TESIS DE GRADO jose luis.docx

8/16/2019 TESIS DE GRADO jose luis.docx

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INTRODUCCIÓN

El tránsito vehicular y peatonal comprende las actividades de transportede todo tipo de móvil que pueda desplazarse por una vía en particular, en la

actualidad la forma más usual de realizar esta Azaña es sobre una vía de

comunicación dispuesta para tal fin que sirva de enlace a múltiples

variedades de vehículos además de los peatones que necesiten utilizar una

arteria vial, las formas de preparar los caminos para hacerlos transitables

dependen del diseño geomtrico y otros factores basados en el

ordenamiento de los transeúntes para que así se muevan en la me!or forma

posible evitando colisiones innecesarias" #oda obra realizada para

complementar una vía de comunicación se denomina parte de un sistema elcual aglomerados forman la infraestructura vial"

Estas infraestructuras $on muy diversas y depende de cada región y

geografía, las geometrías de las mismas, variaran en formas y en

componentes siendo desde carreteras simples hasta grandes viaductos que

atraviesan distancias muy largas"

El propósito de esta investigación es estudiar las demandas en la

infraestructura vial para poder determinar la escogencia de una obra civil que

pueda solventar una situación descrita, para llevarlo a cabo el mtodo

científico será la opción por e%celencia pues esta dará con las piezasprimordiales para las selecciones de las rutas que correctamente den el fin

requerido con el menor costo"

&os capítulos a desarrollar serán ', esto según lo programado en el

enfoque metodológico los cuales irán presentando a medida que se

desarrollen la descripci(ón del problema, desarrollo de ob!etivos a alcanzar,

los fundamentos teóricos sobre el problema, la metodología usada para las

recolecciones de datos para así poder concluir la solución"

El capítulo ) será denominado el problema, en l se especificara la

descripción de la situación actual para a fin de hacer referencia delinconveniente a ser resuelto, valindose siempre de la descripción detallada

para marcar los ob!etivos generales y específicos de la investigación"

El capítulo )) será denominado como el marco teórico, donde se darán

los trminos básicos sobre el tema a desarrollar en el campo de la ingeniería

civil a fin de establecer los criterios o bases legales para utilizar en la

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solución del problema"

El capítulo ))) se denomina marco metodológico, este hará referencia a

las tcnicas a utilizar metodológicamente para llevar a cabo el enfoque

científico en la medición de los parámetros que !ustificaran la propuesta de

solución al problema planteado"

El capítulo )* se denomina resultados, estará enfocado a realizar las

mediciones metodológicas del capítulo ))) dada la practica escogida que se

desarrollara en el sitio de ser preciso"

El capítulo * se llama propuesta, este comprenderá la aplicación de los

criterios ingenieriles necesarios para resolver el problema, esta es la fase

más importante del traba!o ya que aquí es donde el autor aplicara sus

conocimientos y destrezas para investigar y resolver un problema de

ingeniería con el fin de resolver el problema"

el capítulo *) se denominara conclusiones y recomendaciones, este

capítulo estará enfocado en demarcar todas aquellas limitaciones que por

límites impuestos a criterio del autor no pudieron llevarse a cabo pero que se

de!an como anotaciones para desarrollar en un futuro y así se desea en caso

que sea necesariamente obligatorio"

Es muy importante de!ar claro que el desarrollo del capítulo * está

orientado a una propuesta conceptualmente aceptable que sea acorde a la

disponibilidad económica del Autor en gran medida porque la obra de

ingeniería civil a realizar para resolver el problema podría resultar de

dimensiones considerables en cualquier índole, el autor se prev aquí por elhecho de que e%isten estudios que en la actualidad son muy costosos de

realizar y solo son competencia del propietario que bien puede ser la

empresa privada o el estado, por e!emplo, el sondeo y estudio de

cimentaciones profundas, en cualquier caso que así sea, estas situaciones

serán acotadas y dadas en recomendación para su e!ecución en el caso de

ser aprobada la propuesta"

$in más que hacer referencia y dados los puntos a tratar en esta

investigación se invita al lector a internarse de manera complaciente en esta

obra"

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CAPÍTULO IEL PROBLEMA

Planteamiento del problema

+arber -../0 define el tránsito vehicular como toda acción de

movilidad de materia orgánica e inorgánica a travs de un dispositivo móvil

dirigido por un individuo de la especie humana diseñado para desplazarse

sobre vías o caminos dispuestos para el uso correcto e inequívoco de la

acción" En otras palabras, es toda acción de movilidad hecha por un

individuo que decide desplazarse por motivos muy sub!etivos asociados en

mayor medida con los aspectos de necesidad y naturaleza sociales u otra

índole"1urante la última dcada la 2epública 3olivariana de *enezuela ha

presentado una notable necesidad de e%pansión de su infraestructura vial

debido al aumento de su población, cada estado del país tiene situaciones

seme!antes, en esta investigación se enfocará en el Estado Anzoátegui,

específicamente en el municipio 3ruzual donde se encuentra Arag4ita,

nombre de un pueblo ubicado a -. metros sobre el nivel del mar y con una

población estimada de -56( habitantes, muy cercano a la ciudad de clarines

a orillas del rio 7nare el cual es adyacente a esa zona"

&a única vía de comunicación e%istente conecta al pueblo con la ciudadde 8larines, esta contiene un puente colgante ubicado en el tramo vial que

atraviesa el rio 7nare, ya que ambas localidades se encuentran separadas

por este accidente geográfico" 1e esta vía se benefician -9 familias de

productores agropecuarios, debido al auge económico de la zona, la cual

subsiste en mayor medida gracias a la actividad agrícola"

El puente colgante de Arag4ita es un puente artesanal creado en el

año (:66 construido mediante la coalición de diferentes piezas metálicas,

cuyo tablero está unido por una serie de cuadros en forma de re!as son

comúnmente utilizadas para cercar al ganado0 que están sostenidas yancladas por medio de guayas metálicas tensadas de forma irregular,

formando una superficie desnivelada, poco segura, antiesttica que causa

una reacción psicológica negativa a los conductores que diariamente se ven

obligados, debido a la necesidad de desplazarse, a transitar por esta

estructura que forma parte de los llamados puentes improvisados, los cuales

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no cuentan con las especificaciones mínimas necesarias para garantizar la

seguridad ancho del tránsito, acceso adecuado, entre otros0 para los

usuarios y transeúntes de la zona"

&a concepción de esta estructura denota un desconocimiento del error

grave, pero lastimosamente necesario, en la elaboración del puente" Además

de ello, los inconvenientes debidos a la forma irregular no son los únicos,

e%isten otros relacionados con el clima, mantenimiento y e%ceso de carga"

&as valientes personas que se atreven a recorrer longitudinalmente este

adefesio son conscientes del peligro que corren, y esto llega a ser

irónicamente entendible y hasta tolerable por la razón de que es la única vía

de acceso vehicular hacia el pueblo, es entonces cuando la necesidad obliga

a las personas a cometer las peores de las insensateces tomando grandes

riesgos sin pensar en la seguridad"

Esta estructura lleva 5' años sirviendo como entrada a una serie de

haciendas, las cuales son la causa principal de la elaboración de la misma,

denotada como importante debido a que si no e%istiese incomunicaría a la

zona con el resto del estado lo que haría las cosas muy difíciles o quizá

imposibles para el desarrollo de Arag4ita"

Adicional a lo antes mencionado, se suma el hecho de que son varias

las ocasiones en que la crecida del rio ha llegado más arriba del nivel del

tablero del puente, imposibilitando y aislando completamente a la población"

;ara la mala suerte de aquellas personas que necesitan asistencia mdica

e%traordinaria u algún otro servicio a las afueras de Arag4ita" 8ada vez queesto ocurre se socaban los taludes que forman las bases del improvisado

puente para hacerlo más inestable y en espera de que el agua ba!e han

pasado varios días, en donde se ven imposibilitadas las reincorporaciones

del funcionamiento del puente"


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porque es inseguro, inadecuado y representa un peligro que sebe ser

solventado con voluntad e ingenio que d como fruto un diseño de una nueva

estructura garante de los estándares de calidad que tanto demanda esta

comunidad"

Es por eso que las incógnitas que se derivan de la situación descrita se

plantean de la siguiente manera ?es posible determinar el flu!o vehicular y

peatonal@, ?será posible determinar la capacidad vial en cuanto a

infraestructura, nivel de servicio o señalización vial@, ?será factible realizar

una propuesta de me!ora una vez obtenidos los resultados de las

investigaciones anteriores@, estas son preguntas claves que se desarrollaran

como ob!etivos a fin de reducir las causas que generan mayor impacto en el

problema y de esta manera poder determinar la me!or solución que permita a

los habitantes del sector un me!or desenvolvimiento en el tránsito vehicular y

peatonal cubriendo aspectos importantes como el confort y el bienestar de

los habitantes"

Objetivo de la Inveti!a"i#n

Objetivo general

;roponer me!oras al tránsito vehicular y peatonal del tramo vial sobre el

2io 7nare en la intersección aparacaB8larines en el municipio 3ruzual del

Estado Anzoátegui, año -.(9"

Objetivos específicos

1iagnosticar la situación actual del tránsito vehicular y peatonal a fin de

conocer el flu!o vehicular y peatonal, el nivel de servicio y la señalización"

1eterminar las causas de la situación a fin de conocer su impacto"

Elaborar una propuesta para me!orar el tránsito vehicular y peatonal a

fin de reducir el efecto de las causas de mayor impacto encontradas"

$%ti&i"a"i#n e importan"ia

Este puente que data del año (:66 presenta la necesidad latente de

me!ora a raíz de los problemas que se han ocasionado en su tiempo de vida

útil y se hace necesario el considerar un proyecto de una nueva

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estructuración de su infraestructura la cual no sufra de los mismos males con

los que se ven diariamente afectados los habitantes de la zona, una

propuesta de me!ora traería como consecuencia lo siguiente"

El comercio se verá beneficiado debido al aumento de transporte de los

productos que produce Arag4ita hacia el resto del Estado, fluyendo con

mayor facilidad y en mayores cantidades"

&a confianza en los transeúntes se verá aumentada al cruzar un puente

sólido y seguro"

&a salud de las personas que habitan Arag4ita contara con un respaldo

a la hora de cualquier emergencia ya que cualquier vehículo de emergencia

podrá acceder con facilidad"

$e me!orara la eficiencia en caso de riesgo sísmico y esta entredicho

que la inestabilidad actual es tal que no se sabe cuándo pueda de!ar de

operar, por ende un puente seguro que subsista en el tiempo me!oraría

notablemente la seguridad de las personas"

8uestiones de índole social como la educación, el traba!o, el turismo y

libre tránsito serán notablemente me!oradas dándoles oportunidades a los

habitantes de Arag4ita al desarrollo personal de cualquier tipo"

$olo basta con observar el puente para conocer la necesidad diaria que

afecta a los habitantes, e%iste entonces un compromiso tico y social en la

ingeniería civil para la solución de los problemas de la vida diaria"

;ara el autor es de gran importancia llevar a cabo el desarrollo de

estos ob!etivos debido a que se centran en el enfoque científico necesariodonde se ponen en manifiesto las habilidades adquiridas en los años de

estudio de la carrera ingeniería civil"

1e igual manera, esta investigación está enmarcada dentro de la línea

de investigación de ;royectos civiles, específicamente en el área de

edificaciones"

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CAPÍTULO II

MARCO DE RE'ERENCIA

Ante"edente

1uerto -..C0, realizó el siguiente traba!o Die(o Etr%"t%ral de %n

P%ente para la lo"alidad de Ma)or*%in M%ni"ipio +im#n Bol,var Etado

An-o.te!%i a(o /001" #raba!o Especial de +rado para optar al título de

)ngeniero 8ivil en el )nstituto 7niversitario ;olitcnico $antiago ariño"

$e utilizó como *ariable principal el 1iseño Estructural para ;uentes,

cuyas #cnicas de


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3olívar, Estado Anzoátegui"

$u *ariable principal fue el 1iseño Estructural, las #cnicas e

)nstrumentos de recolección de datos a utilizar fueron la


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por el estancamiento del tráfico vehicular" &a alternativa se basó en el campo

de aplicación de la ingeniería estructural como única solución viable y se

encuentra fundamentada en el diseño y el análisis de las variables para

lograr tal fin" &os aportes de esta investigación son referidos al diseño como

primer trmino y a la solución vial como complemento, dando ideas claras

sobre la escogencia de materiales basadas en las normas de construcción y

el enfoque metodológico correspondiente a la construcción de puentes

carreteros"

&a manera en que están hechos estos antecedentes como traba!os de

grado son de veraz importancia para la referencia en la búsqueda de la

solución en nuestra investigación, los criterios, acotaciones, normas y otra

regla aprobada previamente por el departamento de post grado garantiza la

veracidad de estas obras"

Bae te#ri"a

Tránsito vehicular y peatonal

+arber -../0, 1efine al transporte como elemento esencial en el

desarrollo económico de la sociedad" $in un buen sistema de transporte,

ninguna nación o región puede alcanzar el uso óptimo de sus recursos

naturales o la má%ima productividad de su población" El progreso del

transporte no está e%ento de costos, en ocasiones lamentablemente de vidas

humanas, así como en danos al medio ambiente, y es responsabilidad delingeniero de transporte que traba!a con el publico el desarrollar un sistema

de transporte de alta calidad que sea consistente con el presupuesto

disponible y con la política social, así como minimizar los posibles danos" El

transporte es un elemento significativo para cualquier nación por e!emplo en

estados unidos, donde representa el ('"5 por ciento del producto nacional

bruto de ese país y emplea a más del (. por ciento de la fuerza de traba!o"

&a historia del transporte ilustra que la manera en que se transportan

las personas está afectada por la tecnología, el costo y la demanda" 1esde

hace dos siglos se viene dando diferentes modalidades de transporte víashidráulicas, ferrocarriles, carreteras y transportación por aire" 8ada

modalidad fue dominante en determinada pocaF varias han sido

reemplazadas o han perdido su lugar en el mercado al surgir otra nueva

capaz de suministrar niveles más altos de servicios a precios más

competitivos"

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&as especialidades en la ingeniería de transporte son la planificación,

diseño, construcción, administración y operación del tránsito, y el

mantenimiento" &a planificación incluye la selección de proyectos para su

diseño y construcciónF el diseño contempla la especificación de todas las

características del proyecto de transporteF la construcción abarca todos los

aspectos del proceso de edificaciónF la administración y operación del

tránsito incluyen estudios para me!orar la capacidad y la seguridadF y el

mantenimiento implica todo el traba!o necesario para asegurar que el sistema

de carreteras se conserve en un orden apropiado de operación"

Flujo vehicular y peatonal

Graemer -..50, dice que el estudio de la circulación tiene como

ob!etivo decidir las relaciones que hay entre sus principales características el

número y la velocidad de los vehículos que utilizan la red vial, las

condiciones de las carreteras y la ordenación y regulación del tráfico"

$e han realizado un gran número de estudios sobre la circulación de los

vehículos, y basándose en sus resultados se han desarrollado un con!unto

de datos empíricos y algunos modelos teóricos para el estudio del tráfico"

&os datos empíricos obtenidos en circunstancias particulares por e!emplo,

en una determinada nación0 no siempre pueden emplearse fácilmente en

otras circunstancias distintas por e!emplo, en otro país0, lo que obliga a

repetir los estudios" ;ara ello resulta interesante el desarrollo de modelosteóricos, pero, dada la comple!idad del fenómeno de la circulación, hay que

introducir grandes simplificaciones, por lo que se hace necesario

complementarlos con datos basados en estudios empíricos"

;ara estudiar la circulación se emplean unas magnitudes que recogen

los aspectos más importantes del mismo" &as empleadas más

frecuentemente son la intensidad, que define el número de vehículos que

pasan por una sección de la carretera por unidad de tiempo y la velocidad

media de los vehículos" 8on menor frecuencia se usan la densidad número

de vehículos por unidad de longitud de la vía0 la separación entre vehículossucesivos en tiempo o distancia0, el tiempo de recorrido, el número de

paradas en un recorrido, etc" Entre estas magnitudes e%isten relaciones que

es necesario conocer para estudiar las características del tráfico en distintas

circunstancias"

Estadísticas según Graemer -..50, las estadísticas sobre flu!o

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vehicular están determinadas por la intensidad del tráfico donde se llama

intensidad del tráfico al número de vehículos que pasan a travs de una

sección fi!a de carretera por unidad de tiempo" &as unidades más usadas son

vehículosHhora intensidad horaria0 y vehículosHdía intensidad diaria0"

&a intensidad es la característica más importante de la circulación, ya

que las demás están relacionadas con ellas" ;ermite caracterizar

directamente al tipo de circulación en una carretera, por lo que utiliza en

todos los análisis sobre característica del tráfico" ;ara medirla se realizan

aforos en determinadas secciones de la carretera durante periodos más o

menos largos, y se obtiene un registro de los valores de la intensidad durante

dichos periodos"

&a variación de la intensidad a lo largo del tiempo presenta gran

importancia como valor representativo de la misma durante el periodo de

medida, se suele adoptar la intensidad diaria u horaria si el periodo de

medida es menor de un día0 media de todas las registradas" +eneralmente el

periodo de aforo se e%tiende a un año y la intensidad media diaria durante un

año )10 es la magnitud más utilizada para caracterizar la intensidad de las

carreteras" $e puede definir como el número total de vehículos que han

pasado sobre una sección de carretera durante un año, dividido por 5'/"

&a )1 define la importancia de las distintas vías y permite su

clasificación, sirve además de base para la elaboración de las estadísticas,

para estudiar las tendencias y la evaluación del tráfico, para los estudios

económicos y tambin para relacionar el tráfico con otras magnitudes"

Variaciones en el tráfico: &a intensidad del tráfico en cualquier carretera

varia a lo largo del tiempo siguiendo una ley que pueda considerarse

formada por una tendencia a largo plazo, a la que se superponen las

oscilaciones cíclicas anuales, semanales o diarias0 y unas variaciones

puramente aleatorias aunque la forma y magnitud de estas oscilaciones

varían de una carretera a otras, el fenómeno es análogo en todas ellas y

pueden estudiarse separadamente las características de estas componentes

de las variaciones del tráfico" Al estudiar las intensidades medias diarias correspondientes a una serie

de anos, se observa en la mayoría de las carreteras una tendencia creciente

durante un corto número de años por e!emplo, / años0 se puede considerar

constante la tasa anual de crecimiento, por lo que se puede suponer que las

)1 anuales forman una progresión geomtrica en periodos más largos, la

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tasa de crecimiento puede presentar variaciones importantes y la

apro%imación no será aceptable"

Este crecimiento general de las intensidades del tráfico es debido

principalmente al aumento de la población, de la venta del grado de

motorización es particularmente elevado cuando se presenta un fuerte

desarrollo económico, lo que trae consigo un mayor aumento de la población

y de la motorización" Este es el caso por e!emplo de grandes áreas

metropolitanas, de zonas de desarrollo industrial o turístico, etc" ;or el

contrario será mucho menos importantes, e incluso puede presentarse una

tolerancia decreciente, en zonas en regresión como las rurales en las que

e%ista una fuerte emigración o en pocas de crisis económica" #ambin son

decrecientes en algunos casos e%cepcionales como el que se presenta

cuando se construye una autopista alternativa o una carretera e%istente, en

la que se registra un decrecimiento brusco"

;ara estudiar las variaciones en el periodo anual se pueden obtener las

intensidades medias diarias durante cada uno de los meses del año o

semanas0" +eneralmente estas intensidades son mayores durante los meses

de verano especialmente en agosto0 y menores en los de invierno" El

aumento durante el verano es mayor en zonas turísticas costas, montanas,

etc"0 y menor en zonas industriales" &a e%cepción a este tipo de variación se

presenta en las calles de grandes ciudades que no sean de veraneo0, en las

que el tráfico es casi constante durante el año, con una disminución

apreciable en el mes de agosto ver figura (0"

Figura 1. *ariación mensual de la intensidad media del tránsito vehicular en una zona

determinada" Extraído del libro INGENIEI! "E #!N$I#O %&O$& '!(E )*++,-.

1entro de la semana se presentan diferencias entre la circulación en los

días laborables y los festivos" En muchas carreteras y en la mayoría de las

calles de las ciudades, la intensidad en un día festivo es mucho menor que

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en el resto de los días de la semana, siendo la de los sábados menor que la

del resto de los días laborales, y mayor que la de los festivos" ;or el contrario

en carreteras del tipo turístico, específicamente en la cercanía de grandes

ciudades, la intensidad durante sábados y domingos es mucho mayor que

durante el resto de los días de la semana, siendo aun mayor el domingo que

el sábado" Este fenómeno es más marcado durante los meses de verano

pero se suele presentar durante todo el año ver figura -0"

Figura 2 3 *ariación semanal de la intensidad media diaria del tránsito" Extraido del

libro INGENIEI! "E #!N$I#O %&O$& '!(E )*++,-.

$i se obtienen las intensidades horarias se pueden estudiar sus

variaciones durante el día" ;or la ñocha las intensidades son muy ba!as, con

un valor mínimo generalmente entre 5 y las / de la mañana" &a intensidad

horaria crece despus muy rápidamente hasta las C o : de la mañana" A

partir de esta hora, la evolución depende del tipo de vía y de su

emplazamiento" En las vías urbanas, el nivel se mantiene despusprácticamente constante con un pequeño aumento hacia la ( o - de la tarde,

y una disminución entre las - y las 90 hasta las C o : de la noche en que

comienza a disminuir rápidamente" En los accesos a las grandes ciudades se

presenta a las C o : de la mañana una punta de intensidad muy marcada,

que luego disminuye rápidamente hasta un valor medio que se mantiene casi

constante hasta las / o ' de la tarde, en la que vuelve a presentar otra punta

análoga a la de la mañana, para disminuir rápidamente a partir de las 6 u C

de la tarde" En carreteras interurbanas, la intensidad horaria sigue

aumentando más lentamente hasta las (( o (- de la mañana, cuandoalcanza un valor má%imoF disminuye despus para alcanzar un mínimo hasta

las 5 de la tarde, con otro má%imo a las 6 u C de la tarde, para disminuir

luego rápidamente" 1entro de estas formas generales se presentan, como es

lógico, muchas variantes debido a condiciones locales y ocasionales ver

figura 50"

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Figura 3. *ariación de la intensidad horaria durante el día" Extraído del libro

INGENIEI! "E #!N$I#O %&O$& '!(E )*++,-.

#ambin se puede medir la intensidad durante periodos menores deuna hora, por e!emplo durante un cuarto de hora o cinco minutos, y estudiar

las variaciones a corto plazo que se producen en cada periodo" En general,

mientras en carreteras no saturadas basta con considerar las intensidades

horarias, en vías con gran intensidad de tráfico hay que tener en cuenta que

pueden saturarse por efecto de estas fluctuaciones" ;ara tener en cuenta

estas variaciones a corto plazo, se divide la intensidad horaria durante estas

puntas por un factor conocido como factor de hora punta" ;or e!emplo, si

durante la hora punta se miden las intensidades cada (/ minutos y es I (/ el

número de los vehículos que pasan durante (/ minutos de mayor circulación,e I '. la intensidad horaria durante toda la hora punta, el factor de hora punta

será

IJ I '.0H9 I (/0

En las carreteras de calzada única con dos carriles se suele considerar

la intensidad de tráfico total, es decir, la suma de las correspondientes a

ambos sentidos de circulación" ientras se consideren intensidades diarias,

específicamente la )1, es aceptable suponer que esta cifra se divide por

igual entre ambos sentidos" 8omo se verá al estudiar la capacidad vial,

puede ser preciso considerar estas diferencias con detalles en algunos

casos, como en los estudios de nudos varios"

En las carreteras con calzadas separadas suele ser normal considerar

independientemente la intensidad correspondiente a cada calzada" 1entro de

ella el tráfico se reparte entre los carriles, este reparto depende de la

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intensidad de tráfico total y de la composición del mismo" $i las calzadas

tienen dos carriles, este reparto depende de la intensidad de tráfico total y de

la composición del mismo" $i las calzadas tienen dos carriles para un solo

sentido, cuando la intensidad del tránsito es ba!a la mayor parte de los

vehículos utilizan el carril derecho en naciones donde se circula por la

derecha0, mientras que si la intensidad es muy alta, se utiliza más

frecuentemente el carril izquierdo" Además, la composición del tráfico es muy

distintaF en el carril derecho circulan muchos más vehículos pesados que por

el izquierdo" 8uando la intensidad del tráfico aumenta, el carril derecho

acaba siendo utilizado principalmente por vehículos pesados y vehículos

ligeros lentos, mientras que el carril izquierdo lo utilizan preferentemente

vehículos ligeros rápidos" Esta diferencia entre los carriles, y específicamente

en condiciones en el carril derecho, son importantes en ciertas situaciones,

como en los enlaces"

A lo largo de una carretera la intensidad del tráfico varía debido a que

los vehículos entran y salen de ellas en nudos y accesos" En las autopistas,

donde los únicos accesos se producen en los enlaces, la intensidad es

constante entre dos enlaces sucesivos" En las carreteras convencionales en

zonas rurales, las entradas y las salidas se producen sobre todo en las

principales intercepciones, mientras que se registran pocos movimientos de

los accesos segundarios, por lo que puede considerarse prácticamente

constante la intensidad, entre dos intercepciones principales" 8erca de zonas

urbanas aumenta tanto el número de accesos como los movimientos enellos, por lo que la intensidad del tráfico varía rápidamente al acercarse a los

centros urbanos"

&as intensidades horarias son las que determinan las características de

la vía que son necesarias para hacer frente a la demanda, pero a causa de la

variabilidad no se puede utilizar simplemente el valor medio de la intensidad

horaria que interesa considerar en el proyecto de una vía hay que tener en

cuenta la frecuencia con que se presentan los distintos valores de esta

intensidad" 2epresentando el número de horas al año en que se sobrepasan

determinados valores de intensidad, se obtiene una curva en la que puedeverse que, e%cepto para las (.. horas de mayor intensidad, la intensidad

horaria disminuye lentamente al aumentar la frecuencia con que se

sobrepasan los valores de la intensidad" En cambio, para intensidades de

tráfico elevadas, estas disminuyen rápidamente al incrementarse la

frecuencia" En consecuencia, se produce un codo que generalmente suele

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presentarse para una frecuencia entre las (. y las /. horas al año"

Además de conocer el número total de vehículos que pasan por una

carretera, frecuentemente interesara saber qu tipo de vehículos circularan

por ella" ;or esta razón al realizar los aforos se clasifican los vehículos

registrados en varias categorías, más o menos detalladas según las

necesidades" A menudo de clasifican los vehículos según una clasificación

resumida como la que sigue

otocicletas pequeños vehículos con - y 5 ruedas0"

*ehículos ligeros coches, furgonetas y camiones con 9 ruedas0"

*ehículos pesados autobuses y camiones con ' o más ruedas0"

$i se miden los tiempos que transcurren entre el paso de dos vehículos

sucesivos por un punto fi!o durante un periodo de tiempo, se puede obtener

un valor medio de los intervalos temporales hm, que estará relacionado con la

intensidad del tráfico ), por la ecuación

hmJ (H)

ientras la intensidad del tráfico no es elevada, la distribución de

frecuencia en los intervalos se apro%ima bien mediante la distribución

e%ponencial" Es decir, que la probabilidad de que un intervalo entre vehículos

# sea mayor que un tiempo t es

; h mayor que t0J eBt)

$iendo ) la intensidad del tráfico";uede apro%imarse me!or utilizando leyes del tipo

; h mayor que t0J a eBi ((Bd0 K (Ba0 eBi -tBd0

$iendo a, d, )( e )- parámetros que se estiman a travs de las medidas

realizadas a la carretera"

#ipos de vehículos: para que la circulación sea segura, económica y

cómoda para conductores y pasa!eros, al proyectar las carreteras hay que

tener en cuenta las características de los vehículos" Estas características

pueden ser muy diferentes de unos vehículos a otros, ya que actualmentecirculan tipos muy variados" ;ara simplificar su estudio es conveniente

agruparlos en varias categorías constituidas por vehículos de características

parecidas" &os criterios de clasificación pueden variar según la finalidad

perseguida" Así, es posible diferenciarlos según el sistema de propulsión, la

finalidad del transporte realizado, su tamaño, peso y movilidad" En estudios d

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tráfico se utiliza la siguiente clasificación

Vehículos de tracci/n 0ecánica: *ehículos de dos ruedas, 8iclomotores

y otocicletas" Gramer -../0"

Vehículos li1eros: se refiere a aquellos vehículos que son considerados

como familiares, camionetas y tractores" Gramer -../0

Vehículos pesados: 8amiones sin remolque2 8amiones articulados o

con remolque y Autocares" Gramer -../0

&a inmensa mayoría de los vehículos son de tracción mecánica, ya que

los de tracción animal han desaparecido prácticamente de las carreteras,

mientras que las bicicletas sin motor solo se utilizan ocasionalmente en

zonas urbanas o suburbanas"

Entre los vehículos de tracción mecánica, los de dos ruedas

ciclomotores y motocicletas0 contribuyen en una proporción reducida al

tráfico total" $on más frecuentes en zonas urbanas donde predominan los

ciclomotores y motos de pequeña cilindrada, mientras que fuera de poblado

se emplean motocicletas de gran potencia que se mueven a velocidades

similares a la de los coches" El principal problema que plantean estos

vehículos es el de la seguridad, especialmente en la escasa protección que

tienen sus ocupantes"

&os vehículos denominados coches, destinados al trasporte de via!erosnormalmente con capacidad para 9 o / pasa!eros0" $uelen ser los que

definen el trazado de las carreteras por su mayor velocidad" &es siguen en

importancia los vehículos destinados al transporte de mercancías, entre los

que hay tipos muy diferentes desde las pequeñas furgonetas similares a los

coches, que realizan transportes a corta distancia en zonas urbanas o

suburbanas, hasta los grandes camiones que se emplean en los transportes

a larga distancia" Entre estos pueden distinguirse los camiones rígidos con

-,5 y 9 e!esF los vehículos articulados formados por un vehículo tractor y un

semirremolque que precisa apoyarse sobre el tractor al carecer de e!edelantero0, y los trenes de carretera formados por un camión rígido que

arrastra ( o - remolques" Estos grandes vehículos tienen mucha importancia

al considerar los esfuerzos a los que están sometidos los firmes y las obras

de las fábricas" &os autobuses y autocares destinados al transporte de

via!eros tienen dimensiones similares a los grandes camiones, pero su peso

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total suele ser menor y pueden via!ar a mayores velocidades ver tabla (0"

Cuadro 4" Clai&i"a"i#n de lo ve5,"%lo por "lae3

TIPO CLA+E+ DE'INICIÓN

carros

A

*ehículos de tracción animal

ciclos

3

3icicletas y ciclomotores

I moto motos

(

otocicletas con o sin trasportín

II ve5,"%lo

li!ero

coches

-

Automóviles de turismo y microbuses destinados al transporte de

personas

8amiones 9 ruedas

5

*ehículos destinados al transporte de mercancía

#ractores agrícolas #ractores agrícolas de ruedas, con o sin remolque

III ve5,"%lo

peado

8amiones sin

remolque

8amiones rígidos dedicados al transporte de mercancías

8amiones con

remolque y trenes

de carretera

8amiones rígidos con uno o varios remolques, camiones

articulados y trenes de carretera

autocares *ehículos dedicados al trasporte de personas con más de : plazas"

Extraido del libro INGENIEI! "E #!N$I#O %&O$& '!(E )*++,-.

Nivel de servicio

El conocimiento de la capacidad de una sección de carretera es

absolutamente necesario para diseñarla de forma que permita hacer frente a

la demanda prevista, sin embargo, no es suficiente en la práctica, porque las

condiciones de circulación cuando se alcanza la capacidad son muy

deficientes" &a velocidad media, incluso en carreteras con buen trazado, es

normalmente entre /.H'. Lilómetros por horaF las separaciones entre

vehículos son pequeñas, y es prácticamente nula la libertad de maniobra"

;or todo ello, será conveniente que la carretera funciones con intensidades

de tráfico inferiores a la capacidad" Ahora bien, una carreta que se construye

con una capacidad mucho mayor que la demanda de trafico prevista

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19/258

representa un despilfarro que se debe evitar" ;or consiguiente, para escoger

entre intensidad de tráfico prevista y la capacidad de la carretera hay que

ponderar, por un lado, los gastos e incomodidades que lleguen a

e%perimentar los usuarios, y por otro lado el coste de la carretera" ;ara ello

será necesario conocer la relación e%istente entre la intensidad de tráfico que

circula y diversos factores como la velocidad media, el número de

accidentes, la sensación de comodidad de los conductores, etc" M esto para

cada tipo diferente de carretera y para sus diferentes elementos"

El nivel de servicio es una media puramente cualitativa de las

condiciones de circulación, que tiene en cuenta el efecto de varios factores

como la velocidad y el tiempo de recorrido, la seguridad, la comodidad de

conducción y los costes de funcionamiento" &a manera de combinar estos

factores depende del tipo o elemento de carretera que se est considerando,

por lo que la definición de cada nivel de servicio en particular es distinta en

intersecciones, en tramos de carretera de dos carriles, en autopistas, etc" $e

emplean seis niveles de servicio que se designan, de me!or a peor, por las

letras mayúsculas de la A a la I" como e!emplo de las descripciones

cualitativas de estos niveles se pueden mencionar las correspondientes a

tramos de carretera se sección interrumpida"

Nivel de servicio ! la velocidad de los vehículos es prácticamente igual

a la que libremente elegirían sus conductores si no se vieran obligados a

modificarla a causa de otros vehículos" 8uando un vehículo alcanza a otromás lento puede adelantarle prácticamente sin sufrir ninguna demora, por lo

que los conductores no se sienten estorbados por otros vehículos" Este nivel

de servicio corresponde a las condiciones de una circulación libre, con gran

comodidad física y psicológica para los conductores" &os incidentes menores

que se puedan producir son amortiguados rápidamente sin que influencien la

circulación general"

Nivel de servicio 3: representa unas condiciones razonablemente

buenas dentro del rgimen de circulación libre" &a velocidad de los vehículos,especialmente la de los más rápidos, se ve influida por otros vehículos, y

pueden verse demorados durante ciertos intervalos por otros más lentos,

pero no llegan a formarse colas porque hay oportunidades de

adelantamiento, siendo fácilmente absorbibles los incidentes menores,

aunque los deterioros locales del servicio pueden ser menores que el nivel

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anterior" Este nivel de servicio corresponde a unas condiciones de circulación

estables"

Nivel de servicio 4: la mayor parte de los conductores deberán a!ustar

su velocidad teniendo en cuenta la de los vehículos que les preceden,

porque las posibilidades de adelantamiento son reducidas y se forman

grupos de vehículos que circulan a la misma velocidad" &a circulación sigue

siendo estable, porque las perturbaciones debidas a los cambios de

velocidad se pueden disipar sin llegar a producir una detención total" En

embargo, en algunos casos se pueden presentar durante unos cortos

intervalos de tiempo, puntas de tráfico que produzcan situaciones inestables"

El conductor se ve obligado a un notable aumento de la tensión para

mantener la necesaria atención para circular con seguridad"

Nivel de servicio ": todos los vehículos deben regular su velocidad

teniendo en cuenta la marcha de los vehículos precedentes" &a velocidad

media se reduce y se forman largas caravanas, ya que resulta difícil

adelantar a otros vehículos" &a circulación se apro%ima a la inestabilidad, y

cualquier incremento de la intensidad del tráfico puede dar lugar a la

detención de la circulación" Estas condiciones de circulación solo resultan

tolerables durante cortos periodos de tiempo"

Nivel de servicio E: corresponde a condiciones de circulación en la quela intensidad de tráfico llega a alcanzar a la capacidad de la carretera" &a

velocidad media de todos los vehículos es prácticamente igual, y se forman

largas caravanas con separaciones muy pequeñas entre vehículos, ya que

resulta imposible cualquier maniobra de adelanto o cambio de carril" $on

frecuentes las detenciones bruscas debido a cualquier tipo de incidente" Es

una situación límite que solo puede mantenerse durante periodos cortos, ya

que a la larga se producirá alguna detención y se circulara con detenciones y

arranques sucesivos"

Nivel de servicio F: corresponde a la situación de congestión, producida

cuando la intensidad del tráfico que entra en un tramo de carretera

sobrepasa la capacidad de salida de la misma" ientras se mantenga esta

situación se ira formando una cola de vehículos, que avanzaran muy

lentamente y con frecuentes paradas hasta conseguir atravesar la zona

20


21/258

congestionada" En estas condiciones las velocidades medias son muy ba!as

y dependerá del tiempo transcurrido desde que empezó la congestión, ya

que al ir aumentando la longitud de la cola de vehículos, se tardara más

tiempo en recorrer la zona congestionada" &a situación resulta

completamente inaceptable, y denota a e%istencia de una sección cuya

capacidad es insuficiente para la demanda"

Infraestructura vial: según $algado #orres -.((0, la infraestructura vial

es todo el con!unto de elementos que permite el desplazamiento de

vehículos en forma confortable y segura de un punto a otro" Esta

infraestructura debe ser ob!eto de una gestión de infraestructura vial la cual

es el con!unto de operaciones que tiene por ob!etivo conservar por un

periodo de tiempo las condiciones de seguridad, comodidad, capacidad y

nivel de servicio adecuado para la circulación, soportando las condiciones

climáticas y del entorno de la zona donde se encuentra localizada la

infraestructura en cuestión, minimizando los costos monetarios, sociales y

ambientales" Este está comprendido en el con!unto de actividades

relacionadas con la planeación, diseño, control, conservación, evaluación e

investigación de todos los elementos que la constituyen y entre los ob!etivos

generales de la gestión de infraestructura vial se busca establecer una

metodología para la evaluación y seguimiento continuo del estado y

condición de la infraestructura que permita proporcionar seguridad, confort y

economía, de modo que se pueda alcanzar la mayor rentabilidad posiblesu!eto a las restricciones tcnicas, sociopolíticas, económicas y ambientales

e%istentes"

ientras e%ista demanda y utilización de una red vial es necesario

garantizar lo siguiente

8onservación adecuada de las carreteras que conforman la red a un

costo apropiado"

Aplicación de programas de conservación a largo plazo"


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Geo0etría vial: $egún el autor 8arciente (:'/0" $e entiende por

diseño geomtrico de carreteras al proceso de correlacionar sus elementos

físicos tales como los alineamientos, pendiente, distancia de visibilidad,

peralte, ancho de carril con las características de operación, facilidad de

frenado, aceleración, condiciones de seguridad, etc" ;ara que ofrezca al

usuario un servicio seguro, cónsono con sus necesidades y a un precio

razonable"

1ebe tomarse en cuenta que las vías de comunicación tiene en general

un costo muy elevado, que pasan a ser parte de la infraestructura del país,

que genera es su entorno desarrollos de toda índole y que, por lo tanto,

deben diseñarse con carácter permanente"

!ccesibilidad vial: Aragón (:6C0, #radicionalmente los estudios sobre

la oferta y demanda vial se han caracterizado por una e%haustiva información

puntual localizada en cada sección de la red" Así se tenían por un lado los

datos de geometría, firme y dotaciones, mientras que, sobre la demanda, se

disponía de diversas distribuciones puntuales de tráfico"

&a necesidad de una visión más integral del funcionamiento de la red ha

conducido desde el lado de la demanda a un amplio abanico de estudios de

movilidad encuestas origenBdestino, análisis intermodales, previsiones de

tráfico, etc"0, mientras que el estudio de la oferta carecía de metodologías

similares, lo que impedía disponer de una visión global de ella"

1esde (:6C el $ervicio de ;lanificación ha venido desarrollando con%ito una metodología basada en la accesibilidad potencial que permite

cuantificar los desequilibrios e%istentes en la red, así como la accesibilidad

conferida por dicha red en cada punto del espacio al margen de la demanda

e%istente y al margen de la ubicación especial" $e ha conseguido así un

mtodo que, frente a la prepotencia de los basados en la demanda, consigue

una visión pura de la oferta"

El mtodo analiza la calidad de las comunicaciones entre los distintos

puntos del espacio elegidos como centro" ;ara ello se efectúa una

comparación entre el coste mínimo de la comunicación por la red e%istenteel coste puede medirse en tiempo, longitud o en unidades monetarias0 con

el coste por una red ideal o isotrópica que sirve de referencia y que comunica

todos los puntos del espacio por medio de segmentos rectilíneos, dotados de

una velocidad idntica a la media de la red real"

&os elementos que hay que caracterizar en la red real son los

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siguientes

4entroides: núcleos generadores de actividad sobre los que se quiere

calcular la accesibilidad"

#ramos elementos primarios de la red y en los que se debe disponer de

la longitud, tiempo medio de recorrido yHo coste medio"

A continuación, y por medio de cualquier programa de asignación de

tráfico, se determinan los caminos mínimos en coste, tiempo y longitud

bastan los dos últimos, siendo el primordial el de tiempo0, y se retienen para

las aplicaciones que se enumeran en el punto siguiente"

Análisis de las comunicaciones entre todos los pares de centroides"

8omo consecuencia de la obtención de todos los caminos mínimos se

dispone

*isualización de los caminos mínimos"

Establecimiento de umbrales al tener cuantificadas todas las

comunicaciones, bien por el indicador de trazado 1H1N0 o de tiempo #H#N05"

;rogramación de actuaciones sobre las relaciones más deficitarias y

que tienen una importancia real"

El número de centroides está en función de los ob!etivos que persiga el

estudio y de los ámbitos territoriales que se desee considerar" En (:C. se

efectuó un estudio sobre 9. ... Lm de red y 9/6 núcleos y en (:C9 se

repitió con -. ... Lm y (-. núcleos, obtenindose idnticos resultadosF lo

que probaba la convergencia del mtodo"

1 y # son la distancia y el tiempo por camino mínimo en la red real entrelos dos centroides en estudio 1N y #N los mismos conceptos en la red ideal"

Isocronas2 Isocostes e Isodistancias: Aparte de los propios planos

indicadores de los distintos ámbitos de influencia estos estudios ;ermiten

&ocalización óptima de equipamientos"

Establecimiento de zonificaciones"

Funciona0iento real y /pti0o: 8on la totalidad de los caminos mínimos

se produce una matriz de carga o de uso de la red que per0ite:

Análisis de la estructura de la red"Derarquización de la red"

Opti0i5aci/n: &a diferencia entre la matriz de carga de los caminos

mínimos en tiempo y longitud marca el nivel má%imo de optimización sobre la

red actual"

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6a diferencia entre la 0atri5 de los ca0inos 0íni0os en lon1itud y la

red ideal sirve para conocer la 70alla8 o estructura 1eo1ráfica de la red.

!nálisis de la oferta territorial: Estudio intercomarcalF Este aspecto ha

significado una importante me!ora en la apreciación territorial, dado que

cuantifica y visualiza el valor de la comunicación desde cada punto del

espacio nudos0 al con!unto elegido de centroides"

&a e%presión matemática es la siguiente Ai J $ #i! H $ #i! N siendo #i! y

#i!N los tiempos mínimos de recorrido real e ideal desde el nudo elegido i al

con!unto de centroides"

!nálisis interco0arcal o re1ional: Esta aplicación tiene un ámbito

regional, y permite analizar la red de segundo nivel y, en particular, las

relaciones entre los núcleos donde se ubican los equipamientos y los

municipios dependientes de estos"

En particular cabe señalar como aplicaciones

Análisis de la estructura interna de cada comarca"

1elimitación de comarcas y de centro ubicación óptima de

equipamiento0"

8omparación entre comarcas"

;rogramación de actuaciones"

$e9ali5aci/n

$egún la norma covenin C'6 (:C.0, una señal vial es un dispositivo

para el control del tránsito en calles y carreteras, de los cuales e%isten varios

tipos señal de reglamentaciónF es la señal que tiene por ob!eto, notificar al

usuario de la vía, de las limitaciones, prohibiciones o restricciones que

gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye una infracción" $eñal de

prevenciónF es la señal que tiene por ob!eto, advertir al usuario de la vía, la

e%istencia de un peligro y la naturaleza del mismo" $eñal de informaciónF es

la señal que tiene por ob!eto, identificar las vías y guiar al usuario,proporcionándole la información que pueda necesitar"

En la clasificación de las señales viales tenemos lo siguiente

$eñales de reglamentación"

$eñales de prevención"

$eñales de información"

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A su vez las señales de información se clasifican en

$eñales para indicar dirección y para indicar carreteras"

$eñales de localización"

$eñales de información general"

&os requisitos para la correcta implementación de estas señales son

Visibilidad diurna y nocturna: las señales deberán ser legibles durante

las horas del día y de la noche" &a legibilidad nocturna podrá obtenerse

mediante el uso de material reflectante, por iluminación o por cualquier otro

medio"

!n1ulo de colocaci/n: las señales deberán formar un Angulo recto con

el e!e de la vía, recordándose que sean colocadas ligeramente hacia atrás

con el fin de evitar deslumbramiento"

4olocaci/n: las señales deberán colocarse en un punto tal de manera

que aseguren su buena visibilidad tanto de día como de noche, teniendo en

cuenta las condiciones particulares de la vía"

Así mismo los requisitos para las señales de reglamentación son

6a for0a: estas deberán ser de forma circular con e%cepción de las

señales de =;A2E> y =8E1A E& ;A$" &as señales circulares deberán tener

los números y símbolos inscritos en un anillo ro!o" &a señal =;A2E>, deberátener la forma de un octágono regular y la señal =$E1A E& ;A$, deberá

tener la forma de un triángulo equilátero con un vrtice colocado hacia aba!o"

6as di0ensiones: las dimensiones mínimas para la señal en forma

circular deberá ser en zona urbanaF diámetro J .,9. m y ancho de orla J .,9.

m" en la zona ruralF diámetro J .,6/ m y ancho de orla J .,.6 m"

&as dimensiones mínimas para la señal octagonal son de .,-/ m por

lado o sea una distancia de .,'.5 m entre lados paralelos"

&as dimensiones mínimas de la señal triangular son de .,6/ m de lado,el ancho del borde ro!o deberá ser de .,.' m cuando haya una leyenda

inscrita en el triángulo y de .,(. m cuando no la haya"

rohibici/n: la prohibición se deberá indicar con una diagonal que forme

9/ grados con el diámetro horizontal y deberá trazarse desde el cuadrante

25


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superior izquierdo al cuadrante inferior derecho del círculo" El ancho de esta

diagonal debe ser igual al de la orla o borde del círculo"

6os colores: los colores utilizados en las señales de reglamentación

deberán ser fondo blanco, orla ro!a, diagonal ro!a cuando la hubiera0,

símbolo negro y letras negras, con e%cepción de la señal de =;A2E> cuyos

colores deberán ser fondo ro!o con letras y orla blanca y la señal =8E1A E&

;A$ cuyos colores deberán ser fondo blanco con borde ro!o"

&as leyendas en aquellas señales que se use leyenda, las letras

deberán ser claras y mayúsculas, separadas, de tal manera que permita una

buena legibilidad de las mismas"

6a colocaci/n: las señales de reglamentación se deberán colocar en el

mismo sitio donde e%ista la prohibición o restricción y podrán repetirse,

cuando se haga necesario para garantizar su obediencia"

1eberán colocarse apro%imadamente en Angulo recto respecto a la

dirección y de frente al tránsito al cual sirven"

&as distancias mínimas de colocación de las señales con respecto al

borde del pavimento"

Así mismo los requisitos para las señales de prevención son

6a for0a: las señales de prevención deberán ser de forma cuadrada ydeberán colocarse con la diagonal correspondiente en posición vertical, con

la e%cepción de las señales de flecha direccional y doble flecha direccional

que son rectangulares"

6as di0ensiones las dimensiones mínimas de las señales de

prevención deberán ser de

En zona urbana .,'. m de lado"

En zona rural .,6/ m de lado"

6os colores: los colores utilizados en las señales de prevención deberán

ser fondo amarillo, símbolo negro y orla negra"

6a colocaci/n: las señales de prevención deberán colocarse en un

punto tal de manera que aseguren su mayor eficiencia, tanto de día como de

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noche, teniendo en cuenta las condiciones particulares de la carretera,

camino o calle de circulación"

&as señales deberán colocarse apro%imadamente en un ángulo recto

respecto a la dirección y de frente al tránsito al cual sirven"

&as distancias longitudinales mínimas de colocación de la señal, con

respecto a lo que se quiere advertir en la vía, deberán ser de /. m"

&os requisitos para las señales de información son

6a for0a: las señales de información para indicar dirección y carreteras

deberán tener forma rectangular con la distancia mayor en posición

horizontal, e%ceptuando los indicadores de ruta que tendrán una forma

especial"

6as di0ensiones: las dimensiones de las señales de información, que

indican dirección y carreteras se deberá tener en cuentaF la visibilidad de las

mismas y la velocidad del vehículo, recomendando, que la altura mínima de

las letras para este tipo de señal sea de .,(. m, tomando en consideración lo

indicado en la serie alfabtica numrica para el dimensionado de mensa!es

de señales viales"

6os colores: los colores utilizados en las señales de información para

indicar dirección y carreteras deberán ser fondo blanco con símbolo yleyenda en negro, a e%cepción de las vías de alta especificación, incluyendo

las vías urbanas, en cuyo caso se deberá utilizar símbolo y leyenda en

blanco sobre fondo verde"

6a colocaci/n: las señales de información para indicar dirección y

carreteras deberán colocarse en un punto tal de manera que aseguren su

mayor eficiencia, tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las

condiciones particulares de la circulación" 1ependiendo de la velocidad,

alineamiento, visibilidad y condiciones de la vía y se ubicaran de acuerdo alos estudios respectivos"

1eberán colocarse apro%imadamente en ángulo recto respecto a la

dirección y de frente al tránsito al cual sirven"

&a distancia mínima de colocación de la señal con respecto al borde del

pavimento y la altura recomendada de la señal es la siguiente"

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En zona urbana la distancia del borde de la acera hasta la proyección

vertical del borde más cercano de la señal será de 5. centímetros" &a altura

desde la acera hasta la parte inferior de la señal será de - metros"

En zona rural la distancia mínima del borde del canal de circulación

hasta la proyección vertical del borde más cercano de la señal será de (-.

centímetros en los casos en que no e%ista hombrillo"

&a distancia del borde del hombrillo hasta la proyección vertical del

borde más cercano de la señal será de (-. centímetros en los casos en que

no e%ista hombrillo"

&a distancia del borde del hombrillo hasta la proyección vertical del

borde más cercano de la señal será de /. centímetros en los casos que

e%ista hombrillo pudiendo utilizarse una distancia mayor que sea razonable

de acuerdo con las condiciones de la vía y de la circulación de ella" &a altura

mínima desde el borde del canal de circulación hasta la parte inferior de la

señal será de (,/. metros"

&os requisitos para la implementación de señales de localización serán

6a for0a: las señales de localización deberán tener forma rectangular

con la dimensión mayor en posición horizontal"

6as di0ensiones: deberá e%istir una relación (5 en las dimensiones de

las señales de localización"

6os colores: los colores utilizados en las señales de localización

deberán ser fondo blanco con símbolo y leyenda en negro"

6a 6ocali5aci/n: las señales de localización se colocaran antes de las

zonas edificadas, del lado de la carretera correspondiente a la dirección de la

circulación y de frente a esta"

$e9ales de infor0aci/n 1eneral: señales de servicios au%iliares"

6a for0a: las señales de servicios au%iliares deberán ser de forma

rectangular con la dimensión mayor colocada en posición vertical"

6as "i0ensiones: las dimensiones mínimas de las señales de

información y servicios au%iliares seránF

Oreas rurales y vías urbanasF .,'. m por .,9/ m"

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Autopistas y vías e%presasF ( m por .,C. m"

&as dimensiones mínimas del cuadrado blanco inferior seránF P de la

dimensión mayor, ubicándolo en la parte superior de la placa y de!ando un

borde superior y lateral de .,.6/ m para vías rurales y áreas urbanas y de

.,(/ m para autopistas y vías e%presas"

6os colores: los colores utilizados deberán serF fondo azul, símbolo

negro sobre un cuadro blanco y la leyenda en color blanco"

6a leyenda: la leyenda de la distancia o de la flecha direccional cuando

esta se utilice se deberá colocar en la parte inferior de la señal y será de

color blanco, a e%cepción de la señal de =;2)E2


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la zona de Arag4ita, se trasladara en una sección definida de acceso para

ese fin con respecto al flu!o vehicular, nivel de servicio y señalización"

&a calidad del transporte es proporcional a la operatividad óptima del

flu!o vehicular, los niveles de servicio y la señalización que pueda presentar

la infraestructura vial a estudiar en un área apro%imada de -C5:'9 m-

consecuente con la localidad de Arag4ita"

Operacionalizacin de Variables

C%adro de opera"ionali-a"i#n de variable3

Tabla 1.

C%adro de Opera"ionali-a"i#n de 6ariable3

6ariable Dimenione Indi"adore

Tr.nito 6e5i"%lar ) peatonal

&orma en la "%al el tranporte

motori-ado ) a p%lm#n de la

-ona de Ara!7ita2 e traladara

en %na e""i#n de&inida de

a""eo para ee &in "on

repe"to al &l%jo ve5i"%lar2

nivel de ervi"io )

e(ali-a"i#n3

Ilu!o vehicular

B 1atos estadísticos"

B #ipos de vehículos"

Rivel de servicio

; )nfraestructura"

; +eometría"

; Accesibilidad"

$eñalización B E%istencia"

B al estado"

Bae le!ale

A continuación se presentaran los criterios de reglamentos y normativas

a utilizar en la investigación para el desarrollo de los ob!etivos"

Nor0a vene5olana covenin *+++:?2 sector construcci/n.

Especificaciones2 codificaci/n y 0ediciones.

arte


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urbanas.

Nor0a vene5olana covenin >@?;>+2 se9ales para el control de tránsito

en calles2 carreteras y avenidas.

Nor0a vene5olana covenin +>@?;+2 pintura de tráfico para la

de0arcaci/n del pavi0ento.

De&ini"i#n de T8rmino B.i"o !foro

$e refiere al público o número má%imo de personas o vehículos que

pueden desplazarse por una vialidad"

!utopista

7na autopista es una pista de circulación para automóviles y vehículos

terrestres de carga categóricamente los vehículos de motor0 y de pasa!eros"

1ebe ser rápida, segura y admitir un volumen de tráfico considerable, y se

diferencia de una carretera convencional, en que la autopista dispone de

doble carril para cada sentido con calzadas separadas"

4al5ada

$e denomina calzada a la parte de la carretera destinada a la

circulación de los vehículos"

4irculaci/n vehicular eficiente

$e denomina circulación vehicular eficiente o conducción eficiente al

conducir un vehículo de motor con ciertas características con ob!eto de ganar en seguridad vial, comodidad o confort, y para reducir

la contaminación acústica y atmosfrica" Estas tcnicas de eficiencia son

aplicables a todos los vehículo Bincluidos trenes, camiones, motocicletas, etc"

$iste0as viales

31

http://es.wikipedia.org/wiki/Carreterahttp://es.wikipedia.org/wiki/Veh%C3%ADculoshttp://es.wikipedia.org/wiki/Seguridad_vialhttp://es.wikipedia.org/wiki/Conforthttp://es.wikipedia.org/wiki/Contaminaci%C3%B3nhttp://es.wikipedia.org/wiki/Trenhttp://es.wikipedia.org/wiki/Camionhttp://es.wikipedia.org/wiki/Camionhttp://es.wikipedia.org/wiki/Motocicletahttp://es.wikipedia.org/wiki/Veh%C3%ADculoshttp://es.wikipedia.org/wiki/Seguridad_vialhttp://es.wikipedia.org/wiki/Conforthttp://es.wikipedia.org/wiki/Contaminaci%C3%B3nhttp://es.wikipedia.org/wiki/Trenhttp://es.wikipedia.org/wiki/Camionhttp://es.wikipedia.org/wiki/Motocicletahttp://es.wikipedia.org/wiki/Carretera


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1entro del conte%to nacional o regional, podemos distinguir una red

primaria de vialidad que conectara las ciudades entre si y a las ciudades con

el medio rural circundante"

El conse!o nacional de vialidad 8"

(edio !0biente

$e entiende por medio ambiente a todo lo que rodea a un ser vivo"

Entorno que afecta y condiciona especialmente las circunstancias de vida de

las personas o de la sociedad en su con!unto"

8omprende el con!unto de valores naturales, sociales y culturales

e%istentes en un lugar y en un momento determinado, que influyen en la vida

del ser humano y en las generaciones venideras" Es decir, no se trata sólo

del espacio en el que se desarrolla la vida, sino que tambincomprende seres vivos, ob!etos, agua, suelo, aire y las relaciones entre ellos,

así como elementos tan intangibles como la cultural" El / de !unio se celebra

el 1ía undial del edio Ambiente"

32

http://es.wikipedia.org/wiki/Personahttp://es.wikipedia.org/wiki/Sociedadhttp://es.wikipedia.org/wiki/Naturalezahttp://es.wikipedia.org/wiki/Vidahttp://es.wikipedia.org/wiki/Ser_vivohttp://es.wikipedia.org/wiki/Aguahttp://es.wikipedia.org/wiki/Suelohttp://es.wikipedia.org/wiki/Airehttp://es.wikipedia.org/wiki/Culturahttp://es.wikipedia.org/wiki/Culturahttp://es.wikipedia.org/wiki/5_de_juniohttp://es.wikipedia.org/wiki/Personahttp://es.wikipedia.org/wiki/Sociedadhttp://es.wikipedia.org/wiki/Naturalezahttp://es.wikipedia.org/wiki/Vidahttp://es.wikipedia.org/wiki/Ser_vivohttp://es.wikipedia.org/wiki/Aguahttp://es.wikipedia.org/wiki/Suelohttp://es.wikipedia.org/wiki/Airehttp://es.wikipedia.org/wiki/Culturahttp://es.wikipedia.org/wiki/5_de_junio


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(otori5aci/n

Acción que consiste en equipar con medios mecánicos de tracción o de

transporte a una industria o a un e!rcito"

uente

7n puente es una construcción que permite salvar un accidente

geográfico como un río, un cañón, un valle, un camino, una vía frrea,

un cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico" El diseño de cada

puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el

que se construye"

#racci/n ani0al

Animal de tiro o bestia de tiro es la e%presión con que se designa a

los animales domsticos utilizados para la tracción animal o como animales

de transporte" Esa actividad se consigue mediante el tiro de distintos tipos

de carrua!es destinados al transporte de personas o mercancíasF para la

tracción de aperos agrícolas, especialmente del arado, o como motor animalde molinos y norias se denominan molinos de sangre0" #ambin se utilizan

para su e%hibición enganches ecuestres0"

33

http://es.wikipedia.org/wiki/R%C3%ADohttp://es.wikipedia.org/wiki/Ca%C3%B1%C3%B3n_(geomorfolog%C3%ADa)http://es.wikipedia.org/wiki/Vallehttp://es.wikipedia.org/wiki/Carreterahttp://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarrilhttp://es.wikipedia.org/wiki/Cuerpo_de_aguahttp://es.wikipedia.org/wiki/Animales_dom%C3%A9sticoshttp://es.wikipedia.org/wiki/Carruajehttp://es.wikipedia.org/wiki/Transportehttp://es.wikipedia.org/wiki/Tracci%C3%B3nhttp://es.wikipedia.org/wiki/Aperos_agr%C3%ADcolashttp://es.wikipedia.org/wiki/Aradohttp://es.wikipedia.org/wiki/Motorhttp://es.wikipedia.org/wiki/Motorhttp://es.wikipedia.org/wiki/Molinohttp://es.wikipedia.org/wiki/Noriahttp://es.wikipedia.org/wiki/Molinos_de_sangrehttp://es.wikipedia.org/wiki/Enganches_ecuestreshttp://es.wikipedia.org/wiki/R%C3%ADohttp://es.wikipedia.org/wiki/Ca%C3%B1%C3%B3n_(geomorfolog%C3%ADa)http://es.wikipedia.org/wiki/Vallehttp://es.wikipedia.org/wiki/Carreterahttp://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarrilhttp://es.wikipedia.org/wiki/Cuerpo_de_aguahttp://es.wikipedia.org/wiki/Animales_dom%C3%A9sticoshttp://es.wikipedia.org/wiki/Carruajehttp://es.wikipedia.org/wiki/Transportehttp://es.wikipedia.org/wiki/Tracci%C3%B3nhttp://es.wikipedia.org/wiki/Aperos_agr%C3%ADcolashttp://es.wikipedia.org/wiki/Aradohttp://es.wikipedia.org/wiki/Motorhttp://es.wikipedia.org/wiki/Molinohttp://es.wikipedia.org/wiki/Noriahttp://es.wikipedia.org/wiki/Molinos_de_sangrehttp://es.wikipedia.org/wiki/Enganches_ecuestres


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#ransporte

$e denomina transporte o al traslado de un lugar a otro de algún

elemento, en general personas o bienes" El transporte es una actividad

fundamental dentro de la sociedad"

Mar"o Intit%"ional

!ese"a

&as comunidades de aparaca, Arag4ita, 3oca de +uaribe tierras de

caminos reales y paso obligatorios de todos, en pocas de la 8oloniaF se

encuentran ubicadas al sur y suroeste de la ciudad de 8larines, del unicipio

anuel Ezequiel 3ruzual del Estado Anzoátegui a unos 6 Gm" 1el centro de

esta ciudad"

Estas localidades se encuentran ubicadas dentro de la gran cuenca del2ío 7nare, aparaca y 3oca de +uaribe comprenden una gran e%tensión de

terrenos con un gran potencial Agrícola y ;ecuario y con condiciones y

atractivos turísticos, además tiene una trascendencia histórica para la

localidad de 8larines, ya que era paso obligado para todos y cada uno de los

via!eros que se trasladaban a lugares como


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algunos sitios y en otros como doble propósito, cabe destacar que e%iste un

sitio de gran atractivo turístico, como lo es el 3alneario 3oca de +uaribe, que

atrae muchos turistas en pocas de vacaciones"

Esta es una zona de una gran belleza natural, en su fauna y flora

podemos encontrar una diversidad muy grande además de su agradable

clima hacen de este un lugar que es fácil de e%plotar económica y

socialmente ver Iigura 90"

Figura #$ localización satelital del sitio en estudio" Extraido de $oftAare Goo1le Earth ro.

CAPÍTULO III

MARCO METODOLÓ9ICO

35


36/258

Modalidad ) Tipo de Inveti!a"i#n

1ebido a las características del problema que corresponden en mayor

medida a una situación directamente observable, se ha elegido una

investigación con modalidad de campo dadas las facilidades con que esta se

presta para la recolección de información"

&a investigación de campo según Arias -..90 consiste en la

recolección de datos directamente de la realidad donde ocurren los hechos,

sin manipular o controlar variables alguna" &os datos necesarios para llevar

el desarrollo del traba!o, se han obtenidos directamente del sitio donde se

realiza la investigación, Araguita, unicipio 3ruzual del estado Anzoátegui"

Esta modalidad forma parte del aparato metodológico disponible para realizar

el traba!o especial de grado en el )nstituto 7niversitario ;olitcnico $antiago

ariño"

En este traba!o se ha adoptado la investigación proyectiva debido a que

ella da con los parámetros necesarios para finalizar la propuesta requerida

de la manera más eficiente"

$egún Surtado -..C0, Este tipo de investigación, consiste en la

elaboración de una propuesta, un plan, un programa o un modelo, como

solución a un problema o necesidad de tipo práctico, ya sea de un grupo

social, o de una institución, o de una región geográfica, en un área particular

del conocimiento, a partir de un diagnóstico preciso de las necesidades del

momento, los procesos e%plicativos o generadores involucrados y de lastendencias futuras, es decir, con base en los resultados de un proceso

investigativo"

&a investigación proyectiva se ocupa de cómo deberían ser las cosas,

para alcanzar unos fines y funcionar adecuadamente" &a investigación

proyectiva involucra creación, diseño, elaboración de planes, o de proyectosF

sin embargo, no todo proyecto es investigación proyectiva" ;ara que un

proyecto se considere investigación proyectiva, la propuesta debe estar

fundamentada en un proceso sistemático de búsqueda e indagación que

requiere la descripción, el análisis, la comparación, la e%plicación y lapredicción" A partir del estadio descriptivo se identifican necesidades y se

define el evento a modificarF en los estadios comparativo, analítico y

e%plicativo se identifican los procesos causales que han originado las

condiciones actuales del evento a modificar, de modo que una e%plicación

plausible del evento permitirá predecir ciertas circunstancias o

36


37/258

consecuencias en caso de que se produzcan determinados cambiosF el

estadio predictivo permitirá identificar tendencias futuras, probabilidades,

posibilidades y limitaciones" En función de esta información, el investigador

debe diseñar o crear una propuesta capaz de producir los cambios

deseados"

Pobla"i#n ) M%etra

%oblacin

1esde una perspectiva de proyectos se toma como población a la

cantidad de vehículos o transeúntes de a pie que transiten entre las

poblaciones de 8larines, Arag4ita y aparaca, esto concuerda con la

definición de población dada por TigodsLi -..C0, donde se define como

el

con!unto total de individuos, ob!etos o medidas que poseen algunas

características comunes observables en un lugar y en un momento

determinado" &a cantidad de vehículos y peatones se refiere al tamaño de la

población" El tamaño de la población es sumamente importante porque ello

determina o afecta al tamaño de la muestra que se vaya a seleccionar,

además que la falta de recursos y tiempo tambin nos limita la e%tensión de

la población que se vaya a investigar

&uestra

$egún TigodsLi -..C0, la muestra la muestra es un subcon!unto

fielmente representativo de la población" El muestreo es indispensable para

el investigador ya que es imposible entrevistar a todos los miembros de una

población debido a problemas de tiempo, recursos y esfuerzo" Al seleccionar

una muestra lo que se hace es estudiar una parte o un subcon!unto de la

población, pero que la misma sea lo suficientemente representativa de sta

para que luego pueda generalizarse con seguridad de ellas a la población"

El tamaño de la muestra depende de la precisión con que elinvestigador desea llevar a cabo su estudio, pero por regla general se debe

usar una muestra tan grande como sea posible de acuerdo a los recursos

que haya disponibles" Entre más grande la muestra mayor posibilidad de ser

más representativa de la población" En ese sentido se considera en esta

investigación a la muestra como la cantidad de vehículos que pasan por el

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38/258

tramo vehicular en estudio, o tramo que se pretenda proyectar"

T8"ni"a e Intr%mento de re"ole""i#n de dato

Observacin 'irecta

$egún Surtado -...0 la observación contribuye un proceso de

atención, copelación, selección y registro de información, para el cual el

investigador se apoya en su sentido"

;or lo tanto, esta actividad permitirá recolectar información mediante el

empleo de los sentidos, además de acceder al investigador a familiarizarse

con el caso en estudio, para la observación directa se empleara la

herramienta de formato de registro"

6ibreta de ca0po

&ibro para la anotación de los datos procedentes de las mediciones

hechas en la investigación"

T8"ni"a de an.lii

(nálisis cualitativos

1e acuerdo con Albert -..60, Uen el enfoque cualitativo, es una tcnica

de análisis que ocurre completamente en los ambientes naturales y

cotidianos de los su!etos e implica dos fases o etapas a0 inmersión inicial en

el campo y b0 recolección de los datos para el análisisU, para lo cual e%isten

distintos tipos de instrumentos, cada uno de ellos con sus características,

venta!as y desventa!as" (nálisis cuantitativos

$egún Sernández, Iernández y 3aptista -..50, el análisis cuantitativo

consiste en =registrar sistemáticamente comportamientos o conductas a los

cuales, generalmente, se les codifica con números para darle tratamiento

estadístico"

38

http://www.monografias.com/trabajos11/basda/basda.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos11/metods/metods.shtml#ANALIThttp://www.monografias.com/trabajos11/basda/basda.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos11/metods/metods.shtml#ANALIT


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Pro"edimiento

El procedimiento para el logro de cada ob!etivo se establece en los

siguientes pasos

'iagnosticar la situacin actual del tránsito vehicular y peatonal

;ara poder llevar a cabo este ob!etivo se hará una visita presencial al

sitio donde se ubica el tramo vial y de esta manera comprobar el estado de la

infraestructura vial, debido a que la determinación y evaluación de esta dará

conclusiones acerca de la manera en la cual se transportan los usuarios de

la vialidad" $e concluirá con tres opcionesF infraestructura en buen estado,

estado intermedio pero transitable y estado deplorable con altas razones

para ser reemplazada"

rocedi0iento para la evaluaci/n del estado del flujo vehicular

$e determinara el flu!o vehicular haciendo uso del conteo de vehículos

para estimar su cantidad en un tiempo determinado, esto siguiendo los

parámetros de la teoría de ingeniería de transito basada a su vez en datos

estadísticos de acuerdo a la formula IJ I '.0H9 I (/0, donde I es la intensidad e

I representan el número de vehículos que transitan en un tiempo designado

por el numero en forma de sub índice"

rocedi0iento para la evaluaci/n de los tipos de car1as vehiculares

$e categorizara los distintos tipos de vehículos tanto a tracción

mecánica como animal que pueda e%istir en los flu!os peatonales y

vehiculares mediantes la implementación de la observación y anotación

directa tambin basados en datos estadísticos dependientes del tiempo"

rocedi0iento para la i0ple0entaci/n de los datos estadísticos.

Estos de realizaran de acuerdo a lo especificado en la teoría usando

cada situación para obtener datos numricos que den la ordenanza del

entorno que envuelve a la vialidad con los su!etos y causas que influyen en

l"

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rocedi0ientos para deter0ina en nivel de servicio de la vialidad.

1ebido a la naturaleza de la teoría la determinación del nivel de servicio

deberá ser concluida a criterio de la accesibilidad y geometría, además del

tiempo del transporte para así dar con un nivel de servicio acorde con las

especificaciones de la ingeniería de tránsito"

rocedi0iento para dia1nosticar la 1eo0etría de la vía.

&a geometría estará fundamentada en la orientación, niveles en el

terreno, pendientes y curvas que denoten el tramo vial y la única forma de

realizar tal evaluación será mediante la observación directa en campo

midiendo las áreas cuadradas en las cuales se presente la investigación"

rocedi0iento para la evaluaci/n de la accesibilidad de la vía.

$e realizara una inspección sobre el acceso al tramo vial y se concluirá

el grado de accesibilidad del mismo esto basado en el confort de los

transeúntes"

rocedi0ientos para dia1nosticar la se9ali5aci/n.

$e anotara todo tipo de señales que pueda tener la vía y se comparara

con la correcta forma basada en las normas venezolanas correspondientes,

las conclusiones se basaran en la e%istencia y el mal estado de las señales

de tránsito, se tomara total inters a la fórmula del promedio de señalización

e%istente E%s J Vsi % (.. st0, donde E%s es el promedio, si es la

señalización e%istente o en mal estado y st es la señalización total"

rocedi0ientos identificar las causas Bue 1eneran 0ayor i0pacto

$e realizara una gráfica estadística en donde de muestre las causas

que generan mayor impacto basados en la importancia que la ine%istencias

de los parámetros medidos impidan la movilidad de los automóviles o las

personas"

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rocedi0ientos la reali5aci/n de la propuesta de 0ejoras al tránsito

vehicular y peatonal.

El criterio ingenieril a nivel de análisis y diseño estructural propondrán

un proyecto que cumpla con las e%igencias de los ob!etivos antes

mencionados, se evaluara y tomaran decisiones a criterio del autor a fin de

dar con el resultado esperado"

Operacionalizacin de objetivos

Tabla 2.

C%adro de Opera"ionali-a"i#n de Objetivo3

Objetivo epe"i&i"o "ate!or,a Indi"ador

Dia!noti"ar la it%a"i#n a"t%al

del tr.nito ve5i"%lar )

peatonal a &in de "ono"er el

&l%jo ve5i"%lar ) peatonal2 el

nivel de ervi"io ) la

e(ali-a"i#n3

Ilu!o vehicular B Estadística"

B #ipos de vehículos"

Rivel de servicio B )nfraestructura"

B +eometría"

B Accesibilidad"

$eñalización ; En e%istencia"

) En mal estado"

41


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42


43/258

43


44/258

CAPITULO I6

RE+ULTADO+

Dia!n#ti"o de la +it%a"i#n A"t%al

El presente capítulo comprende los análisis cuantitativos y cualitativos

sobre el sitio en estudio mediante el mtodo científico, valindose del cuadro

tcnico metodológico como guía para las anotaciones en campo, donde se

recogieron datos según las dimensiones de la investigación las cuales son el

flu!o vehicular y peatonal, la infraestructura vial y las señalizaciones"

;ara llevar a cabo esta labor se estuvo presente en el sitio y se

anotaron los resultados de los e%perimentos con el fin de interpretarlos y dar

con una propuesta de solución al problema"

El sitio en estudio es en el entorno en el cual se presenta la situación,

en este caso es sobre el puente improvisado que conduce a el sector

Arag4ita a las afueras de clarines"

Flujo Vehicular

El estudio del flu!o vehicular constituye una categoría importante dentro

diagnóstico de la situación actual del puente, para lo cual fue necesario elanálisis de los siguientes indicadores

"atos estadísticos

;ara el estudio de esta categoría, fue necesario la creación de tablas

basadas en instrumentos de medición, en este caso son las fórmulas

matemáticas que sirven de lógica para la medición"

&a primera tabla tiene que ver con la cantidad y tipos de vehículos que

transitan el puente de Arag4ita, información relevante para determinar lanecesidad de tránsito en ese tramo vial en las horas de más frecuente uso, lo

cual llevaría a determinar cuestiones de estabilidad y seguridad del puente

de acuerdo a la carga que transita, se muestra a continuación la tabla 9

sobre los datos estadísticos"

44


45/258

Tabla 3.

Dato Etad,ti"o3

)R#ER$)1A1 ;2


46/258

ingeniería de tránsito desde ya muchos años y forma parte del estándar para

establecer resultados acordes al diseño y planificación de nuevas vialidades

y para la rehabilitación de los mismos en el caso de que sea aplicable"

&os dibu!os son tomados como símbolos de la AA$S#< los cuales son

fáciles de entender y dan así una comprensión e%acta de la interpretación de

los datos"

Tabla #.

Tipo de ve5,"%lo3

'orm%la<

Tv5 = 65 > 5r

Pi"? %p 6e5,"%lo

liviano

A%tob@ Cami#n

/ Eje

Moto"i"leta

ora

;


47/258

infraestructura que como ya se di!o es la condición que describe la vía actual,

a fin de determinar su estado y compararlo con lo recomendado en estudios

de códigos y normas establecidas, la cual fue estudiada ba!o los siguientes

indicadores

Infraestructura.

A continuación la tabla ' ilustra el resultado del primer indicador

relacionado con la infraestructura vial, información relevante para las

conclusiones que ya se han ido mensionando con aterioridad pero que no

escapan de toda e%plicación debido a que se debe recalcar su importancia

en todo momento"

Tabla ,.

In&raetr%"t%ra vial3

1E$82);8)<

R 1E

;A2AE#2<

37ER< 2E+7&A2 A&< )REQ)$#ER#

E


48/258

2itente


49/258

accesibilidad y señalización, &a tabla 6" A continuación"

Tabla -.

9eometr,a vial3

1E$82);8)


50/258

AHA 1E

3A2AR1A$

("- E#2


51/258

$E+72A$ ;A2A

A88E$< AR)A&"

TRACCION A

PULMON3 Q

R< EQ)$#ER

8


52/258

IN'ORMACIÓN

9ENERAL

#);< 1E )RI


53/258

Promedio tipos de vehiculos en 6 horas laborales

Pick up

Vehiculo liviano

Autobus

Camion 2 ees

!otocicleta

0raico 1$ promedio de tipos d

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