovisores.

• Cadena cinemática.

•

• Retrovisores.

A

FAVOR

• Ausencia de retarder.• Reflejos del sol en el cuadro.

• Acceso a la litera superior mejorable.• Terminación en plástico del apoyabrazos.

• Acceso • Terminación en plástico del apoyabrazos.Terminación en plástico del apoyabrazos.T

EN

CONTRA

Se trata de la cabina estrecha de MAN en su versión más alta (LX). El rango de potencia elegido, 400 cv de su pequeño D20 de 10.518 cm3. Va equipado con aeropaquete (luego explicaré en que consiste) y su nombre completo, por si alguien quiere tomar nota, es MAN TGS 18.400 4x2 BLS-TS. ¡Ah! se me olvidaba: desde hoy ostenta el récord absoluto de consumo, y con diferencia, de todos los camiones que han pasado por nuestras páginas.

Me voy a sincerar. Al finalizar la prue-ba llegué a la estación de servicio con cierto escepticismo. La cifra que marcaba el medidor de consu-

mo (me refiero al específico que llevan este tipo de vehículos de prueba, tarado hasta el mili-litro) era muy muy baja. Suelen estar perfectamente calibrados con desfases, cuando los hay, siempre

inferiores a un 1% con respecto a lo marcado por el surtidor de la gasolinera. Aun así nunca pierdo de vista la cifra de la estación de servicio, puesto que el llenado inicial y el final se llevan a cabo pacientemente con la misma pistola del mismo surtidor calcando las condiciones del repostado.

Pues como decía, llegué pensando que el soft-ware había sido demasiado generoso con sus cifras pero me equivoqué. Se confirmaron, aca-baba de cerrar el recorrido más económico de la historia de esta revista: 30,28 litros a los 100 km. De inmediato me vino a la cabeza la “accidenta-da” prueba del TGX 440 “Efficient” de hace unos meses, ese sabor agridulce que nos quedó, y ese recelo de qué hubiera pasado si las condiciones y las circunstancias hubieran sido otras (ver prue-ba del número de Julio/Agosto 2011). Parece que hoy su hermano pequeño hubiera querido ven-garle, o demostrarle de lo que es capaz de hacer incluso sin algunas de las “ayudas” con las que

MAN ha conseguido un altísimo nivel de calidad en los acabados interiores sin necesidad de recurrir a materiales nobles.

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En rutaEstas potencias del entorno de los 400 cv encuen-tran su hábitat natural en el “llaneo”. Pensado quizá para desarrollar su trabajo por carreteras centroeu-ropeas o en rutas “ibéricas” no demasiado exigen-tes. Nuestra unidad confiaba su control en los des-censos a los 270 kW (362 cv) de su freno motor de balancín, insuficientes para mantener la máxima velocidad legal en todos los descensos, pero de efi-cacia probada para afrontarlos con la máxima se-guridad. La incorporación del retarder nos hubiera permitido ganar algún minuto en el cómputo total de nuestro recorrido, pero su adquisición estará jus-tificada o no en base a la ruta a la que destinemos el vehículo y/o el peso transportado.

El cambio ya es bien conocido. Se trata del re-putado ZF de doce velocidades gestionado por el TipMatic Profi. Nada nuevo ni malo podemos de-

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA

80 km/h 1.220 rpm85 km/h 1.290 rpm89 km/h 1.380 rpm

CONDICIONES DE LA PRUEBA

TEMPERATURA 26ºC a 30ºC

NUBES Despejado

VIENTONo

SOLSi

LLUVIA No

TRÁFICO No

INCIDENCIAS: Dos tramos de la autovía de Burgos en obras con un sólo carril para cada sentido de la marcha. Obras en distintos tramos de la A-62 y la AP-6.

contó aquel (compresor desconectable, alumbra-do de baja demanda y limitación de velocidad a 85 km/h entre otras).

Las características fundamentales de este TGS han sido adelantadas algunas líneas más arriba. Esta gama de vehículos está destinada a la distri-bución pesada (“gran paquetería”), a portavehícu-los (con alturas menores de cabina, por supuesto), a tirar de una cisterna o a realizar esos portes en los que la rentabilidad está completar al máximo la capacidad de carga del vehículo, y donde cada kilo cuenta. Para ser competitivo en este punto, ade-más de un motor que está por debajo de la tonela-da (975 kg sin líquidos), nuestro protagonista cuen-ta con una sola hoja de ballesta en su suspensión delantera, llantas de aluminio y un “estabilizador en equis” en su eje trasero que le aporta además robustez extra sin penalizar la tara.

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cir de él. Sigue mostrándose como uno de los mejores gestores de cam-bio existentes, y en esta ocasión hay que destacar que las sensaciones de suavidad y rapidez quedan avala-das por los excelentes registros ob-tenidos. Como ya he comentado en otras ocasiones, resulta sensible a nuestras necesidades desde el ace-lerador y muy manejable desde este pedal. Uno de los aspectos que más nos gusta es la manera que tiene el software para responder a una peti-ción de cambio manual cuando está en modo automático. Concede unos segundos de cortesía en modo ma-nual respetando el criterio del con-ductor para luego tomar de nuevo el mando el cerebro electrónico. Es tiempo suficiente para que el con-ductor tome la decisión de pasar a modo manual, accionando el selec-tor de marcha, y asumir el control del cambio. O simplemente con dejarlo estar será el software el que asuma esa responsabilidad de nuevo.

Como norma, las reducciones las lleva a cabo a un régimen de 1.200 rpm en modo automático para man-tener el tipo en las subidas, de modo que es recomendable bloquear en ocasiones la velocidad para aprove-

char algunas de esas 200 rpm que quedan dentro del par máximo y ahorrar algún cambio.

La marca ofrece la ofrece la po-sibilidad de adquirir el vehículo con caja de cambios manual, con un in-cremento de tara de 70 kg, pero en los tiempos que corren esta elección solo quedaría justificada para traba-jos muy singulares.

El rendimiento de este 400 cv en carretera es sobresaliente. La des-multiplicación final elegida por la marca le hace girar a 1.353 rpm a 88 km/h, que es cuando se produce el corte de inyección. Este régimen de giro que pudiera parecer algo ele-vado, le permite disponer de 353 re-voluciones antes de caer por debajo de la zona de par máximo, circuns-tancia especialmente aprovechable en los numerosos repechos que en-contramos en nuestro recorrido de pruebas. Si en nuestra ruta habitual predomina el llano, deberíamos op-tar por un grupo algo más largo.

La cabinaUna de las características que mar-can la diferencia entre las gamas TGX y TGS es la altura de las cabi-nas. Cuando abrimos la puerta ve-

MotorModelo: D2066.Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 10.518 cm3.Potencia máxima: 400 cv entre 1.600 y 1.900 rpm.Par máximo: 1.900 Nm entre 1.000 y 1.400 rpm.

AlimentaciónInyección Boch CR EDC7 (ocho chorros directo).

Transmisión Caja de Cambios: TipMatic Prof. ZF 12 AS 2130 DD de 12 velocidades.Embrague: Monodisco MFZ 430.Eje Motriz: HY-1350 con bloqueo de diferencial. Desmultiplicación 2,85:1.

SuspensiónDelantera: ballesta parabólica con una hoja 7,1t.Trasera: neumática ECAS de cuatro fuelles 13 t.

FrenosMan BrakeMaticDelanteros y traseros: discos con ABS/ASR.Freno motor de balancín MAN EVBep de 270 kW a 2.400 rpm

DepósitoGasóleo: 660 litros.AdBlue: 75 litros.

Neumáticos y ruedasDelanteras: Michelin XF Energy Savergreen 315/70R22.5.Traseras: Michelin XD Energy Savergreen 315/70 R 22.5.

Equipamiento de seguridadASR, ACC, LGS, EPS, CDC y MAN EasyStar.

FICHA TÉCNICA

MAN TGS 18.400 4x2 BLS-TS (cabina LX Euro5/EEV)

Litros totales 145,24

Kilómetros totales 469

Tiempo total 7h 15 m

Velocidad media 64,69 km/h

Consumo medio 30,97 l/100 km

Peso total 39.680 kg

Fecha de la primera prueba 13 de octubre de 2011•Los datos de esta tabla incluyen diversos movimientos del vehículo fuera del recorrido de pruebas para fotografías, parada de “descanso de tacógrafo”, etc.

La competencia en casa. ¿Hasta dónde podría llegar este TGS si se le incorporara el apellido EfficientLine?

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FABRICANTES/ MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS CABINA LX EURO 5 (EEV)


MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS CABINA LX EURO 5 (EEV)MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS CABINA LX EURO 5 (EEV)MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS CABINA LX EURO 5 (EEV)MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS CABINA LX EURO 5 (EEV)MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS CABINA LX EURO 5 (EEV)MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS CABINA LX EURO 5 (EEV)MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS CABINA LX EURO 5 (EEV)MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS CABINA LX EURO 5 (EEV)MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS CABINA LX EURO 5 (EEV)MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS CABINA LX EURO 5 (EEV)

mos un túnel motor que alcanza los 26 cm de altu-ra, que en el caso de las GTX se queda en escasos 10 centímetros. Esta diferencia de montaje facili-ta el acceso al interior del TGS con una posición de conducción también algo más baja.

EN ASCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/HLa Cabrera 9ª 1.450 46Lozoyuela 10ª 1.250 50Somosierra 9ª 1.200 41El Caloco 10ª 1.500 61

EN DESCENSO

TRAMO MARCHA RPM KM/H FRENOSBuitrago 10ª 2.200 90 3Somosierra 9ª 2.400 75 6El Caloco 9ª 2.300 73 0Guadarrama* 10ª 2.200 90 5

OBSERVACIONES: * El descenso de Somosierra está limitado a 80 km/h.

La gama TGS viene equipada con los buenos retrovisores, de sus mayores, los TGX, siendo re-gulables eléctricamente, además de los grandes, los panorámicos, detalle éste no extendido toda-vía en toda la competencia. Del buen trabajo de

Amplios peldaños para acceder al habitáculo con seguridad.

Los asideros de buenas dimensiones facilitan aun más el acceso al puesto de conducción.

La posición de conducción es más baja que en los TGX.

Detalle de los retrovisores. Se puede apreciar cómo la parte delantera de la ventanilla se alarga para facilitar la vista completa de los espejos al conductor.

Bueno, bonito y... muy ahorrador.

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vera de 36 litros de capacidad (hasta tres botellas de litro y medio pueden ir de pie). Sin hacer con-cesiones a la madera y a la piel en sus versiones más básicas para contener el precio del producto, MAN presenta unos plásticos de gran calidad.

Dimensiones cabina Active Space, techo alto

CONSUMOS DE ADBLUE

Kilómetros totales 469Litros totales de AdBlue 8,99Consumo medio AdBlue l/100 km 1,92Consumo medio gasóleo l/100 km 30,51Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 1,35 euros/ litro) 41,18Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,60 euros/litro) 1,15Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue 42,33

insonorización de la clase TGX también se apro-vecha el TGS, manteniéndose a la cabeza en este aspecto dentro del segmento de vehículos con tú-nel motor prominente.

La parte frontal superior está formada por tres “módulos”. El mayor volumen de almacenaje re-cae sobre el central y el que está frente al conduc-tor. El tercero, frente al acompañante, lo constitu-ye una bandeja con redecilla menos voluminosa que los otros armarios. Así la altura disponible desde esta zona (1,92 m) queda diáfana para po-nerse de pie sin problemas. Dispone de dos literas con un nivel de calidad más que razonable para este tipo de vehículo con cinco zonas diferencia-das en el somier y siete en los colchones. Bajo la inferior encontramos una mesa abatible y una ne-

La invasión mínima de la consola central facilita la movilidad en el interior. La zona delantera de almacenaje está muy bien resuelta.

Detalle de la nevera de 36 litros de capacidad y de la mesa abatible. Detalle del asiento del acompañante. Imagen de calidad bajo la firma de ISRI.

Las literas están a la altura del conjunto, no tanto el acceso a la superior, mejorable en próximas revisiones.

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MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS CABINA LX EURO 5 (EEV)MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS CABINA LX EURO 5 (EEV)

Dimensiones cabina Active Space, techo alto

Incluso el acabado de su volante multifunción es extraordinario. Desde él manejamos con facilidad el tempomat con la botonería de la zona derecha, y el equipo de radio-CD-MP3, teléfono y menú del display con el pulgar izquierdo.

El diseño rectilíneo del salpicadero que carac-teriza a la gama pesada mejora la sensación de espacio interior, sin faltar multitud de huecos y bandejas donde depositar objetos (bajo la consola central del salpicadero, en el “reposabrazos” de la puerta, sobre ésta, junto al portavasos desplaza-ble, e incluso uno específico para gafas).

En el exterior la visera frontal ya no existe. Tam-bién observamos unos flaps laterales (plegables), el spoiler superior y el carenado que envuelve perfec-tamente los laterales del chasis. Estos tres elemen-tos forman lo que la marca teutona ha denominado Aeropaquete, y a la vista del resultado obtenido se trata de un elección muy recomendable.

ConclusiónSin renunciar a un confort de marcha y calidad de vida a bordo sobresalientes para un “modesto” de cabina estrecha y 400 cv, y sin compresor desco-nectable, sin el nuevo alumbrado de baja deman-da eléctrica, sin la limitación de 85 km/h, y con 40 caballos menos que el “Efficient” que testamos hace unos meses, esta tractora ha estado muy

muy cerca de rebajar la barrera de los 30 l/100 km en nuestra ruta. Hasta ahora lo común era girarse la cabeza al ver pasar aquellos modelos más gran-des y potentes, pero a partir de ahora quizá este MAN TGS 18.400 4X2 BLS-TS cabina LX Euro 5 (EEV) capte tantas miradas como aquellos gigan-tes y más de uno se pregunte, ¿cuántos litros de gasóleo ahorraría “uno de esos” en mi ruta?

Silvio PintoFotos: Javier Jiménez

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL

ETAPAS km TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA TIEMPO VELOCIDAD

km/hCONSUMOS

l/100 km

AUTOVÍA ASCENSO

1ª Madrid- Aranda de Duero 143 Sol, 26ºC a 29ºC 1h 55m 17s 1h 55m 17s 74,48 74,48 37,80 44,90

NACIONAL LLANO2ª Aranda de Duero-Valladolid 86 Sol, 27ºC a 30ºC 1h 11m 01s 3h 06m 18s 72,88 73,63 26,36 40,61

RECORRIDO URBANO

3ª Valladolid- Valladolid 13 Sol, 29ºC 15m 20s 3h 21m 38s 50,00 72,02 29,69 40,00

AUTOVÍA LLANO

4ª Valladolid- San Rafael 156 Sol, 28ºC a 29ºC 1h 55m 29s 5h 17m 07s 81,04 75,24 30,51 40,15

AUTOPISTA DE MONTAÑA 5ª San Rafael-Guadarrama 6 Sol, 28ºC 8m 30s 5h 25m 37s 42,86 74,40 58,33 40,45

AUTOVÍA DESCENSO

6ª Guadarrama-Madrid 49 Sol, 26ºC a 29ºC 38m 29s 6h 04m 06s 78,53 74,63 10,86 38.01

TOTALES 453 6 h 04m 06s 74,63 30,28

El nuevo rey del consumo.

El llanero ahorrador. Referencia absoluta cuando transita por este tipo de terrenos.

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La marca conmemora las 25.000 unidades matriculadas del modelo en España

Iveco lanza la serie especial 25.000 del Stralis

Iveco ha lanzado al mercado una serie especial de su modelo Stralis, la cual ha sido bautizada como 25.000 para conmemorar así las otras tantas unidades vendidas en España desde el lanzamiento de la primera generación del vehículo en el año 2002. Disponible con cabina AS e inconfudible por su diseño exterior específico, la exclusividad del interior es otra de las notas dominantes.

Un total de 25.000 unidades matricula-das del Stralis desde su aparición en el año 2002 parece un buen motivo de celebración, y qué mejor forma de

hacerlo que lanzando al mercado una serie espe-cial de este modelo que ofrece una imagen exclu-siva, un nivel de personalización muy elevado y un equipamiento de serie muy completo.

Concebido únicamente para el mercado espa-ñol, el Stralis 25.000 ya está a la venta en todos los concesionarios de la marca italiana. El vehículo ha sido configurado sobre la cabina Active Space Techo Alto, la mayor que se ofrece para el modelo pesado de Iveco, y en cuanto a la oferta mecánica es posible escoger entre cualquier configuración de las ya existentes para esta cabina, es decir, 420 y 450 caballos de potencia en el caso del motor

Cursor 10 de 10,3 litros de cilindrada, y 480, 500 y 560 cv si se opta por el motor Cursor 13 de 12,8 litros, siendo la configuración de ambos de seis cilindros en línea.

Elementos diferenciadoresLa imagen externa del Stralis 25000 viene defi-nida por una serie de elementos diferenciadores frente al resto de versiones. Así, una serie de rotulaciones en vinilo termo-adhesivo incluyen un símbolo de campeón en forma de corona de laurel, además de incorporar bocinas de 24 v con compresor electro-neumático, cuatro faros supe-riores auxiliares de alto rendimiento con soporte de acero inoxidable y lente transparente “dise-ñados para conseguir una visibilidad nocturna excepcional”.

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Iveco lanza la serie especial 25.000 del Stralis

El interior de esta serie especial del Stralis también está marcado por una serie de elemen-tos personalizados, como un revestimiento con efecto de fibra de carbono en el salpicadero, al-fombrillas de PVC poliéster con almohadilla de talón reforzada, a prueba de agua, anti-moho, ab-sorción de ruidos y no inflamable (UNI ISO 3795), lavables con jabón y con el logo Stralis en gris, refuerzos antidesgaste en aluminio con incrusta-ciones antideslizantes, fundas de piel con tejido central Crilenka y laterales en Corzo, y volante en piel bordada.

Junto con todo este nivel de equipamiento específico, el Stralis 25.000 llega al mercado con un nivel de garantía ampliado, con tres años de garantía Maximum o 400.000 km más mantenimiento.

Redacción

Una historia de mejoras

Desde el lanzamiento en 2002 de la primera generación de Stralis, el modelo pesado de Iveco ha ido evolucionando hasta

cumplir los diez años de vida en plena forma.

2002 Nace el Stralis, primero para el transporte pesado de largas distancias con cabina de gran volumen. Supone el colofón del proceso de renovación de la gama pesada de carretera, proceso iniciado en 1998.

2003 Recibe la distinción Truck of the Year y se lanzan las versio-nes Active Day y Active Time: dos tipos de cabinas compac-tas que crean un camión más pequeño.

2004 Aparece el Stralis ES (Executive Space) como modelo de alta gama para el transporte pesado de largas distancias.Volante y asientos en piel, tablero cromado, calandra en dos colores, etc., forman parte de esta serie limitada.

2006 Motores Euro 4 y Euro 5. Con la tecnología SCR aumenta la potencia y el par motor de los motores Cursor al tiempo que se reduce el consumo de combustible. La gama comprende motores desde 310 a 560 cv y alcanza unos valores de par motor máximo de 2.500 Nm.

2007 Llega la segunda generación del Stralis. Se mejora la ae-rodinámica, aumenta el espacio interior en la cabina Active Space y se modifica el diseño de la calandra del radiador, además de una nueva unidad de luces. El nuevo Stralis se lanza uniendo su imagen a la del equipo de Rugby All Blacks.

2008 La Scuderia Ferrari amplía su flota de vehículos pesados con el Stralis.

2010 Se lanza el EcoStralis, una variante desarrollada para garan-tizar la máxima productividad con el menor coste operativo y el mínimo impacto sobre el medio ambiente.

2010 Serie limitada Stralis Fiat Yamaha Team, con 97 unidades, inspirada en las tractoras oficiales del equipo Yamaha de MotoGP de Valentino Rossi y Jorge Lorenzo.

2011 El EcoStralis alcanza, con la certificación del INTA, un consumo de 28,37 l/100 km y una cantidad de 1,62 litros de AdBlue en la misma distancia a lo largo de cinco etapas.

Cuatro faros superiores auxiliares de alto rendimiento con soporte de acero inoxidable figuran entre los elementos diferenciadores de serie especial.

En el salpicadero se ha optado por un revestimiento con efecto de fibra de carbono.

Las rotulaciones en vinilo termo-adhesivo incluyen un símbolo de campeón en forma de corona de laurel.

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La marca incrementó sus ventas un 22,4%, un dato por encima de la media del mercado

MAN prevé un mercado de industriales al alza en 2012

Las previsiones de MAN para el mercado español de vehículos industriales de más de seis toneladas son positivas, con un estimación de matriculaciones que alcanza las 16.000 unidades. El motivo principal para trabajar sobre esta cifra no es otro, en palabras de Joachim Düerr, gerente de MAN&Trucks Iberia, que la elevada antigüedad media de la flota en España, que alcanza ya los 7,1 años.

Durante la presentación de los resulta-dos de la compañía el pasado 27 de febrero en Madrid, Düerr reconoció que el balance para el fabricante en

España había sido peor del previsto a pesar del incremento de las matriculaciones registrado por la marca, cifrado en un 22,4%, un punto porcen-tual por encima de la subida del mercado.

“No estamos satisfechos con los resultados económicos”, afirmó el gerente, mientras que el motivo fundamental de todo ello tiene que ver con una modificación sustancial en el mix de



ventas, con un mayor peso de las ventas a flotas y una reducción de las operaciones realizadas con autónomos o pequeñas empresas. De hecho, frente a una previsión del 70% de ventas a au-tónomos y 30% a flotas, los porcentajes reales a finales de 2011 se situaron en el 50%-50%.

Sigfredo Moreno, director comercial Camio-nes, analizó con detalle la situación del mercado, caracterizado por los descensos en las categorías de ligeros y rígidos y el considerable aumento en el segmento de tractoras, que copó el 67% del to-tal del mercado de industriales en 2011 frente al 54,9% registrado el año anterior, una presencia mayoritaria que, según Moreno, va a mantenerse durante los próximos ejercicios. El aumento entre las tractoras fue del 47,6% para el conjunto del segmento, un porcentaje que en el caso de MAN fue del 46,9%. En cuanto al total del mercado en vehículos de más de seis toneladas, el incremen-to fue del 21,4% mientras que la marca del león logró una mejora del 22,4%. En cuota de merca-do, el porcentaje para MAN fue del 13,2%, por de-trás de Iveco (20,7%), Renault Trucks (15%), Mer-cedes-Benz (14%) y Volvo (13,6%), y por delante de DAF (11,6%) y Scania (10%). Capítulo aparte merece el mercado de vehículos de obras, una

MAN y Scania, sinergias sí, pero no en la comercialización

La pertenencia de MAN y Scania al Grupo Volkswagen levanta interrogantes acerca

de la estrategia de ambos fabricantes y los posibles elementos comunes entre ellas. Joachim Düerr, que además de la responsa-bilidad al frente de MAN España y Portugal controla también Francia y Benelux, no tiene ninguna duda de que Scania sigue siendo un competidor en el mercado y de que así a seguir siendo. “Si obtengo mejores resulta-dos que Scania estoy satisfecho, aunque lo estoy algo más si supero a Mercedes-Benz, por ejemplo...”, explicó Duërr.Pero el hecho de que se mantenga la rivalidad a nivel comercial no quiere decir que no puedan articularse sinergias en los ámbitos de desarrollo, conocimiento, gestión, compras, capítulos en los que a juicio del directivo de la marca alemana las ventajas para los clientes serán innegables.

categoría en la que MAN consiguió finalmente vender todo su stock de unidades equipadas con motor Euro 4.

Buen balance en VOLos resultados sí fueron netamente positivos, sin embargo, para la división de vehículos usa-dos Top Used, la cual comercializó 979 unidades el año pasado frente a 868 en 2010. Desde 2008, MAN ha triplicado las ventas de este tipo de ve-hículos, los cuales ahora cuentan con un nuevo sello de calidad, CCT, que certifica un chequeo de 220 puntos, permite garantías de hasta un millón de km y admite el cambio hasta los 14 días. Destaca en este área la propuesta de un MAN TGA 18 440/480 del año 2007 a partir de 800 euros al mes durante 36 meses con un pago inicial de 4.000 euros y uno final de otros 4.000 euros, iva no incluido.

Donde el balance es bastante menos favo-rable que en usados es en posventa. El director de Posventa, Santiago Calvarro, reveló que “el mercado español está en niveles similares al de los años 93, 94 y 95”, y explicó que uno de los objetivos es mantener la red actual e incluso in-crementar la presencia en algunas zonas. De he-cho, se ha producido la apertura de tres nuevos Truck&Bus Service en Cuenca, La Coruña y Soria y un Truck&Bus Center en Toledo.

Finalmente, la división financiera logró un ré-cord histórico al lograr financiar un tercio de los camiones nuevos matriculados el pasado año, “un porcentaje que prevemos incrementar en 2012”, aseguró Álvaro Zafra, director de MFI Iberia.

P.G.

La valoración del gerente de MAN Iberia, Joachim Düerr, de la integración en el Grupo Volkswagen es claramente positiva.

Los resultados fueron positivos para la división de vehículos usados Top Used, la cual comercializó 979 unidades el año pasado frente a 868 en 2010

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El consejero delegado prevé un descenso este año del 20% por encima de 16 t

Volvo lideró las ventas de pesados en España

Buenos resultados para Volvo en España el pasado año, cuando la marca estrenó liderazgo en vehículos industriales de más de 16 toneladas. El fabricante sueco, cuyo balance a nivel mundial también es netamente positivo, presentó los resultados el pasado 14 de febrero en Madrid, donde aprovechó para hacer una previsión sobre la evolución de las ventas en los próximos meses. Y la estimación no es buena, con un descenso del 20% por encima de 16 toneladas.

V olvo finalizó el año 2011 como líder, por primera vez en su historia, del mercado español de vehículos in-dustriales de más de 16 toneladas

tras matricular 2.001 unidades, lo que supuso un incremento del 34,1% frente a 2010 y le permitió alcanzar una participación en esta categoría del 15,29%. Del total de altas, 1.723 fueron tracto-ras, un segmento donde la marca sueca alcanzó una cuota del 16,9% y un incremento del 52,6% en comparación con 2011. En relación con estas

cifras, Volvo ha valorado especialmente la buena acogida del modelo de tractora FM11.

En rígidos y obras, Volvo matriculó un total de 233 vehículos en el segmento de rígidos de carre-tera y 45 en el de obras, cerrando el año con par-ticipaciones del 11,9% (crecimiento del 14,2%) y del 6,3% (5,2%).

Sobre la actividad en el área de posventa, Ja-vier Muñoz, director de este departamento, re-lacionó la caída del 4,6% en este capítulo con el descenso en el parque circulante de camiones,



estimado en torno al 8% y con el aumento de la exportación de vehículos usados. Además, avan-zó que no prevé una recuperación del negocio de posventa hasta el año 2016 “así que nos enfrenta-mos a años complicados”, aseguró.

En el caso de la división financiera, los resulta-dos fueron acordes con el buen balance obtenido en las matriculaciones de vehículos. De hecho, 2011 fue el mejor resultado en sus 16 años de histo-ria para Volvo Financial Services. Así entre unida-des nuevas y usadas se financiaron 1.100 camiones (el 38% de los entregados al cliente final), se realizó una inversión de 80 millones de euros y la cifra de negocio acabó siendo el doble de lo previsto.

De cara a 2012, parece que la tendencia as-cendente registrada en 2011 ha llegado a su fin. De hecho, en los últimos meses del año pasado ya se detectó un descenso en los pedidos que va a continuar en los próximos meses, lo cual lleva al consejero delegado de la compañía, Stéphane de Creisquer, a estimar un descenso del 20% en las matriculaciones de camiones por encima de 16 toneladas.

Concentración de la demandaDe Creisquer analizó también la actual coyun-tura del transporte español de mercancías, que lleva a una evidente concentración de la activi-dad en las grandes flotas de transportes, espe-cialmente en aquellas que realizan transporte internacional, y más concretamente en la que cubren rutas entre España y Alemania y entre España y los países nórdicos.

Parque a la baja, un problema para la posventa

Es habitual destacar la evolución de las matriculaciones y el efecto que

ello tiene sobre las cuentas de resul-tados de fabricantes y concesionarios. Ahora bien, cuando la baja demanda se prolonga durante bastante tiempo, como viene ocurriendo en el mercado español desde hace más de tres años, el resul-tado no es otro que un descenso muy considerable en el parque de vehículos que genera efectos muy negativos sobre la actividad de posventa. Si a comienzos de 2008 en España circulaban 40.147 vehículos de más de diez toneladas con hasta diez años de antigüedad (22.574 unidades de hasta cinco años), el descenso desde entonces ha sido del 29% en el primer grupo y del 57% en el segundo, unos porcentajes que auguran una serie de años realmente complejos de afrontar para las áreas de posventa de fabricantes y redes comerciales.

La referencia a posibles novedades de produc-to tampoco faltó en la convocatoria, aunque no se quiso precisar cuando será presentado el nuevo modelo FH, y se confirmó que técnicamente la compañía ya tiene listo el motor Euro 6 si bien no existe actualmente una demanda suficiente que justifique su comercialización.

Por otro lado, Stéphane de Creisquer volvió, al igual que el pasado año, a reclamar al Gobierno la puesta en marcha de un plan de ayudas a la reno-vación del parque anterior a la norma Euro 4, una medida que traería beneficios tanto en lo que tiene que ver con la recaudación por IVA como en lo to-cante a la mejora medioambiental al sustituir vehí-culos más contaminantes por otros más limpios.

Balance mundialA nivel mundial, las mejores noticias para Volvo llegaron en 2011 desde Norteamérica y Europa del Este, con incrementos del 40 y 47% respecti-vamente, mientras el peso de Europa en el total sigue descendiendo. “Antes teníamos una depen-dencia muy grande de Europa y ahora ha creci-do el peso de Asia y América del Sur”, comentó el consejero delegado. De hecho, los datos sobre entrada de pedidos en el último trimestre apun-tan ya una clara tendencia: mientras en Europa descendieron el 24%, en Sudamérica un -18% y en Asia un -3%, en Norteamérica se registró un ascenso en los pedidos del 22%.

En cuanto a las previsiones de ventas de ca-miones, para la Europa de los 29 se contempla un descenso del 9% y en Brasil del 6%, al tiempo que se espera un crecimiento del 16% en América del Norte y del 20% en el mercado japonés.

P.G.

El consejero delegado de Volvo en España, Stéphane

de Creisquer, destacó que la actual coyuntura

del transporte español de mercancías lleva a una

evidente concentración de la actividad en las grandes

flotas de transportes.

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La caída durante los dos primeros meses del año fue del 19,2%

Las matriculaciones de camiones descendieron un 17,7% en febreroFebrero, como ya sucedió en enero, tampoco fue un buen mes para fabricantes y concesionarios de camiones, ya que a lo largo de los 29 días que tuvo se vendieron en España 1.031 unidades, un 17,7% menos que en el mismo periodo del pasado año, cuando se contabilizaron 1.252 operaciones. Tanto los camiones ligeros (-36,8%) como los medios (-14,2%) y los pesados (-15,6%) vieron descender sus registros, una reducción que en el caso de las tractoras (que supusieron el 63% de las altas) fue del 6,3%.

Fuente:Aniacam

Matriculaciones por marcas Camiones Medios (6 a 15,9 TM)

MarcaRanking 2012

Febrero Acumulado2012 2011 %

Variacion2012 2011 %

VariacionMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % DAF 7 6 6 3,55 17 8,63 -64,71 14 4,27 30 6,88 -53,33HYUNDAI 11 11 0 0,00 1 0,51 -100,00 0 0,00 1 0,23 -100,00

I.P.V. 10 10 1 0,59 0 0,00 0,00 1 0,30 0 0,00 0,00ISUZU 4 4 17 10,06 6 3,05 183,33 25 7,62 13 2,98 92,31IVECO 1 1 61 36,09 95 48,22 -35,79 136 41,46 217 49,77 -37,33MAN 5 5 17 10,06 12 6,09 41,67 22 6,71 34 7,80 -35,29MERCEDES 3 3 23 13,61 18 9,14 27,78 44 13,41 41 9,40 7,32MITSUBISHI 8 8 3 1,78 4 2,03 -25,00 7 2,13 15 3,44 -53,33NISSAN 6 7 11 6,51 7 3,55 57,14 14 4,27 16 3,67 -12,50RENAULT 2 2 27 15,98 28 14,21 -3,57 60 18,29 59 13,53 1,69TTURO 12 12 0 0,00 1 0,51 -100,00 0 0,00 2 0,46 -100,00VOLVO 9 9 3 1,78 8 4,06 -62,50 5 1,52 8 1,83 -37,50TOTAL 169 100,00 197 100,00 -14,21 328 100,00 436 100,00 -24,77

Durante los dos primeros meses de 2012 la contracción del mercado fue del 19,2%, según los datos recopilados por Aniacam. En cuanto al segmento de

más peso en el mercado, el de las tractoras, estu-vo liderado por Renault Trucks, marca que dio de alta 151 unidades (+86,42%) con las que copó el 23,23% del mercado. A continuación se situó Ive-co, que tras registrar 102 camiones (-10,53%) acu-muló el 15,69% de las ventas. En tercera plaza, Volvo vendió 92 unidades (-25,20%). Mercedes-

Benz logró 89 registros, un aumento del 1,14% frente a los datos de febrero de 2011; DAF sufrió una severa contracción del 41,79% y colocó en las carreteras 78 unidades; Scania realizó 70 opera-ciones (-19,54%) y MAN -que a pesar de mejorar sus registros en un 1,49% dio de alta 68 camio-nes- les siguieron en la clasificación.

Por lo que respecta a los camiones ligeros (de entre 3,5 y 6 toneladas de masa máxima autoriza-da, MMA), en febrero se dieron de alta 86 unidades (frente a las 136 de febrero de 2011), con lo que la

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caída acumulada de este segmento es del 56%. Por marcas, Mercedes-Benz ocupó la primera plaza (29 altas, -53,97%) seguida de Nissan (20 matricula-ciones y -42,86%) y de Iveco (18 registros, -5,26%).

En cuanto a los medios, con una MMA de 6 a 15,9 toneladas, en febrero se dieron de alta 169 unidades (-14,21%). Iveco (61 altas, -35,79%); Renault Trucks (27 operaciones, -3,57%) y Mer-cedes-Benz (23 registros, +27,78%) fueron los tres constructores que lideraron las ventas. Los rígidos de carretera vieron descender sus ventas en un 40,11%. Este segmento estuvo liderado por Volvo, que vendió las mismas unidades, 21, que

las registradas en febrero de 2011. Scania, en se-gunda plaza, mejoró sus ventas en un 42,86% y registró 20 altas. En tercera posición MAN realizó 17 operaciones, como las que llevó a cabo en fe-brero del pasado año.

Por último, las ventas de los rígidos de obras volvieron a desplomarse, ya que sus ventas des-cendieron un 58,33% frente a los datos del segun-do mes del pasado año. MAN, con siete camio-nes; Renault, con las mismas unidades, e Iveco, con tres altas, encabezaron este nicho.

S.B.N.

Fuente:Aniacam

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Carretera >= 16 TM

MarcaRanking 2012



VariacionMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % B.M.C. 8 8 0 0,00 2 1,13 -100,00 0 0,00 2 0,54 -100,00DAF 6 7 10 9,43 19 10,73 -47,37 22 8,87 34 9,26 -35,29IVECO 5 3 14 13,21 61 34,46 -77,05 39 15,73 110 29,97 -64,55MAN 3 5 17 16,04 17 9,60 0,00 28 11,29 27 7,36 3,70MERCEDES 7 6 9 8,49 12 6,78 -25,00 28 11,29 40 10,90 -30,00RENAULT 4 2 15 14,15 31 17,51 -51,61 44 17,74 71 19,35 -38,03SCANIA 2 4 20 18,87 14 7,91 42,86 31 12,50 39 10,63 -20,51VOLVO 1 1 21 19,81 21 11,86 0,00 56 22,58 44 11,99 27,27TOTAL 106 100,00 177 100,00 -40,11 248 100,00 367 100,00 -32,43

Matriculaciones por marcas Tractocamiones

MarcaRanking 2012



VariacionMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % DAF 5 5 78 12,00 134 19,31 -41,79 193 12,93 284 18,42 -32,04IVECO 2 3 102 15,69 114 16,43 -10,53 237 15,87 232 15,05 2,16MAN 7 7 68 10,46 67 9,65 1,49 159 10,65 181 11,74 -12,15MERCEDES 4 2 89 13,69 88 12,68 1,14 249 16,68 166 10,77 50,00RENAULT 1 1 151 23,23 81 11,67 86,42 283 18,96 219 14,20 29,22SCANIA 6 6 70 10,77 87 12,54 -19,54 161 10,78 224 14,53 -28,13VOLVO 3 4 92 14,15 123 17,72 -25,20 211 14,13 236 15,30 -10,59TOTAL 650 100,00 694 100,00 -6,34 1.493 100,00 1.542 100,00 -3,18

Matriculaciones por marcas Camiones Rígidos Obras >= 16 TM

MarcaRanking 2012



VariacionMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % DAF 4 6 1 5,00 1 2,08 0,00 1 2,86 6 5,83 -83,33IVECO 3 3 3 15,00 21 43,75 -85,71 7 20,00 41 39,81 -82,93MAN 1 4 7 35,00 10 20,83 -30,00 7 20,00 22 21,36 -68,18MERCEDES 5 1 1 5,00 5 10,42 -80,00 9 25,71 11 10,68 -18 ,18RENAULT 2 2 7 35,00 7 14,58 0,00 8 22,86 16 15,53 -50,00SCANIA 7 7 0 0,00 2 4,17 -100,00 1 2,86 2 1,94 -50,00VOLVO 6 5 1 5,00 2 4,17 -50,00 2 5,71 5 4,85 -60,00TOTAL 20 100,00 48 100,00 -58,33 35 100,00 103 100,00 -66,02

COMERCIALES LIGEROS


Pinceladas de excelencia

La nueva entrada en vigor de la norma Euro 5 está siendo aprovechada por algunos fabricantes para remodelar sus productos. En esta ocasión es Ford quien presenta su nueva Transit 2012 incorporando una nueva gama de motores Duratorq TDCI de 2.2 litros de cilindrada. La franja de potencia abarcan desde los 100 hasta los 155 cv. Hemos probado el menos potente de todos con el furgón más pequeño y el resultado dinámico ha sido sobresaliente.

COMERCIALES LIGEROS

FORD TRANSIT FT 250S 2.2 TDCI 100 CV VAN

| 54 |

• Insonorización• Consumo

• Calidad de rodadura• Rendimiento a bajas revoluciones• Rendimiento

A

FAVOR

• Habitáculo reducido• La lógica del ordenador de a bordo

• Asiento del acompañante• La lógica del ordenador de a bordo

A

MEJORAR

COMERCIALES LIGEROS


Y a en los primeros minutos la nueva Transit nos desvela algunas de sus virtudes. La primera sorpresa la en-contramos con tan solo accionar la

puesta en marcha con la llave de contacto. Una vez cerradas las puertas y subidas las ventanillas, el sonido del motor casi desaparece. Apenas un ligero y lejano ronroneo carente de vibraciones.

Y aquí entra la segunda sorpresa, su calidad de rodadura. El filtrado de la suspensión es sobresa-liente. Iniciamos el recorrido con el vehículo sin carga, y aun en esas condiciones las irregularida-des del terreno llegan muy amortiguadas al inte-rior de la cabina, a pesar de tratarse de un vehículo pensado para la carga. En la parte delantera esta reacción se entiende por el trabajo en equipo de los muelles helicoidales de relación variable, la barra estabilizadora y los amortiguadores de gas presu-rizado, pero en el eje trasero la suspensión de ba-llesta hacía presagiar una reacción bastante más seca. A la vista de los resultados, podemos concluir que el tarado los amortiguadores (de gas presuriza-do) ha sido el óptimo para conseguir esa reacción más “gomosa”. No podemos dejar de mencionar la aportación en este aspecto de sus neumáticos Conti Vanco Eco de baja resistencia a la rodadura, que algo de culpa (positiva) han de tener.

La tercera sorpresa viene de la mano del motor y su gestión electrónica, ya que es impresionante su comportamiento en la zona baja del tacómetro.

COMERCIALES LIGEROS

El sistema recomienda con una flecha de color verde el momento óptimo para cambiar a una velocidad más larga. Y desde el inicio de la conducción invita a hacerlo siempre por de-bajo de las 2.000 rpm; incluso en algunas circunstancias por debajo de las 1.900 rpm, próximo a las 1.800 rpm. Esto supone que el régimen con la nueva velocidad engranada va a quedar en-tre 1.400 y 1.500 rpm. A priori, este régimen para un motor de 2,2 litros de cilindrada se antoja bajo, incluso podemos sospechar algún ligero cabeceo de la cadena cinemática y poco nervio en reserva.

ajo de las 2.000 rpm; incluso en algunas circunstancias por debajo de las 1.900 rpm, próximo a las 1.800 rpm. Esto supone que el régimen con la nueva velocidad engranada va a quedar en-

6,05 metros cúbicos de capacidad para un longitud de 2,58 m. Tres europalets entrarán sin dificultad.

Detalle de la caja de relés del compartimento motor y del punto donde conectar las pinzas de arranque en caso de tener que hacer uso de ellas.

El aspecto de los asientos es bueno, así como su mullido y tapicería. Se echa en falta mejor aprovechamiento de la zona inferior de la banqueta corrida de los acompañantes.

Las baterías están ubicadas

bajo el asiento del conductor.

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COMERCIALES LIGEROS/


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FICHA TÉCNICA

MotorModelo: Duratorq TDCI 2.2.Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea.Cilindrada: 2.198 cm3.Potencia máxima: 100 cv a 3.500 rpm.Par máximo: 310 Nm desde 1.500 a 2.000 rpm.Alimentación: common rail e inyectores piezoeléctricos de ocho orificios (1.800 bares de presión).

Transmisión Tracción: delantera.Caja de cambios: manual de seis velocidades + MA.

DirecciónDirección: de cremallera con asistencia.

NeumáticosNeumáticos: 185/75R 16.

FrenosDelanteros y traseros: Circuito dual, con servo asistencia auto ajustable. Discos delante y detrás.

SuspensiónDelantera: sistema MacPherson independiente, muelles helicoidales de relación variable, barra estabilizadora y amortiguadores de gas presurizado.Trasera: ballestas de hoja única, amortiguadores de gas presurizado.

Depósito combustibleCapacidad: 80 litros.

DimensionesAltura: 1,99 m.Anchura: 1,97 m.Longitud: 4,86 m.Batalla: 2,93 m.Longitud carga: 2,58 m.Anchura carga: 1,76 m.Altura carga: 1,43 m.Espacio carga: 6,05/5,62 m3.Masa bruta máx: 2.840 kg.Peso remolque máx: 3.500 kg.

Ford Transit FT 250S 2.2 Tdci 100 cv VAN

Pero nada más lejos de la realidad, puesto que en ese régimen el mo-tor se mueve como pez en el agua y no aparece ninguna vibración extraña. Afinando mucho el oído notamos cómo los engranajes de la caja de cambio trabajan duro en su máximo esfuerzo de par motor. Y tan sorprendente o más que la ausencia de vibraciones es la capa-cidad de recuperación que tiene el motor desde ese régimen. Lo dicho: espectacular.

Con este rendimiento mecánico no es de extrañar que en Ford ha-yan decidido que el giro del motor a 120 km/h apenas alcance las 2.000 rpm; y a la vista de los hechos nos parece hasta mucho régimen, por-que el rodar que tiene entre 1.400 y 1.500 rpm es óptimo. Para conocer otros datos de desarrollo del cam-bio ver cuadro adjunto.

La cabinaEl habitáculo, sin ser muy am-plio, es suficiente para tres per-

sonas. Esto se consigue gracias a la mampara trasera “abombada”. Aunque se penaliza mínimamente el volumen de carga, esos centí-metros de más consiguen dar so-lución a unos de los males endé-micos de este tipo de vehículos, el desplazamiento hacia atrás del asiento del conductor.

Los espejos retrovisores conti-núan en la aleta, una disposición que favorece la estabilidad e in-cluso mejora la visibilidad por el diseño de la puerta, pero debemos tener siempre la precaución de “abrirlos” (si los dejamos plegados) antes de abrir la puerta para no “chocarlos”. Y ya que hablamos de las puertas, hay que decir que su apertura es reducida. Esto permite usarla de apoyo próximo para acce-der al puesto de conducción, pero también reduce su boca de paso.

Quizá una de las notas más ba-jas de esta Transit se la lleven sus asientos. Realmente no podemos decir nada en contra de su aspec-

EL MOTOR DURATORQ TDCI 2.2:Intervalos de mantenimiento de 50.000km o dos años.

Turbo de geometría variable.Cárter de mayor capacidad.Cárter de mayor capacidad.Inyectores piezoeléctricos de ocho orificios.Nueva inyección a 1.800 bares de presión.Nueva inyección a 1.800 bares de presión.DPf recubierto (sin mantenimiento).Bomba de aceite de flujo variable.

La ausencia de batería y la disminución de tamaño del motor dejan un compartimento motor con buen espacio para trabajar en él. Hasta 50.000 km o dos años ha estirado Ford el mantenimiento para su nuevo Duratorq.

La apertura del capó se realiza con la llave de contacto.

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to, máxime cuando se trata del modelo más básico, pero con el alto nivel de calidad conseguido a bor-do se echa en falta un diseño algo más moderno. Unas banquetas algo más largas (o desplazables), algún reglaje más y un mejor aprovechamiento del espacio inferior del asiento corrido de los acompa-ñantes son detalles que deberían ofrecerse incluso en las versiones más básicas para no rebajar la altí-sima nota obtenida gracias al propulsor.

El volante es otro de los elementos que roza la máxima nota tanto en aspecto, como en tac-to, en el más amplio sentido de la acepción (tacto agradable por ser de cuero, y tacto bueno de las irregularidades del terreno). Quizá encontramos la dirección con un punto de dureza superior al habitual, pero hemos de considerarlo más una particularidad que defecto.

No obstante, se puede conseguir una posición ergonómicamente muy correcta en el puesto de conducción. En la columna del volante, en su lado

izquierdo encontramos la palanca que facilita la navegación por el display del cuadro. Los técnicos de Ford han optado por asignar la función menú a la tecla interior y “reset” al pulsador exterior. Así, la tecla menú dispone de dos posiciones con la ventaja de poder navegar por el menú en un sen-tido o en otro sin necesidad de recorrerlo entero para recuperar un parámetro que nos hemos pa-sado. Pero, por otro lado, la función reset está de-masiado accesible y accidentalmente se puede borrar la información del display dependiendo de en qué parte del menú estemos. Para minimizar este efecto, el cuentakilómetros parcial sólo se puede resetear con el vehículo parado. Existe un pequeño desfase entre la velocidad del display y del velocímetro que ronda los cuatro km.

El control de la velocidad de crucero es de muy sencillo manejo, pues renuncia a la tecla multi-

Algunos detalles

Las puertas se cierran automáticamente al cabo de unos segundos si las abrimos accidentalmente, incluidas las de carga.

El capó delantero se abre con la llave de contacto. El compartimento motor dispone de un hueco extra (el de las baterías), desaprovechado.

El motor es tan elástico que a veces parece que va asociado a un cambio automático.

Las baterías están bajo el asiento del conductor.

El punto de dureza que ofrece la dirección es más positivo que negativo. El tacto del volante es excelente.

Detalle de los distintos huecos disponibles.

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función, incorporando hasta cinco para su ges-tión. La palanca de cambios funciona con suavi-dad y por su ubicación resulta cómodo el manejo de la misma. Los espejos retrovisores de recorta-das dimensiones cumplen su labor también con buena nota, tanto los grandes como los pequeños panorámicos.

EcopackEl EcoPack distingue a la Transit Econetic por ser de serie e incluye un limitador de velocidad (a 110 km/h) y la función “Auto Stop Star”. Am-bas se pueden anular pulsando la tecla ECO del cuadro, pero es necesario saber que por defecto se activa cada vez que ponemos en marcha el ve-hículo. Apenas necesita el sistema un segundo para detener el motor cuando detecta que esta-mos completamente detenidos y con el pedal del embrague suelto. El motor se pone en marcha cuando pisamos alguno de los pedales de freno o embrague. El modo Eco invita a una pequeña reeducación en la conducción urbana. Será con-veniente detenerse pronto en los semáforos (sin

prolongar en exceso el tiempo de frenada), y pi-sar el embrague para salir de ellos sólo cuando el vehículo que tengamos delante inicie su marcha. De esta manera aprovechamos las ventajas de este sistema, que gracias a su rápida puesta en marcha nos permite llevar a cabo esta rutina.

Los consumos obtenidos durante nuestros test han sido tan sorprendentes como los tres as-pectos mencionados en el inicio. En conducción mixta, en vacío y con carga ligera se ha movido entre los 6 y 7 litros, siendo este su registro en las circunstancias más adversas. En uno de los tra-mos testados (carretera interurbana) a una velo-cidad media de 70 km/h obtuvo un registro infe-rior a los 5 l/100km, cifra muy destacable para un vehículo de 1.701 kg (en vacío) y casi dos metros de anchura y de altura, y que habla muy bien del rendimiento de este nuevo propulsor.

Elan ValaFotos: Javier Jiménez

DESARROLLO DEL CAMBIO EN SEXTA VELOCIDAD

Km/h Marcha rpmKm/h Marcha rpm120 6ª 1.990 115 6ª 1.910 (corte de inyección en modo Eco)115 6ª 1.910 (corte de inyección en modo Eco)115 6ª 1.910 (corte de inyección en modo Eco)115 6ª 1.910 (corte de inyección en modo Eco)110 6ª 1.850100 6ª 1.630 (5ª – 2.030)90 6ª 1.500

Magnífico comportamiento dinámico de la Transit 2012 tanto en vacío como con media carga.

Ese pequeño rebaje de la ventanilla es suficiente para que la visibilidad de sus buenos retrovisores sea completa.

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COMERCIALES LIGEROSPresentación

El modelo ya está a la venta desde 16.710 euros en su versión básica

Opel completa su gama comercial con el nuevo Combo

Opel ha presentado en el mercado español la nueva generación del Combo, el comercial ligero con el que la marca alemana completa su gama de vehículos comerciales, compuesta además por los Corsa Van, Vivaro y Movano. El Combo ya está a la venta desde 16.710 euros para la versión básica y hasta 25.395 euros para la más potente y equipada.

El nuevo Combo, tal y como no resulta complicado deducir tras un primer vis-tazo el vehículo, está basado en el Fiat Dobló en lo que supone la plasmación

del acuerdo alcanzado entre Opel y el fabricante italiano, que lanzó su vehículo al mercado hace dos años y que lo produce en la factoría de su so-cio Tofas en Bursa (Turquía).

La gama del Combo comprende la versión de mercancías, denominada Cargo, y la concebi-da para pasajeros, bautizada como Tour, la cual

puede adquirirse con cinco o siete asientos. Ade-más, existen dos tipos básicos de carrocerías: la de distancia entre ejes corta (2.705 mm) y la de batalla larga (3.105 mm). Ambos tipos de carroce-ría están disponibles en versiones Cargo (furgón panelado) y Tour, mientras que en la versión de batalla corta puede escogerse entre techo normal o sobreelevado.

Uno de los parámetros que destacan desde la marca alemana en relación con su nuevo modelo tiene que ver con las cifras relativas tanto a la ca-

COMERCIALES LIGEROS


Opel completa su gama comercial con el nuevo Combo

pacidad de carga como a la carga máxima. Con una distancia entre ejes de 3.105 mm (versión de batalla larga), la carga máxima puede alcanzar los 1.000 kg (750 kg en la variante de batalla cor-ta), mientras que el volumen de carga llega hasta los 4,6 metros cúbicos, siendo la carga máxima admisible sobre el eje trasero de 1.450 kg. Otra posibilidad es la mampara pivotante para apro-vechar el espacio disponible sobre el asiento del acompañante, una interesante solución que per-mite incrementar el volumen disponible para las mercancías en 0,4 m3. Otros valores del Combo para el profesional del transporte de mercancías no son menos destacables, con una longitud máxima de carga de 3.400 mm, una altura de 1.550 mm y una apertura del portón trasero en anchura y altura de 1.231 y 1.455 mm respectiva-mente. La altura del plano de carga, con 545 mm, es otro dato a tener en cuenta.

En el caso del Combo Tour, concebido para el transporte de pasajeros, puede elegirse entre dos distancias entre ejes con cinco o siete asientos, cuenta con puertas correderas laterales de serie y puede encargarse con portón trasero o dobles puertas asimétricas. La versión de cinco plazas y distancia entre ejes corta está disponible también con techo sobreelevado. La versión turismo ofrece hasta 3.200 litros de volumen de carga en la va-riante de batalla larga y la carga máxima puede llegar hasta los 800 kg.

Oferta mecánicaLa oferta mecánica diésel arranca en el nuevo Combo con un motor 1.3 turbodiésel de 90 cv y llega hasta el 2.0 de 135 cv pasando por dos nive-les de potencia con el 1.6, con 90 y 105 cv. Com-pletan este apartado un 1.4 de gasolina con 95 cv y una versión alimentada por gas natural (tam-bién admite gasolina) con 120 cv. Todos los moto-

Impulso a las transformaciones

En el impulso a la gama de comerciales de Opel el capítulo de transformaciones ha

adquirido un protagonismo especial. La marca alemana ofrece, por un lado, transformaciones de fábrica, con vehículos modificados en origen, pero al mismo tiempo se ha puesto en marcha una red de colaboración con más de 50 transfor-madores locales a nivel nacional para adaptar en mayor medida el producto final a las necesida-des específicas de cada cliente.

Hoy por hoy, los productos más demandados son furgones isotermos y frigoríficos, realizados sobre la base de furgones Combo (nueva gama), Vivaro o Movano, y en los que se recubre por completo el interior del vehículo con moldes ais-lantes fabricados a base de poliéster y poliure-tano que regulan el intercambio de temperatura entre el interior y el exterior del vehículo.

Existen también diferentes adaptaciones interiores para convertir los vehículos en puestos de trabajo móviles mediante la instalación de estanterías, bancos de trabajo, mobiliario, compresores, grupos electrógenos, equipos de radio-televisión, camillas, equipamiento médico.

En cuanto a los carrozados sobre chasis y pisos cabina, realizados sobre versiones incompletas de los modelos

Vivaro plataforma, Movano Chasis sencillo o doble cabina, los más habituales son las cajas cerradas de transporte de mercancías, de poliéster, sándwich o aluminio, así como cajas abiertas de chapa o aluminio para construcción, mantenimiento, cristalería y, finalmente, basculantes o instalación de grúas para construcción.

Los furgones frigoríficos se sitúan entre los más demandados de la oferta de transformaciones de Opel.

La longitud máxima de carga alcanza los 3.400

mm en la variante de batalla larga.



res están disponibles con la tecnología ecoFLEX y disponen del dispositivo de parada y arranque automático.

Los propulsores alimentados por gasóleo in-corporan la tecnología common-rail, así como un catalizador de oxidación y filtro de partículas diésel. El consumo medio del motor de acceso a la gama, el 1.3 de 90 cv diésel, es de 4,9 litros cada 100 km, lo que equivale a 129 gr de CO2 por km. El motor de 135 cv, considerado tope de gama, va combinado con una caja de cambios

manual de seis velocidades y entrega un par máximo de 320 Nm.

En cuanto a la versión alimentada por gas na-tural, dispone de un depósito de gasolina de 22 litros y cilindros de CNG de 95 litros o 130 litros (disponible sólo en la versión de batalla larga). El resultado es una autonomía máxima de 625 y 750 kilómetros respectivamente. Otro dato destaca-ble tiene que ver con el mantenimiento, fijado en 30.000 km para los modelos con motor de gasoli-na o CNG se recomienda un servicio de manteni-

Más compromiso con el servicio

El interior supone un avance innegable frente a la generación anterior.

En Opel entienden que la necesidad de atención posventa de un cliente profesio-

nal difiere sustancialmente de la requerida para un uso particular. La marca alemana ofrece dos años de kilometraje y garantía contra la perforación por corrosión de 12 años, al tiempo que cuenta con más de más de 2.000 centros especializados para vehícu-los comerciales Opel en toda Europa, 200 de ellos en España.

Además, se ha creado el paquete Road-Plus, que ofrece una serie de compromisos a los clientes profesionales, como el servicio sin cita previa, con ejecución en el acto de

reparaciones menores, dos años de asis-tencia en carretera, línea de teléfono de atención al cliente exclusiva, compromiso de reparación 24 horas para operaciones de mantenimiento y desgaste relativas a frenos, amortiguadores, escapes, rótulas de direc-ción, baterías y neumáticos (si no se cumple este compromiso, el cliente no pagará la mano de obra), y transporte alternativo con vehículo de sustitución para hasta cuatro días en el caso de que la reparación de la avería requiera inmovilización del vehículo de al menos tres horas desde la llegada al taller autorizado.

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Objetivo 2012: mantener las ventas

Con el mercado de comerciales ligeros en cifras históricamente ba-jas (las matriculaciones se desplomaron un 25,3% en febrero y el

descenso es del 22,9% desde enero), no parece el momento de fijarse objetivos demasiado ambiciosos o faltos de realismo tal y como está la coyuntura del mercado. Así las cosas, el objetivo de Opel con el nuevo Combo pasa por alcanzar este año las 1.000 unidades comercializadas, una cifra similar a la alcanzada con el modelo anterior en 2011.

La distribución de la ventas por versiones se estima en un 40% para las variantes Cargo, otro 40% para las versiones mixtas matriculadas como N1, y el 20% restante para las versiones Tour de pasajeros.

Pese a la negativa dinámica actual, el crecimiento del segmento B de vehículos comerciales ligeros se espera que sea de un millón de unidades hasta el año 2015 en Europa. La denominación Combo para el comercial ligero de Opel se remonta a 1985, mientras que la generación ahora sustituida llegó al mercado en 2001. Con 72.000 unidades vendidas al año, el Combo ha estado tradicionalmente en-tre los tres primeros modelos del segmento “en muchos mercados europeos”, explican desde la marca del “blitz”.

miento rutinario cada 30.000 km. La recomenda-ción para las versiones diésel alcanza los 35.000 km o una vez al año.

Suspensión trasera avanzadaUno de los puntos fuertes del nuevo modelo es, sin duda alguna, la configuración de la suspensión trasera Bi-link, que supone un evidente avance en el capítulo del comportamiento al tiempo que permite una anchura máxima de carga de 1,23 m entre los pasos de rueda, lo que hace posible el transporte de europales.

El interior del vehículo, radicalmente distin-to frente al anterior Combo al igual que sucede con el resto de parámetros, cuenta con un buen número de huecos portaobjetos. Tres son los ni-veles de equipamiento, Expression, Selective y Excellence. El primero incluye ya la columna de dirección ajustable (en altura y profundidad), los elevalunas eléctricos delanteros, el airbag para el conductor y ABS complementado con EBD (distribuidor electrónico de frenado). Los ancla-jes Isofix en el asiento delantero y en las plazas exteriores traseras son elementos de serie en la versión de pasajeros Tour, que cuenta con un ta-rado de los muelles de la suspensión más enfoca-do al confort que en el caso de la versión Cargo. En el acabado Excellence, el vehículo incluye

airbags frontales y laterales (de cabeza y tórax). En todas las versiones es posible disponer en op-ción de control de estabilidad con asistente a la frenada, regulador antipatinamiento y asistente de arranque en rampas.

Pablo Guindo

En la versión de batalla corta puede escogerse entre techo normal o sobreelevado.



Llegará al mercado este año con tres batallas y motores de entre 70 y 110 cv

La nueva furgoneta de Mercedes se llamará Citan

De momento ya se conoce el nombre, Citan, y se han avanzado algunos bocetos tanto del exterior como del interior de la nueva furgoneta pequeña de Mercedes-Benz, un proyecto que forma parte de un acuerdo con Renault que culminará con la presentación del modelo en la próxima edición de la feria de Hanóver, en septiembre. Se venderá con tres batallas y motores suministrados por la marca francesa.

Mercedes-Benz ha decidido no dejar sin cubrir uno de los pocos segmen-tos de mercado en los que todavía no está presente. Dentro del ámbito

de su división de comerciales ligeros, la marca ale-mana lanzará al mercado un nuevo modelo, bauti-zado como Citan, que entrará de lleno a competir en la reñida categoría de las furgonetas pequeñas, situándose así por debajo de la Vito en dimensio-nes, niveles de potencia y carga máxima.

El anuncio oficial tuvo lugar el pasado 3 de fe-brero en Stuttgard, Alemania, donde se avanza-ron algunos datos relativos a este nuevo producto

que viene a engrosar la ya extensa gama de vehí-culos comercializados con la estrella de tres pun-tas sobre su calandra.

La nueva furgoneta, que será mostrada al pú-blico a mediados de septiembre durante la cele-bración de la feria IAA de Hanóver (Alemania), está fabricada por Renault sobre la base de su modelo Kangoo, si bien desde Mercedes insisten en que este nuevo producto cumple escrupulosa-mente todos los estándares de calidad que han llevado a la marca a situarse en un lugar privile-giado en cuanto a la imagen de sus vehículos per-cibida por el mercado.

COMERCIALES LIGEROS


La Citan se ofrecerá con motores diésel y ga-solina con potencias comprendidas entre los 70 y los 110 caballos, podrá adquirirse con tres ba-tallas distintas, corta, normal y larga, y contará con versiones furgón, mixta y combi. Todas las unidades irán dotadas de control de estabilidad ESP de serie. La plataforma del vehículo admite la comercialización de una versión de propulsión totalmente eléctrica, aunque Sascha Paasche, jefe de Desarrollo de la división de Furgonetas, reconoció que la decisión definitiva sobre su lan-zamiento está todavía sin tomar a la espera, entre otras cosas, de la demanda que vaya registrándo-se de la Vito eléctrica, ya a la venta.

Colaboración con RenaultVolker Mornhinweg, director de Mercedes-Benz Vans, destacó que la colaboración con Renault permite optimizar los costes de la inversión y aprovechar las economías de escala, aunque ad-virtió de que el propósito de este acuerdo no tiene nada que ver con la denominada “ingeniería de emblemas”. “Desde el principio teníamos claro lo que nuestra furgoneta urbana no podía ni debía ser un vehículo ya existente al que se coloca a posteriori una estrella en el frontal”, afirmó para reforzar el papel que los ingenieros de Mercedes juegan en el proceso de fabricación y control de calidad del nuevo modelo.

También sobre el proyecto común con Renault, que ha levantado muchas expectativas ya que Mercedes-Benz no acostumbra a “encargar” mo-delos a otros fabricantes, Sascha Paasche insistió en que el objetivo principal de este proyecto ha sido lograr un producto de calidad: “Probamos el vehículo Renault original, vimos los puntos débi-les según nuestras exigencias, después pregun-tamos a nuestros clientes y después calculamos las piezas que sería necesario modificar”, para concluir que “al final encontramos un camino

conjunto entre las filosofías de ambas marcas”. Tras reconocer que no habían llegado a un acuer-do satisfactorio para este proyecto con Volkswa-gen y que Renault ofrecía más posibilidades (“nos convenció el éxito de Renault en el mercado con el Kangoo, y creemos que en los últimos 6-7 años han dado un salto de calidad”), el jefe de Desa-rrollo justificó la búsqueda de un socio externo ya que la alternativa dentro de Mercedes era tener que montar la nueva Citan sobre una plataforma de turismo, una fórmula que ya se utilizó con el modelo Vaneo (presente en el mercado entre 2002 y 2005) y que no dio buenos resultados entre otras cosas porque “era mucho más caro que la com-petencia” (se construyó sobre la plataforma del Clase A). “Pensamos que los motores Renault son fiables y en precio vamos a posicionar el vehícu-lo competitivamente”, añadía el responsable de Marketing, Norbert Kunz.

Pablo Guindo

Internet revoluciona el transporte

Las previsiones que maneja el fabricante alemán sobre el comportamiento de la demanda de fur-

gonetas pequeñas en un futuro cercano no son nada pesimistas. El desarrollo de las compras a través de internet, que exige mayor capilaridad en las rutas de transporte, vehículos con mayor maniobrabilidad, envíos más rápidos y menos voluminoso, está lla-mado a potenciar de forma exponencial la utilización de este tipo de pequeñas furgonetas en el ámbito urbano. De hecho, si a mediados de los noventa las ventas en este segmento se enmarcaban en un ni-cho de mercado, el volumen actual de matriculacio-nes en Europa alcanza ya las 700.000 unidades, una cifra que se prevé crezca de forma muy importante en los próximos años.

Con la nueva Citan, Mercedes-Benz volverá a intentarlo de nuevo en el

segmento de vehículos comerciales ubicado por

debajo de la Vito.

Desde Mercedes destacan que la colaboración con Renault permite optimizar los costes de la inversión y aprovechar las economías de escala, aunque advierten de que el propósito de este acuerdo no tiene nada que ver con la denominada “ingeniería de emblemas”.

Noticias FABRICANTES


FABRICANTES

primero de ellos cumple con la norma Euro 5 mientras que el segundo llega hasta el nivel EEV. La mecánica 2.3 litros ofrece un par máximo de 350 Nm y cuenta con nuevo turbocompresor de geometría variable, además de cambio manual de seis marchas. La motorización 3.0 monta también turbo de geometría variable y está concebido para vehículos que cubran trayectos de larga distancia y que exijan una tara elevada.

La nueva Daily, lanzada en otoño del pasado año, dispone en su oferta de equipamiento de dispositivos como el de parada y arranque automático e indicador de cambio de velocidad. Según explican desde el fabricante italiano, la versión 2.3 l con 146 cv registra una reducción en el consumo de combustible del 10% frente al modelo anterior.

Con la llegada de estos dos nuevos motores, la gama Daily cuenta con tres niveles de potencia en la cilindrada 2.3 l, 106, 126 y 146 cv, tres para el motor 3.0 l, 146, 170 y 205 cv, además de un motor 3.0 alimentado por gas natural que rinde 136 cv y de la versión de propulsión totalmente eléctrica.

Iveco completa la gama Daily con dos motores de 146 cv

Iveco ha completado la gama de su modelo Daily con la comercialización de dos motores, ambos con 146 cv, con una cilindrada de 2.3 y 3.0 litros respectivamente. El

Tras la llegada de los nuevos motores, la Daily cuenta con ocho variantes mecánicas.

Scania entrega 15 camiones a Tradisa

Scania Hispania, a través de su conce-sionario oficial Scabarna, ha entregado 12 unidades portacoches Scania P 420, así como dos tractoras P 420 y un vehículo rígido Scania P 360 para la distribución de carburantes al operador logístico Tradisa.

Fuentes del constructor sueco destacan que el P 360 6x2*4 cuenta con el sistema de recirculación de los gases de escape EGR mientras que las unidades portacoches disponen de motor Euro 5 SCR; suspen-sión neumática integral; cabina dormitorio techo bajo; neumáticos perfil 60 y caja de cambios automatizada superdirecta (over-drive). Por su parte, las dos tractoras P 420 Euro 5 equipan cabina diurna, suspensión neumática trasera y caja de cambios auto-matizada directa.

Todos los vehículos están equipados con el sistema Scania Driver Support, sistema de apoyo en tiempo real que proporciona a los conductores profesionales de camiones su-gerencias y comentarios para perfeccionar su estilo de conducción, y Scania Retarder.

Mitsubishi Fuso ha incorporado a la gama de su modelo Canter la versión con tracción integral, la cual puede conectarse o desconectarse en marcha. Se trata de la variante 6C18, con un peso máximo autorizado de 6,5 toneladas, cabina Comfort de dos metros de anchura, una potencia de 175 cv y bloqueo del dife-rencial trasero de serie.

Esta versión del Canter, que se fabrica ya en la factoría portuguesa de Trama-gal desde finales de febrero, dispone de cambio manual de cinco velocidades,

al tiempo que la transmisión ofrecer una relación de des-multiplicación del eje trasero de 1:5.285.

El Canter 4x4 se comercia-liza con cabina única de tres plazas y doble cabina de siete plazas, con distancia entre ejes de 3.415 mm y 3.865 mm. La capacidad de carga del chasis varía entre 3.500 kg y 3.735 kg. El ángulo de ataque es de 35º frente a los 18º del Canter 4x2, mientras que el ángulo de salida es de 24º en lugar de 11º. La altura libre al suelo se incrementa desde 219 mm hasta 320 mm.

Mitsubishi Fuso lanza la versión 4x4 del Canter

En la variante con tracción integral, la altura libre al suelo se incrementa desde 219 mm hasta 320 mm.



MAN TopUsed ofrece 15 días de prueba en sus vehículos

MAN presentará su motor Euro 6 en la feria IAA de Hanóver MAN tiene previsto presentar su mo-

tor con tecnología Euro 6 en la próxima edición de la feria IAA de Hanóver (Ale-mania), que se celebrará entre el 20 y el 27 de septiembre. La normativa Euro 6, que entrará en vigor en enero de 2014, supone una rebaja en los niveles de

emisiones de las mecánicas frente a la norma vigente Euro 5.

Sin embargo, el director de Marketing de MAN Truck&Bus Iberia, Jean Paul Ocquidant, reconoce que hoy por hoy la motorización Euro 6 “no es la principal demanda de nuestros clientes”, ya que ac-

tualmente “prima el consumo y los costes totales de explotación, y para satisfacer esa demanda real de nuestro mercado MAN cuenta con su producto estrella, la gama EfficientLine, centrada en tractoras y que se hará extensiva a lo largo del año también a vehículos rígidos”.

Iveco completa la gama Daily con dos motores de 146 cv

DAF presenta un nuevo eje tándem ligero DAF ha lanzado al mercado un nuevo eje tándem de

suspensión neumática con reducción sencilla, el SR1360T, que ha sido desarrollado especialmente para aplicaciones pesadas que requieren una tracción adicional y en las que está limitada la conducción todoterreno.

El tándem SR1360T pesa 375 kilogramos menos que el ya existente con reducción de cubo para aplicaciones todoterreno y reduce en más de 5% el consumo de com-bustible. El nuevo eje se inscribe en el programa de eficacia de transporte avanzada (ATe) de la marca, informan fuentes de la marca holandesa.

El nuevo SR1360T está ya disponible en todos los modelos 6x4 y 8x4 de la gama de vehículos CF85 y XF105 de DAF. De este producto se comercializan dos versiones con capacidades de carga técnica de 21 o 26 toneladas para un peso remolcable total de hasta 70 toneladas. Fuentes del fabricante aseguran que junto con la reducción del peso y del consumo de combustible los costes de mantenimiento de este nuevo tándem son también menores, “puesto que solamente se requiere la sustitución del aceite del eje trasero una vez cada tres años o 450.000 kilómetros”.

El nuevo eje está disponible en todos los modelos 6x4 y 8x4 de la gama de vehículos CF85 y XF105 de DAF.

MAN TopUsed ha puesto en marcha un sello de calidad para camiones usados -denominado ‘Checked, Certified, Trusted’- con el cual garantiza “que el cliente quedará plenamente satisfecho”. Fuentes de la filial del constructor alemán aseguran que “si no es así, podrá cambiar su camión” en un plazo de quince días.

Desde MAN TopUsed destacan que el citado distintivo “garantiza que dicho vehículo ha sido sometido a un intenso chequeo de más de doscientos puntos, cuyo informe de resultados puede ser consultado por cualquier interesado”.

Esta oferta de MAN TopUsed ofrece varios beneficios añadidos, ya que el cliente puede optar por

diferentes tipos de garantías VO que oscilan entre los 6 y los 24 meses y abarca hasta que el camión alcance el millón de kilómetros, en distintas coberturas sobre la cadena cinemá-tica o el vehículo completo. Además, la garantía es internacional, y, en caso de necesidad, asegura una solución rápida en cualquier taller o punto de servicio de MAN en Europa.

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FABRICANTES/Noticias


Ford presenta en el Salón de Ginebra la versión de pasajeros de la nueva Transit

Ford ha anunciado el debut mundial en la próxima edición del Salón de Ginebra, que se celebra entre el 8 y el 18 de marzo en esta ciudad suiza, del Tourneo Custom Concept, un vehículo que sirve para anticipar la nueva gama de modelos de la familia Transit cuya comercialización comenzará en los próximos meses.

Con un diseño exterior e interior completamente nuevo y basado en el enfoque Kinetic Design que la marca del óvalo viene aplicando a su gama de turismos, entre los dispositivos que incorpora este prototipo figura el arranque y parada automática, control por voz, asistente telefónico para emergencias, sistemas de retención para los ocupantes, cámara de visión trasera, aviso de cambio de carril y alerta al conductor. El vehículo está equipado con el motor 2.2 TDCi de 155 cv.

Raúl García Gil, nuevo director de Flotas, Remarketing y VO de Fiat Professional

Fiat Professional cuenta con un nuevo director de Ventas de VO, Raúl García, quien también ostenta-rá la misma responsabilidad en las divisiones de Flotas y Remarketing del grupo automovilístico italiano, por lo que tendrá responsabilidad directa sobre las ventas de flotas, RAC y vehículos usados de las marcas del Grupo Fiat en España (Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Abarth, Fiat Professional y Jeep). Con 41 años de edad y en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid, Raúl García ha desarro-llado su vida laboral en el sector del automóvil en empresas como Hertz, Hyundai y Kia. En 2008 se incorporó a Fiat Group Automobiles Spain y desde entonces ha desarro-llado su trabajo en el departamento de Flotas como responsable de mercado R.A.C. y V.O.

El prototipo de Ford supone una renovación total frente al modelo todavía a la venta.

García Gil se incorporó al fabricante italiano en 2008.


INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA 72 Reportaje. El sector de las cisternas afronta 2012 con pesimismo.

64 Noticia. Goodyear lanza nuevos productos para incrementar la capacidad de carga.

71Noticia. Istobal crea una línea de negocio para diseñar, producir y comercializar complementos de lavado.

68 Noticia. Abertis dejará de aceptar las tarjetas profesionales como medio de pago en sus autopistas.

COMPONENTES Y SERVICIOS APLICADOS AL

VEHÍCULO INDUSTRIAL

78 Noticia. Thermo King lanza la serie UT para montaje bajo chasis.

SIT80 Noticia. Mix Telematics muestra las ventajas de su sistema de ahorro de combustible.

80 Noticia. La cartografía de Navteq, base del sistema de predicción activa de Scania.

80 Noticia. El 80% de los usuarios del Servicio de Intermediación de Teleroute recuperó su dinero en menos de dos meses.

78 Noticia. Logis Trailer acogerá una jornada sobre investigación y desarrollo en el sector del VI.

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Noticias INDUSTRIA AUXILIAR


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Dunlop amplía la gama de sus neumáticos recauchutados MultiTread

La gama de neumáticos recauchutados en caliente Dunlop MultiTread para vehículos comerciales ha sido ampliada. Los nuevos productos comprenden seis tamaños que cubren el transporte de largo recorrido y regional, así como para vehículos municipales y para todas las posiciones: tanto tracción como remolque.

Los productos Dunlop MultiTread utilizan carcasas con la misma tecnología, compuestos de la misma generación e idénticas características de banda que los neumáticos nuevos que replican, lo que significa

que ofrecen las prestaciones que corresponden a un neumático nuevo, aseguran fuentes de la marca.

MultiTread es el miembro más reciente de la familia de recauchutados de alta calidad Goodyear Dunlop y utiliza únicamente las carcasas de los neumáticos de última generación de la marca. Las ventajas de estos neumáticos recauchutados son: “Alto kilometraje, muy buena tracción, excelente agarre sobre mojado así como una conducción precisa y un confort impre-sionante”.

Goodyear lanza nuevos productos para incrementar la capacidad de carga

La multinacional estadounidense Goodyear ha desarro-llado una gama de neumáticos “de alta carga” diseñados para asumir el incremento de peso en los ejes delanteros de los camiones debido a la próxima introducción de la normativa Euro VI en 2013 y para ofrecer más beneficios a las plataformas. Fuentes de Goodyear aseguran que esta nueva gama, al igual que los nuevos neumáticos de dirección, cuenta con un neumático para los semirremol-ques, que pueden aumentar la MMA de un eje en una tonelada, por lo que el eje puede llegar a soportar hasta diez toneladas.

Las novedades de Goodyear están relacionadas con la próxima entrada en vigor de la normativa Euro 6.

Abertis dejará de aceptar las tarjetas profesionales como medio de pago en sus autopistas

Desde el 31 de diciembre de 2012 abertis no aceptará en su red de autopistas en España las tarjetas profesionales (emitidas por un emisor no financiero) para vehí-culos de masa máxima autorizada igual o superior a 3,5 toneladas. A partir de esa fecha sólo se aceptarán los dispositivos de telepeaje como VIA-T y las tarjetas de emisores financieros.

En una nota de prensa remitida ayer, 31 de enero, abertis autopis-tas asegura que con esta medidas “responde a las necesidades de los emisores no financieros para combatir el fraude” que se comete con este tipo de medios de pago electrónicos. Por ese motivo, agre-gan desde la concesionaria, “esta medida se lleva a cabo conjunta-mente con los emisores de dichas

tarjetas (Repsol, Cepsa, Servisa, DKV, Ressa, entre otros) para sustituirlas por VIA-T, el medio de pago más seguro”.

Desde abertis se subraya que VIA-T “es, hoy por hoy, el sistema de pago en autopista más seguro ya que se basa en una avanzada tecnología y además es válido en la totalidad de la red de autopistas españolas”.

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Northgate se convierte en el proveedor integral de renting de Urbaser

Urbaser, filial de medio ambiente del grupo ACS, ha ampliado su relación con Northgate, ya que recientemente ha renovado su acuerdo con este operador para mantener los 220 vehí-culos que en régimen de renting flexible tiene incorporados a su flota. Además, la compañía especializada en la recogida y gestión de re-siduos dispondrá de otros 700 vehículos en renting convencional suministrados también por Northgate.

Esta cantidad total de vehículos, 920, está des-tinada al desarrollo de las distintas actividades del grupo de empresas de Urbaser, y está inte-grado por modelos de varias marcas. Alrededor del 65% son turismos pequeños y medios, un 30% furgonetas y un 5% vehículos 4x4. Desde Northgate se destaca que con la combinación de ambas modalidades de renting se “consigue una mayor rentabilidad de la flota”.

Istobal crea una línea de negocio para diseñar, producir y comercializar complementos de lavado

Istobal está implantando una línea de negocio inde-pendiente que iniciará su andadura con la creación de una nueva Línea de Complementos de la firma valen-ciana y con la remodelación y adecuación de la gama existente, que se espera que en 2014 alcance el 8% de la facturación total de la empresa.

Desde Istobal explican que “las claves de esta unidad serán su autonomía y su capacidad de gestión de todas las etapas de la vida del producto, partiendo desde el diseño hasta la fabricación final, y adaptándose a las necesidades específicas de la Línea de Complemen-tos. Para ello, contará con una estructura propia que “cubrirá las funciones de Gestión de Producto, Diseño y Producción”.

Algunos de los objetivos principales de esta nueva unidad son “la agilidad en el desarrollo de soluciones para responder a las necesidades actuales del mer-cado y la reducción de precios mediante acciones de mejora en la ingeniería y en la producción que nos permitirán ser más competitivos en el sector de los complementos”, anuncian desde la sede la compañía en La Alcudia (Valencia).

Hankook pone en marcha su servicio de asistencia en carretera para camiones

El fabricante de neumáticos Hankook ha lanza-do su servicio “Asistencia en Carretera 24 horas de Hankook” en Alemania, Francia y España. Fuentes de la marca coreana aseguran que los servicios nacionales de asistencia en carretera para camiones ya existentes quedarán integrados en el nuevo servicio de asistencia en carretera a nivel europeo.

El nuevo servicio de Hankook incluye un centro de atención al cliente telefónico multilingüe que coordina la gestión de la asistencia en carretera con los talleres “y que está disponible 24/7/365”. La entrada en funcionamiento de “Asistencia en Carretera 24 horas de Hankook” permitirá a la compañía “satisfacer las necesidades y las cre-cientes demandas de los clientes con la oferta de un servicio mejorado”.

Entre los objetivos principales de la nueva unidad figura “la agilidad en el desarrollo de soluciones para responder a las necesidades actuales del mercado y la reducción de precios”.

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| 72 | todotransporte/Febrero 2012

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Malos resultados en 2011 y pesimistas previsiones para este año

Las cisternas se acercan al precipicioAunque el transporte de mercancías sobre cisternas no fue uno de los segmentos que con más dureza sufrió los primeros años de la crisis económica, el paso del tiempo y el hecho de que la situación económica no esté mejorando están colocando a este nicho de actividad en una situación muy delicada. Tras un 2011 malo, las previsiones apuntan que en el presente ejercicio las cifras no serán mejores.

A pesar de tratarse de un segmento es-pecializado, en el que operan empre-sas de gran tamaño, los “cisterneros” temen que 2012 sea un ejercicio tan

negativo como lo fue el pasado. Es más, algunas de las fuentes consultadas auguran un año pési-mo. En declaraciones a TodoTransporte el secre-tario general de CETM-Cisternas, Dulsé Díaz, apunta que durante el pasado ejercicio la activi-dad en el transporte de cisternas “cayó en torno al 8% con respecto a los datos de 2010, que ya fue un año malo. Hay que destacar”, continúa, “que como consecuencia de este descenso los pre-

cios también se redujeron en un 7% como media. Y todo ello en un entorno muy complicado, con un continuo incremento de los costes que deben asumir las empresas”. En definitiva, “peor no se puede estar”, lamenta Díaz.

Pocos consuelos pueden encontrarse en un sector en el cual “la situación es común en casi todas las especialidades: gases, químicos, pul-verulentos, combustibles líquidos... solo se sal-van el transporte de productos alimentarios y el de contenedores, éstos últimos debido a que es-tán integrados en un mercado emergente como es el intermodal”, puntualiza Díaz.

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| 73 |todotransporte/Febrero 2012

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Enrique Martín Chamorro, de Lavaderos Sa-lamanca -empresa especializada en el lavado de cisternas-, tiene una opinión similar. A su juicio las actividades relacionadas con el transporte ali-mentario gozan de un ritmo de trabajo “un poco más constante y tienen una serie de ventajas, ya que deben abonar un menor precio en las auto-pistas, sufren menos restricciones al tráfico y no tienen que cumplir con una legislación tan res-trictiva como a la que son sometidas las que tras-ladan mercancías peligrosas”.

En cuanto a las expectativas para 2012, el se-cretario general de CETM-Cisternas declara que “no hay ningún motivo para ser optimistas”, ya que el transporte en cisternas “está roto”. Los precios “siguen a la baja, aumentan los kilóme-tros en vacío y por desgracia no podemos ser op-timistas, ya que es muy difícil que se superen los resultados de 2011”. En cuanto a los kilómetros en vacío, Martín Chamorro apunta que “la con-tinua subasta de las pocas cargas que hay y la extrema escasez de las mismas está provocando un movimiento anormal y discontinuo de los ca-miones. El rimo normal de trabajo, en el que se encadenaban viajes en distancias cortas y con escasas pérdidas de tiempo se ha convertido en una sucesión de servicios desorganizados con grandes desplazamientos en vacío y con pérdi-das de tiempo importantes”.

En cuanto a la internacionalización de las em-presas de transporte que operan en este segmen-to, Dulsé Díaz asegura que “no es una asignatura pendiente, ya que tanto el sector químico como el alimentario son unos de los principales expor-tadores de la economía nacional. El problema en este tipo de portes son los retornos, ya que las im-portaciones han caído mucho”.

Tal y como sucede en el resto de especialidades transportistas, en este segmento “también sufri-mos la competencia desleal a pesar de que la ofer-

Plataforma 230 290 -20,7 % 3,1 5,3 -41,9 %

Llonas 2725 1958 39,2 % 36,6 35,9 2,0 %

Furgon 329 170 93,5 % 4,4 3,1 41,9 %

Cisterna 358 463 -22,7 % 4,8 8,5 -43,3 %

Frigo 2490 1260 97,6 % 33,5 23,1 44,9 %

Basculante 591 580 1,9 % 7,9 10,6 -25,3 %

Otros 713 731 -2,5 % 9,6 13,4 -28,5 %

Total 7436 5452 36,4 % 100,0 100,0

ta no está tan atomizada como en otros nichos. No obstante, sí que hay un exceso de compañías que prestan sus servicios, lo que es aprovechado, salvo honrosas excepciones, por muchos cargadores”.

En opinión del secretario general de CETM-Cisternas, “nuestros principales problemas son comunes a los del sector en general: dificultades de financiación, morosidad, incremento de costes, reducción de las tarifas... Con este panorama hoy en día el reto que tenemos es la supervivencia”, proclama. Díaz señala que “hay que defenderse en un mercado tan agresivo y ante los ataques que recibimos por parte de las administraciones, que se concretan en la extensión del céntimo sa-nitario, en la posible implantación de la Euroviñe-ta, en la falta de una normativa que combata la morosidad...”, enumera.

Pero no todo son lamentos, puesto que el sec-tor cuenta con cualidades que no deben pasarse por alto: “Hay que destacar la calidad del servicio que prestan las empresas de este sector, su efi-cacia y eficiencia, así como la competitividad de sus precios”. En cuanto a en qué momento puede producirse una mejoría, ésta irá ligada a la recu-peración económica y del consumo, aunque “has-ta que eso suceda es probable que nos quede aún alrededor de un año de travesía por el desierto”.

Un sector productivo flexibleEsta sensación de que se aproximan unos trimes-tres difíciles es compartida por los fabricantes de cisternas, algunos de los cuales gozan de un reconocido prestigio no sólo dentro de nuestras fronteras, sino fuera de ellas. Pero no sólo la ex-portación, varios han sido los caminos escogidos por las marcas de cubas para hacer frente a la caí-da de la actividad, una contracción que se viene sufriendo en los últimos años.

Algunas firmas han optado por especializarse en los nichos de mercado en los que tradicional-

Cisternas Cobo apostó por el mercado exterior en 1991 y en la actualidad comercializa en el extranjero más del 83% de su producción.


QUINTA RUEDAReportaje QUINTA RUEDA

mente han gozado de mayor reconocimiento y de-manda, lo que les ha permitido optimizar procesos productivos y ajustar precios con sus proveedores, cuyo número también se ha reducido fruto de esa mayor especialización. Otras compañías, en cam-bio, han ampliado su catálogo debido a la fuer-te contracción de la demanda de sus principales clientes. Es el caso de los constructores que vi-vieron los años de locura de la construcción pero que desde hace varios ejercicios han visto como sus clientes, literalmente, desaparecían. Y hay algunas empresas que han abierto tanto su ofer-ta que han traspasado las fronteras “cisterneras” para ofrecer servicios y productos a otros sectores transportistas e incluso más allá. La experiencia y versatilidad de sus plantillas ha permitido que lleven a cabo labores de mantenimiento carroce-ro e hidráulico así como de construcción de ele-mentos de calderería.

Como se dice vulgarmente -pero que expre-sa claramente cuál ha sido la intención de todos estos movimientos- todas las empresas “se han buscado la vida” para atenuar la caída de la de-manda y seguir amortizando las instalaciones industriales con las que cuentan, que en algu-nos casos son de gran nivel tecnológico. Y esta búsqueda de nuevos clientes, este proceso de adaptación de los fabricantes y de sus estructu-ras productivas y comerciales demuestra que el sector nacional es duro y rocoso, resistente, pero también flexible y ágil.

En este contexto, cuando casi todos los fabri-cantes consultados auguran un difícil ejercicio 2012, cabría la posibilidad de que algunas firmas optaran por alcanzar acuerdos que potenciaran sinergias y redujeran gastos, pero -tal y como su-cede en otras muchas actividades económicas nacionales (un ejemplo claro es la atomización transportista, tanto empresarial como asociati-

va)- estas posibilidades de colaboración no han cuajado en las escasas ocasiones en las que se han intentado poner en marcha. Y aunque es cier-to que las peculiaridades de este mercado hacen más difícil la importación de unidades que en el caso de otros productos similares, las posibilida-des de que el sector industrial español sufra una “pérdida de biodiversidad” empresarial, como está sucediendo entre los constructores de semi-rremolques, existe.

Un mercado encogidoPrácticamente la totalidad de los fabricantes con-sultados ha notado una caída de la demanda. La única excepción es la de Construcciones Metáli-cas Cerezuela (CMC), cuyo gerente, Sergio Cere-zuela, asegura que la facturación lograda en 2011 por la firma tarraconense fue un 20% superior a la alcanzada el ejercicio precedente. No obstante, el responsable de la empresa advierte que esta me-joría “podrían ser un puro espejismo causado por pedidos puntuales y localizados que seguramen-te no se repitan este año”. Lo cierto, continúa, es “que el mercado parece haberse estabilizado y que tenemos que continuar con la misma tónica de controlar gastos, reducir márgenes y no dejar de innovar en nuestros productos y servicios”. La empresa de Vila Seca, Tarragona, es una de las que ha ampliado sus actividades y en su caso ha apostado por realizar labores de mantenimiento en todo tipo de carrozados.

El director comercial de Cisternas Cobo, Ma-nuel Sánchez, hace referencia al descenso de las matriculaciones en el segmento del transporte de combustibles líquidos y asfaltos. Tomando como referencia el año 2006 los datos son espeluznan-tes: “2007 -21,36%; 2008 -21,04%; 2009 -53,4%; 2010 -59,87% y 2011 -82,2%. Resumiendo, una catástrofe total para nuestro sector. Cuando oigo

Construcciones Metálicas Cerezuela está especializada en la fabricación de cisternas para transportar GLPs. Hace más de un año amplío sus servicios posventa a tareas que van más allá del mantenimiento de sus realizaciones.

Parcisa cerró el ejercicio 2011 con un incremento de su cuota de mercado del 9%.

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que hay sectores que han bajado entre el 15% y el 20% y que están al borde de la desaparición, que vean las cifras del nuestro”.

Rafael Ramírez, de Farcinox, explica que pues-to que la demanda de cisternas está ligada a la actividad que despliegan las empresas de trans-

Lavaderos Salamanca, crecer en tiempos convulsos

Si una empresa empieza a operar el mismo año, 2008, en el cual en Europa y España se hizo evidente la crisis económica inter-

nacional y, a pesar de ello, sigue en activo cuatro años después es que las cosas no le han ido del todo mal. Ese es el caso de Lava-deros Salamanca, firma dedicada a actividades relacionadas con el lavado de vehículos industriales, en particular de cisternas y conten-dores que son sometidos a labores de vaporizado y desgasificado.

Su sede, ubicada en Castellanos de Moriscos, Salamanca, cuentan con los equipos “más completos y modernos que ofrecía el merca-do en aquellos momentos”, declara Enrique Martín Chamorro, quien añade que la instalación de la maquinaria fue realizada por “las empresas montadoras más especializadas y afamadas en el especial campo del lavado interior de cisternas”. Desde su inauguración, en los 1.400 m2 de las instalaciones de Lavaderos Salamanca -que además de la dotación requerida para llevar a cabo las actividades descritas cuentan con una sala de espera y baños y duchas para conductores y usuarios- se han llevado a cabo “más de diez mil servicios, de los cuales nueve mil han sido realizados en cisternas y contenedores”.

“Las características de nuestras instalaciones nos han convertido en lo que podríamos llamar especialistas en productos complicados, como resinas, latex, aditivos…, operaciones que representan una canti-dad muy importante de nuestros servicios. Varios de nuestros clientes habituales realizan grandes desplazamientos después de transportar algunos de sus productos para que nosotros limpiemos sus cisternas”.

El secretario general de CETM-Cisternas, Dulsé Díaz, augura un año muy complicado para el sector transportista especializado en el traslado de mercancías en cisternas.


QUINTA RUEDAReportaje QUINTA RUEDA

porte que operan en este nicho de mercado la caída de la misma “tiene una repercusión direc-ta sobre la nuestra”. Ese mismo es el argumento aportado por el director comercial de Parcisa, Pe-dro Martínez, quien alega que la trayectoria de la empresa de Villarobledo, Albacete, “siempre ha ido en paralelo a la de los transportistas”, por lo que en “época de crisis vamos por la misma línea. En términos generales las matriculaciones en el mundo de las cisternas han bajado alrededor de un 20 %”, a pesar de lo cual la cuota de mercado “de nuestra compañía ha crecido respecto al ejer-cicio 2011 un 9%”.

Salvador Roldán, responsable del Departamen-to Comercial de Serviplem-Baryval no esconde la realidad a la que se enfrenta la firma zaragozana, integrada en la multinacional india Tata, ya que a lo largo del pasado año las ventas de cisternas des-tinadas al transporte de cemento cayeron “un 87%”. Y esa cifra se produce tras varios años de colpaso en todo aquello relacionado con la construcción.

La calidad, irrenunciablePor lo que respecta a las principales características que poseen las realizaciones de cada una de los constructores consultados, Sergio Cerezuela, de CMC, explica que “nuestra gama de vehícu-los cisterna y contenedores para el transporte de Gases Licuados del Petróleo (GLP) está diseñada teniendo siempre en cuenta tres constantes: con-seguir la máxima capacidad de carga, un centro de gravedad lo más bajo posible para mejorar la conducción y, por último, una máxima velocidad de llenado y vaciado de la cisterna”.

Manuel Sánchez, de Cisternas Cobo, declara que “fabricamos unidades que compiten en los mejores mercados del mundo y eso es debido a la especializada plantilla de profesionales que inte-gran la empresa” cuya labor se materializa “en la

calidad integral de nuestros productos gracias a su excelente aerodinámica, baja tara, excelente soldadura, extraordinarios acabados en pintura y carrozado, larga vida de las unidades...”.

Ramírez, de Farcinox -cuya sede central se encuentra en Pedro Muñoz, Ciudad Real- deta-lla que sus cisternas “se ofertan con travesaños, soportes de suspensión y placa del ‘king pin’ en acero inoxidable, eliminando así el problema de la corrosión que existe en otros vehículos, dando así una mayor durabilidad al producto”. Además, sus realizaciones “son desmontables lo que facili-ta su reparación, con el consiguiente ahorro eco-nómico para nuestro cliente”.

Eduardo de la Fuente, delegado Comercial en España y Portugal de Feldbinder, destaca que las cisternas del fabricante alemán “se distinguen en el mercado por su baja tara, calidad, acabados, seguridad, prestigio e innovación”. Pedro Martí-nez, de Parcisa, tras apuntar que la marca albace-teña es “líder en el mercado nacional desde hace una década”, subraya que “existen varios puntos que nos diferencian, como la mejora de la tara manteniendo la estructura técnica de los vehícu-los, que cuentan con nuevos diseños desarrollos por nuestro Departamento de I+D+i”. Roldán, de Servyplem-Baryval, pone el acento en “aspectos relacionados con la tara y en las marcas de com-ponentes que se incorporan al producto”.

Mayor peso de la posventaUn aspecto que ha ganado importancia como consecuencia del hundimiento de las ventas ha sido todo aquello relacionado con el manteni-miento y reparaciones de las unidades. En este punto coinciden todos los fabricantes.

Sergio Cerezuela, de CMC, asegura que “nues-tra cuota de intervenciones relacionadas con el mantenimiento y las modificaciones de cisternas, contenedores y carrocerías se ha mantenido fir-me y estable en estos últimos tres años y creemos que seguirá la misma línea en los próximos, en los que continuaremos dando a conocer la inmensa gama de servicios de mantenimiento que ofrece-mos para todo tipo de vehículos”.

“La posventa siempre ha sido importante pero en el mercado nacional no ha habido un gran incre-mento en este sentido ya que una parte importante de la flota está parada sin poder trabajar debido a la bajada general de actividad en el sector” admite Manuel Sánchez, de Cisternas Cobo, empresa de Guarnizo, Cantabria, que el pasado año logró “ven-der unidades en cinco continentes por primera vez en su dilatada historia”, que arranca en 1956.

Ramírez, de Farcinox, apunta que la firma “siempre se ha caracterizado por dar al cliente un buen servicio posventa; por ello contamos, desde hace más de siete años, con un servicio propio en Tarragona, punto estratégico para el transporte”

Farcinox exporta en torno al 20% de las cisternas que fabrica, fundamentalmente a Alemania.

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Feldbinder desarrolla y

fabrica cisternas destinadas a un uso intermodal.

con el objetivo de atender a una gran parte de nuestros clientes.

Martínez, de Parcisa, declara que como consecuencia de la atonía del mercado “uno de los aspectos en los que más nos hemos volcado es en el servicio posventa, que consideramos tan impor-tante como el producto final, por lo que hemos potenciado algunos aspectos de este departamento”. La empresa de Vi-llarobledo cuenta con cinco talleres co-laboradores para atender a sus clientes, una cifra “que pretendemos ampliar en el futuro”.

Salvador Roldán, de Serviplem-Ba-ryval, explica que las labores de man-tenimiento y de reparación “tienen más peso en el volumen de facturación que en los años anteriores”, aunque matiza que “en la medida en que los equipos trabajan menos, la posventa también desciende”.

A pesar de todo, novedades de productoAunque los últimos años han sido duros y a pesar de que las previsiones no son muy optimistas, algunas de las firmas que han colaborado en este reportaje han lanzado en los últimos meses va-rias novedades de producto. Es el caso de Cobo, cuyas cisternas autoportantes “cuentan con una nueva sección aerodi-námica que facilita un importante ahorro del consumo”. Mientras, en las cisternas de reparto de combustible a domicilio que se montan sobre camiones rígidos, “hemos creado un pequeño stock para

poder satisfacer al cliente con una entre-ga inmediata del vehículo completo a un precio muy interesante y con una finan-ciación muy ventajosa”.

Farcinox ha homologado un nuevo modelo con certificación IR, “logrando en los ensayos del túnel de frío un coefi-ciente de transmisión térmica de 0.31, valor que hasta la actualidad no ha al-canzado en España ningún otro fabri-cante de cisternas”.

El pasado año Feldbinder presentó varias novedades en la feria Transport Logistic 2011, celebrada en la ciudad alemana de Munich. Se trata de dos vagones, el primero de los cuales, de-nominado FFB BEUT 73, está elabora-do en aluminio, tiene una tara de 16,9 toneladas y se ha diseñado especial-mente para el transporte de materiales de construcción pulverulentos de alta densidad. En cuanto al FFB BTAN 75, fabricado en acero inoxidable y optimi-zado para el transporte de todo tipo de líquidos químicos, presenta una tara de 23,7 toneladas y posee certificado RID para trasladar mercancías peligrosas.

Serviplem-Baryval ha desarrollado, tomando como base sus productos ela-borados en aluminio, los mismos mo-delos pero fabricados en acero y que están siendo vendidos en países fue-ra del continente europeo en los que la exigencia con respecto a la tara es menor.

Salvador Bravo [email protected]

Noticias QUINTA RUEDA


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Thermo King ha presentado sus nuevas unidades de refrigeración de la serie UT, diseñadas para camiones no articulados y remolques con barra de enganche que requieren aplicaciones de montaje bajo chasis. Han sido desarrolladas para mejorar el rendimiento energético, incrementar su sostenibilidad y reducir el nivel de ruido.

La gama comprende las unidades UT-800 y UT-1200, indicadas para el transporte especializado de cargas de gran volumen, como flores, productos cárnicos y productos frescos. El modelo UT-800 está concebido para compartimentos de camión de un máximo de 7,5 metros de longitud, mientras que la UT-1200 se ha desarrollado para compartimentos de un máximo de 9,5 metros de longitud y es un 10% más eficiente que su predecesora, la unidad UT-1200X. Además, ambas soluciones se han diseñado para ofre-

cer niveles de ruido redu-cidos con funciones como un sistema de escape y un silenciador para el sistema de admisión sincronizados, un filtro de aire ciclónico y un compresor de espiral.

Estos nuevos productos in-cluyen un serpentín del condensador de microcanal fabricado en aluminio en lugar de un mecanismo convencional de aletas y tubos de cobre y aluminio. Gracias ello se ha reducido la longitud en más de 19 centímetros y el peso en 20 kilos. Asimismo, el equipo UT-1200 utiliza un 28% menos de refrigerante.

Ambas soluciones incorporan la platafor-ma TSR-2, un controlador que permite a los operadores gestionar con precisión la tem-peratura del camión independientemente de

los pro-ductos trans-portados y que ofrece una selección de interfaces gráficas para satisfacer las necesidades de los operadores de flotas. La interfaz estándar en cabina muestra toda la información en un sencillo formato de símbolos comprensible para cualquier operador, sea cual sea su idioma, aunque es posible optar por la versión de interfaz Premium, disponible en 21 idiomas.

Fe de errores

Thermo King lanza la serie UT para montaje bajo chasis

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Los nuevos modelos han sido desarrollados para mejorar el rendimiento

energético, incrementar su sostenibilidad y reducir el

nivel de ruido.

Logis Trailer acogerá una jornada sobre investigación y desarrollo en el sector del vehículo industrial

El director comercial de Ruukki en España es Pedro Rodríguez, y no Pedro Gutiérrez, tal y como se publicó por error en el número 324 de TodoTransporte, corres-pondiente al mes de febrero.

Next-rent pretende alcanzar una flota de 3.000 unidades de semirremolques en 2015 y no a finales de este año, como publicamos por error en el número 324 de TodoTransporte.

La feria Logis Trailer, que se celebrará en Zaragoza entre el 18 y el 20 de abril, acogerá el día 20 una jorna-da sobre Investigación y Desarrollo aplicada al sector del Vehículo Industrial. El evento está organizado por Luis Castejón, investigador y responsable del Grupo de Investigación Nuevas Tecnologías en Vehículos y Segu-ridad Vial (Vehivial-Universidad de Zaragoza), por Julio Viartola, director general de Asfares, y por la Federación de Empresas de Transporte de Aragón (Fetraz).

La primera charla correrá a cargo de Luis Castejón, que hablará acerca de la colaboración empresa-universidad para la I+D+i en el sector del VI. En la segunda ponencia, que será impartida por Carlos Martín, director de Opera-

ciones de Lecitrailer, se tratará el tema del “Desarrollo y aplicación de un innovador banco de ensayo frente a la fatiga de semirremolques”.

El director general de Leciñena, Fernando Constan-te, y Gerard Piedra, de Swedish Steel, analizarán las nuevas tendencias en la fabricación de semirremol-ques y el nuevo concepto de volquete. Las siguientes sesiones abordarán la aplicación del cálculo numérico al desarrollo de carrocerías, por parte del director general de Auxiliar de Carrocerías, Juan Carlos Salas, o el desarrollo de un nuevo y ligero semirremolque cisterna basculante, a cargo del director técnico de Parcisa, José Rigata.

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todotransporte/Junio 2011 | 79 |

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Noticias SIT SIT

La cartografía de Navteq, base del sistema de predicción activa de Scania

Mix Telematics muestra las ventajas de su sistema de ahorro de combustible

Navteq ha sido seleccionado por Scania para ofrecer el nuevo sistema de predicción activa del constructor de vehículos nórdico, que ha desarrollado un control de velocidad de crucero basado en la topografía. Fuentes de Navteq destacan que al anticiparse a la topografía de la carretera que se va a recorrer el sistema de Scania optimiza el uso de combustible, “ajustando la velocidad

de crucero antes de iniciar un descenso o un ascenso, lo que se traduce en un ahorro de combustible de hasta el 3%”. El sistema interpreta las características del mapa de Navteq y ofrece la información predictiva relevante, lo que le permite “prever la ruta que se va a recorrer”.

Este sistema “rinde al máximo en rutas ondulantes, en las que la carretera nunca

es totalmente llana, al ofrecer el mayor ahorro ajustando la velocidad antes de un tramo de bajada. Los conductores menos experimentados pueden ser los más beneficiados, pero los más experi-mentados también le sacarán partido en rutas menos conocidas, de noche o en condiciones climatológicas adversas”, aseguran fuentes de Navteq.

y, por tanto, reducir sus costes operativos y de gestión, por lo que el control y reducción del consumo de combustible juega un papel fundamental.

Una de las peculiaridades del sistema desarrollado por Mix Telematics es la instalación de un “display”, denominado Ribas, que advierte al conductor -mediante avisos luminosos- de cuándo se está llevando a cabo una acción incorrecta: como un ralentí muy prolongado, una frenada brusca o un exceso de velocidad, entre otros parámetros, todos ellos configurables según las necesidades de cada vehículo.

Para aquellas empresas que cuentan con un relevante número de conductores Mix Telematics pone a su disposi-ción una plataforma web en la cual se puede consultar una clasificación, los errores de conducción más frecuentes, un archivo histórico que permite medir los avances logrados, o el cálculo de las emisiones de CO2 ahorradas, entre otros datos. El sistema de Mix Telematics puede montarse en origen en algunas marcas de vehículos industriales, pero también puede instalarse en la red de talleres DTCO+, impulsada por VDO.

El 80% de los usuarios que recurrió al Servicio de Intermediación de Teleroute recuperó su dinero en menos de dos meses

Los resultados de la encuesta anual de satisfacción de los clientes de la bolsa de cargas online Teleroute muestran que el servicio más valorado por parte de los en-cuestados es el de Intermediación, gracias al cual el 80% de los usuarios afirma haber recuperado su dinero en menos de dos meses. La encuesta -realizada entre más de 1.000 profesionales del transporte, doscien-

tos de los cuales eran españoles- corrobora que el 99% de los consultados destaca la seguridad que proporciona Teleroute. Otro de los datos obtenidos es que el 65% de los profesionales que introduce una carga recibe una oferta en menos de una hora.

Desde la bolsa de cargas se afirma que la conclusión más destacada de la encuesta es que las principales preocupaciones del

sector del transporte y la logística son el impago y la seguridad. Tras los resultados obtenidos el director general de Teleroute Ibérica, Luis Griffo, manifestó que “la he-rramienta Teleroute ofrece una solución fiable, de gran valor añadido para el negocio de las empresas del transporte y con un claro enfoque hacia la satisfacción de las necesidades de los clientes”.

Mix Telematics ha desarrollado un sistema de gestión de flotas con el cual se puede lograr una reducción en el consumo de combustible de hasta el 15%. En una presentación a la prensa, el director europeo de Cuentas de la firma, Antonio Waller, explicó que en la actualidad la principal necesidad de las empresas que operan en el sector del transporte es mejorar su eficiencia energética

El sistema de Mix Telematics puede

montarse en origen en algunas

marcas de VI, pero también

puede instalarse en la red de

talleres DTCO+, impulsada

por VDO.

SIT

todotransporte/Septiembre 2011 | 81 |

SIT

EMPRESA WEB PÁGINA

Bosch www.bosch-automotive.es 21

Construcciones Metálicas Cerezuela www.consmc.com 77

DHollandia www.dhollandia.be 19

Farcinox www.farcinox.es 75

Filtros MANN www.mann-hummel.com 27

Iveco www.iveco.es contraportada

Logistrailer www.logistrailer.es 39

Mercedes-Benz www.mercedes-benz.es interior de portada y página 9

Movistar www.movistar.es 23

Renault Trucks www.renault-trucks.es 5

Scania www.scania.es 81

Truckstore www.truckstore.com 79

Índice de anunciantes


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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 325/Marzo 2012 www.todotransporte.com

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En primera Entrevista/ Julio Villaescusa,

presidente de Fenadismer

Fabricantes Iveco lanza la serie especial

Stralis 25.000

Comerciales ligeros A prueba/ Ford Transit Euro 5 Citan, la nueva furgoneta

de Mercedes

Nº

325/

Mar

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012

Todotransporte - 325

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