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ESCUELA NÁUTICA DE CATALUNYA Patrón de Yate

TEORÍA DE NAVEGACIÓN

Patrón de Yate

Temario:

3.1 Esfera terrestre

3.2 Corrección total

3.3 Rumbos

3.4 Publicaciones náuticas

3.5 Medida del tiempo

3.6 Radar

3.7 GNSS

3.8 Cartas electrónicas

3.9 AIS

Real Decreto 875/2014 de 10/10/2014 válido a partir del 11/01/2015. B.O.E. 247 de 11/10/2014

Unidad Teórica 3. TEORÍA DE NAVEGACIÓN Página 1


3.1 Esfera terrestre

3.1.1 Definiciones de: Eje, polos, ecuador, meridianos y paralelos

La esfera terrestre es el planeta en que vivimos.

Tiene dos movimientos principales, uno de rotación sobre sí mismo en 24 horas y otro de traslación alrededor del Sol en 365, 24 días.

El movimiento de rotación lo hace alrededor de un eje imaginario que corta a la esfera terrestre en dos puntos, Polo Norte (Pn) y Polo Sur (Ps), llamado Eje de la Tierra o Línea de los Polos.

ECUADOR TERRESTRE.- Es el círculo máximo perpendicular al Eje de la Tierra.

El Ecuador divide a la Tierra en dos semiesferas o hemisferios llamados Norte y Sur.

MERIDIANOS.- Son círculos máximos perpendiculares al Ecuador y que pasan por los Polos. También se consideran meridianos los semicírculos máximos que pasan por los Polos. En este caso, hablamos de "Meridiano Superior" y "Meridiano Inferior", en cuyo caso, se corresponden con un arco de 180º.

Existen infinitos meridianos pero hay dos en especial:

a) MERIDIANO DEL LUGAR, que es el que pasando por los Polos pasa por la posición del observador. b) PRIMER MERIDIANO, que es el que se toma como origen para medir las longitudes.

Dicho Primer Meridiano es el "Meridiano de Greenwich" llamado así por pasar por la ciudad inglesa del mismo nombre. Se le conoce también por Meridiano cero y Meridiano origen.



PARALELOS.- Son círculos menores paralelos al Ecuador.

Hay infinitos paralelos pero merecen especial atención los separados del Ecuador 23º 27' (inclinación del Sol):

a) TRÓPICO DE CÁNCER, es el paralelo del hemisferio Norte separado 23º 27' del Ecuador.

b) TRÓPICO DE CAPRICORNIO, es el paralelo del hemisferio Sur separado 23º 27' del Ecuador. Y los separados de los Polos 23º 27' (eje de la inclinación del Sol) se llaman:

c) CIRCULO POLAR ANTÁRTICO, es el paralelo separado 23º 27' del Polo Sur.

d) CIRCULO POLAR ÁRTICO, es el paralelo separado 23º 27' del Polo Norte.

Latitud de un punto de la esfera terrestre (l)

Latitud es el arco de meridiano comprendido entre el Ecuador y el paralelo de dicho punto. Se cuenta de 0º a 90º desde el Ecuador, denominándose Norte o Sur según se tome en uno u otro hemisferio.

Las latitudes Norte se les considera positivas y las latitudes Sur negativas.

El complemento de la latitud, es decir su diferencia a 90º se le llama colatitud. Así pues Colatitud igual a 90º menos la latitud.



Longitud de un punto de la esfera terrestre (L)

Longitud de un punto de la esfera terrestre es el arco de Ecuador comprendido entre el Meridiano de Greenwich y el meridiano del lugar del punto considerado. Se cuentan de 0º a 180º, denominándose longitud Este (E) todos los puntos que están a oriente o a la derecha del meridiano de Greenwich y longitudes Oeste (W) aquellos lugares a occidente o a la izquierda de dicho meridiano.



Diferencia de latitud entre dos lugares

Arco de meridiano entre dos paralelos del lugar. Su valor puede ser de 0º a 180º.

Si dos puntos se hallan en el mismo hemisferio, la diferencia en latitud ∆l es igual a la diferencia numérica entre dichos puntos.

Si se hallan en distinto hemisferio, esto es, uno en latitud Norte y otro en latitud Sur, la diferencia es igual a la suma numérica de dichas latitudes.

EJEMPLO:

EJEMPLO:



EJEMPLO:

Diferencia de longitud entre dos lugares

Arco de ecuador entre dos meridianos del lugar, siempre menor de 180º. Si ambas longitudes son del mismo signo, o sea ambas Este u Oeste la diferencia es igual a la diferencia numérica. Si son de distinto signo, o sea una Este y otra Oeste su diferencia es igual a la suma numérica, teniendo muy en cuenta que si esta suma es superior a 180º tendremos que restarla de 360º, obteniendo así el resultado. Esto es debido a que la distancia máxima entre las longitudes de dos puntos nunca será mayor de 180º.

EJEMPLO:



EJEMPLO:

EJEMPLO:

Cartas Marinas. Representación gráfica de la esfera terrestre

La esfera terrestre como figura geométrica no tiene proyección plana. Como consecuencia, cualquier representación sobre el plano de una zona de la esfera terrestre tendrá una serie de errores, que nos dará una imagen de la misma ligeramente deformada.

Como sistema más generalizado para la representación de la esfera terrestre se ha tomado la proyección de Mercator en la que los meridianos vienen como líneas paralelas de orientación Norte-Sur.

Los paralelos vienen representados igualmente con rectas paralelas de orientación Este-Oeste. Una diferencia muy a tener en cuenta es que la distancia entre meridianos es siempre constante, sin embargo la distancia entre los paralelos aumenta en función de la latitud.

El meridiano de Greenwich o meridiano cero, que como ya sabemos es el meridiano de origen para contar las longitudes pasa aproximadamente a la altura de Castellón de la Plana, dividiendo a España en dos sectores. En el sector Este queda comprendida Cataluña,



Baleares y parte de la Región Valenciana. El sector Oeste comprende el resto de la Península.

La carta que utilizamos es la comúnmente llamada del Estrecho, e identificada con el número 105. Está encuadrada íntegramente en latitud Norte (N) y en longitud Oeste (W).

Localización de un punto de la carta conociendo sus coordenadas: Latitud y Longitud

Lo más cómodo es fijar en primer lugar la longitud. Para ello iremos a la escala de longitudes (escala superior o inferior de la carta indistintamente) y fijaremos el punto o meridiano correspondiente, levantando una perpendicular a la escala por dicho punto. A continuación iremos a la escala de las latitudes y fijaremos el paralelo correspondiente a la latitud deseada. El encuentro o intersección del meridiano y el paralelo correspondiente, nos dará el punto deseado.



Distancia entre dos puntos de la carta

Se toma el compás y se abarca con sus extremos la distancia entre los dos puntos, midiéndola siempre en la escala de latitudes – en la que un minuto de arco es igual a una milla- y nunca en la de longitudes,- que al ser arco de paralelo y no un círculo máximo, un minuto es menor que una milla-. Se calcula con una aproximación a la décima de milla.



3.2 Corrección total

La Tierra tiene un núcleo férrico de alta densidad, pero no sólido, de forma que al girar produce un campo magnético al comportarse como una dinamo auto inducida. Se comporta como si en su interior se albergase un gigantesco imán cuyos polos magnéticos están algo separados de los geográficos. Estos dos polos magnéticos dan lugar a un campo magnético, llamado campo magnético terrestre, cuyas líneas salen del Polo Sur hacia el Polo Norte. El campo magnético terrestre es el causante de la orientación de la aguja magnética.

Si observamos la figura superior, veremos que las líneas de fuerza tienen distintas inclinaciones con respecto al globo terráqueo, esto hay que tenerlo en cuenta, pues los imanes que se orientan de acuerdo con las líneas de fuerza, al propio tiempo que lo hacen, se inclinan también en un plano vertical, según la latitud.

Un imán situado en el seno del campo magnético terrestre, se ve sometido a una fuerza de atracción que podemos desdoblar en dos componentes:

1. Una horizontal H que atrae al polo de un imán hacia el polo magnético terrestre.

2. Una vertical Z perpendicular a la Tierra, que hace que la aguja forme un ángulo llamado inclinación con la horizontal, evitamos está última suspendiendo la aguja por encima de su centro de gravedad.



H y Z varían en función de la latitud:

1. H es máximo en el Ecuador magnético y nulo en los Polos.

2. Z es máximo en los Polos y nulo en el Ecuador magnético.

Isoclinas son aquellas líneas que resultan de unir puntos de la misma inclinación.

Ecuador magnético es la isoclina cero que coincide con el Ecuador terrestre en dos puntos.

Declinación magnética o variación local

Es el ángulo formado entre el Norte verdadero o geográfico y el Norte magnético.

Recordar que el Norte geográfico lo forma la línea de los Polos o Eje de la Tierra.



La declinación magnética, más náuticamente llamada variación local, se representa por (dm) o (Vl) y su valor viene dado en grados y minutos en todas las cartas.

Línea isógona: Es la que resulta de unir puntos de igual declinación magnética.

Línea agónica: Es la isógona de declinación cero

Si el Nm está a la derecha del Nv la Vl es NE y su signo es positivo.

Si el Nm está a la izquierda del Nv la Vl es NW y le corresponde signo negativo.

VARIACION SECULAR

Es la corrección a aplicar a la dm por la variación anual de ésta.

En el concepto de aclaraciones de la carta ya viene expresado el año a que está referida la dm., así como la corrección anual con su correspondiente signo gráfico o la expresión incremento o decremento para conocer si dicha corrección es positiva o negativa.

O sea que si nosotros del lugar más próximo en donde navegamos, obtenemos de la carta una dm 08º-56' NW y debajo de esta expresión leemos (-6'5) quiere decir que a la dm 08º-56'NW hay que restarle aritméticamente o sea prescindiendo del signo de la dm, esta corrección.



EJEMPLO:

EJEMPLO:



EJEMPLO:

Aguja magnética

La aguja magnética es un imán o conjunto de ellos que funcionan como si fuera uno solo. Debidamente instalados sirven para darnos una orientación. A la aguja magnética de los buques la denominamos aguja náutica o compás.

La aguja náutica o compás, está constituida fundamentalmente por una serie de imanes paralelos suspendidos de la parte inferior de un disco de material ligero, denominada rosa,

en donde, por su cara visible se han grabado los 32 rumbos (si va en cuartas) o los 360º..

La rosa, en realidad, es un anillo, en el centro del cual hay una pieza metálica, sujeta por diferentes procedimientos a la rosa, llamada chapitel, el cual descansa sobre un afilado estilete hecho firme al fondo del mortero. La punta del estilete, llamada estilo, suele ser de zafiro o cualquier otro material duro, con objeto de evitar rozamientos con el chapitel, el cual también lleva un pequeño dado del mismo material.



El mortero es una caja cilíndrica lastrada en su parte inferior, con el fin de bajar el centro de gravedad del conjunto; en su parte superior lleva un anillo metálico con tapa de cristal, sólidamente atornillada, haciéndola hermética. El mortero lleva grabada y pintada una línea llamada línea de fe, que coincide con el eje de crujía del buque y que le indica al timonel el rumbo a que está la proa.

El mortero se instala en un soporte llamado bitácora, de sección circular, dotado de las esferas de compensación a babor y estribor y de la barra Flinders en su cara de proa. La bitácora lleva una tapa de forma adecuada con cristales e iluminación suficiente para que el timonel pueda gobernar durante la noche. La tapa recibe el nombre de cubichete.

Para compensar los balances y cabezadas del buque, el mortero se instala en la bitácora descansando sobre una suspensión Cardán, lo que permite a la aguja permanecer horizontal aún con fuertes balances. En los barcos de recreo, lo habitual, en lugar del cardan, es que la horizontalidad de la rosa se consiga por un flotador.

CARACTERÍSTICAS DE LA AGUJA

Una buena aguja náutica debe reunir las dos siguientes características:

Sensibilidad: De tal modo que se puedan apreciar hasta los más pequeños cambios de rumbo.

Para comprobar ésta característica procederemos de la forma siguiente: Con el buque amarrado, apartamos con un imán dos o tres grados la aguja de rumbo, liberamos la aguja y anotamos el rumbo resultante, repetimos la misma operación a la otra banda, la diferencia entre las lecturas debe ser inferior a 0,5 grados.

Estabilidad: Por lo cual la aguja no oscile continuamente y pueda el timonel efectuar la lectura de] rumbo con facilidad. Para ello, el período del buque y el de oscilación de la aguja deben de ser diferentes.

Por otra parte, la aguja debe de estar bien aislada de las vibraciones que puedan existir a bordo.

Desvío

Llamamos desvío de la aguja a lo que ésta se desplaza del Norte magnético debido al magnetismo del buque. Este variará según la orientación del barco con respecto al campo magnético de la Tierra.

Como nuestra embarcación está dotada con piezas metálicas, estas influyen notablemente en el comportamiento de la aguja, desviándola de su posición indicadora del Nm.

Los desvíos se representan por la letra griega delta (∆) y al igual que la variación local pueden ser al NE o al NW, tomando el mismo signo de la declinación.



El cálculo del desvío en cada barco lo veremos más adelante ya que es el mismo procedimiento que para calcular la corrección total.

TABLILLA DE DESVÍOS

Calculados los desvíos se hace a bordo una tablilla con tres columnas. En la primera se consignan los rumbos de aguja, en la segunda los desvíos y en la tercera los rumbos magnéticos. Pero es muy corriente que la tablilla de desvíos sólo tenga los rumbos de aguja y los desvíos correspondientes.

Los rumbos de aguja se contarán de 10 en 10º o de 15 en 15º, y si navegamos a un rumbo intermedio se interpolará.

Rumbo de

aguja Desvío Rumbo

magnético Rumbo

de aguja

Desvío Rumbo magnético

000º + 1,0 359,0º 180º 0,0 180,0º 015º + 1,5 016,5º 195º 0,0 195,0º 030º + 3,0 033,0º 210º -0,5 209,5º 045º + 3,5 048,5º 225º -1,0 224,0º 060º + 4,0 064,0º 240º -2,0 238,0º 075º + 4,0 079,0º 255º -2,5 252,5º 090º + 4,0 094,0º 270º -3,0 267,0º 105º + 4,0 109,0º 285º -3,5 281,5º 120º + 3,5 123,5º 300º -3,5 296,5º 135º + 2,5 137,5º 315º -3,0 312,0º 150º + 1,5 151,5º 330º -3,0 327,0º 165º + 1,0 166,0º 345º -2,5 342,5º



3.2.1 Definición de Corrección total

La corrección total es el ángulo formado entre el Norte verdadero y el Norte de aguja. Es, por tanto, la corrección a aplicar para convertir los datos de aguja en verdaderos y viceversa.

Está formada por dos factores: la declinación magnética y el desvío de la aguja.

3.2.2 Formas de calcular la Corrección total:

• Por la declinación magnética y el desvío del compás:

Llamamos corrección total (Ct) a la suma algebraica de la dm y el desvío.

Corrección total = declinación magnética + desvío.

Recordar que suma algebraica quiere decir que si los sumandos (dm) y (∆) son del mismo signo se suman y si son de distinto signo se restan prevaleciendo el signo del mayor.

EJEMPLO:



EJEMPLO:

EJEMPLO:

• Por la Polar Otro modo para obtener la Ct que no sea en base de la dm y el ∆ es por mediación de la Estrella Polar.

Debido a que esta estrella está prácticamente en el Polo Norte, su demora verdadera (Dv), más propiamente llamada Azimut verdadero (Zv), (las demoras a un astro se denominan azimut), será cero o 360º grados.

Si con nuestra aguja náutica tomamos su azimut de aguja, la diferencia con el azimut verdadero es la corrección total.

La Estrella Polar se representa así: :+:



Sabemos que Dv = Da + Ct luego podemos poner Dv :+: = Da :+: + Ct de donde Ct = Dv :+: - Da :+:

Ct = Zv :+: - Za :+:

TIPEO PRACTICO:

O sea que si al valor del azimut de aguja le cambiamos el signo ya obtenemos la corrección total.



Es el mismo procedimiento que cuando obteníamos la corrección total conociendo el Rv y el Ra.

Para obtener más rápidamente la Ct por mediación de la :+: sólo es necesario tomar el valor de su Za y CAMBIARLE DE SIGNO.

EJEMPLOS:



MODO DE RECONOCER LA POLAR

Es muy importante reconocer la Polar al ser de gran utilidad para obtener la Ct, situar el Polo Norte, hallar la latitud etc.

La podemos reconocer a partir de dos constelaciones que son la Osa Mayor y Casiopea.

La Osa Mayor o carro grande está formada por siete estrellas. Cuatro forman el carro concretamente y tres forman la lanza.

Prolongando de 4 a 5 veces la enfilación de las dos últimas estrellas del carro opuestas a la lanza (Dubhe y Merak), tal como indica la figura encontraremos la posición de la Estrella Polar que es una estrella de segunda magnitud, de la Osa Menor.

La otra forma de reconocerla es por medio de la constelación de Casiopea. Esta constelación tiene forma de W si está más baja que la Polar y forma de M si está más alta.

Con respecto a ésta, la Polar se encuentra aproximadamente en la intersección de las bisectrices de los dos ángulos de ésta constelación.

Para la mejor observación de estas enfilaciones y poder reconocer la Polar con más facilidad se recomienda tener a bordo oscuridad total, exceptuando claro está las luces de navegación.



Aunque en Patrón de Yate se considera que la Estrella Polar se encuentra en el Norte verdadero, realmente se encuentra ± 1,5º en dirección de la Estrella Alkaid.

• Por una enfilación u oposición

Si en el momento de estar en una oposición o en una enfilación, procuramos obtener la Da de uno de los puntos, fácilmente hallaremos la corrección total (Ct) por diferencia de demoras entre la verdadera y la de aguja, pues es evidente que una enfilación u oposición es una demora verdadera ya que al ser una alineación de dos puntos no interviene para nada la aguja.

Modo de operar:

1º) Se traza en la carta la enfilación o la oposición conocida.

2º) Situaremos el transportador sobre la línea trazada de forma que el centro del mismo está sobre la enfilación o la oposición, y completamente paralelo referente a los meridianos y paralelos.

3º) Leeremos la demora que nos señalaba el transportador siempre en el sentido del punto marcado o punto donde trazamos la Da, siendo este valor la Dv.

4º) Teniendo en cuenta que:

Dv =Da + Ct

deducimos que lo que nos dice que tendremos que restar la Da de la Dv, quedando siempre el signo del mayor valor.

Ct =Dv – Da

EJEMPLO:



3.3 Rumbos

3.3.1 Definiciones de rumbos

CLASES DE RUMBOS:

• Rumbo verdadero (Rv): ángulo formado entre el Norte verdadero y la línea proa-

popa del barco

• Rumbo de superficie (Rs): es el rumbo real que realiza una embarcación cuando

está afectada por un viento. Forma un ángulo con el rumbo verdadero denominado

Abatimiento.

• Rumbo efectivo (Ref): es el rumbo real que realiza una embarcación cuando está

afectada por una corriente. Forma un ángulo con el rumbo verdadero denominado

Deriva.

3.3.2 Conceptos de abatimiento y deriva

Efecto del viento sobre el rumbo: rumbo de superficie y abatimiento

Se llama abatimiento al desplazamiento lateral que se ve afectada la embarcación por efecto del viento.

.



Si el viento nos hace abatir la embarcación a Er., los grados de abatimiento son considerados positivos.

En la figura se aprecia claramente.

Por el contrario si el viento nos abate nuestra embarcación a Br. los grados de abatimiento los consideramos negativos.

El abatimiento se representa por las letras (ab o Ab) y podemos conocer su valor aproximado situándonos en popa y observando el ángulo que forma la estela del buque con la línea Proa-Popa.

EL RUMBO RESULTANTE SE LLAMA RUMBO DE SUPERFICIE (Rs)

Rs = Rv + ab

Teniendo en cuenta que si el ab es a Er. SUMAREMOS y si es a Br. RESTAREMOS.

Recordar: Si el abatimiento hace caer el buque a:

ESTRIBOR (Er) - POSITIVO

BABOR (Br) - NEGATIVO

hay que tener presente que el Rv no es el rumbo real cuando existe viento o corriente o ambas cosas a la vez.

• Si el Rv está afectado por el viento que nos produce abatimiento se denomina Rs. • Si lo es por corriente o ambas cosas a la vez, será Rumbo efectivo (Ref.) • En los casos anteriores el barco se traslada sobre el Rs. ó el Ref.

Es importante tener claros estos conceptos pues es muy frecuente que el alumno crea que se desplaza por el Rv.



Tipeo practico para pasar de Ra a Rs.

Primer paso: Hallar la Ct

Segundo paso: Hallar el Rv

Tercer paso: Hallar el Rs

Todas las correcciones de dm, ∆ y ab, se aplicarán con su signo correspondiente.

Efecto de una corriente: rumbo efectivo y deriva

Así como el viento nos actúa sobre la obra muerta del buque produciendo un abatimiento, el efecto de una corriente nos actúa sobre la obra viva produciendo una deriva, y como consecuencia resulta que el barco no navega realmente con su Rv/s ni con su velocidad de máquina sino que lo hace sobre un Rumbo real que denominamos Rumbo Efectivo (Ref) y con una velocidad efectiva (Vef), resultante de componer el Rv/s y Vb con el rumbo de la corriente (Rc) y la velocidad de la corriente (Ihc).



3.3.3 Definición de rumbo de aguja

Rumbo de aguja (Ra) es el ángulo formado entre el Norte de aguja o Norte del compás y la línea proa-popa del barco.

Su diferencia con el rumbo verdadero (Rv) es la corrección total (Ct).

El Rm es igual al Ra más el desvío.

El Rv es igual al Rm más la declinación magnética.

De las fórmulas (1) y (2) se deduce:

Ahora bien, como hemos dicho que la suma algebraica del desvío y la declinación magnética la llamamos corrección total (Ct), podemos expresarlo de la siguiente forma:



EJEMPLO:



3.4 Publicaciones náuticas

En España, todas las publicaciones náuticas oficiales son producidas y mantenidas por el INSTITUTO HIDROGRÁFICO DE LA MARINA, organismo del estado perteneciente al Ministerio de Defensa. Su catálogo de publicaciones comprende desde las cartas oficiales de navegación, el Almanaque náutico, el Anuario de Mareas, el libro de Faros y señales de Niebla y el Libro de Radioseñales, hasta los Avisos a los navegantes y los Derroteros de las Costas españolas y otros lugares de interés.

3.4.1 Avisos a los navegantes

Con el título de Avisos a los Navegantes el Instituto Hidrográfico de la Marina edita semanalmente unos boletines con las últimas novedades surgidas de interés para la navegación y que han sido facilitadas por los navegantes, Autoridades Marítimas nacionales y extranjeras, Jefes de Obras de Puertos y Señales Marítimas, Marina de Guerra, etc. En otros países existen publicaciones similares (Notice to Mariners).

Estos avisos tienen por objeto el mantener al día las cartas y publicaciones de dicho Instituto (Catálogo cartas náuticas, Libros de faros, Derroteros, etc.), para una mayor seguridad en la navegación.

Es importante que estos avisos sean pasados a las publicaciones correspondientes, no solamente a las que se usan normalmente, sino a todas las que sean afectadas por ellos, en previsión de una ulterior necesidad de consulta.

Los Avisos a los Navegantes constan de 6 Secciones:



1. Sección 1: Notas explicativas

2. Sección 2: Avisos generales

3. Sección 3: Avisos relativos a cartas náuticas (divididos en Avisos Permanentes,

Preliminares y Temporales)

4. Sección 4: Correcciones a las Publicaciones

5. Sección 5: Radioavisos náuticos (Navarea 3, en español y en inglés, y Navarea 2 en

inglés).

6. Sección 6: Nota hidrográfica

AVURNAVES

Los Avurnaves, contracción de AVisos URgentes a los NAVEgantes, son informaciones que por su importancia o por tratarse de un peligro inminente revisten carácter urgente, y son radiados por las estaciones costeras.

Serán radiados, al recibirse, o a los 15 minutos de su recepción si han sido radiados con anterioridad por una estación secundaria.

A partir de esa retransmisión serán emitidos nuevamente tres veces durante los diez primeros minutos de las 0200 - 0800 - 1200 - 1600 - y 2000 horas UTC y serán repetidos a las horas indicadas, hasta que su información sea incluida en los avisos radiados.

Los Avurnaves tienen un formato parecido a los Avisos, sustituyendo en él la palabra Aviso por Avurnaves.

3.4.2 Correcciones de las cartas y Derroteros

CORRECCIONES DE LAS CARTAS:

En el Catálogo de Cartas Náuticas y Otras Publicaciones, el IHM edita la información sobre las Cartas náuticas generales y otras menores, reflejando mediante recuadros sus números y escala, junto con la fecha de publicación.

La actualización de la información contenida en cada una de las cartas se realiza mediante la consulta a los correspondientes Avisos a los Navegantes, de forma que permanezca en todo momento actualizada (sondas, naufragios, balizas, cambio de ritmo de faros, etc.). Cuando una parte pequeña de la carta ha sufrido una importante transformación, se adjunta en el Aviso dicho trozo, denominado Aviso gráfico para pegarlo en la carta.


Si un Aviso Preliminar no llevara implícita su fecha de cancelación, se anulará mediante un Aviso Temporal o Permanente.


DERROTEROS

Los Derroteros, editados en España por el Instituto Hidrográfico de la Marina, abarcan las costas españolas y puertos con todo detalle, además de facilitar todos aquellos datos que puedan resultar útiles para la navegación costera tales como, fondeaderos, peligros, vistas panorámicas, enfilaciones, entradas y salidas de puertos, corrientes, vientos, etc.

Al principio de cada tomo y en una serie de páginas con numeración romana se incluyen diversas informaciones cuya consulta y conocimiento son muy interesantes. Entre otras se pueden señalar las siguientes:

• Alteraciones ocurridas durante la impresión y fe de erratas. • Glosario de términos extranjeros. • Mediación de boletines meteorológicos. • Relación de estaciones de salvamento. • Relación de semáforos, vigías, etc. • Reglamento de balizamiento. • Reglamento de practicaje. • Reglamento de señales visuales de temporal y puerto. • Señales urgentes de los faros. • Señales de los buques de pesca. • Señales entre buques náufragos y personal de salvamento en tierra. • Índice gráfico de las cartas a que se refiere el Derrotero.

A continuación sigue un capítulo, titulado Generalidades, que trata con exactitud y sencillez de Meteorología, Oceanografía, (corrientes y mareas), y navegación en la zona que comprende el Derrotero.



3.5 Medida del tiempo

Desde la más remota antigüedad, la determinación y medida del tiempo ha sido un problema típicamente astronómico. La sucesión de los días y las noches, de las estaciones del año, de las fases de la Luna y de otros fenómenos similares, basados en los movimientos relativos de los astros, constituyeron la base empírica para la medida del tiempo y dieron lugar a los primeros calendarios. Los movimientos relativos de la Tierra con respecto al Sol constituyen la referencia exterior adoptada para la medida del tiempo.

De esta forma, surgen dos unidades naturales: el día y el año, consecuencia, respectivamente, de los movimientos de rotación y de traslación de la Tierra.

El día es el intervalo de tiempo transcurrido entre dos pasos consecutivos del Sol, en su movimiento diurno aparente, por el meridiano de un mismo lugar. Arbitrariamente, el día se ha dividido en 24 horas, la hora en 60 minutos y el minuto en 60 segundos.

Un año es el tiempo que tarda la Tierra en recorrer la órbita alrededor del Sol. El año se divide en 12 meses y en un poco más de 52 semanas, que también son unidades arbitrarias para su subdivisión.

La órbita que realiza la Tierra en su movimiento de traslación alrededor del Sol es ligeramente elíptica, por lo que la velocidad relativa del movimiento de traslación no es uniforme. Para solucionarlo, y poder utilizar el Sol como referencia para el cómputo del tiempo, se recurre al concepto de Sol medio, como un concepto imaginario por el que la velocidad relativa es uniforme.

3.5.1 Definiciones

La hora civil de un lugar se define como el tiempo transcurrido desde que el Sol medio pasó por el meridiano inferior del lugar. Nótese que las horas se cuentan desde el paso por el meridiano inferior, porque si se hiciera desde el meridiano superior se daría la paradoja de que al transcurrir 12 horas, es decir, medio día, sería media noche. En un buque que se encuentre navegando y contraiga diferencia en longitud, esta hora le cambiará con la longitud puesto que se cuenta desde el meridiano del lugar y este va cambiando continuamente al variar la longitud. La hora civil de lugar se representa por HcL.



HORA DE TIEMPO UNIVERSAL (HTU – TU – HcG)

Hemos dicho que la HcL se cuenta a partir del paso del Sol medio por el meridiano inferior del lugar y como nuestro meridiano depende de la longitud que tengamos, todos los puntos de diferente longitud tendrán horas diferentes. Con objeto de tener una hora que sea igual para todos los lugares de la Tierra, se acordó tomar como origen la hora del meridiano de Greenwich, (origen de las longitudes), y se le denominó Tiempo Universal (Tu o HTU), o también Hora Civil de Greenwich, (HcG), que es el tiempo transcurrido desde que el Sol medio pasó por el meridiano inferior de Greenwich

HORA LEGAL (Hz) Como la HcL no es utilizable en los buques que navegan puesto que al tener cada meridiano su propia hora, tendrían que estar cambiando hora constantemente al cambiar de longitud, se llegó a la hora legal de la siguiente manera. Se dividió la superficie terrestre en 24 husos horarios como puede verse en la figura, de 15º de longitud, representados por la letra Z, dentro de estos husos o Zonas horarias se lleva la misma hora, llamada hora legal, con lo cual solamente tenemos que cambiar de hora cuando cambiamos de huso.

Hay 12 husos con signo más ó positivo, que son los de longitudes al Oeste de Greenwich, puesto que para saber la hora que será en Greenwich tendremos que sumar la del huso correspondiente, y otros 12 husos con signo menos ó negativo, correspondientes a las



longitudes al Este de Greenwich, puesto que tendrán que restar su hora para saber la del primer meridiano.

HORA OFICIAL (Ho)

Es la que establece el gobierno de la nación por diversas razones, ahorro de energía para trabajar con luz natural, o cualquier otra razón.

Esta hora se diferencia de la Hz en una cantidad que se denomina "O". En España: 0 = -1 u 0 = -2, según la época del año. HZ = Ho + O .

HORA RELOJ DE BITÁCORA (HRB)

Es la hora que se lleva a bordo de la embarcación. En navegación corresponde a la hora del huso horario que corresponda, u hora legal. En puerto será la correspondiente a la hora oficial.

RELACIONES ENTRE ESTAS HORAS

Definidas ya las diferentes clases de horas podremos conocer fácilmente las fórmulas que las ligan y con las cuales podremos pasar de unas horas a otras. Es importante saber que los signos que se dan son siempre para pasar cualquier hora, (HcL, Hz, Ho), a la HcG ó TU.

Es conveniente recordar que, cuando necesitemos hacer el paso de un tipo de hora a otro, siempre conviene hacerlo a través de la HcG ó TU.



Las fórmulas a utilizar son las siguientes:

HcG = HcL + L

Siendo las longitudes W, positivas y las longitudes E negativas, lo cual es evidente, puesto que Greenwich cuenta más horas que los lugares situados al W, y menos que los lugares situados al E.

HcG = HZ + Z

Los husos situados al W, son positivos y los situados al E son negativos.

HZ = Ho + O HcG = Ho + O

Se aplica el "O" con el signo dado por el Gobierno de la nación. Si conocemos la HcG y queremos obtener otra hora, nos bastará con despejar la hora que nos interese de la correspondiente fórmula.

HcL = HcG - L HZ = HcG - Z Ho = HZ - O

Teniendo siempre presente que el signo negativo de este segundo grupo de fórmulas, significa cambiar el signo que tengan "L", "Z" u “O".

EJEMPLO:



3.6 Radar

La palabra "RADAR" es un acrónimo de la expresión inglesa RAdio Detecting And Ranging (detección y localización por radio). Un radar fue usado por primera vez en la mar en 1937 en un buque de guerra de la armada norteamericana. En 1944 el radar marino comenzó a instalarse en buques mercantes y, al final de la guerra, su uso civil fue generalizándose. Los equipos fueron refinándose progresivamente, adaptándose a la navegación en tiempo de paz y su utilización contribuyó decisivamente a evitar colisiones y, al mismo tiempo, a facilitar la obtención de la situación en el mar. 3.6.1 Qué es y para qué sirve el radar

BREVE DESCRIPCIÓN

El Radar es un aparato electrónico constituido básicamente por un emisor de alta frecuencia (9GHz) o, lo que es lo mismo, de muy pequeña longitud de onda (microondas) que, a través de una antena giratoria, emite impulsos de radiofrecuencia (ondas electromagnéticas) que viajan a la velocidad de la luz (300.000km/s).

Las ondas, que se propagan en línea recta, son reflejadas en los objetos (costa, barcos) en donde inciden y recibidas nuevamente a bordo, a través de la antena, para ser visualizadas en la pantalla, dando la marcación y la distancia al barco propio que es el centro de la pantalla.

Pantalla de radar



Antenas de radar para embarcaciones de recreo

El alcance depende de varios factores, tales como la elevación de la antena, objeto y naturaleza del blanco, condiciones meteorológicas, etc.

PRINCIPIOS FUNDAMENTALES

A) Las ondas de radio van a 300.000 Km/s. B) Ondas de onda corta, se desplazan en línea recta. C) Ondas de gran frecuencia, las cuales se reflejan. D) La antena las proyecta en un haz estrecho.

ALCANCE, FACTORES QUE LO CONDICIONAN.- Las ondas se trasladan en línea recta por lo tanto la pantalla radar puede señalar todos los objetos que se encuentren dentro del horizonte visible (dependerá de la altura de la antena y del observador). El alcance es mayor que el visual. El horizonte mínimo es debido a dos factores: - La longitud del impulso: es imposible recibir un eco antes de que lo haya acabado de transmitir. El tiempo de conmutación se ha reducido a unos 15 metros de alcance. - La anchura vertical del haz: el eco describe un cono, debajo del cual queda una zona sin detectar, que llamamos cono de sombra.



3.6.2 Comprensión de los ajustes para una óptima visualización

• SINTONÍA (TUNE): Se utiliza para sintonizar el receptor a la frecuencia exacta del

transmisor. Es posible hacerlo manualmente pero, generalmente, se dispone de un

ajuste automático que facilita la operación.

• GANANCIA (GAIN): En este caso, lo que se ajusta es la sensibilidad del receptor.

Es un amplificador de señal. Hay que tener precaución con este ajuste porque a más

sensibilidad, más "ruido", pudiéndose perder los ecos más débiles. Si, por el

contrario, le damos poca ganancia se corre el riesgo de perder los blancos más

grandes.

• PERTURBACIONES DE MAR Y LLUVIA: Son dos mandos (filtros) destinados a

atenuar las perturbaciones en pantalla representadas por la existencia de oleaje y/o

lluvia. Al atenuar las señales reduciendo la amplificación puede producirse, de no

tener cuidado, errores en la apreciación de blancos pequeños.

o SEA-CLUTTER (ajuste perturbaciones de mar): se realiza con objeto de

eliminar los ecos producidos por las olas en las distancias próximas, que es

donde se produce la mayor interferencia. Actúa en la parte central de la

pantalla (hasta un máximo de 4 millas). En muchos equipos el ajuste se

produce de forma automática, sin calibración manual.

o RAIN-CLUTTER (ajuste perturbaciones de lluvia): Los grandes chubascos

pueden enmascarar la existencia de blancos en ese área. Como los ecos de

lluvia son menos intensos que los de los objetos sólidos, el filtro permite

amortiguar este efecto discriminando los ecos recibidos con menos

intensidad. Afecta a los efectos producidos por lluvia, granizo y nieve.



3.6.3 Distancias y marcaciones RADAR. Su empleo como líneas de posición

DISTANCIAS RADAR: Para medir distancia el radar dispone de unos anillos fijos concéntricos que dividen la pantalla en 6 tramos de distancia. Dependiendo del alcance (RANGE) con el que se está trabajando, representará una u otra distancia entre ellos. El mando VRM (Anillo variable de distancias) permite expandir un anillo móvil desde el centro de la pantalla hasta el blanco de referencia, proporcionando la distancia exacta al eco. MARCACIONES RADAR: La presentación de la imagen puede ser PROA ARRIBA, que es el caso normal en las embarcaciones de recreo, con lo que las referencias de los blancos supondrán marcaciones al medirse el ángulo entre la línea proa-popa del barco y la visual al punto de referencia. Si se puede estabilizar NORTE ARRIBA, el ángulo obtenido será el comprendido entre el Norte y la visual al punto de referencia, en cuyo caso obtendremos demoras. En ambos casos, el ángulo se obtiene a través del mando EBL (Electronic Bearing Line). EMPLEO COMO LÍNEAS DE POSICIÓN: Además de como elemento eficaz para evitar colisiones, el hecho de poder obtener marcaciones y distancias, es muy útil, pues nos facilita líneas de posición que nos permiten situarnos en el mar.

SITUACIONES RADAR

1 - Distancia y demora radar simultáneas. 2 - Dos distancia radar simultáneas. 3 - Distancia y demora radar NO simultáneas 4 - Dos distancia radar NO simultáneas. 5 - Dos demoras a un punto NO simultáneas 6 - Dos demoras a dos puntos NO simultáneas

ERRORES Y PERTURBACIONES

Zonas de sombra: Si la trayectoria de la energía transmitida al exterior por la antena se ve interrumpida por chimeneas, palos, crucetas, etc., se forma un sector ciego en el que no hay señales de radar y deja la pantalla a “oscuras”.

Falsos ecos: Las superficies metálicas reflejan la energía y si una de estas superficies refleja una cantidad grande con un ángulo cualquiera, los objetos grandes que se encuentren en la trayectoria de esta energía reflejada pueden producir ecos en la pantalla llamados también reflejos múltiples.

Interferencias: de otro radar en la pantalla aparece un eco en forma de espiral.



COMPROBACIONES Y FORMA DE EVITARLAS.- Son ecos que no tienen tanta intensidad como los reales y unas veces aparecen y otras no, dando lugar a confusión. Se puede evitar cambiando de escala o modificando la proa arriba por Norte arriba. 3.6.4 Conversión de la marcación radar en demora

La obtención de la marcación radar nos permitirá, como ya sabemos, convertirla en demora, a través de la fórmula siguiente:

Dv = Rv + M

en la que las marcaciones a estribor se consideran positivas y a babor negativas.

REFLECTORES RADAR

Son pantallas especiales con una forma característica, según la figura, que hace que la señal de reflexión de una embarcación menor sea más luminosa en la pantalla.

En las embarcaciones a vela con poco francobordo y superestructura el reflejo será mínimo, por lo que dicho reflector nos ayudará a ser más fácilmente detectable.

Se deben colgar de una driza en la cruceta o palo a la mayor altura posible y su uso es imprescindible a las

embarcaciones que realicen navegaciones nocturnas en zonas con densidad de tráfico.



3.7 GNSS

3.7.1 Qué es y para qué sirve un equipo GNSS

GNSS (Global Navigation Satellite System o Sistema Global de navegación por satélite) es el acrónimo que se emplea para designar los diferentes sistemas de navegación por satélite que con cobertura global proveen un posicionamiento geoespacial de una manera autónoma.

Este concepto agrupa diferentes sistemas como son el GPS, GLONASS, GALILEO o COMPASS entre otros, permitiendo posicionamientos muy precisos basándose en señales emitidas por estos satélites. Las aplicaciones son múltiples, comenzando por la determinación de las coordenadas geográficas y la altitud de un punto dado y siguiendo con aplicaciones para fines de navegación, transporte, geodésicos, hidrográficos, agrícolas y otras aplicaciones afines.

En la actualidad, el GPS (Global Positioning System), norteamericano y el GLONASS, ruso, son los únicos que forman parte del concepto GNSS. Se prevé que próximamente se incorporará también el sistema europeo GALILEO.

El sistema ruso (GLONASS) dejó de estar operativo por falta de recursos tras la desmembración de la Unión Soviética. Recientemente vuelve a estar operativo.

Representación visual de la constelación de satélites GPS

El sistema GPS consiste en una constelación de 24 satélites que giran a un altura de 20.200 Km. en seis planos orbitales con una separación angular de 55 grados, con lo que se consigue tener en todo momento un contacto con varios de ellos, lo que permite conocer la situación instantánea con una precisión de unos pocos metros. En cada una de las seis órbitas hay 4 satélites que mantienen una separación de 90º.



Satélite NAVSTAR GPS El sistema se basa en el tiempo que tarda la señal del satélite hasta que es recibida a bordo, traducida en distancia. Esta distancia es un círculo que corta a un punto de la superficie de la esfera terrestre, constituyendo un lugar geométrico. Si otros dos satélites emiten otros círculos, la intersección de ambos será la situación del barco:

Esquema triangulación señal satélites

El satélite tiene 4 relojes atómicos de alta precisión y la diferencia de tiempos de recepción multiplicado por la velocidad de propagación de ondas nos daría la distancia exacta, bastando así con dos satélites para situarse. Como el reloj del receptor no puede ser tan perfecto porque encarecería el aparato, siempre habrá un error en la hora, y entonces se necesitan tres satélites para obtener la situación.

Al no cruzarse los tres círculos en un punto, significa que ha habido un error en la distancia, que ha sido debido al error del reloj del receptor. Pero como éste lleva una computadora que por cálculo va incrementando o decrementando el valor del intervalo de tiempo hasta que los tres círculos se cortan en un punto S que es la situación exacta del barco.



La exactitud de la situación puede ser de menos de 10 m. El error será mínimo siempre que el corte de los círculos sea lo más perpendicularmente posible entre sí. El sistema GPS consta de tres sectores o segmentos:

• Segmento Espacial: es el formado por los 24 satélites, perfectamente sincronizados

con la estación magistral y las esclavas,

• Segmento Terrestre o de control: el constituido por las estaciones de control y

seguimiento desde tierra:

o Colorado Springs (master) en territorio continental USA

o Hawai (Océano Pacífico)

o Kwajalein (Islas Marshall) Océano Pacífico

o Isla Ascensión (Océano Atlántico)

o Isla de Diego García (Océano Índico)

• Segmento del Usuario es el formado por el receptor de a bordo.

Aparatos GPS fijo y portátil



3.7.2 Vocabulario relacionado

Los vocablos más importantes:

• WPT (waypoint): punto de recalada (paso) o punto de destino • COG (course over ground): rumbo sobre el fondo o rumbo efectivo

• SOG (speed over ground): velocidad sobre el fondo o velocidad efectiva

• XTE (cross track error): error de rumbo

• ETA (estimated time of arrival): hora prevista de llegada

• MOB (man over board): tecla de hombre al agua. Al pulsarla introduce la posición

como próximo waypoint

Otro vocabulario relacionado:

• HDG: rumbo (línea proa/popa)

• BRG: rumbo al siguiente waypoint

• ETE / TTG: tiempo estimado de llegada al próximo waypoint

• VMG: velocidad de aproximación al próximo waypoint

• TRACK: trayectoria de la embarcación

3.7.3 Dátum

La conversión del modelo geodésico de la Tierra en un conjunto de puntos de referencia en la superficie terrestre constituye lo que se denomina DÁTUM. Un Dátum es, por tanto, un modelo matemático que se traduce en una superficie constante y conocida, utilizada para describir la localización de puntos sobre la Tierra. Dado que diferentes dátums tienen diferentes radios y puntos centrales, un punto medido con diferente dátum puede tener coordenadas distintas. Existen muchos dátums de referencia aplicables según el objetivo. Para la obtención de las coordenadas a través del GPS, el Dátum empleado es el WGS84 (World Geodetic System 84). Consiste en un patrón matemático de tres dimensiones que representa la Tierra por medio de un elipsoide, un cuerpo geométrico más regular que la Tierra.



3.7.4 Importancia de trasladar la posición del equipo GNSS a la carta de papel

Para realizar una travesía hay que trazar sobre la carta los diferentes rumbos a seguir para poder obtener una ruta fuera de todo peligro. Durante la travesía es muy importante que vayamos anotando nuestras diferentes posiciones obtenidas con el equipo GNSS sobre la carta de papel, Para hacerlo, tenemos que tener en cuenta el Dátum de la carta. En España, normalmente se utiliza en las cartas el Dátum European Postdam 1950. Como no es el mismo que viene por defecto en el GPS (WGS84), hay que corregirlo para que coincidan las anotaciones de las posiciones GPS con las coordenadas en la carta. Lo más adecuado es escoger en el GPS el mismo Dátum de la carta, con lo que no será necesario hacer ningún tipo de corrección para anotar la situación.

CONSIDERACIONES FINALES:

Conviene hacer notar los peligros de considerar los sistemas de navegación por satélite como única fuente para obtener la situación. Aunque se distingan de los demás sistemas de navegación por la sencillez para obtener en todo momento precisas coordenadas geográficas, no se debe olvidar que se trata de un equipo electrónico, susceptible de fallar.

El GPS, además, está controlado por el gobierno estadounidense (y el GLONASS por el de la Federación Rusa) y, por haber sido diseñado principalmente para uso militar, el sistema puede quedar fuera de servicio civil o ser degradado sin previo aviso. Por ello, no se puede, ni se debe, dejar de utilizar otras técnicas, como la navegación costera o, en su caso, la astronómica, para obtener la situación.



3.8 Cartas electrónicas

El Convenio SEVIMAR, en el Capítulo V, "Seguridad de la navegación", Regla 20: "Publicaciones náuticas", establece:

A bordo del buque deberá haber, debidamente actualizado, cartas náuticas, derroteros, libros de faros, avisos a los navegantes, tablas de mareas y cualquier otra publicación

náutica necesaria para el viaje proyectado.

Posteriormente, una modificación del Capítulo V estableció que las cartas de papel podrían ser sustituidas por cartas electrónicas, es decir, por representaciones gráficas computerizadas de cartografía, siempre que reunieran unas características específicas. 3.8.1 Tipos de cartas electrónicas

Las cartas electrónicas se consiguen digitalizando las cartas de papel. Dependiendo de cuál sea el sistema de producción, las cartas electrónicas se pueden realizar de dos formas diferentes:

• Cartas vectoriales: cada punto es situado por sus coordenadas cartesianas, atribuyendo a cada punto un código con esta información.

o Ventajas: Ofrece mayor flexibilidad Puede incorporar información adicional a la que aparece en las

cartas de papel Ofrece la posibilidad de actualización automática mediante

transmisiones digitales o Inconvenientes:

Más caras que las raster Susceptible de errores en la digitalización No existe un catálogo internacional tan amplio como en las raster La actualización supone sustituir la carta

• Cartas raster: la carta de papel es escaneada, consiguiéndose una réplica del original.

o Ventajas: Se trata de una copia exacta de la carta de papel Es más barata, porque solo hay que escanear la original. Ciertas organizaciones hidrográficas (Almirantazgo británico)

ofrecen un catálogo de cartas raster con cobertura mundial. o Inconvenientes:

Ofrecen poca flexibilidad No pueden mostrar información selectiva No pueden acomodarse para satisfacer las necesidades particulares

de un usuario Rápida obsolescencia



Carta electrónica vectorial Carta electrónica raster SISTEMA ECDIS El sistema ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), se caracteriza por ser el único sistema que satisface todos los requisitos establecidos por la Organización Marítima Internacional (OMI). El sistema no solo incluye cartas náuticas electrónicas (ENC), sino que integra la información de posición a través del GNSS y otros sensores de navegación, tales como el radar, sonda y los sistemas de identificación automática de buques (AIS). La integración de una gran variedad de información en tiempo real permite tener una ayuda automatizada capaz de determinar de forma continua la posición del buque respecto a tierra, trazado de objetos, ayudas a la navegación y determinación de peligros invisibles. Este sistema es, por tanto, el único que haría posible prescindir de las tradicionales carta de papel.

Sistema integrado ECDIS

La complejidad del sistema, la variedad de elementos integrados y su coste, lo hace inaplicable en la práctica a los buques de recreo. El uso de cualquier otro sistema de carta electrónica, como los utilizados en los barcos de recreo, sea a través de plotters dedicados o de software de PC, no evita que a bordo se deba también llevar la correspondiente cartografía en papel, debidamente actualizada



Plotter cartográfico Software cartográfico para PC 3.8.2 Importancia de las cartas en papel

Sin perjuicio de las grandes ventajas y prestaciones de los sistemas de navegación electrónica de uso comercial para embarcaciones de recreo: representación del barco en pantalla, facilidad para establecer rutas y obtener rumbos, demoras y distancias, etc., en base a los datos referidos anteriormente, se deduce, no solo la obligatoriedad de disponer de las cartas de papel actualizadas de la zona de navegación que corresponda, sino la importancia de anotar en ellas todos los aspectos relacionados con la propia navegación: situaciones, rumbos, etc.



3.9 AIS 3.7.1 Qué es y para qué sirve el AIS

El AIS (Automatic Identification System), en español Sistema de Identificación Automática de buques, tiene como objetivo principal, comunicar la posición, de forma automática, y otras informaciones relevantes sobre el barco, para que otros buques o estaciones puedan conocerla y evitar colisiones.

Generalmente se utiliza superponiendo a la imagen del radar la cartografía digital en la que aparece una imagen proporcional a su tamaño por cada barco que se encuentre navegando en la zona, indicando cuál es su rumbo y velocidad, así como su posición. Pulsando en la imagen se obtiene más información: nombre del barco, bandera, eslora y manga, MMSI, etc.

Pantalla visualización de la información

Proporciona un alto nivel de seguridad al poder obtener información mucho más completa que la que se podría obtener a través del radar, aunque es importante señalar, que no es tan fiable como este al no ser obligatorio su uso para los barcos de recreo.

El uso del AIS es obligatorio para:

• Buques de más de 500 GT • Buques de más de 300 GT que realicen viajes internacionales • Buques de pasaje de cualquier tonelaje



Quedan excluidos por tanto:

• Barcos de pesca • Embarcaciones de recreo • Buques dedicados a la defensa

A los barcos que no se les exige contar con un dispositivo AIS se les propone el uso de un dispositivo similar con menores prestaciones y no acogido a las estrictas características de la normativa OMI.

Equipo AIS

Existen dos tipos de AIS en función de sus prestaciones:

AIS Clase A: Son aquellos que cumplen la normativa SOLAS/SEVIMAR y son los que deben llevar instalados los barcos que por sus características están obligados. Deben estar homologados por la DGMM. Su potencia de emisión es de 12,5 W y su alcance aproximado de 50 millas. La frecuencia de emisión es de 156,025 a 162,025 MHz. La información es enviada continuamente y cuando están fondeados, cada 3 minutos.



Transpondedor AIS A/B

AIS Clase B:

Aprovecha la tecnología de identificación de barcos, pero con menores prestaciones y menores requisitos tecnológicos. Es el equipo que la ITU (Unión internacional de telecomunicaciones) recomienda instalar a bordo en los barcos en los que no es obligatorio la instalación de un equipo de "Clase A". Su potencia es de 2W, con un alcance aproximado de 2 millas, siendo su frecuencia de 161,500 a 162,025 MHz (canales 87 y 88 de VHF). Cuentan con un transmisor, un receptor GPS y dos receptores VHF.

Los equipos "Clase B" no están, en principio, obligados a emitir información, dado que los barcos en los que se instala no están obligados a cumplir esa condición. No obstante, hay modelos de la "Clase B" capaces de transmitir la información con datos básicos de navegación.


TEORÍA DE NAVEGACIÓN Patrón de Yate en pdf/PY... · Meridiano de Greenwich y el meridiano del...

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