Tecnicas Conducción. Capítulo 8

7/30/2019 Tecnicas Conduccin. Captulo 8

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S 2S 2

S 1S 1

S 3S 3S 2S 2

S 1S 1

TECNICAS DE

CONDUCCIONINTRODUCCION.Estn t y tu moto a punto?

LAS TRES FASES DE CADA

CURVA.Frenada, entrada, salida.

TRAZADAS.Curvas solas, curvas enlazadas.

INCLINAR.Tipos de motos, lmites.

EL LIMITE.Qu pasa cuando inclinasdemasiado?

DOS A BORDO (1).Conduccin con pasajeroy equipaje.

DOS A BORDO (2).Trazadas y trucos.

FRENAR (1).

Teora, reparto de pesos,presin de freno.

FRENAR (2).Mecnica, los mejores

sistemas, trucos.

EN LA CIUDAD (1).Puntos ciegos y trampas

urbanas.

EN LA CIUDAD (2).Evitar las situaciones

tpicas.

CAP

ITULOS

CONDUCCION EN AGUA.Agarre, trazadas y frenadas.


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ECHAR EL ANCLA

S

, has ledo bien, y seguramentenunca te habas percatado de eso,

pero as es: hasta la ms rpida,potente y ligera superdeporti-va, incluso una MotoGP de carre-

ras con sus 250 HP y 150 kilos, tiene muchamayor potencia de frenada que de acelera-cin. Tarda mucho menos tiempo y recorremuchos menos metros al frenar desde 200km/h a cero, que en acelerar desde cero a200 km/h.

Pero, del mismo modo que si t pruebas aacelerar desde cero a 200 no lo conseguirstan rpido como uno de nuestros especialis-tas en aceleraciones, tampoco seras capazde igualar las frenadas de Valentino Rossi.Nuestros pilotos, con quienes realizamos lasmedidas de prestaciones en nuestras pruebas

y cuyas grficas de aceleracin demuestrancunto dominan el arte de conseguir salidas

perfectas, repitindolas cuantas veces hagafalta; si crees que sabes acelerar pinsalo dosveces, porque para cuando ests buscando lasegunda marcha despus de estirar la prime-ra, ya te habrn sacado el puado de metrosms importante, el que se consigue cuandosueltas el embrague consiguiendo ese equili-brio perfecto entre deslizamiento de ste, dela rueda trasera y levantamiento de la ruedadelantera. Cmo se consigue eso? Slo hayuna forma: prctica. Hacerlo una, y otra, yotra, y otra... y las veces que hagan falta.

Pues, por una vez, vamos a empezar estecaptulo de nuestro especial Tcnicas deConduccin por el final: en entregas anterio-res hemos visto y analizado las tcnicas de

manejo, trazada, lmites de inclinacin... inclu-so cmo adaptarnos a las circunstancias de

llevar pasajero o salir en grupo. En cada casoy tras el anlisis de la situacin, con la ayudade la telemetra y nuestras mediciones enmuchos casos, hemos repasado la teora queayuda a explicar lo que medimos, para por finver qu consejos pueden serte de utilidad paramejorar tu conduccin, que sea ms eficaz,segura y, si as lo quieres, rpida. Esta sema-na, dejemos que vaya por delante el consejoms importante.

Nunca sabrs cunto frena tu moto si no lopruebas antes.

As es: da igual que tu manejo sea tranqui-lo para salir de paseo, o muy deportivo parapicarte con tu sombra, debes saber cunto escapaz de frenar. Mira, podemos entender que

Los frenos son elcomponente de mayor

potencia de cualquiermoto: no importa loscaballos o el par que tengael motor de tu mquinay las aceleraciones queconsiga, los frenos ladetendrn ms rpido.Saber manejar esta

potencia es vital si noqueremos que se vuelva


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CONSEJOS Y TRUCOS www.fundacionmapfre.com

no quieras saber cunto acelera tu moto encada marcha estirando el motor hasta el corte

del encendido porque ya lo medimos nosotrosy no quieres castigar tu propia moto, o quetampoco tengas mucho inters en saber aqu escandalosa velocidad es capaz de pro-pulsarte en la marcha ms larga con el gas afondo el suficiente tiempo (y con la carreteradespejada) entre otras, cosas porque tienesmucho aprecio a tu licencia de manejo. Perono hay excusa para no probar, y hacerlo ade-ms con cierta frecuencia, la potencia de fre-nada de tu moto.

Y no estamos hablando (slo) de aprove-char los cursos de conduccin en circuito. saes una excelente oportunidad, pero para pro-bar la capacidad de frenar con la moto incli-nada, y tu capacidad para cambiarla de ladorpidamente en mitad de una frenada. No, setrata de probarlo en situaciones cotidianas:con el sistema todava fro en los primerosmetros de tu recorrido, a mitad de camino

tras un buen trecho de va rpida sin haberlostocado, cuando un tramo de buen asfalto te

permita hacerlo realmente a fondo, cuandopor el contrario el asfalto tenga pinta de pati-nar a ver cunto... Ocasiones, como vers, nofaltan precisamente.

Y todo esto para qu? Pues es bastan-te evidente: para desarrollar un aprendizaje,para ser capaz de detectar cmo reacciona elsistema de frenos de tu moto, de forma quecuando lo necesites, no tengas ni que pensarlopara usarlo tan a fondo y eficazmente como tesea posible. En ese instante no habr tiempo

de sobra, cada fraccin de segundo ser vital yseparar una ancdota ms de tu conduccindiaria en moto de un problema ms grave.El coche que se atraviesa, la camioneta quesale del estacionamiento sin mirar, el caminque ocupa tu carril... Todos parecen practi-car sus acciones irresponsables porque lasrepiten una y otra vez: practica t lo necesariopara evitarlo. Incluso los pilotos, en compe-

NO HAY EXCUSAPARA NO PROBAR, Y

HACERLO ADEMAS CONCIERTA FRECUENCIA,

LA POTENCIA DEFRENADA DE TU MOTO.

Cuando frenas, la carga sobre el neumtico delanteroaumenta y ste se deforma aumentando el tamao de suhuella sobre el asfalto, es decir, la cantidad de superficieque est en contacto con el suelo y que nos puede servirpara transmitir esa fuerza de frenado. Cunto aumentaesa superficie? En el dibujo tienes representada la huella avelocidad constante en lnea recta (verde) y la que resultacuando frenamos con fuerza (amarillo), con una carga de

300 kilos sobre el neumtico delantero en esos momentos. Lasuperficie llega a triplicarse (96 frente a 28 cm cuadrados).

Ese aumento tan significativo de la huella, el contar con tantacantidad de neumtico en contacto con el suelo y bajo unapresin tan importante, es lo que permite contar con ciertaseguridad de no bloquear la rueda delantera en frenadas

fuertes. Con una moto de centro de gravedad alto pero rgiday con frenos y suspensiones capaces, como la Buell de lafoto, ser fcil quedarnos slo sobre la rueda delantera enfrenadas fuertes, perjudicando ligeramente la

eficacia total de frenada, pero con la tranquilidad de saberque es muy difcil sufrir un bloqueo en esas condiciones.

60MOTOCICLISMOPANAMERICANO

TRIPLICA TU PISADA Ms presin = Ms huella

ticin, muchas veces no llegan realmente allmite de sus equipos de frenada; es clsicala ancdota del perro callejero: un pilotoestaba convencido que apuraba al lmite la

frenada al final de la recta, hasta que en unavuelta apareci por all un perro; pues pese aestar ya frenando supuestamente al lmite, elpiloto no fue capaz de detenerse para evitar alperro. Obviamente, estaba lejos de lo que eracapaz de frenar su moto.

DELANTE, DETRAS...Es evidente que, cuando frenamos, exis-


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MEDIDA AL MILIMETRO

Analizamos todas las magnitudes en una frenada

LA DESACELERACION OPTIMAPor nuestra experiencia en moto sabemos que la rueda delanterasoporta la mayor parte de la carga al frenar, o que si frenamos muchola rueda trasera llegar a despegarse del suelo, pero no conocemosquizs bien los porqus de esto, o no los podemos cuantificar. Aqutienes exactamente qu ocurre en una frenada suave, en una al lmite yen una ms all del lmite.Fjate tambin en la tabla: al frenar al lmite la suspensin delanteraqueda prcticamente del todo hundida, soporta casi 10 veces ms peso

que la trasera y el ngulo de direccin de la moto se cierra casi cincogrados, ms de lo que vimos que variaba cuando llevamos pasajero, yen sentido contrario (ms gil bajo frenada, lo que nos da mejor tactode qu hace la rueda delantera aunque tambin hace ms violentas susreacciones si bloquea). El avance tambin se reduce muy notablementedebido a la compresin de la suspensin, haciendo la moto todava msgil (e inestable).

Vamos a ver gracias a la telemetra cunto secarga realmente el neumtico delantero enuna frenada normal y en una al lmite, y cmocambian otros parmetros en esos instantes.

Frenada suaveAndando por carreteras a buen ritmo, medimos una deceleracin mediade 5 m/s2 o medio g, es decir, la mitad de lo mximo posible en con-

diciones ptimas. El freno trasero ayuda en la frenada porque soportabuena parte de carga (un tercio) y, sobre firme de adherencia correcta,la rueda delantera est lejos del lmite de bloqueo. Si analizamos lasfuerzas en juego, vemos que en rojo tenemos la resultante de la accinde la masa desplazada por la frenada (verde) y el peso por pura gravedad(amarillo): si prolongamos la lnea de accin de esta resultante, vemosque corta el suelo por detrs del punto de contacto de la rueda delante-ra, con lo que no existe ningn riesgo de que la parte trasera se levante.Como ves en el dibujo, prcticamente ejercemos la misma fuerza con lamano sobre la palanca derecha (freno delantero, presin de frenado 9bares) y con el pie sobre el pedal (freno trasero, presin 7 bares).

Frenada al lmiteAqu tenemos una frenada prcticamente al lmite: la desaceleracinconseguida iguala la fuerza de la gravedad, es decir un g o 981 m/s2, y por lo tanto la composicin de las fuerzas en juego da una resul-tante cuya lnea de accin est prcticamente en el punto de contactode la rueda delantera con el asfalto. La rueda delantera est muy cercade su bloqueo y tiene casi toda la carga de la moto presionndola contrael asfalto (95% peso) mientras que, al contrario, la rueda trasera estcasi totalmente descargada (slo 5%). En la prctica la rueda traseraestar bloquendose por momentos mientras la delantera chillar al

lmite del bloqueo. En este caso la fuerza sobre la palanca es del ordende cuatro veces ms alta (freno delantero con presin de 20 bares) queen el pie (apenas 2 bares, y eso ya estar provocando bloqueos).Frenada muy fuerteEs posible frenar ms all del lmite de la aceleracin de la gravedad og: con asfalto de gran agarre la fuerza de frenado puede ser mayor quela del peso, de forma que la resultante de ambas fuerzas tenga una lneade aplicacin cuyo punto de corte en el suelo est por delante del decontacto de la rueda delantera y, debido a eso, un par de fuerzas levan-tar la rueda trasera de la moto dejando toda la carga sobre la ruedadelantera. Si la moto tiene el centro de gravedad alto esto ser ms fcilque ocurra, mientras que en motos con centro de gravedad bajo la apli-cacin de ms presin en la palanca de freno slo acabar provocando elbloqueo de la rueda delantera, no el vuelco. La fuerza sobre la manetaes extrema, resultando en una presin de frenado cercana a 30 bares.


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explicar todo esto.De entrada hay que tener claro que el frenodelantero es nuestro amigo y, sin l, las frena-das se alargan demasiado. Pirdele el miedo,si es que lo tienes: la CBF 1000 recorre eldoble de metros frenando con el pedal que si lohacemos slo con la palanca. Eso s da miedo.

Tienes una superdeportiva y crees que elfreno trasero es slo para cobardes o nova-tos? Pinsalo dos veces, ningn piloto de GranPremio saldra a la pista sin freno trasero. Y,

con la CBF 1000, mejoramos en casi un 20 porciento las distancias de frenada cuando el frenotrasero ayudaba al delantero. Adems de suinnegable utilidad para timonear en curvasredondas largas o para detectar el lmite de

agarre al llegar a una zona de asfalto hmedo osucio (provocando breves bloqueos), parece queel pedal s sirve para algo despus de todo...

Algo que te ayudar a entender qu ocurreal frenar y con ello mejorar en tus frenadases analizar, imaginar lo que pasa a cma-ra lenta: al accionar la palanca, la presinhidrulica se transmite casi instantneamentea la pinza de freno y sus pistones mueven laspastillas hacia el disco, mordiendo su superfi-cie y empezando a convertir en calor la ener-

ga cintica de la moto. Cuando esto ocurrela moto empieza a desacelerar y una fuerzahacia delante se aplica a su centro de gra-vedad que, como est ms alto que el suelo,provoca un desplazamiento de los pesos efi-

Si te fijas, vers que ste empleamenos dedos, pero el resultadoes tambin eficaz.

Como en su da vimos cuando tratbamos de la mximainclinacin posible al trazar curvas, a medida que el firmeva ofrecindonos menos agarre las cosas se complican.En esta tabla tienes para diferentes tipos de suelos, concoeficientes que van del 12 (asfalto de circuito muy adhe-rente) al casi cero del hielo, los metros que tardaramosen frenar desde 100 km/h. Sin tener en cuenta lo que tar-damos sobre superficies heladas, un caso extremo, vemosque del asfalto rugoso del circuito o incluso el asfalto deuna buena carretera, a una superficie deslizante comouna pista de tierra hmeda o un asfalto pulido con lluviarecin cada, necesitamos casi cuatro veces ms distanciapara detenernos. Hay que tenerlo muy en cuenta cuando

circulamos por ciudad o carretera en condiciones preca-rias a la hora de decidir qu velocidad mantenemos y qudistancias de seguridad con el resto de vehculos.

EL FRENODELANTEROES NUESTRO

AMIGO, SIN EL,LAS FRENADAS

SE ALARGANDEMASIADO.

FRENAR SOBRE DIFERENTES ASFALTOS

HASTA CUATRO VECES MAS METROS

Este piloto aprieta lapalanca con todos losdedos, mientras le disputala frenada al rival.

te una transferencia de masas hacia delan-

te, igual que al acelerar sta es hacia atrs.Pero... cunto? qu presin soporta la ruedadelantera? qu fuerza aplicamos sobre lapalanca? sirve de algo el freno trasero enuna deportiva? La telemetra nos ayudar a

asfalto rugoso 1.20 32.80

asfalto nornal 0.90 43.70

asfalto pulido 0.70 56.10

adoquines 0.50 78.60

polvo hmedo 0.30 131.00

hillo 0.08 491.30


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UN SIMULACRO CONTROLADO

As es como frenamos ante emergencias

LA FRENADA DE PANICO FRENTE A LA OPTIMA

En nuestro circuito de pruebas preparamos unsimulacro para someternos a un test de lafrenada de pnico ante una emergencia impre-

vista, con una Honda CBF 1000 que hemosusado para todas estas pruebas de frenada.Llegando con la moto a 100 km/h, unos conos

marcan el inicio de una zona de adherenciavariable creada echando gravilla sobre elasfalto: all se llega frenando, hay que soltar el

freno para evitar bloquear la rueda, y una vezsuperada esa zona volveremos a frenar a tope.Veamos qu nos dice la telemetra...

Hemos organizado un simulacro controlado de frenada de pnico para comparar cmo reaccio-namos en esa situacin y cunto mejor podra ser nuestra frenada.

Frenada ptima

La presin en el circuito

de frenado (1) aumenta

de forma continua a

la vez que la horquilla

se va hundiendo (2), y

mientras tanto la rueda

delantera se mantiene

firmemente pegada al

suelo gracias al aumento

de carga sobre ella que

provoca el reparto de

pesos durante la frenada. Todo el

sistema puede aguantar una fuerte

desaceleracin, de forma que la

presin de frenada aumenta hasta

el mximo posible y se mantiene

ah. Con la horquilla ya totalmentecomprimida, empieza a aparecer un

ligero rebote del neumtico delantero

bajo presin que se puede ver en el

grfico en forma de ligera ondulacin

de las lneas verdes del recorrido de

la suspensin delantera. Eso provoca

algunas prdidas de adherencia

(3) pero an as aguantamos la

presin en los frenos y eso mantiene

la desaceleracin prcticamenteconstante. Conseguir una frenada

as exige prctica y entrenamiento,

para llegar a conocer ese lmite de

rebote del neumtico delantero, y

ganar la confianza necesaria para

no disminuir la fuerza en la maneta

de freno, sujetando el manillar con

fuerza para prevenir las posibles

reacciones de esas pequeas prdidas

de adherencia. Y en caso de necesidadante una emergencia, percibiremos el

lmite claramente y podremos parar

a tiempo.

Frenada de pnico

Al llegar a la zona de

frenada, o cuando

aparece un obstculo

imprevisto, el piloto

aplica una fuerza defrenado (1) muy grande

y repentina. La presin

en el circuito de frenado

aumenta mucho ms

rpido de lo que se hunde

la horquilla y de lo que

aumenta la carga real sobre el tren

delantero, de forma que la rueda

delantera, con la misma adherencia

que tena andando normalmente pero

sujeta a una fuerte fuerza de frenada,

amenaza con bloquearse (2) y est

trabajando con un deslizamiento de

hasta el 50 por ciento (3). Al darse

cuenta de esto, el piloto suelta los

frenos para evitar la cada, y vuelve

a apretar la palanca con fuerza,

repitiendo el proceso varias veces

(los varios picos y valles del grfico

inferior, que corresponden a otros

picos y valles en los otros). Es

evidente que la distancia de frenada

se alarga notablemente, y siempre de

forma insegura con la permanente

amenaza de bloqueos inesperados.

Hay que evitar apretar la maneta

violentamente porque tendremos

presin de frenada instantneamente,

pero no habr tiempo para que la

rueda delantera reciba suficiente

carga y, sin carga pero con fuerza de

frenado, se bloquear.

Hacer tope

Aunque estemos frenando fuerte y pisemos un bache, en

realidad la suspensin delantera nunca hace tope, es

decir, no llega a comprimirse tanto que el muelle tenga

todas sus espiras unidas y haya un choque con partes

mecnicas en contacto: un sistema hidrulico evita ese

contacto, incluso en horquillas sencillas, con un tope que

acta entre 10 y 15 mm antes de eso. Es un tope duro pero

menos de lo que sera lo otro, que podra causar roturas.

Pero si la horquilla es demasiado blanda, al frenar fuerte

y acercaros a esa zona el neumtico delantero tender a

bloquearse por el efecto de este tope.

Bremsweg (m)

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1

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)h/mk(da

dicolev

nisnepsusaledodirrocer

odanerfedniserp

velocidad efectiva

velocidad de la rueda del.

recorrido de la horquilla

presin de frenado delante

Distancia de frenado (m)

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)h/mk(dadicolev

velocidad efectiva

velocidad de la rueda del.

nisnepsusaledodirrocer

odanerfedniserp

recorrido de la horquilla

presin de frenado delante



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delantera en marcha normal y bajo una fuertefrenada... no es mejor contar con casi tresveces ms de neumtico en contacto con elsuelo para frenar? Cuanto menos peso lleve tumoto sobre el tren delantero, ms importantees tener clara la necesidad de esta frenada

en dos tiempos (pilotos de scooter tomennota al usar la palanca derecha), algo quecuando hayas practicado mnimamente harsde forma inconsciente y que es cuestin deuna fraccin de segundo.

SEGUNDA FASECuando el neumtico est apoyado, enton-

ces puedes llevar la presin hasta donde tumoto te permita: como hemos comprobado y

la lgica parece indicar, no tiene nada que verlo que te permite y la reaccin de una larga ybaja custom que la de una corta y relativamen-te alta deportiva. En la moto larga y baja, serbastante fcil provocar un bloqueo de ruedadelantera porque no hay tanta transferencia depesos hacia delante. En la deportiva, en cam-bio, podremos frenar tan fuerte que tendremosque tener cuidado porque la rueda trasera selevantar del suelo y podramos voltearnos.

El freno trasero es una gran ayuda: paraempezar, en el primer tiempo de la frena-da ayudar a desplazar peso hacia la ruedadelantera sin ningn riesgo de bloquear sta.Y luego, ya en la jugada, cuando estemosintentando pararnos con todas nuestras

fuerzas, tener otro trozo de goma sufriendopequeos bloqueos y araando el asfalto seruna buena ayuda para detenernos antes.

Tampoco pierdas de vista que en la mayo-ra de motos el freno trasero lleva un tirantede reaccin que hunde ligeramente la parte

trasera de la moto al accionarlo: esa es unaventaja que puedes aprovechar en tu favorcuando frenas. Al bajar ligeramente el cen-tro de gravedad permitir frenar todava msfuerte con el delantero estando ms lejos delriesgo de vuelco. Las mejores frenadas con-sisten en una combinacin de ambos mandos,y algunas motos disponen de un sistema auto-mtico integral que imita este efecto conmayor o menor xito.

Del recuadro donde tienes las grficas defrenada de la naked y la custom, slo con unosde los dos frenos, y con ambos combinados,debes quedarte con una cosa adems de queel freno delantero es mucho ms eficaz paradetenerte que el trasero: que ambas frenancasi lo mismo, detenindose desde 100 km/hen unos 40 metros, y eso que la diferencia deequipos de freno o peso es notable.

Pero no lo es la huella, la pisada de susneumticos, ni lo es apenas entre caso todaslas motos del mercado: con cualquiera de ellasun piloto experto, o alguien que ha dedicadossuficiente tiempo a probar cmo y cunto frenasu moto, ser capaz de detenerse a tiempoantes una emergencia o riesgo imprevisto.

JAMAS APRIETES LAPALANCA DE FORMA

VIOLENTA, DEBESHACER LA FRENADA ENDOS TIEMPOS APLICAPRIMERO UNA PRESION

SUAVE Y LUEGO FUERTE.

caces hacia la rueda delantera. La suspensindelantera recibe ms carga y la transmite a larueda, que se comprime ms contra el suelo.

Todo esto ltimo no es instantneo como slo era la transmisin de presin de la palancaa las pastillas. Por lo tanto, si aplicaras presin

sobre la sta de golpe, enviaras una fuerzamuy grande de frenado sobre una rueda delan-tera que todava no tiene mucho peso y, por lotanto, seguramente provocaras su bloqueo.

Leccin primera en tus prcticas de frena-do: jams, ni ante una emergencia, aprietesdel freno violentamente porque bloquearsla rueda delantera. Debes hacer lo que sellama frenada en dos tiempos: aplicar unaprimera presin suave para, cuando notes lassuspensin comprimindose sobre la ruedadelantera y sta bien apretada contra el suelo,entonces s dar una fuerte presin de frenadapara llevar ese neumtico al lmite de su aga-rre para pararte lo antes posible.

Observa nuestro dibujo de la huella

Mano derecha controlandogas y suavemente frenodelantero para detenernos.

Bloqueamos la ruedatrasera para poder colocarla moto como queremos...

para la foto.

Mano izquierda sacando elclutch para poder bloquearla rueda trasera.


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CONSEJO

Distribuida y Respaldada por :

46,6 m 8,3 m/s 2

93,6 m 4,1 m/s 2

40,0 m 9,7 m/s 2

58,5 m 6,6 m/s 2

86,7 m 4,4 m/s 2

41,9 m 9,2 m/s 2

Honda CBF 1000

Suzuki M 1800 R

0 10 2 0 30 4 0 50 6 0 7 0 8 0 90 100

DISTANCIA DE FRENADO DESDE 100 KM/H

Slo con freno

delantero

Slo con freno

trasero

Frenada al lmi-

te combinando

ambos frenos


ESAS PRESIONES...

A pesar de que nos tachen de insistentes, vamos a volver a enfatizar en la importancia que tiene en lasmotos el correcto hinchado de los neumticos. Es algo que ya comentamos en su da, porque cuando vamos en

moto la forma que adopta el neumtico al ir rectos o trazando curvas es algo vital, y el fabricante prev que la car-casa de su neumtico se deforme de forma controlada para las presiones y cargas (peso) previstas, y si estamosfuera de esos rangos aparecen los problemas en forma de graves problemas de estabilidad o falta de precisin.Reincidimos en todo esto al hablar de llevar pasajero o mucho equipaje, es decir, al aumentar la carga vimosque haba que aumentar las presiones (sobre todo atrs) si no queramos provocar deformaciones excesivas dela carcasa, que a su vez provocan calentamiento, mayor desgaste y falta de estabilidad.

Este mes se trata sobre las frenadas, y por si no te has fijado hemos visto que el neumtico delantero puedellegar a ver duplicada! la carga que soporta al frenar. Mira otra vez el dibujo de la huella, cmoaumenta de tamao al frenar fuerte de adelante, y ahora piensa qu puede pasar si necesitas haceruna frenada de emergencia y llevas tu neumtico delantero unas dcimas desinflado, y cuando

decimos slo unas dcimas es por no ser ms pesimistas ya que con frecuencia vemos por la calle motos y scooter cuyas ruedasestn tranquilamente un kilo por debajo de su presin recomendada o ideal. Pues imagina si tu neumtico ya est pisando algomal, y frenas fuerte: la carcasa se aplastar y perders toda precisin de guiado mientras frenas, incluso no sera raro que sicoincide algn bache llegaras a golpear la llanta provocando en el peor (pero perfectamente posible) de los casos una fracturaen la mismo rin o uan ponchadura en el neumtico.

As que ya tienes otro motivo (ms) para no dejar pasar demasiado tiempo sin repasar las presiones de tus llantas.

FRENAR CON MOTOS DIFERENTES

Condiciones y experiencia

SIN GRANDES DIFERENCIAS

Aunque pudiera parecer que entre estas dos motosdebera haber grandes diferencias en las frenadas, elcaso es que no es as y que las diferencias, que existen,son mucho menores que las que hay en el caso de contar

con diferentes tipos de firmes, y con la que hay entre unpiloto experto y otro sin experiencia.

La Honda pesa casi 100 kilos menos que laSuzuki (252 Kg para la CBF 1000 frente a 348Kg de la Boulevard M 109 R), y tambin haynotables diferencias en el reparto de pesos yen el altura del centro de gravedad.La Suzuki, con el peso muy atrasado y el cen-tro de gravedad bajo, tiende a bloquear fcil-

mente la rueda delantera si accionamos sloese freno, algo que no le ocurre a la ms equi-librada Honda, en la que la transferencia depesos ayuda a mantener pegada al suelo esa

rueda delantera. La CBF se acerca a la des-aceleracin de un g mientras la Suzuki estcasi a la mitad, y tarda casi un 30 por cientoms de metros en detenerse.Si usamos slo el freno trasero, el reparto depesos de la Suzuki juega a su favor detenin-dola antes que la Honda. Sin embargo, las

desaceleraciones son demasiado bajas, pordebajo de medio g, y eso alarga las frena-das mucho, hasta casi el doble que usando elfreno delantero: olvdate de usar slo el freno

trasero incluso en una custom tan extremacomo sta.Pero la ayuda del freno trasero ayuda cla-ramente a las dos a la hora de acortar lasdistancias de frenado, en la frenada ptimacombinando ambos mandos. Y, en ese caso, ladiferencia entre la larga, baja y pesada Suzuki,

y la ms gil Honda, es mnima: apenas unpar de metros cuando necesitamos 40 parapararnos desde 100 km/h.

Tecnicas Conducción. Capítulo 8

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