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INSTITUTO TECNOLÓGICO DE DURANGO EDUCACIÓN A DISTANCIA

Logística y Cadenas de Suministro Unidad 4 1

Técnicas de selección de transporte http://www.antp.org.mx/3erforo/con4.html

Tercer Foro Nacional del Transporte de Mercancías ANTP La Mejora Regulatoria como instrumento para impulsar la competitividad.



4.1 Técnicas de selección de transporte

Combinación de dos o más de los diferentes tipos de transporte utilizados, como lo son: vehículos automotores, ferrocarriles, vías fluviales, líneas aéreas u otros.

El comercio internacional en la actualidad se caracteriza por un proceso de lucha constante por obtener mayores niveles de competitividad, como única manera de conquistar o mantener mercados. Es cada día más evidente la incidencia de los costos de transporte en la competitividad de los productos en los mercados externos. El Transporte Multimodal permite obtener ahorros substanciales en los procesos de distribución de las mercancías de importación y de exportación posibilitando así a los empresarios mejorar la competitividad de sus productos en mercados externos. En el ámbito internacional, los usuarios de servicios de transporte han encontrado en el Transporte Multimodal una herramienta útil y flexible para manejar la distribución física de sus productos de una manera ágil, segura, eficiente y a costos competitivos. El Transporte Multimodal ha hecho posible convertir en ventajas, los obstáculos de la combinación de modos, mediante el desarrollo de modernas tecnologías de planeación y de operaciones de transporte, aplicando conceptos de reingeniería, racionalización de procesos y logística empresarial.

Competitividad del sector transporte 1. Transporte carretero 2. Transporte marítimo 3. Transporte ferroviario4. Consideraciones finales y recomendaciones

Estructura Porcentual de la Carga Doméstica Movilizada por Modo de Transporte

• México es el país que utiliza más intensamente el transporte carretero en una muestra de 7 países.

Porcentaje de la carga doméstica movilizada por modo de transporte (toneladas-kilómetro) -2000



Fuente: OECD in Figures – Statistics on the member countries, 2000. Costos de logística

• Los costos de logística permiten evaluar integralmente la competitividad del sector transporte.

• Sus componentes más importantes son:

• Transporte, f (infraestructura y su uso (sus precios y costos relativos);

• almacenamiento; • manejo de inventarios, y • administración de la logística.

internos a la empresa

Factores que explican los altos costos de logística en México

• México tiene una ubicación geográfica privilegiada, y dada la infraestructura física existente, el reto es implementar un marco regulatorio y su aplicación (tratados internacionales, leyes, reglamentos, NOM´s y regulación local) que permitan mejorar el aprovechamiento de esa ubicación.

• Dada la infraestructura, los factores que más impactan negativamente los costos logísticos en México son:

o el marco regulatorio y su aplicación; o la falta de seguridad, y el o elevado costo de las telecomunicaciones (que entorpece el uso

de tecnologías modernas para control de carga).

Otros aspectos que impactan la competitividad del transporte nacional

• Las empresas pueden vigilar sus costos de logística a través de (esto ya lo hacen las empresas de la ANTP):

o indicadores de nivel de servicio (entregas a tiempo, entregas correctas y entregas completas);



o indicadores de prácticas de gestión logística (cruce de carga directamente de un camión a otro (cross docking), uso de intercambio electrónico de datos (EDI)), y

o entrenamiento y desarrollo de la mano de obra logística.

1. Transporte carretero

Determinantes de la competitividad de México en el transporte carretero

• Dado el nivel de infraestructura, los principales determinantes de la competitividad del transporte carretero en México son:

o el uso ineficiente de la infraestructura existente; o la inseguridad de las carreteras, y o el marco regulatorio y su aplicación.

La infraestructura carretera de México tiene niveles de calidad promedio

• El Foro Económico Mundial (WEF), estima en su índice de calidad de la infraestructura que la infraestructura carretera en México es en promedio competitiva; sin embargo…

• hay uso insuficiente (excesivo) de algunas carreteras de peaje (libres). Peaje debería ser f (desgaste de la carretera y congestionamiento de horas pico).

Fuente: Sol.Es Consultoría con datos del WEF “The Global Competitiveness Report 2001-2002.



Inseguridad en el autotransporte de carga

• La Consulta Nacional Aduanera y de Comercio Exterior (Conace) reveló que el 77% de los encuestados ha sufrido un robo de mercancía en las carreteras nacionales.

• La inseguridad en el autotransporte de carga encarece significativamente los costos de transporte carretero, debido a los elevados precios que es necesario pagar para asegurar las unidades y la carga.

• El monto de siniestros pagados alcanzó un 0.3% (56.4 millones de pesos) del PIB del sector de transporte de carga automotor para el año 2001.*

Fuente: Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros A.C. (AMIS). “Seguro de transporte de mercancías: comparativo anual de siniestralidad 1999-2001.” (www.amis.com.mx). El sector empresarial reprueba la actividad aduanal del gobierno, Roberto Morales, El Economista, 6 de Agosto del 2002 Mejora en la regulación en el autotransporte de carga

• En 1990 se: o eliminó la concesión como requisito para participar en el sector, y o se suprimieron las tarifas máximas, dejando a los propietarios de

camiones la libertad para fijar precios. • Como resultado:

o las tarifas de los servicios de transporte por carretera descendieron 23% en términos reales de 1987 a 1994, y

o se mejoró la frecuencia, el acceso y la velocidad de las entregas; sin embargo…

Fuente:, OED, “Privatización y desregulación en México”. Banco Mundial, 1999. Problemas en la regulación en el autotransporte de carga

• la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal vigente no facilita que las empresas con flotas privadas presten servicios de carga a terceros. Por ello, los vehículos regresan vacíos, desperdiciando capacidad de transporte (artículo 2, fracción XIV, DOF: 22-XII-93).

• El proyecto de Ley de Autotransporte Federal presentado ante comisiones en 2001, modificaría la definición de transporte privado:

o lo que impediría a las empresas con flotas privadas trasladar sus bienes e insumos conexos que no estén plenamente identificados como de su propiedad, lo que limitaría su operación y crecimiento, y encarecería la operación de sus servicios.



Tarifas

• Los usuarios del transporte de carga carretero interno en México pagan tarifas a los transportistas que son:

o 56% mayores que en Corea del Sur; o 50% mayores que en Brasil; o 45% mayores que en España; o 20% mayores que en EE.UU., y

• 6% mayores que en Canadá, quien claramente, sí está aprovechando su cercanía con EE.UU.

• El costo de transporte transfronterizo de México a EE.UU. es 55% mayor que el transporte transfronterizo de Canadá-EE.UU., para una distancia de 800 kms. y 65% mayor para una distancia de 1200 kms.

• El costo del “transfer” por caja (burrero) equivale al 28% del costo total en el trayecto de Monterrey a Nuevo Laredo*(Incumplimiento del TLCAN).

Fuente: Análisis AT Kearney. “Evaluación de la Competitividad del Transporte y Logística en México”, 2002. *Estimaciones de una importante empresa en Monterrey, 2003, Sol.Es Consultoría Aplicación inadecuada del TLCAN Costos del cruce de una compañía de transporte de México hacia EE.UU. por carretera: incumplimiento del TLCAN*

* Lo mismo ocurre en el cruce de EE.UU. hacia México. Fuente: AT Kearney.” Evaluación de la Competitividad del Transporte y Logística en México”, 2002.



2. Transporte marítimo

Determinantes de la competitividad del transporte marítimo de México

• Los principales factores de competitividad del transporte marítimo en México son:

o la infraestructura existente y su uso; o la calidad y los tiempos del servicio del transporte marítimo; y o las tarifas portuarias.

La calidad de la infraestructura portuaria de México se encuentra rezagada La calidad de las instalaciones portuarias mexicanas se encuentra por debajo del promedio de la muestra considerada.

Fuente: Sol.Es Consultoría con datos del WEF “The Global Competitiveness Report 2001-2002.



Tiempo de estadía de contenedores

• La estadía de contenedores es 2 veces mayor que el promedio de los mejores puertos del mundo.

• Las razones más importantes que explican este rezago son: o la insuficiente coordinación entre autoridades portuarias para la

revisión de trámites con el fin de reducir el contrabando y, o la falta de conexiones intermodales entre los puertos, las vías

terrestres y las ferroviarias.

Fuente: Carlos Martner Peyrelongue, “Puertos Pivotes en México: Límites y Posibilidades”, Revista de la Cepal 76, Abril, 2002.

Las tarifas portuarias en México son de las más altas a nivel mundial

• México tiene altos precios de servicios portuarios. • Los puertos de Veracruz y Manzanillo son de los más caros del mundo. • Los costos totales portuarios de Veracruz exceden en:

o 155% a los de Southampton, Reino Unido; o 110% a los de Rótterdam, Holanda; o 85% a los de Hamburgo, Alemania, y o 7% a los de Tokio, Japón.

Fuente: Análisis AT Kearney. “Evaluación de la Competitividad del Transporte y Logística en México”, 2002.



3. Transporte ferroviario

Determinantes de la competitividad del transporte ferroviario de México

• Los principales factores de competitividad del transporte ferroviario en México son:

o el uso de la infraestructura existente, y o la regulación del sector.

Regla de oro del transporte terrestre

• La regla de oro del transporte terrestre -utilizar el ferrocarril para distancias superiores a los 800 kms.- no es aún utilizada en México y por lo tanto el transporte ferroviario está siendo aún subutilizado.

• Lo que se refleja en las tarifas del transporte ferroviario a los usuarios para una distancia promedio de 1,000 kms:

o > 100% mayorque en EE.UU., y

o > 20% mayorque en Brasil.

Para el caso de México las tarifas TUCE (Tarifa Única de Carga Express) son las máximas que pueden ser cobradas a los usuarios de servicios ferroviarios. Fuente: SCT, “Tarifas TUCE”, análisis AT Kearney.” Evaluación de la Competitividad del Transporte y Logística en México”, 2002. Muestra con más de 1000 observaciones por empresa y producto.



Calidad de la infraestructura ferroviaria

• El Foro Económico Mundial (WEF), estima en su índice de calidad de la infraestructura que la infraestructura ferroviaria en México es aún relativamente inferior que el promedio de la muestra.

• El rezago de la calidad y uso de la infraestructura ferroviaria se explica por más de medio siglo de existencia de un monopolio estatal.

Fuente: Sol.Es Consultoría con datos del WEF “The Global Competitiveness Report 2001-2002. Privatización en el sector ferroviario

• La privatización ha sido un éxito y dio lugar a una mejora en la eficiencia operativa de los ferrocarriles, ha habido:

o mejoras en la productividad laboral (retiro voluntarios y flexibilidad en los contratos laborales);

o incrementos en la seguridad y protección de las mercancías transportadas, y

o mayores inversiones en equipo móvil, señalización y sistemas. • La Comisión Federal de Competencia (CFC) ha demostrado ser eficaz,

ya que evitó la fusión de dos de los más grandes concesionarios de ferrocarriles.

Regulación insuficiente del transporte ferroviario

• La Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario (LRSF) señala que un operador podrá conceder derechos de paso y arrastre a otro operador por mutuo acuerdo (Cap. III, art. 36 DOF: 10-V-1995). Además, los títulos de concesión establecen que ciertos derechos de paso, de arrastre e interlineales son de observación obligatoria, sin embargo…

• el nivel acordado entre dos concesionarios podría ser excesivamente alto para el usuario final (ejercen poder de mercado).



Los problemas regulatorios y el oligopolio persistente son una constante

• la regulación del mercado de servicios ferroviarios en México en lo que respecta a derechos de paso y de arrastre es insuficiente y no se aplica;

• los concesionarios del servicio ferroviario no han logrado un acuerdo en relación a las tarifas de los derechos de paso y arrastre desde la privatización, esto genera incertidumbre y falta de uso de la red y,

• las intervenciones de la SCT para establecer las tarifas de acceso no se han podido aplicar. Sus resoluciones han sido impugnadas por importantes empresas, y los tribunales las suspendieron definitivamente.

4. Consideraciones finales y recomendaciones

• Las ventajas que México podría derivar de su ubicación geográfica no se aprovechan totalmente.

• El país está desperdiciando la cercanía al mercado estadounidense y puede mejorar el uso de la infraestructura existente y explotar el potencial de otros modos de transporte.

• Cada uno de los modos de transporte carretero, marítimo y ferroviario, enfrentan en diferente grado problemas de regulación o aplicación adecuada de la misma que favorezca la apertura y la competencia en esa modalidad y por lo tanto, el mejor uso de la infraestructura existente.

• Para que el país tenga competitividad, la industria del transporte carretero, ferroviario y marítimo debe favorecer la competencia (sin descuidar estándares ambientales o de seguridad).

Carretero:

• Facilitar que las flotas privadas presten servicios de carga a terceros (Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte federal: fracción XIV, artículo 2, DOF: 22-XII-93).

• Liberalizar el autotransporte de carga en la frontera entre México y EE.UU. (apego mexicano a la apertura de las fronteras al autotransporte de carga de acuerdo al TLCAN (artículo 913, anexo 913.5.a-1, DOF: 20-XII-93).

Marítimo:

• Desarrollar la competencia en los servicios de puertos y maniobras ofrecidos por el personal sindicalizado, a través de la licitación pública y esquemas de libre concurrencia, para promover la competencia y reducir los costos.

• Coordinar los procesos administrativos entre las autoridades portuarias para agilizar la revisión de trámites, la inspección de la mercancía y,



reducir los tiempos de estadía en los puertos mexicanos, al menos a los plazos de EE.UU.

Ferroviario:

• Resolver a la brevedad sobre las tarifas de derechos de paso y arrastre considerando que dichas tarifas sean eficientes y promuevan una competencia intermodal de transporte de carga en tramos de larga distancia.

• Conviene facultar a la Comisión Federal de Competencia para resolver los problemas entre los concesionarios de los ferrocarriles, y entre éstos y los usuarios del servicio.

• Las decisiones de la autoridad regulatoria deben poder ser impugnadas pero la vulnerabilidad procesal derrota a veces el interés público.

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