APLICACIÓN DEL SISTEMA SONNEVILLE-LVT SOBRE VIAS ENPLACA, PARA EL METRO DE LIMA

Nombre: MANUEL AUGUSTO HUARINGA LEON – CODIGO 20032110K

El sistema LVT ha demostrado ser una solución perfecta para todos los tipos de vía enplaca, ya sea en trayectos de alta velocidad, donde se exige una alta precisión en lageometría de la vía, ya sea en sectores urbanos donde la protección contra lasvibraciones y el ruido ocupa un primer plano. Independientemente, uno de los factoresdecisivos en la elección del sistema a instalar es siempre el coste de mantenimiento,por lo que tanto si se trata de vías de alta velocidad, como de metros, túneles, víasconvencionales, o vías que soportan tráficos pesados, el sistema LVT ha demostradosu eficacia. Por lo tanto, no es de extrañar que dicho sistema LVT esté instalado encasi 900 km de vía, incluyendo tres de los cuatro túneles ferroviarios más largos delmundo.

ANTECEDENTES

En el Perú se construyó el Primer Ferrocarril de Sudamérica (1851): Lima - Callao (14Kms.), en la actualidad el Ferrocarril más antiguo en operación en Sudamérica:Ferrocarril Tacna - Arica (1856). El Perú hasta hace pocos años tenía el Ferrocarrilmás alto del mundo: 4,818 msnm. (actualmente somos el segundo después de China).El Perú llegó a tener en su mejor época (fines del siglo XIX) cerca de 4,500 Km. de VíaFérrea, actualmente están en operación solo 1,907 Kms.

En la actualidad se esta volviendo a retomar el desarrollo de los trenes y vías férreasen el Perú, pero aun no se desarrollan temas de investigación ni de aplicación, lo masresaltante es la construcción de la línea 1 del tren eléctrico que por muchos años sedejo en el olvido.El día 2 de marzo de 2010 se iniciaron las obras civiles de la construcción del TrenEléctrico. Desde aquel día, se ha realizado un avance de obra a tiempo récord paracumplir con la puesta en marcha del tren en julio del año 2011.El Consorcio Tren Eléctrico Lima posee una Planta de Prefabricados ubicado en eldistrito de San Luis, en el recinto conocido como La Videna. En esta área de 55,000m2se fabrican los materiales para la construcción del viaducto, así como el concreto autilizar en toda la obra.

APLICACIÓN DEL SISTEMA SONNEVILLE-LVT SOBRE VIAS ENPLACA, PARA EL METRO DE LIMA

Nombre: MANUEL AUGUSTO HUARINGA LEON – CODIGO 20032110K

El sistema LVT ha demostrado ser una solución perfecta para todos los tipos de vía enplaca, ya sea en trayectos de alta velocidad, donde se exige una alta precisión en lageometría de la vía, ya sea en sectores urbanos donde la protección contra lasvibraciones y el ruido ocupa un primer plano. Independientemente, uno de los factoresdecisivos en la elección del sistema a instalar es siempre el coste de mantenimiento,por lo que tanto si se trata de vías de alta velocidad, como de metros, túneles, víasconvencionales, o vías que soportan tráficos pesados, el sistema LVT ha demostradosu eficacia. Por lo tanto, no es de extrañar que dicho sistema LVT esté instalado encasi 900 km de vía, incluyendo tres de los cuatro túneles ferroviarios más largos delmundo.

ANTECEDENTES

En el Perú se construyó el Primer Ferrocarril de Sudamérica (1851): Lima - Callao (14Kms.), en la actualidad el Ferrocarril más antiguo en operación en Sudamérica:Ferrocarril Tacna - Arica (1856). El Perú hasta hace pocos años tenía el Ferrocarrilmás alto del mundo: 4,818 msnm. (actualmente somos el segundo después de China).El Perú llegó a tener en su mejor época (fines del siglo XIX) cerca de 4,500 Km. de VíaFérrea, actualmente están en operación solo 1,907 Kms.

En la actualidad se esta volviendo a retomar el desarrollo de los trenes y vías férreasen el Perú, pero aun no se desarrollan temas de investigación ni de aplicación, lo masresaltante es la construcción de la línea 1 del tren eléctrico que por muchos años sedejo en el olvido.El día 2 de marzo de 2010 se iniciaron las obras civiles de la construcción del TrenEléctrico. Desde aquel día, se ha realizado un avance de obra a tiempo récord paracumplir con la puesta en marcha del tren en julio del año 2011.El Consorcio Tren Eléctrico Lima posee una Planta de Prefabricados ubicado en eldistrito de San Luis, en el recinto conocido como La Videna. En esta área de 55,000m2se fabrican los materiales para la construcción del viaducto, así como el concreto autilizar en toda la obra.

APLICACIÓN DEL SISTEMA SONNEVILLE-LVT SOBRE VIAS ENPLACA, PARA EL METRO DE LIMA

Nombre: MANUEL AUGUSTO HUARINGA LEON – CODIGO 20032110K

El sistema LVT ha demostrado ser una solución perfecta para todos los tipos de vía enplaca, ya sea en trayectos de alta velocidad, donde se exige una alta precisión en lageometría de la vía, ya sea en sectores urbanos donde la protección contra lasvibraciones y el ruido ocupa un primer plano. Independientemente, uno de los factoresdecisivos en la elección del sistema a instalar es siempre el coste de mantenimiento,por lo que tanto si se trata de vías de alta velocidad, como de metros, túneles, víasconvencionales, o vías que soportan tráficos pesados, el sistema LVT ha demostradosu eficacia. Por lo tanto, no es de extrañar que dicho sistema LVT esté instalado encasi 900 km de vía, incluyendo tres de los cuatro túneles ferroviarios más largos delmundo.

ANTECEDENTES

En el Perú se construyó el Primer Ferrocarril de Sudamérica (1851): Lima - Callao (14Kms.), en la actualidad el Ferrocarril más antiguo en operación en Sudamérica:Ferrocarril Tacna - Arica (1856). El Perú hasta hace pocos años tenía el Ferrocarrilmás alto del mundo: 4,818 msnm. (actualmente somos el segundo después de China).El Perú llegó a tener en su mejor época (fines del siglo XIX) cerca de 4,500 Km. de VíaFérrea, actualmente están en operación solo 1,907 Kms.

En la actualidad se esta volviendo a retomar el desarrollo de los trenes y vías férreasen el Perú, pero aun no se desarrollan temas de investigación ni de aplicación, lo masresaltante es la construcción de la línea 1 del tren eléctrico que por muchos años sedejo en el olvido.El día 2 de marzo de 2010 se iniciaron las obras civiles de la construcción del TrenEléctrico. Desde aquel día, se ha realizado un avance de obra a tiempo récord paracumplir con la puesta en marcha del tren en julio del año 2011.El Consorcio Tren Eléctrico Lima posee una Planta de Prefabricados ubicado en eldistrito de San Luis, en el recinto conocido como La Videna. En esta área de 55,000m2se fabrican los materiales para la construcción del viaducto, así como el concreto autilizar en toda la obra.

Las obras civiles se encuentran ubicadas desde el Puente Atocongo, sobre laautopista Panamericana Sur, hasta la Av. Grau en el Cercado de Lima. Sin embargo,también se realiza la remodelación de las zonas anteriormente construidas y; laimplementación electromecánica de los 21.48 km de viaducto.El sistema en su forma actual parte de la idea inicial de traviesas bibloque en víassobre balasto y sobre ella, Roger y Bernard Sonneville han desarrollado un sistema debloque independiente para las vías en placa. Además del diseño de los componentesdel sistema y la vigilancia de la calidad, Sonneville AG proporciona el apoyo técnico enel ámbito de las vías en placa y respalda a las oficinas de ingeniería, a las empresascontratistas del sector y a los responsables de las obras.

JUSTIFICACION

A pesar de una lenta pero constante evolución de la infraestructura ferroviaria, comopor ejemplo:

- El comportamiento de todos los elementos componentes de la vía férrea- Mecanización de la construcción y mantenimiento de vías- Implementación del uso de durmientes mas pesados- Implementación de la fijación doblemente elásticas- Implementación de rieles soldados en forma continua

A todo esto se le suma la implementación del sistema Sonneville-LVT para fijación enplaca, que hace más resistente y duradero la infraestructura férrea, ya que sicambiamos el balastro típico que se usa, por una losa de concreto que tiene mayortiempo de vida y necesita menos mantenimiento, durmientes de concreto, fijacióncomún y rieles soldados en forma continua, como todo lo mencionado anteriormente.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Dentro del trazo de una vía férrea o metro subterráneo, hay tramos en los que esnecesario poner una losa de concreto en vez de la capa común de balastro, es por elloque es necesario utilizar este sistema sonneville para poder seguir con el trazoprevisto.Siempre fue un problema colocar rieles directamente sobre una losa de concreto, porlo cual se desarrollo el sistema Sonneville para poder darle funcionalidad y suficienteamortiguamiento disipador para el tránsito de trenes.El sistema Sonneville – LVT (Low Vibration Track), es un sistema de fijación de rieles auna vía que en vez de estar conformada por balastro, esta sobre una placa deconcreto rígido.

DEFINICION DE LOS OBJETIVOS

El objetivo principal es presentar las aplicaciones internacionales donde el sistematuvo gran aceptación y que pueden ser utilizados para el metro de Lima.

Como objetivos específicos:Utilización adecuada del Sistema Sonneville para los diferentes tramos de la ruta delmetro de Lima.Utilización para la construcción de un vía completa hecha sobre una losa de concreto,según las experiencias internacionales.

MARCO TEORICO

El sistema LVT ha demostrado ser una solución perfecta para todos los tipos de vía enplaca, ya sea en trayectos de alta velocidad, donde se exige una alta precisión en la

geometría de la vía, ya sea en sectores urbanos donde la protección contra lasvibraciones y el ruido ocupa un primer plano. Independientemente, uno de los factoresdecisivos en la elección del sistema a instalar es siempre el coste de mantenimiento,por lo que tanto si se trata de vías de alta velocidad, como de metros, túneles, víasconvencionales, o vías que soportan tráficos pesados, el sistema LVT ha demostradosu eficacia. Por lo tanto, no es de extrañar que dicho sistema LVT esté instalado encasi 900 km de vía, incluyendo tres de los cuatro túneles ferroviarios más largos delmundo.

El sistema LVT está compuesto por un bloque de hormigón, una almohadilla elástica yuna cazoleta elástica, rodeados por hormigón de relleno no armado. La sujeción de loscarriles no precisa de ningún requisito especial, tan sólo la colocación de unaalmohadilla elástica bajo carril.Estas dos almohadillas elásticas son combinadas conjuntamente para cada proyectoespecífico y confieren al sistema su propiedad característica: dos niveles deelasticidad.La almohadilla elástica interior está destinada a repartir las cargas, al igual que elbalasto en vías de este tipo, y a reducir la influencia de las frecuencias bajas.Complementariamente, la almohadilla bajo carril protege el sistema de las influenciasde las frecuencias altas.La cazoleta de caucho permite al bloque quedar libre y desacoplado, lo que junto a laelevada calidad de la almohadilla elástica interior da como resultado una muy débilrigidez del sistema (cdin/cstat < 1.5) bajo cargas dinámicas.Todas las funciones necesarias para las vías son soportadas por el bloque dehormigón desacoplado, lo que permite reducir las exigencias del hormigón de relleno.

El sistema LVT se adapta a cada proyecto. Las siguientes versiones del sistema ya sehan instalado en diversas vías férreas.

Sistema LVT standard (estándar; LVT ): por sus excelentes propiedades, estáindicado en vías de alta velocidad, túneles, viaductos, estaciones, metros y trayectoscon tráfico pesado.

Sistema LVT high attenuation (alta atenuación; LVT HA): con bloques más grandesy una almohadilla interior más blanda, está indicado cuando se requiere elevadasexigencias en la atenuación de vibraciones y ruidos. Las características de estesistema garantizan una reducida frecuencia propia del sistema, pudiendo compararseen resultados con los obtenidos con las placas flotantes.

Estas dos versiones también están disponibles como LVT low profile (bajo perfil; LVTLP) y se adaptan especialmente a las condiciones de gálibos reducidos.Todas las versiones se adaptan extraordinariamente para el uso en túneles, en tramosde vía al aire libre y sobre viaductos, algo que ya se ha confirmado en muchos objetosde referencia.

Este sistema LVT S & C, además de estar el indicado para los aparatos de vía(cambios y cruzamientos), es válido también para las juntas de dilatación y loscontracarriles.Con cinco tipos de bloques estandarizados, se cubren todas las geometrías de lasagujas. Diferentes almohadillas elásticas interiores, rígidas, garantizan uncomportamiento de rodadura uniforme.Así mismo, el sistema LVT S & C, en el caso de aparatos de vía sobre placa, tambiéngarantiza unas condiciones homogéneas en el comportamiento en dicha zona. El altogrado de estandarización y la frecuente posibilidad de renunciar a utilizar hormigón

armado en el relleno, hacen que el LVT S & C sea un sistema competitivo en todos losaspectos.

FORMULACION DE LA HIPOTESIS:

El uso del Sistema Sonneville es la mejor alternativa para la fijación de rieles sobrelosa de concreto.

INDICE DE LA TESIS:

ResumenLista de cuadrosLista de figurasLista de símbolos y de siglasIntroducción

Capítulo I: CONCEPTOS GENERALES1.1 Antecedentes1.2 Códigos y normas de diseño1.3 Consideraciones básicas de diseño1.4 Datos técnicos de infraestructura existente

Capítulo II: APLICACIONES INTERNACIONALES2.1 América del Norte2.2 América del Sur2.3 Europa2.4 Africa2.5 Asia

Capitulo III: SISTEMA SONNEVILLE3.1 Descripcion del sistema3.2 Tipos y versiones3.3 Ventajas y desventajas3.4 Comparacion con sistemas convencionales3.5 Procesos constructivos

ConclusionesRecomendacionesBibliografiaAnexos