Tec

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PARTES PARA SU ESTUDIO.PARTES PARA SU ESTUDIO.

VELA

SUSPENTAJE

BANDAS DE SUSTENTACIÓN

GMP

SILLA/MOTOR


VELAVELA

estabilo

costillas

intrados

extrados

Borde de ataque

Borde de fuga

estabilo

cajones


SUSPENTAJESUSPENTAJE

EL SUSPENTAJE DEPENDIENDO DELCONSTRUCTOR PUEDE SER DE “KEVLAR”O“DYNEMA”, Y GENERALMENTE CON FUNDA DENYLON.

SU FUNCION ES LA UNIÓN DE LAVELA CON LAS BANDAS DE SUSTENTACIÓN.

Suspentajes de líneas A,B,C

Suspentaje de mandos de freno Los

suspentajes del mando de freno están anclados al borde de fuga


BANDAS DE SUSTENTACIÓNBANDAS DE SUSTENTACIÓN

LA FUNCIÓN DE LAS BANDAS DESUSTENTACIÓN, ES UNIR LA VELACON EL CONJUNTO SILLA-MOTOR.

DEPENDIENDO DE LA CONSTRUCCIÓN DELA VELA, ESTA PUEDE DIVIDIRSE EN VARIASSUB-BANDAS (A-B-C-D).

LA MANERA DE ANCLARSE CON ELSUSPENTAJE ES ATRAVES DE MAILLONES.

BANDAS DE SUSTENTACIÓN


CONJUNTO SILLA MOTORCONJUNTO SILLA MOTOR

SILLA CHASIS MANDO

DE GAS

MOTOR PALA


SILLA

Bandas de hombros

Bandas de entrepierna

Banda ventral

Respaldo

mosquetones

Su función es ajustar las bandas de la silla a la altura de los hombros del piloto.

Su función es ajustar las bandas de la silla a las piernas del piloto.

Asegura la parte ventral del piloto y sirve además como auto estable de la vela.

Su función es unir la vela con el conjunto silla-motor, a través de las bandas de sustentación.


PUNTOS DE ANCLAJE DE LA SILLA CON EL CHASIS

Con chasis

Con barras


MANDO DE GAS

Acelerador.

Pulsador del sistema de encendido eléctrico.

Al accionarlo, dosificamos el régimen del motor.

Pulsándolo, accionamos el sistema de encendido eléctrico, para arrancar el motor.

Pulsador de parada del motor.

Pulsándolo, pararemos el motor al cortar el suministro de corriente eléctrica.

Correa.

Esta correa ajusta la mano al mando de gas.


GMP

Motor de arranque

Bujía

Filtro del aire

Carrera del pistón y bloque motor

Reductora

Cigüeñal

Corona del encendido eléctrico

Correa de la reductora

Carburador

Tubo de escape

Deposito de combustible

Perilla de cebado

Batería


CHEQUEO PRE-VUELOCHEQUEO PRE-VUELO

EN LA ESCUELA, EL MATERIAL EN MUCHOS CASOS ESTÁ SOMETIDO A DIVERSAS SITUACIONES, ES POR ELLO, QUE TODOS LOS ALUMNOS ANTES DE INICIAR UNA SESIÓN DE VUELO, DEBEN CHEQUEAR EL EQUIPO.ESTE PREPARATIVO PRE-VUELO CONSTA DE LAS SIGUIENTES PARTES:

• LA VELALA VELA- SE DESPLIEGA LA VELA, TENIENDO EN CUENTA LA DIRECCIÓN DEL VIENTO, (COLOCAR LA VELA EN CONTRA DE LA DIRECCIÓN DEL VIENTO).

- SE HACE UNA COMPROBACIÓN DE BANDAS, (SEPARANDO CADA UNA DE ELLAS, ASÍ COMO EL MANDO DEL FRENO, PARA COMPROBAR POSIBLES NUDOS EN EL SUSPENTAJE).

- UNA VEZ CHEQUEADOS ESTOS DOS PUNTOS, SE DEJAN LAS BANDAS EXTENDIDAS, DE TAL MANERA QUE CUANDO LLEGUEMOS CON EL MOTOR PUESTO, ESTE LA VELA REVISADA

Y LISTA PARA DESPEGAR.

• EL MOTOREL MOTOR- LO PRIMERO QUE TENEMOS QUE HACER ANTES DE EQUIPARNOS CON EL MOTOR, ES CALENTAR EL MOTOR EN EL SUELO, PARA COMPROBAR QUE EL MOTOR TIENE UNA BUENA CARBURACIÓN. PARA ELLO HAY QUE OBSERVAR QUE AGUANTA BIEN AL RALENTÍ Y QUE TIENE BUENA RESPUESTA AL ACELERADOR.

- PARA COMPROBAR QUE EL MOTOR TIENE EMPUJE A ALTAS REVOLUCIONES, ES NECESARIO TENER DEBAJO UNA ALFOMBRILLA O PROBARLO PUESTO EN LA ESPALDA.

- EN CUANTO A LA SEGURIDAD, ES MUY IMPORTANTE HACER LOS REGLAJES CON LA MÁXIMA ATENCIÓN ,(COMPROBAR MANGUITOS, JUNTAS ,POSIBLES FUGAS, ETC.). NO DEJAR QUE ALGUIEN SIN EXPERIENCIA NOS ARRANQUE EL MOTOR Y NO DEJAR QUE SE ACERQUE NADIE CUANDO UN MOTOR ESTÁ EN MARCHA.


• TRANSMISIONESTRANSMISIONES

- ES VITAL TENER UNA BUENA COMUNICACIÓN EN VUELO, Y MÁS EN LA FASE DE APRENDIZAJE. PARA ELLO DEBEREMOS COMPROBAR QUE LAS COMUNICACIONES FUNCIONAN CORRECTAMENTE.

- PARA COMPROBAR QUE LAS COMUNICACIONES FUNCIONAN CORRECTAMENTE, HAY QUE REALIZAR UNA PRUEBA DE RADIO AL EQUIPARSE.

SI TUVIÉSEMOS ALGÚN PROBLEMA AL ENLAZAR ENTRE INSTRUCTOR Y ALUMNO,CHEQUEARÍAMOS EL SISTEMA DE TRANSMISIONES PARA DETECTAR EL PROBLEMA Y PROCEDERÍAMOS A SOLUCIONARLO.

• SILLASILLA

-COMPROBAR QUE TODOS LOS PUNTOS DE ANCLAJE ESTÁN BIEN CERRADOS Y UNIDOS AL CONJUNTO DEL CHASIS

- QUE TENEMOS EN PERFECTO ESTADO LOS MOSQUETONES DE UNIÓN CON LAS BANDAS DE SUSTENTACIÓN (ABREN Y CIERRAN PERFECTAMENTE Y QUE SE ANCLA AUTOMÁTICAMENTE EL SEGURO DEL MOSQUETÓN).

- OTRO PUNTO IMPORTANTE ES OBSERVAR QUE TENEMOS BIEN REGULADO TODAS LAS BANDAS DE LA SILLA A NUESTRA MEDIDA.


CORRECCIÓN EN EL INFLADO DE LA VELA


SI LA VELA SE LEVANTA DE FORMA ASIMÉTRICA, TANTO DE UN PLANO COMO DEL OTRO.

1º ACCIONAREMOS EN LA MEDIDA ADECUADA (SUAVEMENTE), EL MANDO DE FRENO DEL PLANO DE LA VELA QUE SE ENCUENTRE ADELANTADO.

2º CORREREMOS EN DIAGONAL, PARA INTRODUCIRNOS DENTRO DE LA VELA DEL LADO ADELANTADO Y NUNCA EN SENTIDO CONTRARIO.

3º UNA VEZ ESTABILIZADA LA VELA Y SITUADO EL PILOTO EN LA PARTE CENTRAL DE LA MISMA, LEVANTAREMOS SUAVEMENTE EL MANDO DEL FRENO DEL PANO ADELANTADO Y PROSEGUIREMOS LA CARRERA EN LA DIRECCIÓN ADECUADA.

PLANO DE LA VELA ADELANTADO




LOS ERRORES MÁS FRECUENTES, QUE SE COMETEN A LA HORA DE INFLAR Y LOS ERRORES MÁS FRECUENTES, QUE SE COMETEN A LA HORA DE INFLAR Y CORREGIR LA VELA, SON LOS SIGUIENTES: CORREGIR LA VELA, SON LOS SIGUIENTES:

1º NO SOLTAR LAS BANDAS, UNA VEZ QUE ÉSTAS, SE ENCUENTRAN EN POSICIÓN VERTICAL SOBRE LA CABEZA DEL PILOTO.

COMO CONSECUENCIA DE ELLO, EL PILOTO SE CUELGA DE LAS BANDAS Y HACE INGOBERNABLE LA VELA.

2º AL LEVANTAR LA VELA DEJARLA RETRASADA.

LA VELA SE DESPLOMA HACIA ATRÁS.

3º NO COORDINAR CORRECTAMENTE A LA HORA DE SOLTAR LAS BANDAS Y DE INICIAR LA CARRERA.

COMO CONSECUENCIA DE ELLO LA VELA SE SUELE ADELANTAR CON RESPECTO A LA POSICIÓN DEL PILOTO Y PIERDE PRESIÓN EL BORDE DE ATAQUE, TRADUCIÉNDOSE EN UNA PLEGADA FRONTAL DE LA VELA.

4º SOBRE MANDAR CON LOS FRENOS CUANDO CORREGIMOS LA VELA, Y NO VOLVER A LA POSICIÓN INICIAL UNA VEZ CORREGIDA ÉSTA.

COMO CONSECUENCIA DE ELLO, LA VELA SE DESPLOMA HACIA EL LADO SOBRE MANDADO.


TÉCNICA DE DESPEGUETÉCNICA DE DESPEGUE

- EL CUERPO LO MANTENDREMOS LO MÁS RECTO POSIBLE, CON TAL DE OFRECER LA MAYOR SUPERFICIE DE PROPULSIÓN DEL MOTOR CON RESPECTO AL AIRE.

- LA TÉCNICA MÁS APROPIADA PARA LEVANTAR LA VELA DEPENDIENDO DE LA VELOCIDAD DEL VIENTO ES:

HASTA 10-15 KM./H DE FRENTE, APARTIR DE 15 KM./H DE ESPALDAS.

- PARA DESPEGAR EN CONTRA DE LA DIRECCIÓN DEL VIENTO, SIEMPRE, MIRAREMOS MOMENTOS PREVIOS, LA MANGA DE VIENTO Y SI NO LA HAY, CUALQUIER INDICIO ( HOGUERAS, POLVO QUE LEVANTA LA MAQUINARIA AGRÍCOLA,ETC).

- EN NUESTRO CASO, EN LA FASE DE DESPEGUE,INFLAREMOS LA VELA DE FORMA SIMÉTRICA, LA CENTRAREMOS, E INICIAREMOS LA CARRERA A LA VEZ QUE ABRIMOS GAS PROGRESIVAMENTE HASTA LOGRAR EL MÁXIMO DE REVOLUCIONES QUE ALCANCE NUESTRO MOTOR.

- LA CARRERA DEBE DE SER LIMPIA , SIN DAR SALTOS, SI NO ZANCADAS AMPLIAS. LA POSICIÓN DE LOS BRAZOS DEBEN SER NOVENTA GRADOS CON RESPECTO AL CUERPO, EVITANDO PONER LOS BRAZOS EN CRUZ CON EL FIN DE NO SOBRE FRENAR LA VELA EXCESIVAMENTE.

- CUANDO NOTEMOS QUE EL PESO DE TODO EL CONJUNTO SE TRANSFIERE A LA VELA, SEGUIREMOS CON EL GAS A TOPE Y NO NOS SENTAREMOS NI SALTAREMOS EN LA FASE DE DESPEGUE HASTA CONSEGUIR SUBIR UNOS DIEZ METROS APROXIMADAMENTE.

- DESPEGA SIEMPRE A LA MÁXIMA VELOCIDAD Y NUNCA CON EL VIENTO DE COLA.


““PAR MOTOR”PAR MOTOR”

NUESTRA HÉLICE GIRA EN EL SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ.

COMO REACCIÓN, EL CONJUNTO SILLA- MOTOR GIRA EN EL SENTIDO OPUESTO.

AL DESPLAZARSE TODO EL CONJUNTO, TAMBIÉN DESPLAZA Y SOBRECARGA EL LADO IZQUIERDO, CON TENDENCIA DE LA VELA AL ALABEO SOBRE ESE LADO (EFECTO PAR-MOTOR).

EL PAR MOTOR SERÁ MÁS FUERTE CUANTO MÁS ELEVADO SEA EL RÉGIMEN DEL MOTOR.

PARA CORREGIR ESA TENDENCIA, ACCIONAREMOS EL MANDO DE FRENO OPUESTO A LA TENDENCIA DE ALABEO DE LA VELA.


PARA FACILITAR LA ENTRADA EN VIRAJE, MOMENTOS PREVIOS A BAJAR EL MANDO HACIA DONDE QUEREMOS GIRAR, DESPLAZAREMOS NUESTRO CUERPO PARA CARGAR EL PESO SOBRE LA SILLA, Y ASÍ DESPLAZAR EL CENTRO DE GRAVEDAD SOBRE ESE LADO.

DE ESTA MANERA, SE INICIARÁ UN LIGERO ALABEO DE TODO EL CONJUNTO QUE NOS FACILITARÁ LA ENTRADA EN VIRAJE.

ACTO SEGUIDO BAJAREMOS EL MANDO HASTA CONSEGUIR EL RADIO DE GIRO ADECUADO,

LA MANO INTERIOR, ES LA QUE MARCA EL GRADO DE ALABEO DE LA VELA Y LA MANO EXTERIOR LA VELOCIDAD DE GIRO.

CUANTO MÁS BAJEMOS LA MANO EXTERIOR, EL GIRO SERÁ MÁS LENTO, Y CUANTO MÁS LA SUBAMOS, GIRAREMOS MÁS RÁPIDO.

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VIRAJESVIRAJES

SUPONGAMOS QUE LA AERONAVE VIENE HACIA NOSOTROS.

LA TRAYECTORIA ES RECTA, CON LAS MANOS A LA ALTURA DE LAS OREJAS Y LOS CODOS NOVENTA GRADOS CON RESPECTO AL EJE DEL PILOTO.

PARA INICIAR EL VIRAJE BASCULAREMOS NUESTRO CUERPO SOBRE EL LADO HACIA DONDE QUEREMOS GIRAR. BAJAREMOS EN ESTE CASO LA EL MANDO IZQUIERDO Y SUBIREMOS EL MANDO DERECHO.

CON ESTA ACCIÓN BAJAREMOS EL BORDE DE FUGA DEL LADO IZQUIERDO Y POR EL PROCESO DE TRANSFERENCIA DE PESO Y EL EFECTO DEL VIENTO RELATIVO SOBRE EL BORDE DE FUGA, SE INICIARA EL VIRAJE.

MANTENDREMOS LA POSICIÓN DE LOS MANDOS HASTA DONDE QUERAMOS GIRAR.

PARA UNA VEZ ELEGIDO EL PUNTO DONDE QUEREMOS ACABAR EL VIRAJE, VOLVER CON LAS MANOS A LA ALTURA DE LAS OREJAS.

11 22 33 44

TERMINA LA TRAYECTORIA DE LA AERONAVE DE ESPALDA HACIA NOSOTROS. EN ESTE CASO HABREMOS MATERIALIZADO UN GIRO DE 180º.


VIRAJESVIRAJES

VIRAJE DE 90 º

VIRAJE DE 180 º

VIRAJE DE 270 º

VIRAJE DE 360 º


DERIVADERIVA

¿QUE ES LA DERIVA?

- ANTES DE SABER QUE ES LA DERIVA, PRIMERO VAMOS A EXPLICAR ALGUNOS CONCEPTOS, COMO SON RUMBO Y TRAYECTORIA.

- RUMBO ES LA DIRECCIÓN QUE LLEVA NUESTRA AERONAVE AL INTRODUCIR EN NUESTRO NAVEGADOR (BRÚJULA, GPS,ETC.) LOS DATOS NECESARIOS PARA DIRIGIRNOS AL PUNTO ELEGIDO.

- TRAYECTORIA ES LA SENDA IMAGINARIA QUE DESCRIBE NUESTRA AERONAVE SOBRE EL TERRENO, CUANDO NOS DIRIGIMOS AL CITADO PUNTO.

- UNA VEZ EXPLICADOS ESTOS DOS CONCEPTOS, PODEMOS AFIRMAR QUE EL ÚNICO PARÁMETRO QUE MODIFICA EL RUMBO Y LA TRAYECTORIA DE NUESTRA AERONAVE, EXCEPTUANDO EL DEL PROPIO PILOTO O POR ACCIÓN ACCIDENTAL, ES LA DERIVA, CAUSADA POR LA ACCIÓN DEL VIENTO.


- EN EL PRIMER CASO, NO HAY ACCIÓN DEL VIENTO, POR LO TANTO, COINCIDE LA TRAYECTORIA Y EL RUMBO DEL PARAMOTOR.

- EN EL SEGUNDO CASO, HAY ACCIÓN DEL VIENTO, HACIENDO VARIAR LA TRAYECTORIA Y EL RUMBO DEL PARAMOTOR HACIA LA ZONA.

RUMBO

TRAYECTORIA

ZONA1º

ZONA

2º

VIENTO

- CUANTO MÁS INTENSA SEA LA ACCIÓN DEL VIENTO, MAYOR SERÁ LA DERIVA PRODUCIDA.


CONTRA DERIVACONTRA DERIVA

PARA CORREGIR LA DERIVA EMPLEAREMOS LA CONTRA DERIVA. EJERCIENDO LEVES CORRECCIONES CON EL MANDO DEL FRENO, ENCARAREMOS LA VELA AL VIENTO, PARA ASÍ, Y DE ESTA MANERA, DERRAPAR HASTA LLEGAR A LA ZONA.ÉSTA MANIOBRA SE FACILITA, CUANDO DISPONEMOS DE MOTOR.

RUMBO

TRAYECTORIA

D/Z

VIENTO


““CONOS DE SEGURIDAD”CONOS DE SEGURIDAD”

TERRENO

“ALA” DE MENOR RENDIMIENTO

“ALA” DE MAYOR RENDIMIENTO

- POR SI EVENTUALMENTE TENEMOS UNA PARADA DE MOTOR, DENOMINAREMOS ” CONO DE SEGURIDAD”, AL ESPACIO AÉREO DONDE ESTAREMOS SITUADOS PARA PODER ATERRIZAR.

- LA PARTE MÁS ESTRECHA DEL CONO, REPRESENTA LA ZONA DE ATERRIZAJE.

- LA PARTE MÁS ANCHA DEL CONO, REPRESENTA LA ZONA DE MÁXIMA FINEZA DEL “ALA”.

- EN EL CONO DE COLOR VIOLETA, ESTARÁ SITUADA LA VELA DE MENOR RENDIMIENTO, POR LO TANTO ÉSTA TENDRÁ UNOS MÁRGENES MÁS LIMITADOS PARA PODER MANIOBRAR ANTE UNA EVENTUAL PARADA DE MOTOR.



- EL CONO VARÍA EN FUNCIÓN DE LA INTENSIDAD DEL VIENTO Y SU DIRECCIÓN .

CON MUCHO VIENTO

DIRECCIÓN DEL VIENTO

TERRENO

SIN VIENTO

CON VIENTO

D/Z



- CUANDO DECIDAMOS MARCHAR DE VIAJE, SE DEBE DE TENER EN CUENTA TODOS LOS ATERRIZAJES ALTERNATIVOS. ES DECIR, ENTRE CONO Y CONO DE SEGURIDAD, ESTAREMOS PENDIENTES DE ZONAS DONDE TENGAMOS POSIBILIDAD DE ATERRIZAR ANTE UNA POSIBLE PARADA DE MOTOR.

- RECORDAD QUE EL CONO VARIARÁ SU ANCHURA Y SU DIRECCIÓN EN FUNCIÓN DE LA INTENSIDAD Y DIRECCIÓN DEL VIENTO.

LA ALTURA DE SEGURIDAD DE LOS CONOS , VENDRÁ MARCADA POR LA ALTURA CON LA QUE VOLEMOS. RECORDAD QUE EN APARATOS ULTRALIGEROS, NO SERÁ MAYOR DE TRESCIENTOS METROS AGL.


LA APROXIMACIÓNLA APROXIMACIÓN

- ES EL CIRCUITO EMPLEADO POR LAS AERONAVES PARA DIRIGIRSE A LA ZONA DE ATERRIZAJE.

- EN LA MANIOBRA DE APROXIMACIÓN SE PIERDE ALTURA,

- LAS TÉCNICAS DE APROXIMACIÓN SON LAS SIGUIENTES:

• EN U• EN L• EN S• EN 8• EN O


APROXIMACIÓNAPROXIMACIÓN

- DURANTE LA APROXIMACIÓN, OBSERVAREMOS EL ESPACIO AÉREO PARA TENER CONTROLADO EL TRANSITO DE AERONAVES, ASÍ COMO POSIBLES OBSTÁCULOS NATURALES Y ARTIFICIALES PARA SORTEARLOS.

- EN LA FASE DE VIENTO DE COLA Y EN TODO MOMENTO, CONTROLAREMOS LA MANGA DE VIENTO PARA SABER SU DIRECCIÓN.

- CASO DE ESTAR FUERA DE ZONA, OBSERVAREMOS INDICIOS DE LA DIRECCIÓN DE VIENTO COMO: HOGUERAS, POLVO LEVANTADO POR MAQUINARIA, CHIMENEAS, NUESTRA PROPIA DERIVA,ETC.

- DEPENDIENDO DEL TERRENO, ELEGIREMOS LA MEJOR OPCIÓN DE APROXIMACIÓN.

- CON VIENTO FLOJO, HAZ LA APROXIMACIÓN MÁS LEJOS.

- CON VIENTO FUERTE, HAZ LA APROXIMACIÓN MÁS CERCA.

- NO HAGAS LOS GIROS CERCA DEL SUELO, DEJA UNA ALTURA DE SEGURIDAD.

- EN EL TRAMO FINAL,ENCARA BIEN LA ZONA Y ENTRA PERFECTAMENTE EN CONTRA DE LA DIRECCIÓN DEL VIENTO.EN ESTA FASE (MOTOR PARADO). NO TE OLVIDES SACAR LAS PIERNAS DE LA SILLA Y DE FRENAR SUAVEMENTE MOMENTOS PREVIOS A TOCAR EL SUELO.


TÉCNICA EN “U”TÉCNICA EN “U”

ZONA

DIRECCIÓN DE VIENTO

TRAMO DE VIENTO EN COLA

TRAMO BASE

TRAMO FINALRECUERDA EN LA FASE DEL TRAMO FINAL ENCARA LA ZONA, SACA LAS PIERNAS DE LA SILLA Y NO FRENES AL 100% HASTA LA ALTURA ADECUADA.

EN ESTE TRAMO OBSERVA LA MANGA DE VIENTO Y TRÁFICO AEREO.

EN ESTE TRAMO RECORTA O ALARGA EL TRAYECTO EN FUNCIÓN DE LA INTENSIDAD DEL VIENTO, OBSERVA TAMBIEN EL TRÁFICO AÉREO.


TÉCNICA EN “L”TÉCNICA EN “L”

ZONA


TRAMO BASE

TRAMO FINALRECUERDA EN LA FASE DE TRAMO FINAL ENCARA LA ZONA, SACA LAS PIERNAS DE LA SILLA Y NO FRENES AL 100% HASTA LA ALTURA ADECUADA.

EN ESTE TRAMO OBSERVA LA MANGA DE VIENTO.

RECORTA O ALARGA EL TRAYECTO EN FUNCIÓN DE LA INTENSIDAD DEL VIENTO Y OJO CON EL ESPACIO AEREO.

SE DIFERENCIA DE LA TÉCNICA EN “U” EN QUE NO EXISTE TRAMO DE VIENTO EN COLA, YA QUE ENTRAMOS EN TRAMO FINAL DESDE EL TRAMO BASE.


TÉCNICA EN “S”TÉCNICA EN “S”

ZONA


ESTA ES LA TÉCNICA MÁS UTILIZADA, YA QUE PODEMOS ENCARAR LA ZONA EN CUALQUIER MOMENTO Y PERMITE ALARGAR O ACORTAR LA TRAYECTORIA DEPENDIENDO DE LA ALTURA.


TÉCNICA EN “8”TÉCNICA EN “8”

ZONA


ES PARECIDA A LA TÉCNICA DE “S”, PERO CON LOS GIROS DE 180 GRADOS MÁS CERRADOS. ESTA TÉCNICA SE EMPLEA CUANDO ESTAMOS EXCESIVAMENTE ALTOS.


TÉCNICA EN “0”TÉCNICA EN “0”

ZONA


ESTA TÉCNICA SE UTILIZA CUANDO ESTAMOS EXCESIVAMENTE ALTOS Y GENERALMENTE CUANDO ESTAMOS EN LA VERTICAL DE LA ZONA.


TÉCNICA DE ATERRIZAJETÉCNICA DE ATERRIZAJE

- EN LA FASE DE ATERRIZAJE , SIEMPRE OBSERVAREMOS ANTES DE ATERRIZAR LA MANGA DE VIENTO Y SI NO LA HAY CUALQUIER INDICIO PARA ENTRAR EN CONTRA DE LA DIRECCIÓN DEL VIENTO( HOGUERAS, POLVO QUE LEVANTA LA MAQUINARIA AGRÍCOLA,ETC).

- EN NUESTRO CASO EN LA FASE DE ATERRIZAJE, LLEVAREMOS EL MOTOR AL RALENTÍ, Y SOLAMENTE LO ACCIONAREMOS EN CASO DE QUEDARNOS CORTOS O BIEN PASARNOS.

- ADECUAREMOS LA VELOCIDAD PROGRESIVAMENTE HASTA ALCANZAR LA VELOCIDAD MÍNIMA DE LA VELA,Y NO FRENAREMOS NUNCA AL 100% CON LOS MANDOS HASTA NO ESTAR APROXIMADAMENTE A UN METRO DEL SUELO, MOMENTO EN QUE TERMINAREMOS DE BAJAR LOS MANDOS A FONDO PARA MÁS TARDE CORRER DEPENDIENDO DE LA VELOCIDAD REAL CON LA QUE ATERRICEMOS.

ANTES DE DESPLOMAR LA VELA EN EL SUELO HAY QUE GIRARSE SOBRE SI MISMO, MOMENTO EN QUE FRENAREMOS CON LOS MANDOS A FONDO PARA TIRAR LA VELA

- NO NOS RELAJAREMOS NUNCA HASTA NO TENER LA VELA TOTALMENTE APOYADA EN EL SUELO, PUES UNA RÁFAGA DE VIENTO NOS PUEDE TIRAR Y ARRASTRARNOS.


VIENTO 10 KM./H

EN ESTA DIAPOSITIVA VAMOS A MOSTRAR LAS SECUENCIAS QUE SE SUCEDERÁN UNA VEZ QUE DECIDAMOS ENTRAR EN LA FASE FINAL DEL ATERRIZAJE.

UNA VEZ ELEGIDO EL PUNTO DE ATAQUE, QUE MARCARÁ LA ALTURA Y DISTANCIA HASTA LA ZONA DE ATERRIZAJE, EN FUNCIÓN DE OBSTÁCULOS VIENTO,ETC. ENTRAREMOS CON LA MÁXIMA VELOCIDAD,(MANOS POR ENCIMA DE LOS HOMBROS).

V.RELATIVA: 35KM/H

V. REAL:25KM/H

A MEDIDA QUE VAMOS PERDIENDO ALTURA, BAJAREMOS LAS MANOS SIMÉTRICAMENTE Y SUAVEMENTE, PASANDO POR LA VELOCIDAD DE MÁXIMA FINEZA Y TASA DE CAÍDA MÍNIMA.

CUANDO NOS ENCONTREMOS A UNA ALTURA APROXIMADA DE UN METRO, BAJAREMOS A FONDO LAS MANOS HASTA ALCANZAR LA VELOCIDAD MÍNIMA.

V RELATIVA:30 KM/H

V. REAL:20KM/HV RELATIVA:25KM/H

V. REAL:15KM/H


VIENTO

V=0Km/h

CON UN INTENSIDAD DE VIENTO DE 0 KM/H, VOLAREMOS A UNA VELOCIDAD REAL DE 30 KM/H.

VELOCIDAD REAL DE LA VELA

V=30 Km/h


VIENTO

V=10K/h

CON UN VIENTO EN CONTRA DE 10KM/H, Y UNA VELOCIDAD MÁXIMA DE LA VELA DE 30KM/H VOLAREMOS A UNA VELOCIDAD REAL DE 20 KM/H

VELOCIDAD REAL DE LA VELA

V=20Km/h


VIENTO

V=10KM/H

LO QUE NUNCA DEBEREMOS HACER ES ATERRIZAR CON EL VIENTO DE COLA, PUES SUMAREMOS LA VELOCIDAD REAL DE LA VELA MÁS LA VELOCIDAD DEL VIENTO.

VELOCIDAD DE LA VELA

V=40KM/H


TEOREMA DE BERNOULLI

una partícula situada en un fluido tiene una determinada velocidad y una determinada presión, de tal manera que su suma es siempre una constante.

V

P V + P = K


TEOREMA DE BERNOULLITEOREMA DE BERNOULLI

Si una partícula en un fluido aumenta su velocidad, la presión disminuirá para mantener constante el valor “k”.Si aumenta la presión la velocidad debe disminuir.

V

P V + P = K

7 + 3 = 10


EFECTO VENTURIEFECTO VENTURI

Al pasar la partícula “a” por el estrechamiento del conducto, aumentará su velocidad y disminuirá su presión para mantener la constante “k”.

FLUIDO

V + P = KV + P = K

5 + 5 = 10 6 + 4 = 10

AA


SUSTENTACIÓNSUSTENTACIÓN

El perfil aerodinámico en su parte superior provoca un estrechamiento del fluido, por lo tanto este aumentará su velocidad y disminuirá su presión.En la parte inferior del perfil el fluido es constante, manteniendo la misma velocidad y presión.Por todo lo anteriormente expuesto,se deduce que la sustentación como resultante, es la diferencia de presión existente entre la cara superior e inferior del perfil.La diferencia de presión entre ambos lados del perfil, hace que la parte superior funcione como una aspiradora, debido al efecto venturi.

PERFIL

estrechamiento

fluido de aire


CONCLUSIÓN

1ºAl colgar un peso o un elemento

propulsor adicional por debajo del

perfil aerodinámico de una aeronave, se adquiere una

velocidad.

2º

Como consecuencia de esa velocidad se produce el llamado

efecto venturi sobre el perfil aerodinámico, lo que origina una diferencia

de presiones tanto en el intrados como en el extradós.

3ºSiendo el resultado de esa diferencia

de presiones sobre elperfil lo que origina la

SUSTENTACIÓN


CURVA POLAR CURVA POLAR

- MOSTRAMOS EL EJE DE COORDENADAS DONDE SE REFLEJA LA CURVA POLAR DE VELOCIDADES EN TRAZO AZUL.

- EN LA CURVA POLAR, PODEMOS VER LAS DISTINTAS VELOCIDADES QUE ALCANZA NUESTRA AERONAVE, TANTO EN SU EJE HORIZONTAL COMO EN EL VERTICAL.

VELOCIDAD VERTICAL

1

2

3

4

5MT/SG

VELOCIDAD

HORIZONTAL

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 MT/SG

V PERDIDA TASA CAIDA MINIMA FINEZA MAXIMA

V MÁXIMA


CURVA POLAR Y PLANEOCURVA POLAR Y PLANEO

TASA CAIDA MINIMA

1

2

3

4

5

V PERDIDAV MÁXIMA

MT/SG

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 MT/SG

FINEZA MAXIMA


Con las manos a la máxima altura (por encima de los hombros) se consigue la

máxima velocidad.

Con las manos a la altura de las orejas se consigue la máxima

fineza de planeo.

Con las manos a la altura de los hombros se consigue la tasa de

caída mínima.

Con las manos por debajo de la cintura se consigue la velocidad

mínima.


FINEZA FINEZA

- LA FINEZA DE UNA AERONAVE, SE MIDE COMO LA CANTIDAD DE METROS QUE AVANZA POR CADA UNO QUE DESCIENDE.

- CUANDO NOS ENCONTRAMOS EN UNA MASA DE AIRE ASCENDENTE O AFAVOR DE NUESTRA AERONAVE, LA FINEZA AUMENTA. POR EL CONTRARIO CUANDO ES EN CONTRA Ó DESCENDENTE LA FINEZA DISMINUYE.

PARAPENTE

ALADELTA

PLANEADOR

LONGITUD EN METROS

ALTURA EN METROS

1

6 12 24


TIPOS DE VELOCIDAD DE LA AERONAVE

VELOCIDAD MÁXIMAVELOCIDAD MÁXIMA

VELOCIDAD MÍNIMAVELOCIDAD MÍNIMAVELOCIDAD MÁXIMA QUE QUE ALCANZA

UN PERFIL AERODINÁMICO,SI SE TRATA DE UN PARAPENTE A MANDOSSUELTOS,

VELOCIDAD MÁS LENTA A LA CUAL ES CAPAZ DE CREAR SUSTENTACIÓN UN DETERMINADO PERFIL AERODINÁMICO.

VELOCIDAD VELOCIDAD

DE PERDIDADE PERDIDA

LA VELOCIDAD DE PERDIDA SE PRODUCE POR UN DESPRENDIMIENTO DE LA CAPA LIMITE DEL PERFIL AERODINÁMICO.


VELOCIDAD VELOCIDAD DE PERDIDADE PERDIDA

La pérdida se produce por el desprendimiento de la capa límite.Ello se debe, a un excesivo ángulo de ataque del perfil aerodinámico, originado por diversas situaciones.La capa límite, es una capa de aire que se encuentra adherida a las superficie de la vela. En la figura número uno, la capa límite materializada con la línea roja, se encuentra totalmente unida en la parte superior del perfil con apenas un milímetro de distancia.En la figura numero dos y tres, a medida que aumentamos el ángulo de ataque, debido a la acción de los frenos sobre el borde de fuga, la capa límite se va desprendiendo del perfil.En la figura numero cuatro la capa límite se ha desprendido totalmente, y como tal llega la pérdida.

1

2

3

4

VELOCIDAD VELOCIDAD

RELATIVARELATIVA VELOCIDAD REALVELOCIDAD REAL

ES LA VELOCIDAD DE NUESTRA AERONAVE CON RESPECTO AL AIRE.

ES LA VELOCIDAD DE NUESTRA AERONAVE CON RESPECTO A LA TIERRA.

TIPOS DE VELOCIDAD WWW.MECOPARAMOTOR.COM

VELOCIDAD VELOCIDAD

RELATIVARELATIVA VELOCIDAD VELOCIDAD

REALREAL

VELOCIDAD RELATIVA= VELOCIDAD VELA

VELOCIDAD RELATIVA=35 KM/H

VIENTO

V=15KM/H

VELA

V=35KM/H

El OBSERVADOR

VE PASAR A LA VELA A 50 KM/H

SUMA DE V DE LA VELA + V DEL VIENTO

ES LA VELOCIDAD REAL

VIENTO

V=15KM/H

VELA

V=35KM/H

OBSERVADOR

VE PASAR LA VELA A 20 KM/H

RESTA DE LA V DE LA VELA – V DEL VIENTO

ES LA VELOCIDAD REAL

VELOCIDAD RELATIVA=VELOCIDAD VELA

VELOCIDAD RELATIVA=35 KM/H


VIENTO

V=0KM/H VELA

V=35KM/H

OBSERVADOR

VE PASAR A LA VELA A35 KM/H

ES LA VELOCIDAD REAL.

VELOCIDAD RELATIVA = VELOCIDAD VELA

VELOCIDAD RELATIVA=35 KM/H.EN ESTE CASO CUANDO EL VIENTO

ES NULO LA VELOCIDAD RELATIVA

ES IGUAL QUE LA VELOCIDAD REAL.


NUESTRA ACTIVIDAD, DEBIDO A LAS CARACTERÍSTICAS PROPIAS DE NUESTRA AERONAVE, ES PROCLIVE A ELEGIR ZONAS DE VUELO AL AZAR.

PUES BIEN, ANTES DE ELEGIR UNA DE ESTAS ZONAS, NOS INFORMAREMOS A TRAVÉS DE UNA CARTA AERONÁUTICA, DONDE SE ENCUENTRAN LOS CAMPOS DE AVIACIÓN, ASÍ COMO SUS CTR , ATZ Y LOS AERÓDROMOS DE SU ENTORNO.

LOS ATZ,S Y CTR,S ES UN ESPACIO AÉREO EN FORMA DE CILINDRO CON UNAS DIMENSIONES DE OCHO Y DIECISÉIS KILÓMETROS DE DIÁMETRO RESPECTIVAMENTE Y HASTA UNA ALTITUD DE UNOS 3.000 O 7.500 PIES.

EN EL CENTRO DEL CILINDRO SE ENCUENTRA EL AEROPUERTO, SIENDO SU TORRE DE CONTROL QUIEN CONTROLA ESTE ESPACIO AÉREO. DESDE LOS CEROS METROS DE ALTURA HASTA LOS LÍMITES Y DISTANCIAS INDICADAS.

TMA

ATZ

CTR

AEROVIAS

AEROVIAS

AEROVIAS

AEROVIAS

ATZ

ATZ

VISTO EN PLANTA

HAY QUE RECORDAR QUE LAS TORRES DE CONTROL SE GUÍAN POR LAS INDICACIONES DADAS POR LAS AERONAVES Y LO QUE VE EL CONTROLADOR, YA QUE ÉSTOS PUEDEN HABER AUTORIZADO A UN AVIÓN O HELICÓPTERO A VOLAR A LA MISMA ALTURA QUE VAMOS NOSOTROS.

POR LO TANTO HAY QUE TENER PRESENTE NUNCA CRUZAR UN ATZ O CTR SIN PREVIA AUTORIZACIÓN.

SIGNIFICA ESTO, QUE DEBEREMOS DE ESTAR ENLAZADOS CON LA TORRE DE CONTROL EN SU MISMA FRECUENCIA.

CAPA LIBRE 300 mts sueloATZ

CTR

TMA ( Área de control )

300 mts/1000 fts

VISTO EN SECCIÓN

AEROPUERTO


TENDREMOS QUE TENER MUY PRESENTE, EL TRABAJO QUE DESARROLLEMOS EN EL SUELO CON EL MOTOR, PARA LO CUAL, MARCAREMOS UNOS PROCEDIMIENTOS Y UN ÁREA DE SEGURIDAD, DEL CUAL SEREMOS RESPONSABLES EXCLUSIVAMENTE NOSOTROS.

ES EVIDENTE QUE EL MAYOR PELIGRO QUE ENTRAÑA NUESTRA ACTIVIDAD, ES LA MANIPULACIÓN DEL MOTOR EN EL SUELO, PUESTO QUE LA HÉLICE SE CONVIERTE EN UN OBJETO CAPAZ DE SEGAR CUALQUIER COSA QUE SE ENCUENTRE A SU ALCANCE, YA QUE LA VELOCIDAD QUE DESARROLLA ES SUMAMENTE ELEVADA .

PUES BIEN, UNA VEZ HECHOS LOS CORRESPONDIENTES CHEQUEOS PREVIOS PARA ARRANCAR NUESTRO MOTOR.

ATENCIÓN- FUERA DE NUESTRAS ZONAS HABITUALES DE VUELO, DELIMITAR AL PUBLICO, LAS ZONAS DE APARCAMIENTO, DESPEGUE Y ATERRIZAJE.

- EN MOTORES CON ARRANQUE ELÉCTRICO, Y MIENTRAS NOSOTROS NO ESTEMOS PRESENTES, MANTENER EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO EN LA POSICIÓN (APAGADO).

- ANTES DE ARRANCAR EL MOTOR, ADVERTIRLO A LOS PRESENTES Y MIRAR A AMBOS LADOS PARA ASEGURAR NO TENER NINGUNA PERSONA PRÓXIMA A NOSOTROS.

- NO DEJAR QUE NADIE NOS AYUDE O MANIPULE EL MOTOR SI NO TIENE CONOCIMIENTO DE SU USO.

- MUCHO CUIDADO ESPECIALMENTE CON LOS NIÑOS, YA QUE NUESTRO MOTOR PUEDE SER OBJETO DE SU CURIOSIDAD.

- LOS ANIMALES TIENEN UN ESPECIAL PELIGRO, YA QUE PUEDEN ABALANZARSE SOBRE EL MOTOR O TENER REACCIONES IMPREVISTAS.


UNA VEZ EN VUELO, COMO YA EXPLICAMOS EN UN CAPITULO DE TÉCNICA BÁSICA, TENDREMOS QUE MANTENER LOS CONOS DE SEGURIDAD, SIEMPRE TENIENDO EN CUENTA EL TERRENO DONDE NOS DESENVOLVEMOS ASÍ COMO LA VELA Y MOTOR QUE UTILIZAMOS.

PERO NO OBSTANTE:

ATENCIÓN- CUANDO CRUCEMOS UNA LÍNEA DE ALTA TENSIÓN, SIEMPRE HACERLO POR UNA DE LAS TORRETAS, PUESTO QUE ESTE TIPO DE LÍNEAS, TIENEN POR ENCIMA DE LOS CABLES Y ENTRE TORRETAS, UN CABLE TENSOR CUYA VISIBILIDAD ES DEFICIENTE.

ASÍ MISMO, SIEMPRE PASAREMOS POR ENCIMA DE LA TORRE CON EL DOBLE DE ALTURA QUE POSEAY EN DIRECCIÓN TRANSVERSAL, NUNCA PERPENDICULAR.

- SI TENEMOS UNA PARADA DE MOTOR, ESTA PUEDE SER FORTUITA O BIEN POR ROTURA DEL MOTOR.

SI ES FORTUITA INTENTAREMOS ARRANCAR DE NUEVO EL MOTOR, MIENTRAS QUE SI ES POR ROTURA ESTRUCTURAL, INMEDIATAMENTE BUSCAREMOS UNA ZONA SEGURA DONDE PODER ATERRIZAR.

- AUNQUE EXTREMEMOS TODAS LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD, Y NO SIENDO MUY PROBABLE, ALGUNA VEZ PODEMOS ATERRIZAR EN AGUA O BIEN EN UN BOSQUE DEBIDO A UNA EMERGENCIA.

SI ES EN UN BOSQUE:

1º BUSCAREMOS PRIMERAMENTE EL ÁRBOL MÁS ALTO Y FRONDOSO PARA ATERRIZAR SOBRE SU COPA MÁS ALTA.

2º ATERRIZAREMOS CON LA VELOCIDAD MÍNIMA.

3º PONDREMOS LOS BRAZOS CRUZADOS SOBRE LA CARA Y CRUZAREMOS LAS PIERNAS PARA QUE NINGUNA RAMA PUEDA INCIDIR SOBRE LAS PARTES SENSIBLES

DEL CUERPO.

4º SI VOLAMOS SOLOS, BIEN POR RADIO O POR TELÉFONO MÓVIL, DAREMOS CUENTA DE NUESTRA SITUACIÓN.


SI ES SOBRE AGUA:

1º NO PONERSE NERVIOSO Y ACTUAR FRÍAMENTE.

2º BUSCAR LA ZONA DONDE LAS AGUAS ESTÉN MÁS TRANQUILAS.

3º ATERRIZAR SIEMPRE CON VIENTO EN CONTRA

4º DESABROCHARSE LAS BANDAS DE ENTREPIERNA Y LA BANDA VENTRAL.

5º INSTANTES ANTES DE TENER CONTACTO CON EL AGUA, SUBIREMOS LOS FRENOS PARA SOLTARLOS Y PASAREMOS LOS BRAZOS POR EL INTERIOR DE LAS BANDAS DE HOMBROS PARA LIBERARNOS DE ESTAS, CON EL FIN DE NO ESTAR SUJETO A NADA EN EL MOMENTO DE INTRODUCIRNOS EN EL AGUA.

6º YA EN EL MOMENTO DEL CONTACTO CON EL AGUA, FRENAR A TOPE INCLUSO CON UNA LIGERA ENTRADA EN PERDIDA CON EL FIN DE NO DEJAR CAER LA VELA SOBRE NUESTRO CUERPO, PARA ACTO SEGUIDO DESEMBARAZARNOS DE LA LA SILLA Y SALIR A FLOTE.


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