Tipos de Diferencial

7/24/2019 Tipos de Diferencial

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TIPOS DE DIFERENCIAL

INTRODUCCIN

As como en lnea recta la transferencia de

giro, de la caja de cambios a las ruedas noprecisa de ningn elemento especial, cuando se

aborda una curva el inferior radio de giro de las

rueda interior de un eje frente a la exterior, nos

obliga a intercalar un elemento que permita la

transmisin de par pero con diferencia de

giro entre las mismas.

Para ello se utiliza un mecanismo conocido por el

nombre de diferencial.

El diferencial consta de pin del !rbol de transmisin, corona, planetarios " sat#lites.

$a corona recibe el movimiento del pin de transmisin que puede ser con cambio de

direccin, caso de la propulsin trasera, o en la misma direccin, caso de la traccin

delantera.

%ormalmente la corona se encarga de provocar el ltimo salto en la desmultiplicacin

de la caja, de a& que exista diferencia de tamao entre el nmero de dientes de pin

" corona, esta desmultiplicacin es lo que ll!manos grupo .$a desmultiplicacin se

manifiesta en la relacin entre el nmero de dientes del pin frente a la corona.

$a reduccin de vueltas que se produce, se convierte en una multiplicacin de par en lo

que a corona se refiere.

$a corona, lleva acoplada dos sat#lites, los cuales, en caso de recta manda el

movimiento a los dos semiejes a los que se encuentran engranados, por lo que el

movimiento no produce normalmente un giro de los sat#lites sobre s mismos, solo el

arrastre de los semiejes a trav#s de los planetarios.

El par se transfiere a la corona " esta arrastra a los semiejes reparti#ndose por igual acada uno de los mismos

'uando el ve&culo aborda una curva, la rueda interior a la misma, debe describir un

radio de giro inferior a la situada en el exterior, por lo que debe de reducirse el nmero

de vueltas respecto de la exterior.

1 PROF. EMERSON ARROYO


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Esta reduccin se manifiesta como un freno del semieje interno, el cual genera una

resistencia sobre los sat#lites que le mantienen unido a la corona.

Esta fuerza resistente, genera un par en los sat#lites, que obligan a girar a estos sobre

si mismos, transfiriendo el sobrante de revoluciones &acia el otro semieje. (e forma

que las revoluciones que se pierden en el semieje interno se trasladan al semieje

contrario por medio del giro de los sat#lites, de manera que si uno de ellos se detiene,

el otro girar! al doble de revoluciones que le correspondera caso de que estuviesen

girando los dos.

Podramos concluir diciendo que el diferencial manda par, a cada rueda por igual, " en

caso de una resistencia reparte el par " las revoluciones &acia la que menos resistencia

oponga.

Esto genera ventajas respecto de permitir el giro en una curva, pero cuando una de las

ruedas encuentra una superficie deslizante, el agarre normal de la otra desva todo el

par a la rueda que menos resistencia opone, perdi#ndose todo el par a trav#s de esta,

adem!s de generar efectos indeseados en el comportamiento del ve&culo, por el

deslizamiento de una de sus ruedas, provocando una derivacin del eje donde se

produce.

Para evitar este fenmeno, tanto cuando nos encontramos con superficies deslizantes,

como cuando el par aportado es mu" alto, se puede solucionar con el blocaje de los

diferenciales.

Esta solucin se suele adoptar en ve&culos de traccin trasera, "a que por su menor

peso sobre el eje de traccin, as como su ma"or aporte de par )ve&culos de alta

potencia* suele generar efectos de sobre viraje por p#rdida de traccin que son

indeseables.


1. DIFERENCIALES ABIERTOS O CONVENCIONALES:

+on los diferenciales convencionales. Est!n compuestos por dos planetarios " dos, tres

o cuatro sat#lites. Estos planetarios giran a trav#s de los sat#lites. Este tipo de

diferencial no es adecuado para el x, "a que en el caso de circular por terrenos con

poca ad&erencia o mu" abruptos, el diferencial enviara la fuerza al eje con menos o sin



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ad&erencia. Este tipo de diferencial se utiliza en ve&culos de traccin simple )x-* " en

algunos x como por ejemplo o"ota /ilux, $and 0over , 1suzu Pic2 up )-.3 " 4.5*, etc.

El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el ve&culo d# una curva

sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas tra"ectorias sin patinamiento

sobre el suelo. $a necesidad de este dispositivo se explica por el &ec&o de que al dar

una curva el coc&e, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las

situadas en el lado exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de

menor radio que las segundas. El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la

transmisin entre los semiejes de cada rueda, actuando como un mecanismo de

balanza6 es decir, &aciendo repercutir sobre una de las dos ruedas el par, o bien las

vueltas o !ngulos de giro que pierda la otra. Esta caracterstica de funcionamientosupone la solucin para el adecuado reparto del par motor entre ambas ruedas

motrices cuando el ve&culo describe una curva, pero a la vez se manifiesta como un

serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su ad&erencia con el suelo

total o parcialmente.



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En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje motriz

rueda moment!neamente sobre una superficie deslizante )&ielo, barro, etc*, o bien se

levanta en el aire )a consecuencia de un bac&e o durante el trazado de una curva a alta

velocidad*, la caracterstica de balanza del diferencial da a lugar que el par motor se

concentre en la rueda cu"a ad&erencia se &a reducido. Esta rueda tiende a embalarse,

absorbiendo todo el par, mientras que la opuesta permanece inmvil, lo que se traduce

en p#rdida de traccin del coc&e.

ambi#n el diferencial puede localizarse en la parte delantera del ve&culo.

$a imagen muestra claramente como todo el par de traccin es transmitido &acia el

neum!tico que presenta una superficie deslizante.



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Podemos observar la distribucin del porcentaje del par de traccin durante marc&a

recta " una curva.

2. DIFERENCIALES AUTOBLOCANTES:

Este tipo de diferenciales se utiliza en los ve&culos x o x- modernos. +u

funcionamiento se realiza mediante discos de friccin )similares a los discos de



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embrague*. Estos discos tienen una determinada precarga en su posicin est!tica "

solo liberan al emprender un giro. Esta precarga es reducida "a que debe liberarse

f!cilmente en cada giro que realizamos. En caso de circular por caminos con poca

ad&erencia o en el caso de que uno de nuestros neum!ticos se encuentre en el aire, lafuerza escapara por el neum!tico que m!s libre se encuentre perdiendo casi la

totalidad de la potencia. $a precarga de los diferenciales autoblocantes solo puede

retener una pequea porcin de la potencia del ve&culo. $os tipos de diferenciales

autoblocantes son.

(iferenciales de deslizamiento limitado )viscoso o ferguson " autoblocantes

mec!nicos*

(iferenciales orsen

(iferenciales de deslizamiento controlado )embragues multidisco*

Diferenciales a!"#l"can!es $ec%nic"s:

Estos diferenciales se suelen montar en ve&culos de traccin trasera, de gran

potencia, "a que son susceptibles de perder ad&erencia durante aceleraciones

fuertes en una de las ruedas, siendo necesario el enclavamiento de este adeterminado valor, para evitar un deslizamiento excesivo que generara un

sobreviraje.

7ediante la adopcin de este, se mejora la transmisin de esfuerzo, a la vez que

evita un patinaje continuo de la rueda con menos ad&erencia " sus

consecuencias para la estabilidad.

(e entre los diversos tipos de diferenciales autoblocantes que existen )por conos

de friccin, por discos de friccin, por acople lateral estriado*, sin duda el m!s

utilizado " posiblemente el m!s eficaz es el 8&ornton Po9r:$o28, llamado

tambi#n ;de discos de friccin


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considerable &olgura. Estos alojamientos presentan adem!s dos rampas talladas

formando tambi#n una ;=< de id#ntico !ngulo que la existente en los ejes.

$os piones sat#lites planetarios son an!logos a los de un diferencialconvencional. 'ada pin planetario se acopla sobre sendos bujes estriados,

que a su vez encajan sobre cada una de las dos mitades de la caja diferencial.

Entre cada mitad de la caja " el buje estriado correspondiente existe un

embrague compuesto por discos de friccin " arandelas el!sticas de acero. $os

discos de friccin, interpuestos entre el disco de presin " la pared de la carcasa,

van intercaladas de forma que las que tienen dentado exterior, engranan en

unas ranuras de la carcasa, " las que llevan dentado interior, engranan con los

planetarios.

Ac!aci&n 'el sis!e$a 'e #l"(e"

'uando las dos ruedas gozan de similar ad&erencia, los ejes deslizantes de los

sat#lites est!n sometidos a un esfuerzo que tiende a &acerlos subir por las

rampas en ;=


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las dos ruedas. As, cuando el coc&e da una curva, este pequeo resbalamiento

permite que la rueda exterior gire algo m!s de prisa que la interior,

comport!ndose el dispositivo como un diferencial convencional. En el momento

en que una de las dos ruedas pierde ad&erencia, los sat#lites tienden a girarentre los planetarios " la tensin a que estaban sometidos los ejes de los

primeros disminu"e.

$a posicin de equilibrio de los ejes de sat#lites se rompe " entonces el eje del

lado de la rueda que todava tiene ad&erencia sube por las rampas en ;=?*. Para establecer el

valor a partir del cual funciona el mecanismo de acoplamiento, se basan no en el

exceso de par a cada semieje, sino en la diferencia de revoluciones que este

genera. Es decir, los diferenciales autoblocantes, son diferenciales que permiten

el reparto de revoluciones a cada semieje, pero se bloquean cuando aumentan

las revoluciones de un eje frente al otro en un determinado valor.

'on estos diferenciales se consiguen mejorar las siguientes condiciones de

marc&a del ve&culoB

+e evita, en gran parte, que una rueda patine al arrancar o durante la

marc&a con mala ad&erencia de la calzada.

+e evita igualmente que una rueda patine al saltar por encima de

desigualdades de la calzada.

+e elimina el peligro de patinar al conducir a altas velocidades con una

ad&erencia a la calzada distinta en las ruedas motrices, lo que vale,

principalmente para ve&culos de gran potencia.

+e mejoran las caractersticas de marc&a invernal )nieve, &ielo, etc.*.



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El diferencial autoblocante de l!minas funciona de modo autom!tico, sin

intervencin alguna del conductor.

Estos diferenciales tienen un valor de bloqueo, segn el tipo de ve&culo, entre

aprox. -@? " @?. El efecto de bloqueo se refiere a la friccin interna de los dos

paquetes de discos dispuestos en el c!rter del diferencial, en r#gimen de

dependencia del par de apriete. El par pasa de pin cnico de ataque a la

corona )grupo pin:corona*, " de a& al c!rter del diferencial autoblocante, a

trav#s de los dos discos de empuje )presin* a los dos ejes porta sat#lites, de

estos a los sat#lites, pasando a los piones planetarios " de aqu a los palieres

)semiejes*.



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El efecto de bloqueo se produce porque el par que pasa al diferencial no va

directamente al eje porta satlites (7) y satlites (8), como en un diferencial

normal, sino a travs de dos discos de empuje (5) que se encuentran en el

crter del diferencial, apretados de manera que no puedan girar pero s

despla!arse en direcci"n a#ial$

%uesto que los discos e#teriores (&) estn unidos, sin poder girar, con el crter

del diferencial (por las ranuras longitudinales) y las lminas interiores con los

pi'ones planetarios () o de ataque, se dificulta el giro relativo en direcci"n al

diferencial$ as fuer!as de e#pansi"n producen en los acoplamientos de discos

de fricci"n (discos interiores y e#teriores) un par de bloqueo dependiente de la

carga, que est siempre en relaci"n con el par de impulsi"n$ El efecto de

bloqueo se adapta siempre al par motor cambiante y tambin el aumento de par

en las distintas marc*as$



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os diferenciales autoblocantes disponen de una o dos arandelas elsticas (+),

mediante las cuales se forma un par de bloqueo constante con una ante carga

a#ial de los discos$ Estas arandelas elsticas ejercen, en condiciones

e#tremadamente difciles, un efecto de bloqueo inmediato, que representa una

gran ventaja con estado de la cal!ada e#tremadamente deficiente y una mala

ad*erencia entre rueda suelo$

$os diferenciales autoblocantes montados como equipo opcional, o de serie en

los ve&culos, disponen de un valor de bloqueo de de aprox. >? &asta el @?.'onstitu"en una excepcin los diferenciales autoblocantes en ve&culos con

traccin delantera, en los que el valor de bloqueo es de aprox. -@?.

Estos diferenciales no necesitan mantenimiento alguno, aunque en los ve&culos

que se conducen en condiciones de servicio superiores )polica, taxis, etc.* se

recomienda un cambio de aceite del eje trasero cada 4>.>>> 2m.

Diferencial Fer)s"n " Visc" ac"*la'"r:



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Este diferencial autoblocante suele utilizarse como diferencial central en

ve&culos con traccin a las ruedas. Est! constituido por una carcasa solidaria

al !rbol de transmisin que encierra unos discos, de los cuales, unos est!n

unidos a la carcasa " otros al portadiscos solidario al eje de salida, los discos de

ambas series van intercalados " con &endiduras " taladros, a trav#s de los

cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con un ->? de aire, que llena

todo el conjunto.

Cna parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje " la otra a las ruedas

de otro eje. En marc&a recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del

tren que recibe la traccin a trav#s de su contacto con el suelo, gener!ndose

una pequea aportacin de par a trav#s del aceite silicona.

'uando uno de los ejes pierde traccin el deslizamiento que se genera entre los

discos alternos &ace aumentar la temperatura " presin en el aceite silicona que

los envuelve, aumentando las fuerzas de cizalladura, arrastrando los discos

conductores a los conducidos, consigui#ndose un giro solidario entre ambos.

El momento de actuacin lo determina el nmero de discos, los taladros " el aire

que tengan mezclado, no recibiendo en funcionamiento normal nada m!s que

una pequea parte del par a trav#s de #l, apenas un 5>?.

Este diferencial es el m!s usado cuando a un ve&culo de traccin delantera se

le aade la trasera como complemento ante una p#rdida de traccin del tren



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delantero, momento en el que el bloqueo del mismo genera el desvo de par al

otro tren.

El problema que se presenta con este diferencial es que la traccin a las ruedas no es permanente " &a" un cierto retraso desde que empieza a perder

traccin uno de los ejes del ve&culo " el acoplador viscoso empieza a transmitir

el par de traccin al otro eje. Puesto que el lquido viscoso que &a" dentro del

visco acoplador no es un medio fijo de transmisin )depende de la temperatura "

de la diferencia de velocidad entre discos* la traccin a las ruedas no es fija ni

constante.

El uso de estos diferenciales como centrales obliga a utilizar un embrague

autom!tico que desembrague la traccin al segundo eje en el momento de

frenado cuando el ve&culo monte un sistema AD+, "a que como su blocaje se

produce por diferencia de giro entre trenes, este bloqueo que deja sin efecto

diferencial puede afectar al funcionamiento del sistema AD+ que tambi#n va a

vigilar estas diferencias de giro para actuar.

$a introduccin de este embrague autom!tico cuando se monta AD+ )mu"

general &o" da* &ace que se plantee la tercera solucin, que consiste en dotar a

este embrague del efecto de reparto de par, sustitu"#ndose el diferencial por un

embrague multidisco controlado )como ejemploB el /aldex*.

El uso del visco acoplador como diferencial central puede ser que sea menos

eficaz que el sistema de orsen, pero es ciertamente el m!s barato, as que

podemos encontrarlo en muc&os coc&es de serie con traccin total (.



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Ven!a+a: Darato " compacto

Des,en!a+a: Es traccin total ( solo cuando &a" una diferencia

de traccin entre ejes debido a suelo deslizante. +e comporta normalmentecomo un traccin a dos ruedas -(

Este sistema de traccin lo utilizanB = +"ncro, $amborg&ini (iablo =, Porsc&e

FF4GFFH 'arrera " urbo, =olvo 3@> A( " el $ancia (elta integrale

)diferencial central " delantero* etc.

Una al!erna!i,a *ara el ,isc" ac"*la'"res cuando se utiliza junto con undiferencial convencional )como central* &aciendo el primero las veces de

diferencial autoblocante es decir bloquear la transmisin a las ruedas cuando

&a" una diferencia de velocidad entre ambos ejes del ve&culo. 'on este tipo de

transmisin lo que conseguimos es que el ve&culo sea traccin a las ruedas

)(* constantemente " no solo a ratos )perdida de traccin en unos de los

ejes* como el anterior.

O!ra al!erna!i,a al !ili-ar el ,isc" ac"*la'"res cuando se utiliza junto con untren de engranajes epicicloidal como se ve en la siguiente figura. Este sistema lo

utiliza el 7itsubis&i 4>>>I A(.



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El visco:embrague )viscoacoplador* tambi#n se puede usar en el diferencial

delantero o trasero )eje*. Para ello se une el sistema de acoplamiento viscoso a

la carcasa de un diferencial convencional.



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C"nclsi&n

Este sistema de transmisin no es constante al 5>>? tiene un pequeo

deslizamiento )diferencia de velocidad entre ejes* " retraso en su acoplamiento,



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lo que &ace que el par no se transmita igual a los dos ejes. Pero este

inconveniente es menor " por eso ve&culos de grandes prestaciones lo &an

utilizado por su buen equilibrio entre precio " eficacia.

Este sistema de traccin lo utilizanB $ancia (elta 1ntegrale, Jord 0+ 'os9ort&,

7itsubis&i $ancer I+0, 4>>> I =0, +ubaru 1mpreza, o"ota 'elica I.

Diferencial T"rsen

+u nombre procede de las palabras inglesas T"rque Sensitive, que en espaolquieren decir sensible al par, fue inventado por =ernon Ileasman " fabricado por

el Ileason 'orporation.. Es un tipo de diferencial cu"a peculiaridad radica enque reparte la fuerza que procede del motor a las ruedas de forma

independiente a la velocidad rotatoria de cada uno de los dos !rboles o semiejes

de transmisin que parten de #l. +u gran virtud es que puede transmitir, en una

curva, m!s par a la rueda que menos gira, en contraposicin al resto de

diferenciales.

En cualquier diferencial autoblocante, "a sea convencional o viscoso, el reparto

de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su

velocidad de giro, sin embargo el diferencial orsen puede repartir la fuerza del

motor a cada semieje en funcin de la resistencia que oponga cada rueda al

giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos

que la exterior, aunque esta ltima reciba menos par.



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Fnci"na$ien!"



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Dasa su funcionamiento en la combinacin de una serie de engranajes

convencionales " &elicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de ruedas

&elicoidales que engranan a trav#s de dientes rectos situados en sus extremos.$a retencin o el aumento de la friccin se produce porque las ruedas

&elicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo sinfnB el punto de

contacto entre los dientes se desplaza sobre una lnea recta a lo largo del propio

diente, lo que supone unir al movimiento de giro de las ruedas un movimiento de

deslizamiento que supone friccin. El tarado o grado de resistencia se determina

precisamente por el !ngulo de la lice de estas ruedas &elicoidales.

+i lo comparamos con un diferencial convencional, en un orsen se sustitu"en

los sat#lites convencionales por tres pares de engranajes &elicoidales,

engranados dos a dos por piones de dientes rectos en sus extremos. $osplanetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de

los engranajes &elicoidales.

En curva los sat#lites giran sobre sus ejes aceler!ndose uno " fren!ndose otro

para permitir la diferente velocidad de cada rueda. +i se genera el deslizamiento

de una rueda los sat#lites &elicoidales no pueden &acer girar m!s r!pido al

planetario, dada la disposicin de tornillo sin fin. 'omo los sat#lites forman

parejas , la reaccin de uno frente al otro impide el giro del planetario cuando

&a" deslizamiento.

El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se

determina con el !ngulo de la lice &elicoidal.

Esto nos permite, disponer siempre del m!ximo par en la rueda que mas agarre

tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, " que



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este propicie el blocaje del diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento

sin perdidas de traccin en ninguna rueda, mientras &a" capacidad de transmitir,

lo que favorece las aceleraciones " evita derivas que tengan que ser

controladas.

$os diferenciales traseros autoblocantes tipo orsen " similares no solo actan

en aceleracin sino que tambi#n lo &acen en retencin. En este caso ocurre lo

mismo que en aceleracin, el diferencial aporta m!s par de frenado )de

retencin* a la rueda izquierda o derec&a dependiendo de cu!l tenga m!s

agarre. Es una caracterstica in&erente al diferencial orsen. Por cierto decir que

estos diferenciales se ajustan de forma que cuando el reparto de par a uno u

otro lado llega a un cierto lmite el diferencial se bloquea por completo... " dic&o

porcentaje de bloqueo )lo que &abitualmente se denomina 8tarado8 del

diferencial* suele ser distinto para aceleracin " para retencin.

/a" variasversionesde diferenciales orsen, su constitucin interna cambia

segn el modelo.



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En la figura inferior se ve la utilizacin de un diferencial orsen como central " su

situacin en el conjunto de la transmisin. $a marca Audi &a utilizado en sus

modelos Kuattro )traccin a las ruedas* el diferencial orsen como central "

tambi#n en el eje trasero.

Aparte de Audi, pocos fabricantes de coc&es adoptaron el orsen, principalmente

debido a su alto coste econmico. El o"ota, 'elica I es una de las pocas

excepciones. Ctiliz el orsen en el eje trasero. ambi#n $ancia lo utilizo en el



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(elta integrale que montaba un diferencial viscoso como central " un orsen

como trasero.

Actualmente el A3 se &a sustituido el torsen central por un multidisco "a que en

realizaciones con cajas de cambio autom!ticas, la presencia de una bomba parasuministrar presin de aceite en la caja de cambios se usa para el accionamiento

del embrague, dejando el torsen para uno de los trenes, donde tambi#n sus

efecto ser! beneficioso.

Ven!a+as 'e la !ili-aci&n 'el 'iferencial T"rsen:

Altos niveles de confort, porque el efecto blocante del diferencial orsen se

genera de forma netamente mec!nica, &all!ndose continuamente en ataque "

reaccionando sin escalonamientos.

+e mantiene siempre la direccionabilidad del ve&culo.

+iempre que los pares de friccin de las ruedas sean suficientes, el diferencial

orsen trabaja de modo completamente imperceptible.



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%o puede &aber manejos equivocados, porque el diferencial orsen trabaja de

forma autom!tica.

El diferencial orsen funciona ampliamente exento de desgaste.

'on el diferencial orsen, combinado con la funcin del bloqueo diferencial

electrnico E(+ en todas las ruedas, que funciona &asta los 3> 2mG&, el allroad

quattro se mantiene traccionable si slo una rueda sigue teniendo agarre.



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'omo &emos comentado al principio de este artculo, el diferencial orsen se

complementa perfectamente con los controles de traccin electrnicos

)AD+G'+*, cosa que no ocurre con los diferenciales autoblocantes de

deslizamiento limitado )$+(* que permiten un cierto deslizamiento de las ruedas

antes de actuar por lo que la traccin total no es moment!nea sino que tiene un

cierto retraso, &asta que actan los sistemas de control de traccin tanto el

mec!nico como el electrnico.

C"nclsi&n

El diferencial orsen, nos va a permitir un reparto preciso " exacto del par motor

a las ruedas cuando la transmisin est! exenta de deslizamiento, pero lo

volver! poco !gil, si queremos trabajar con cierto deslizamiento.



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Puede usarse como diferencial central, delantero o trasero indistintamente. %o

interfiere en el funcionamiento del AD+. $os ve&culos que lo equipan n"

*e'en ser re$"lca'"s bajo riesgo de avera de la transmisin.

Ven!a+asB respuesta r!pida ante perdidas de traccin, traccin

constante a las ruedas.

Inc"n,enien!es: mu" caro " mu" rgido en su funcionamiento no permitecontrolarlo

Sis!e$a al'e/

Este sistema entra dentro de los llamados embragues o acopladores

multidisco se diferencia del visco acoplador en los materiales de los elementos

rozantes, el lquido usado, " el mecanismo de control presentando, por lo dem!s

la constitucin es parecida. 'onsiste tambi#n en un paquete de discos

conductores " conducidos salvo que a&ora los discos transfieren el movimiento

entre ellos por friccin, " en un sistema &idr!ulico que los presiona de igual

modo que un embrague convencional.

Este sistema frente al visco acoplador, mejora en el sentido, en que se puede

mandar par segn la presin ejercida sobre los discos, no requiriendo un

deslizamiento entre ellos para que acte, lo que permite, controlar el reparto no

en funcin de la diferencia de velocidad de giro.

Es mu" til, porque se puede generar repartos de par a uno " otro eje en funcin

del uso que pretendamos del ve&culo, cambiando este reparto sobre la marc&a ,

pudiendo derivar mas par al tren trasero o delantero en funcin de cada

momento, mediante una gestin electrnica que contempla las exigencias delconductor, as como el deslizamiento en alguno de los ejes.

El control del acoplamiento puede ser m!s o menos elaborado, encareciendo la

realizacin segn se &aga este, debiendo ser mu" preciso para permitir repartos

continuos de par entre ambos ejes.

Es de considerar que la presin sobre los discos debe permitir el paso de par



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desde > al 5>>?, por lo que para la correcta aplicacin de la presin debe

tenerse en cuenta en cada momento, si la diferencia de giro entre ambos trenes

es la normal en una curva o se debe a un deslizamiento de una rueda.

(esde finales de 5FF3, =ol2s9agen substitu" el visco acoplador de sus

modelos de ve&culos +"ncro por un nuevo sistema llamado 8/aldex8. Primero lo

monto en el Audi " el Iolf motion, el nuevo sistema utiliza un diferencial

central de embrague multidisco. En este momento, se ofrece solamente para la

plataforma transversal transverse:engined del golf 1=, pero no &a" razn t#cnica

evita que se aplique a los modelos longitudinal longitudinal:engined de Audi.

Fnci"na$ien!"

+i las ruedas deslizan por encima de un cierto lmite, se produce una diferencia

de giro con relacin a las traseras. Esa diferencia de giro acciona una bomba

&idr!ulica que presiona un juego de discos conectado al motor, con otro

conectado a las ruedas traseras. A medida que aumenta la presin entre los

discos, aumenta la fuerza que reciben las ruedas posteriores. Cn calculador



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electrnico determina la presin que la bomba suministra a los discos. As pues,

en condiciones normales, el sistema de traccin :7otion funciona

pr!cticamente como si se tratara de un traccin delantera normal. En

condiciones extremas puede suceder que las ruedas traseras sean las nicasque transmitan motricidad.

El principio de funcionamiento de este embrague se basa en un conjunto de

discos que conectan el !rbol de transmisin con el diferencial trasero. Estos

discos reciben una presin de aceite, a trav#s del sistema de autobombeo, la

cual regula la cantidad de par a transmitir al eje posterior. +i el tren anterior " elposterior giran a la par, no se produce ningn efecto " el coc&e se comporta

como un traccin delantera normal6 si ocurre un desfase, se genera una presin

de aceite que, conducida &acia pistn de accionamiento , comprime los discos

produciendo la conexin entre ambos ejes.

Pero lo fundamental es la v!lvula reguladora que, controlada por la centralita

electrnica, determina el grado de actuacin del embrague /aldex una vez que



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se genera presin en el circuito &idr!ulicoB si la v!lvula est! cerrada, la eficiencia

es m!xima " el bloqueo, total6 si est! abierta un tercio, deja refluir parte del

aceite &acia el depsito del sistema, permitiendo un resbalamiento limitado " un

reparto de par variable entre ambos ejes6 si est! totalmente abierta, no &a"presin sobre el #mbolo principal, el aceite reflu"e directamente " el tren trasero

permanece desconectado.

Para decidir el grado de actuacin, las condiciones de marc&a son registradas

por medio de sensores en el motor )r#gimen, posicin del acelerador*, en las

ruedas )por los sensores del sistema AD+* " en la carrocera )por un detector de

aceleracin:deceleracin* " toda esta informacin llega a trav#s del 'A%:Dus

)sistema electrnico de intercomunicacin* a un procesador. $os datos son

analizados instant!neamente para reaccionar de forma r!pida " efectiva en cada

situacin.

El sistema /aldex no produce efectos de resistencia en maniobras de

aparcamiento, admite circular con neum!ticos desiguales )con la rueda de

emergencia, por ejemplo*, permite el remolcado del coc&e con un eje levantado

sin crear tensiones internas ", por si fuera poco, combina su efecto con los

dem!s sistemas de seguridad )AD+, E(+ o E+P*, lo que significa un control

absoluto de los movimientos de las ruedas respecto al suelo.

El caso del /aldex simplifica la realizacin frente a la de Porsc&e, por actuar

directamente sobre los discos en vez de tener cada disco un actuador

independiente, de a& que suela funcionar con mu" poco par al eje trasero

modific!ndose este cuando las ruedas delanteras no pueden soportar el aporte

de par.



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El sistema /aldex a evolucionado presentando varias versiones como la que

utiliza los ve&culos de la marca =olvo en sus modelos A( instant traction.

El sistema A( controlado electrnicamente es inteligente. (etecta en qu#

condicin se encuentra el ve&culo " lo que quiere el conductor. Esta informacin

proporciona la base para saber si el sistema tiene que actuar " cmo. En

comparacin con el anterior sistema de traccin integral de =olvo basado en un

diferencial de acoplamiento viscoso, el nuevo sistema A( es muc&o m!s

r!pido en su respuesta. +lo necesita que una de las ruedas delanteras

comience a derrapar un s#ptimo de vuelta para que el sistema desve m!s

potencia a las ruedas traseras.

Esto significa que el nuevo sistema A( proporciona una traccin de salida

muc&o mejor en superficies difciles, minimizando el riesgo, por ejemplo, de que

las ruedas delanteras se &undan en la arena blanda. 'uanto m!s 8pesada8 sea

la superficie de conduccin, por ejemplo, arena mojada o barro, ma"or es la

diferencia " las ventajas en comparacin con el sistema anterior. %ormalmente,entre el @ " el H@ por ciento de la potencia es entregada a las ruedas traseras,

dependiendo de las condiciones de conduccin. $os cambios en la cantidad de

potencia desviada a las ruedas traseras tiene lugar de una manera

extremadamente r!pida, aunque suavemente, sin que el conductor lo advierta

siquiera.

+e comunica con otros sistemas



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El sistema A( est! conectado al sistema 7ultiplex del ve&culo. 'omo

resultado, se comunica con el resto de sistemas del ve&culo para optimizar la

traccin a las cuatro ruedas en todo momento para adecuarse a la situacin deconduccin. Esta comunicacin digital implica al +istema de 'ontrol de raccin

)0A'+*, por ejemplo. ambi#n es posible equipar al =olvo L'> con (+'

)'ontrol de raccin " Estabilidad (in!mico*. $a distribucin de potencia entre la

derec&a " la izquierda es gestionada por el 0A'+, el sistema antiderrapaje de

=olvo. El 0A'+ interviene cuando es necesario, frenando una rueda para

incrementar la potencia relativa de la rueda con la mejor traccin. Esto significa

que el sistema A(, trabajando en combinacin con el 0A'+, puede distribuir

la potencia a las ruedas que tienen la mejor traccin en un momento dado.

'uando se aparca el L'>, el sistema A( es controlado para impedir que los

ejes delantero " trasero 8compitan8 por la potencia &asta el bloqueo total,asegurando una f!cil maniobrabilidad al conductor.

'uando el ve&culo es frenado, se desactiva el sistema de manera que los

sistemas de frenado " AD+ puedan trabajar de forma efectiva, proporcionando

una gran estabilidad unas distancias de frenado cortas. (el mismo modo, el

sistema A( es desactivado por el sistema de 'ontrol de raccin " Estabilidad

(in!mico )(+'* si #ste realiza cualquier intervencin de frenado para

contrarrestar un patinazo.



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En el sistema A( de =olvo, la potencia se distribu"e entre las ruedas

delanteras " traseras a trav#s de un embrague multidisco &medo )/aldex*. $a

funcin de este sistema se divide en tres componentes principalesB

Cna bomba &idr!ulica que es accionada por la diferencia de velocidad entre los

ejes.

Cn embrague multidisco &medo.

Cna v!lvula de control con electrnica.

$a unidad puede ser considerada como una bomba &idr!ulica donde la carcasa

" el pistn con forma de anilla est!n conectados a un eje, mientras que la unidad

de control del pistn est! conectada al otro eje. 'uando ambos ejes giran a la

misma velocidad no se produce ningn bombeo. an pronto surge una diferencia

en la velocidad, comienza el bombeo " el flujo de aceite. (ado que es una

bomba de pistn, la respuesta es pr!cticamente instant!nea, sin retardo debido

a un bombeo lento.

El aceite es suministrado a un pistn de embrague que comprime la

prensaestopas del embrague ", en consecuencia, reduce la diferencia de

velocidad. El aceite vuelve al depsito a trav#s de una v!lvula de regulacinajustable que controla la presin del aceite ", por tanto, la presin en el

embrague. El control electrnico significa que el embrague puede ser adaptado

a diferentes situaciones de conduccin. Mtra ventaja del sistema A(

controlado electrnicamente es que no necesita una consideracin especial en

situaciones especficas. El remolcado " el cambio de ruedas, por ejemplo, se

pueden realizar de la manera &abitual.

El e$#ra)e $l!i'isc" es !ili-a'" *"r "!ras $arcas 'e ,e0cl"sEn el porc&e F@F el reparto de par es permanente )>BH>* lo que implica un

rozamiento continuo entre los discos para adecuar el reparto de par a cadacircunstancia, esto permite que se reparta el par a cada eje considerando la

situacin del coc&e, " el desplazamiento de peso que se produce por

aceleraciones " frenado del mismo. Para un reparto mas preciso se &a creado H

pares de discos con accionamiento independiente en cada uno de ellos. El

embrague multi:discos tiene H pares de discos de friccin, cada par es

controlado independientemente por la computadora " actuado por la presin

&idr!ulica. Esto simplemente iguales a H embragues independientes.



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+alvo en realizaciones mu" elaboradas " caras como la de Porsc&e, este

sistema suele usarse en ve&culos donde funcionan siempre como traccin a

aun eje, permitiendo la conexin autom!tica del otro en circunstanciasdeterminadas. Cna construccin mas barata es la de un embrague multidiscos

pero accionados todos a la vez, el cual es usado en los mercedes matic, lo que

no permite un reparto tan preciso del par entre los ejes de forma continua. Por

eso suele montarse en ve&culos, donde la traccin ser! a - ruedas

normalmente , solo adopt!ndose la traccin al otro eje cuando se observe una

perdida de ad&erencia en el eje motriz, en el caso del mercedes se comporta

como un traccin trasera en situacin normal.

. DIFERENCIALES BLO3UEABLES 4ANUAL4ENTE:

Ctilizan un diferencial abierto con un mecanismo que bloquea, a voluntad, los

sat#lites logrando de esta forma un eje rgido )ambas ruedas giran a la misma

velocidad*. En la posicin de desbloqueado, no incide en lo m!s mnimo en el

manejo en ruta, ciudad, etc. Este tipo de bloqueos de diferencial solo estaba

disponible en ve&culos de guerra, tractores " camiones " su costo es mu"

elevado.

El ARB Air5L"c6erposee la ltima tecnologa en este tipo de diferenciales.Acta mediante un compresor de aire que moviliza una pieza en el ncleo del

diferencial que anula el movimiento de los sat#lites " planetarias, convirtiendo

este eje en rgido )bloqueado al 5>>?*. +e puede activar a cualquier velocidad "

no requiere lubricantes especiales.

BLO3UEO DIFERENCIAL ARB AIR LOC7ER

839 es el #l"(e" cen!ral

El bloqueo central es un dispositivo que se encuentra en algunos ve&culos x

)EjB $and 0over " 7itsubis&i*. El mismo se encuentra en la caja de transferencia

" se encarga de dividir la fuerza &acia el eje delantero " trasero por igual. Este



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tipo de bloqueo nos ser! de gran a"uda mientras tengamos buena ad&erencia

en algunos de nuestros ejes.

El A0D Air:$oc2er es el nico tipo de diferencial bloqueable, que permite al

conductor elegir entre un diferencial abierto o uno bloqueado al 5>>? en

instantes. Es por esta posibilidad que el A0D Air:$oc2er puede instalarse en

ambos ejes )delantero " trasero* sin afectar la direccin de nuestro eje delantero

cuando se encuentra desconectado.

839 es el ARB Air5L"c6er ; c&$" fnci"na

El A0D Air:$oc2er es un bloqueo de diferencial al 5>>?. Est! compuesto por un

ncleo de diferencial que reemplaza al original " un compresor de aire. Al oprimir

la tecla de accionamiento instalada en el tablero, se emite un estimulo el#ctrico

al solenoide que deja pasar el aire comprimido &asta el ncleo de diferencial.

Este aire acciona un pistn anular que anula el movimiento de los sat#lites,&ermanando ambos palieres al movimiento de la corona. (e esta forma

obtenemos el 5>>? de la potencia aplicada al suelo.

'uando desactivamos el bloqueador el aire escapa por la v!lvula del solenoide "

un resorte vuelve el pistn anular a su posicin dejando un diferencial abierto.



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Princi*ales Ven!a+as 'el ARB Air5L"c6er:

F%cil 'e U!ili-ar:

'on solo oprimir un botn desde el interior de la cabina podemos

bloquear o desbloquear el diferencial al 5>>? inclusive mientras estamos

en marc&a.

R"#s!e-:

El ncleo del A0D Air:$oc2er es m!s fuerte que los ncleos originales. En

muc&os de los casos su grado de dureza es m!s del 5>>? superior a la

de los ncleos originales.

Sin 'es)as!e:

Al ser acoplado solo en los momentos de dificultad, no posee casi

desgaste " no requiere ningn cuidado especial. +u desgaste es nfimo

respecto de los autoblocantes de cualquier tipo, "a que estos se

encuentran en permanente friccin )actan mediante discos de

embrague* o los bloqueos mec!nicos, que tienen muc&a ma"or friccin,

desgaste " temperatura.

8C&$" se ins!ala el ARB Air5L"c6er

+u instalacin es bastante sencilla. /a" que remplazar el ncleo original por el

A0D, &acer un pequeo orificio en la parte superior de la carcasa del diferencial

por donde entrara el conducto del aire, instalar el compresor de aire en la cabina

o en el motor )el mismo tiene dimensiones pequeas, de 5 $a x 53 Al x5- An*,

&acer la instalacin el#ctrica )el ramal de cables "a viene incluido* " ubicar la

tecla de accionamiento en el tablero. 0ealizar el cableado de una manguera



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delgada de aire &asta el diferencial. odos los materiales "a vienen provistos con

el Nit. (ic&o trabajo se realiza en 3 /s por un t#cnico especializado en

diferenciales.

BLO3UEO DIFERENCIAL POT

$a

funcin de un diferencial es de permitir la rotacin de dos ruedas de un eje a diferentes

velocidades como por ejemplo cuando se toma una curva. +i el ve&culo no tuviera un

diferencial, la rueda de la parte de afuera causara dao al eje " desgaste innecesario.El diferencial distribu"e la potencia del eje " la canaliza a la rueda que ofrece menos

resistencia. 'uando se conduce en situaciones todo terreno la rueda que ofrece menos

resistencia es normalmente la que esta patinando en la arena o barro o queda en el

aire. $a rueda que patina suele llevarse toda la potencia disponible " es por eso que la

otra rueda no consigue desplazarse " mover el ve&culo.

El sistema 8%o +lip8 de 8Po9ertrax8 es el m!s nuevo en cuanto a tecnologa de

bloqueadores de diferenciales "a que combina las prestaciones de un diferencial de

bloqueo limitado )sin friccin* " de un bloqueador de diferencial convencional.

8C&$" fnci"na

El sistema funciona como un embrague, desbloque!ndose justo cuando se

necesita )ver siguiente punto* mediante el tarado de unos resortes )especficos

para cada ve&culo* al detectar una diferencia de velocidad de giro entre una



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rueda " otra. El sistema es totalmente autom!tico sin necesidad de aire

comprimido, vaco ni cables.

8C%n'" ac!?a

'uando circulamos en lnea recta "a sea por carretera o fuera de ella, no

necesitamos el funcionamiento de un diferencial abierto luego el sistema Po9er

rax est! bloqueado al 5>>?.

'uando trazamos una curva, lo necesario sera que ambas ruedas girasen a

distinta velocidad pero en los diferenciales abiertos, estos suponen una gran

p#rdida de fuerza " traccin. En esta situacin, los sistemas de traccin Po9er

rax dejan de funcionar bloqueados al 5>>? " transmiten la fuerza del motor a la

rueda interior a modo de bloque de deslizamiento limitado pero sin friccin.

Juera de carretera, el sistema Po9er rax acta de igual manera d!ndote en

cada momento lo que necesitas. Por ejemplo si atacamos una zanja a gran

velocidad " una rueda queda al aire, el sistema se desbloquea al detectar la

diferencia de velocidad de giro de una rueda a la otra, dando la traccin a la

rueda que est! en el suelo.



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+i en el mismo caso, cruzamos la zanja a poca velocidad, al no &aber diferencia

de velocidad de giro entre las dos ruedas el sistema contina bloqueado al 5>>?

d!ndote la m!xima traccin.



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8De (9 es!% fa#rica'"



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El material utilizado por los sistemas Po9er rax es O"tanio con una resistencia

un H? superior al titanio.

8Es silenci"s"

+, muc&o. %o es m!s ruidoso que un bloqueo de deslizamiento limitado " con

un funcionamiento mu" suave.

839 )aran!a !iene

- aos de garanta independientemente del tamao de neum!tico.

8C%n!" !ar'a en $"n!arse

'ualquier mec!nico o persona con unos conocimientos medios de mec!nica

puede montar un bloqueo en unas - &oras.

8Pe'" $"n!ar n #l"(e" en ca'a e+e

$a instalacin de los sistemas Po9er trax en el eje delantero de ve&culos de

traccin total, est! desaconsejada )a no ser que instalen un 2it de x-*. Aunque

garantizamos que la instalacin de Po9er trax en el eje trasero, aumentar! las

capacidades de su ve&culo por - con total satisfaccin. En ve&culos

contraccin delantera conectable, se puede instalar en el eje delantero " o

trasero con total satisfaccin.

Tipos de Diferencial

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