Tipos de pavimentos1.- Flexibles.- Tienen carpetas asfálticas.2.- Rigidos.- Carpeta de concreto hidráulico.3.- Otros.- Empedrados, adoquin, estampado.Comportamiento flexible.Pavimento flexible:Carpeta asfáltica.B a s es u b b a s e (en ocasiones se elimina )capa subrasante.Capa subyacente ( hay veces no está )cuerpo de terraplenPavimento rígido.3. EmpedradosLa estructura es la misma que la anterior, pero se acomoda la piedra en lugar del adoquin.Estampados:La estructura es la misma.La ultima capa lleva una pasta ( concreto con retardante y color). Y sobre ellos moldes.Funcion de un pavimento:Proporciona al usuario un transito comodo, seguro, rapido y menor costo.Para que esto se cumpla el ingeniero civil debe:

Diseñar. Construir. Conservar.

Ventajas y desventajas:

Características Flexible Rigido

Costo inicial Menos Mas

Mantenimiento Mas, mas Menos

Comodo Mas Menos

Rugosidad Mas Mas

Duración Menos Mas

Distrib. De cargas Areas pequeñas Areas grandes.

Q distribución de cargas.

Leer más: http://www.monografias.com/trabajos13/pavime/pavime.shtml#ixzz2qb1iOnJD

Diseño geométrico de vías

El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingenieria civil que consiste en situar el trazado

de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera sobre la

superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente, la

Hidrologia o factores sociales y urbanísticos. El primer paso para el trazado de una carretera es un

estudio de viabilidad que determine el corredor donde podría situarse el trazado de la vía. Generalmente se estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el coste ambiental,

económico o social de la construcción de la carretera. Una vez elegido un corredor se determina el

trazado exacto, minimizando el coste y estimando en el proyecto de construcción el coste total,

especialmente el que supondrá el volumen de tierra desplazado y el firme necesario.

Diseño de pavimentos flexibles y rígidos

. Desde el punto de vista de diseño, los pavimentos flexibles están formados por una serie de capas y la distribución de la carga está determinada por las características propias del sistema de capas. Los rígidos tienen un gran módulo de elasticidad y distribuyen las cargas sobre una área grande, la consideración más importante es la resistencia estructural del concreto hidráulico.

Una buena forma de caracterizar el comportamiento de un pavimento flexible bajo la acción de cargas de

ruedas, es considerarlo como un semiespacio homogéneo; este tiene una área infinita y una profundidad

infinita con una carpeta delgada encima donde son aplicadas las cargas.

Como un primer análisis para determinar la distribución de esfuerzos en un pavimento se aplicó el

modelo propuesto por el matemático francés Boussinesq en 1885, estado de esfuerzos en una masa de

suelo a cualquier profundidad; el estudio del matemático se basó en una carga concentrada aplicada en un

semiespacio lineal, elástico, isótropo y homogéneo; los esfuerzos, deformaciones y deflexiones debidos a la

carga concentrada pueden ser extrapolados para obtener aquellas debidas a una área circular cargada. 

Esta solución fue por mucho tiempo la única disponible, hasta que en 1945 Donald M. Burmister propuso una

teoría que se podía aplicar a estructuras de pavimentos, basada en la de Boussinesq pero que tenía en

cuenta estratos y las propiedades mecánicas de los materiales que conforman la masa de suelo, para calcular

el estado de esfuerzos de ésta a cualquier profundidad. Desde el punto de vista del estudio de pavimentos, el

modelo de Burmister puede ser usado para determinar los esfuerzos, deformaciones y deflexiones en la

subrasante si la relación de módulos del pavimento y la subrasante es cercana a la unidad, si no es así, la

modelación es más compleja. Analíticamente es un procedimiento más complejo que los basados en el primer

modelo, que se podía solucionar con ecuaciones relativamente fáciles; el modelo de Burmister introduce

transformadas de Fourier que requieren funciones de Basel para su solución y que sin la ayuda de un

programa de computador no se pueden modelar estructuras de más de dos capas. 

La generalización del modelo a estructuras multicapa con diferentes condiciones de frontera fue propuesta por

Westergaard, Palmer y Barber, Odemark y otros; estos modelos describen el funcionamiento del sistema en el

cual, la presion ejercida por una rueda q puede ser muy alta para ser soportada por el suelo natural; la

estructura del pavimento reparte la carga para llevarla lo más reducida posible a la subrasante que es la

fundación del pavimento; entonces la solución al problema consiste en determinar a una profundidad z que

cantidad de esfuerzo se ha disipado. Figura 2. Modelo de Boussinesq

La modelación de la solución inicial basada en la teoría de Boussinesq. La ecuación general para determinar

la distribución de esfuerzos de es la siguiente:

s z = q

 

Donde, 

s z: es el esfuerzo vertical a cualquier profundidad. 

q: es la presión de la carga.

A: es el radio de la carga de huella circular. Se supone un comportamiento lineal entre los esfuerzos y deformaciones, lo que indica que se acepta que los materiales trabajan dentro de su rango elástico; sin embargo, la reología de los materiales asfálticos demuestra que su comportamiento es visco elástico,función  del estado de esfuerzos, del tiempo de aplicación de las cargas y de la temperatura; de la misma manera los materiales granulares responden a las cargas, de acuerdo al nivel de esfuerzos aplicados, a su densidad y humedad, en general su comportamiento no es lineal y depende en gran medida de las características del material de la capa subyacente; en este sentido existen modelos teóricos elásticos no lineales (Boyce 1980)

Referencia: http://www.monografias.com/trabajos13/pafle/pafle.shtml

ASFALTO

Asfalto (especificamente, hormigon asfáltico) ha sido ampliamente usado desde los años 1920-

1930. La naturaleza viscosa del betun hace que se pueda realizar un material con una capacidad

significativa de resistir la deformación plástica, aunque la fatiga debida a la carga repetida del firme

es la principal causa de rotura. La mayor parte de las superficies asfálticas descansan sobre un

capa de gravas o de zahorras. En zonas ricas en arcillas y limos a veces se acude a la

estabilización con cemento portand para mejorar la base. Polypropileno y poliester geosintético

también están siendo usados para este propósito. En algunos países septentrionales se usa una

capa de poliestireno para prevenir la entrada del hielo en la capa base.

Dependiendo de la temperatura que se le aplique, el asfalto se categoriza en Mezcla Asfáltica en

Caliente, Mezcla Bituminosa Templada o Mezcla Bituminosa en Frío.

·         Mezcla bituminosa en caliente: Se aplica a temperaturas entre 90 °C y 120 °C, hay que gastar

una elevada cantidad de energía para la puesta (ya que hay calentarlo) y genera una enorme

polución de compuestos volátiles.

·         Mezcla bituminosa en frío: Se emplea en zonas rurales, lejanas a la fábrica de mezclas, y en

pequeñas reparaciones.

Las ventajas que suponen una vía asfaltada son reducción de ruido (en comparación con otros

tipos de firme), menor coste que otras opciones y fácil reparación. Las desventajas incluyen menor

durabilidad que otros métodos, menor resistencia que el hormigón, tendencia a ablandarse en

lugares muy cálidos y una mayor cantidad de contaminación del suelo debido al empleo de

hidrocarburos.

En la década de 1960 se empleó por primera vez el asfalto gama que mezcla el asfalto con viruta

procedente de neumáticos. Este tipo de asfalto tiene varias ventajas: Permite dar un uso a los

neumáticos (que además son inflamables) de vertederos, reducen el ruido del paso de vehículos

entre 7 y 12 dB respecto al asfalto convencional y además el asfalto goma dura más tiempo que el

convencional. Sin embargo la aplicación de asfalto goma es más sensible a las temperaturas y en

algunos lugares solo puede ser aplicado en momentos muy determinados del año.Referencia: http://es.wikipedia.org/wiki/Asfalto

Pavimentos

Definición

Es la capa o conjunto de capas de material que se colocan sobre la subrasante con la

finalidad de recibir los efectos directos del tráfico y transmitirlos atenuados a la sub-rasante de modo que no se produzcan en ella deformaciones perjudiciales. 

Es la capa constituida por uno o más materiales que se colocan sobre el terreno natural o nivelado, para aumentar su resistencia y servir para la circulación de personas o vehículos.

Todos los pavimentos deben tener un control adecuado de drenaje de superficie. El agua de la superficie debe ser canalizada hacia las instalaciones de desagüe para lluvias, a través de sistemas de contenes, cunetas y zanjas laterales.

Entre los materiales utilizados en la pavimentación urbana, industrial o vial están los suelos con mayor capacidad de soporte, los materiales rocosos, el hormigón y las mezclas asfálticas.

PERALTE

Es la inclinación transversal , en relación con la horizontal, que se

da a la calzada hacia el interior de la curva, para establecer el

equilib iro entre las fuerzas actuantes y de esta manera

proporcionar seguridad a la marcha del vehículo

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO