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Bogotá, Colombia Código Postal: 110231 Tel: (+571) 5 553333

www.metrodebogota.gov.co Infolínea 195

TABLA DE CONTENIDO 1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................................................... 4

2. MARCO JURÍDICO Y NORMATIVO .............................................................................................................................. 5

2.1. PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL ............................................................................................................................. 5 2.2. 2006: PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD ............................................................................................................................. 5 2.3. PLAN DISTRITAL DE DESARROLLO “BOGOTÁ MEJOR PARA TODOS” ......................................................................................... 6 2.4. LEY 1083 DE 2006 ....................................................................................................................................................... 6

3. PROYECTO DE PRIMERA LÍNEA DE METRO DE BOGOTÁ............................................................................................. 7

3.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO .............................................................................................................................. 7 3.2. EL IMPACTO EN LA AVENIDA CARACAS ............................................................................................................................... 8

3.2.1. Perfiles Viales Contemplados por el POT para la tipología Metro-BRT en un corredor principal .................... 8

4. DIAGNÓSTICO DE LA AVENIDA CARACAS .................................................................................................................. 9

4.1. ESTUDIO DE TRÁNSITO: UN CORREDOR DE TRANSPORTE PÚBLICO ............................................................................................ 9 4.2. CAPACIDAD PEATONAL ................................................................................................................................................. 11 4.3. NIVELES DE ACCIDENTALIDAD ........................................................................................................................................ 12 4.4. INFRAESTRUCTURA Y VIAJES EN BICICLETA ......................................................................................................................... 13

5. INSERCIÓN DE LA PLMB EN LA CARACAS NORTE EN LAS CONDICIONES DEL PERFIL V-2D ....................................... 14

5.1. EL PERFIL DESCRITO POR EL POT NO ES EL PERFIL CRÍTICO .................................................................................................... 14 5.2. CONDICIONES DEL DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA PLMB ....................................................................... 15

5.2.1. Limitaciones físicas en la integración con el sistema TransMilenio ............................................................... 15 5.2.2. Sin infraestructura peatonal adecuada para soportar la demanda inducida y proyectada se afecta la capacidad del corredor Avenida Caracas ........................................................................................................................ 16

5.3. INSIDENCIA DE LA UBICACIÓN DE ESTACIONES DEL PLMB EN LAS DINÁMICAS DE ACCESO PEATONAL AL SISTEMA 18

6. PROPUESTA ............................................................................................................................................................. 19

6.1. EVOLUCIÓN DEL CORREDOR CON EL PERFIL PROPUESTO ....................................................................................................... 19 6.2. CONSOLIDACIÓN DE LA CARACAS COMO UN CORREDOR URBANÍSTICO SOSTENIBLE .................................................................. 22

6.2.1. Perfil Vial Propuesto ...................................................................................................................................... 22 6.3. BENEFICIOS ................................................................................................................................................................ 24

6.3.1. Materialización de los principios de movilidad sostenible ............................................................................. 24 6.3.2. La Caracas como una Calle Completa ............................................................................................................ 24 6.3.3. Reducción de la Accidentalidad ..................................................................................................................... 24 6.3.4. Aumento en la capacidad peatonal y de bici usuarios................................................................................... 25

6.4. ANÁLISIS DE IMPACTO EN LA RED DE TRANSPORTE .............................................................................................................. 27 6.4.1. Situación Base - utilización de la red de transporte aledaña al corredor ...................................................... 27 6.4.2. Impacto en el transporte motorizado individual ........................................................................................... 29

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Índice de Ilustraciones Ilustración 1. Trazado de la Primera Línea de Metro de Bogotá. .............................................................................8 Ilustración 2. Perfil V-2D: Metro, Troncal, Carril Mixto, Ciclovía ..............................................................................9 Ilustración 3. Partición Modal del Borde Oriental de Bogotá ............................................................................... 10 Ilustración 4. Cargas de la red de transporte masivo en Bogotá, 2016................................................................. 10 Ilustración 5. Proyección de demanda de pasajeros en la Avenida Caracas ......................................................... 11 Ilustración 6. Volumen sobre capacidad en las esquinas de la Avenida Caracas (Nivel de servicio D) ................. 12 Ilustración 7. Accidentalidad de la Avenida Caracas comparada con el resto del trazado de la PLMB ............... 13 Ilustración 8. Demanda actual de bicicletas sobre la Avenida Caracas ................................................................. 14 Ilustración 9. Perfil V-2D: Metro, Troncal, Carril Mixto, Ciclovía ........................................................................... 15 Ilustración 10. Longitudes para la galería de pasarela de estación de TransMilenio con y sin integración de la PLMB ...................................................................................................................................................................... 16 Ilustración 12. Relación Volumen-Capacidad Peatonal Proyectada a 2037 con andenes actuales ...................... 17 Ilustración 13. Evaluación de la velocidad y el tamaño de la flota según la distancia entre estaciones .............. 18 Ilustración 14. Fotografías. Historia de la Avenida Caracas .................................................................................. 19 Ilustración 15. Elementos de evolución de la Avenida Caracas ............................................................................ 21 Ilustración 16. Perfil Vial mínimo Av. Caracas con Estación de TransMilenio. ...................................................... 23 Ilustración 17. Perfil Vial mínimo Av. Caracas sin Estación de TransMilenio. ....................................................... 23 Ilustración 18. Pirámide de prioridades del Transporte Público. .......................................................................... 24 Ilustración 19. Variación en la accidentalidad en Calles completas estudiadas en EEUU. .................................... 25 Ilustración 20. Proyección de relación volumen capacidad con perfil vial propuesto a 2037. ............................. 26 Ilustración 26 Relación volumen/capacidad Situación sin proyecto ..................................................................... 28 Ilustración 27 Identificación de corredores con capacidad remanente ................................................................ 29 Ilustración 28 Reorganización del tráfico .............................................................................................................. 30 Ilustración 29 Comparación V/C Carrera 7 sentido Norte - Sur ............................................................................ 31 Ilustración 30 Comparación V/C Carrera 11 y 13 sentido Norte - Sur ................................................................... 31 Ilustración 31 Comparación V/C Carrera 24 .......................................................................................................... 32 Ilustración 32 Orígenes y destinos de los viajes que utilizan la avenida Caracas entre las calles 28 y 75 ............ 33

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Índice de Tablas Tabla 1. Aumento de usuarios que acceden a Transporte Público en el corredor. .............................................. 17 Tabla 2. Estimación de Cupos de Bici-parqueaderos disponibles en las Estaciones de la PLMB .......................... 26

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1. INTRODUCCIÓN

La Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB) es un proyecto de transporte de gran escala que producirá una reconfiguración urbana en toda su área de influencia, desde el suroccidente -en la localidad de Bosa- hasta el nororiente de la ciudad en la Calle 76 con Avenida Caracas. Luego de años de estudio de alternativas, planeación, y articulación entre la Nación y el Distrito se ha decidido construir una línea de metro integrada al sistema TransMilenio, la cual atraerá grandes volúmenes de usuarios hacia las estaciones. Este nuevo escenario hace necesario prever la forma en que llegarán estos usuarios, y privilegiar los modos sostenibles, estos son, la movilidad peatonal y en bicicleta. Por las mismas razones se hace necesario anticipar las fuerzas económicas en favor de la densificación del corredor, y ordenar el proceso en favor también de la movilidad sostenible. Considerando las especificidades de este proyecto y la necesidad de integrarlo a la realidad de movilidad y espacial de la ciudad de Bogotá en los términos concebidos y aprobados por el Gobierno Nacional, el Distrito Capital de Bogotá y la Banca Multilateral, es necesario armonizar técnicamente algunas de las normas de ordenamiento territorial actualmente vigentes con las necesidades reales del proyecto y el entorno urbano que impactará. Muchas de estas normas -con más de 14 años de antigüedad- fueron concebidas, bajo paradigmas de movilidad distintos a los actuales, cuando incluso la troncal de Transmilenio se proyectaba para un volumen que la realidad excedió en más del 50% (53.000 Vs 35.000 pasajeros por hora y por sentido -pphs.) El presente Documento Técnico de Soporte se concentra en la justificación de la necesidad y la viabilidad de modificar las condiciones espaciales del tramo de la Avenida Caracas, para permitir una adecuada integración con la inserción del proyecto PLMB. Según estudios de transporte, capacidad peatonal y de accidentalidad, así como las proyecciones de la atracción de demanda que causará la inserción de la PLMB en esta Avenida -en la que compartirán la prestación del servicio de transporte público masivo la PLMB y el Sistema TransMilenio- será necesario un ajuste del perfil V-2D (Metro, Transmilenio, Carril Mixto y Bici-Carril) contemplado en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) vigente para Bogotá. Las necesidades concretas del tipo de infraestructura que se diseñó para soportar los servicios de Metro y TransMilenio en la Caracas, las particularidades espaciales de la vía, las proyecciones del incremento de los viajes en transporte público, bicicleta y a pie que experimentará el corredor, y las leyes y políticas posteriores a la norma del POT que consagran un postulado de movilidad distinto al defendido por esta norma que justifican el ajuste a este perfil vial hacia uno que, en la medida en que el espacio lo permita, integre de mejor manera al peatón y ciclista con el transporte público, teniendo en cuenta consideraciones ambientales, de calidad de vida y también de integración social, pues en la actualidad la Avenida Caracas se presenta como una barrera que separa la ciudad en dos sectores desconectados. En todo caso, los ajustes que se han de proponer deben atender también el lado de la oferta. En este sentido, la avenida Caracas en el tramo metro, es decir entre calles 1 y 75, presenta dos subtramos con funciones muy diferentes. El subtramo sur, hasta la calle 26, es el principal corredor de transporte público y también de tráfico mixto. En contraste, en el subtramo de la calle 26 hacia el norte, la avenida Caracas es uno de varios ejes longitudinales importantes, como son las carrera 7a, carrera 11, carrera 13, carrera 17 y carrera 24 y la propia avenida Ciudad de Quito.

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2. MARCO JURÍDICO Y NORMATIVO

2.1. PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL

El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) es el conjunto de normas técnicas que determinan la organización espacial y la visión de ciudad que a la que se aspira en un periodo de 12 años. La norma vigente de la ciudad es el POT compilado en el Decreto 190 de 2004 el cual se encuentra en proceso de actualización por parte de la Alcaldía Mayor de Bogotá. Entre otras normas el POT describe y estructura los sistemas generales que componen el ordenamiento del territorio dentro de los cuales se encuentra el Sistema de Movilidad. Allí describe cuál es la malla arterial principal de la ciudad -en la cual se incluye la Avenida Caracas- y determina los lineamientos del perfil vial al que se debe acoger cada vía que vaya a ser intervenida dependiendo de su jerarquía y el tipo de intervención. EL POT que actualmente rige a Bogotá contempla perfiles viales que incluyen metro, troncal de TransMilenio, carriles mixtos y ciclo ruta en abstracto. Sin embargo, y como se demostrará en este documento, las especificidades tanto de la Avenida Caracas como del proyecto de la PLMB, así como un cambio en las políticas de movilidad de la ciudad, requieren la adopción de ajustes en la características espaciales y funcionales de los corredores por donde pasa el trazado del proyecto.

2.2. 2006: PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

El POT demarca la creación de un Plan Maestro de Movilidad que articule el sistema de movilidad y determine cómo se materializan, jerarquizan e instrumentalizan los distintos ejes de este. El Decreto 319 de 2006, norma posterior al POT vigente, adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá y en él se estructura la política y los pilares de desarrollo que deben regir en la ciudad y en los proyectos de transporte que adelante en el futuro. En esta política, consagrada en el artículo 7, se establece lo siguiente: La política del Plan Maestro de Movilidad y su alcance es: 1. Movilidad sostenible: La movilidad es un derecho de las personas que debe contribuir a mejorar su calidad de vida. 2. Movilidad competitiva: La movilidad debe regirse por la efectividad en el uso de sus componentes para garantizar la circulación de las personas y de los bienes bajo criterios de logística integral. 3. La prioridad del peatón: El peatón debe tener el primer nivel de prevalencia dentro del sistema de movilidad. 4. Transporte público eje estructurador: El transporte público y todos sus componentes constituyen el eje estructurador del sistema 5. Racionalización del vehículo particular: El uso del vehículo particular debe racionalizarse teniendo en cuenta la ocupación vehicular y la demanda de viajes. 6. Integración modal: Los modos de transporte deben articularse para facilitar el acceso, la cobertura y la complementariedad del sistema de movilidad urbano, rural y regional. 7. Movilidad inteligente: Las tecnologías informáticas son necesarias para una eficiente gestión del sistema de

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movilidad. 8. Movilidad socialmente responsable: Los efectos negativos relacionados con la movilidad son costos sociales que deben ser asumidos por el actor causante. 9. Movilidad orientada a resultados: La adopción de un modelo de gestión gradual es indispensable para lograr los objetivos del plan bajo un principio de participación. En esta política se destaca entonces la prioridad del peatón, la racionalización del uso del vehículo particular, la sostenibilidad, la necesidad de integrar distintos modos de transporte y el transporte público como el eje estructurador del sistema de movilidad de la ciudad. En esa medida, todas las inversiones públicas que se hagan deben estar en consonancia con estos principios orientadores de la política de movilidad de Bogotá lo cual incluye el diseño y la construcción de la PLMB.

2.3. PLAN DISTRITAL DE DESARROLLO “BOGOTÁ MEJOR PARA TODOS”

El Capítulo 3.1.6 de las bases del Plan distrital de Desarrollo “Bogotá Mejor Para Todos” establece un diagnóstico y una hoja de ruta sobre el cual se estructura la política de movilidad de la Alcaldía Mayor de Bogotá y el cual debe ser consecuente con las inversiones públicas y los proyectos que se adelanten por el gobierno distrital. Dentro de este diagnóstico de necesidades destaca la necesidad de reformar el paradigma de movilidad que viene rigiendo en la ciudad de Bogotá -en el cual se presentán necesidades de movilidad de múltiples actores viales, pero en donde la oferta ofrecida no está alineada con estas necesidades Se destaca que, aunque la caminata y la bicicleta aportan el 25% de los viajes de la ciudad1, “el espacio público y los comportamientos no son lo suficientemente adecuados para gozar de una movilidad de calidad en estos modos (…) La red de ciclo-rutas, que inicialmente se construyó a gran velocidad, aún permanece inconclusa y no tiene conectividad, segregación ni continuidad perpetua. La disponibilidad de ciclo-parqueaderos es insuficiente, y la ciudad debe adaptarse mejor a las bicicletas”2. Por último, las bases del Plan Distrital de Desarrollo en su componente de movilidad declaran el hilo articulador de las políticas de transporte de la ciudad de Bogotá la cual puede resumirse en la siguiente afirmación: “La ciudad necesita un cambio de paradigma: de la vialidad sólo para carros y el mantenimiento tardío, hacia las avenidas y calles completas y la conservación de la infraestructura vial y el espacio público para todos.”3

2.4. LEY 1083 DE 2006

La ley 1083 de 2006 por medio de la cual se establecen algunas normas sobre planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones. En el Artículo 2° de la mencionada Ley se indica lo siguiente:

1 Secretaría Distrital de Movilidad. Encuesta de Movilidad 2015. 2 Bases del Plan Distrital de Desarrollo: Bogotá Mejor Para Todos. Capítulo 3.1.6. Mejor movilidad para todos. 3 Bases del Plan Distrital de Desarrollo: Bogotá Mejor Para Todos. Capítulo 3.1.6. Mejor movilidad para todos.

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Artículo 2º. Los Alcaldes de los municipios y distritos de que trata el artículo anterior tendrán un plazo de dos (2) años contados a partir de la promulgación de la presente ley, para adoptar mediante Decreto los Planes de Movilidad en concordancia con el nivel de prevalencia de las normas del respectivo Plan de Ordenamiento Territorial. Los Planes de Movilidad deberán:

a) Identificar los componentes relacionados con la movilidad, incluidos en el Plan de Ordenamiento Territorial, tales como los sistemas de transporte público, la estructura vial, red de ciclorrutas, la circulación peatonal y otros modos alternativos de transporte;

b) Articular los sistemas de movilidad con la estructura urbana propuesta en el Plan de Ordenamiento Territorial. En especial, se debe diseñar una red peatonal y de ciclorrutas que complemente el sistema de transporte, y articule las zonas de producción, los equipamientos urbanos, las zonas de recreación y las zonas residenciales de la ciudad propuestas en el Plan de Ordenamiento Territorial. El Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial elaborará los estándares nacionales para el desarrollo de vivienda, equipamientos y espacios públicos necesarios para dicha articulación.

c) La articulación de la red peatonal con los distintos modos de transporte deberá diseñarse de acuerdo con las norma s vigentes de accesibilidad;

d) Reorganizar las rutas de transporte público y tráfico sobre ejes viales que permitan incrementar la movilidad y bajar los niveles de contaminación;

e) Crear zonas sin tráfico vehicular, las cuales serán áreas del territorio distrital o municipal, a las cuales únicamente podrán acceder quienes se desplacen a pie, en bicicleta, o en otros medios no contaminantes. Para dar cumplimiento a lo anterior, podrán habilitar vías ya existentes para el tránsito en los referidos modos alternativos de transporte, siempre y cuando se haga respetando las condiciones de seguridad en el tránsito de peatones y ciclistas; (Subrayado fuera de Texto)

3. PROYECTO DE PRIMERA LÍNEA DE METRO DE BOGOTÁ

3.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

La PLMB es una línea de aproximadamente 24 km de longitud entre las estaciones Carrera 96 y Calle 72, que incluirá una cola de maniobras hasta la Calle 76 y un ramal técnico hacia un patio-taller en el borde suroccidental de la ciudad. El sistema contará con 16 estaciones, 10 de las cuales tendrán integración con estaciones del Sistema Transmilenio.

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Ilustración 1. Trazado de la Primera Línea de Metro de Bogotá.

Fuente: Mapas Bogotá- Consorcio MetroBOG PLMB-APDF-R1

3.2. EL IMPACTO EN LA AVENIDA CARACAS

La PLMB tendrá un impacto espacial -así como una oportunidad de renovación y reactivación económica y urbana sobre la Avenida Caracas entre las Calles 1, en la Localidad de Los Mártires, y la Calle 76 en la localidad de Chapinero, pasando además por las localidades de Teusaquillo, Barrios Unidos y Santa Fe. Por el nivel de consolidación urbanística, el espacio físico disponible, la diversidad de usos del suelo, la dinámica de transporte público y la dinámica de mercado de la Avenida Caracas, es necesario implementar un perfil vial especial que responda a dichas características, y que sobre todo garantice que la inversión hecha por el Gobierno Nacional y Distrital sea capitalizada al máximo, convirtiendo este proyecto de transporte en un elemento de desarrollo urbano para Bogotá.

3.2.1. PERFILES VIALES CONTEMPLADOS POR EL POT PARA LA TIPOLOGÍA METRO-BRT EN UN CORREDOR PRINCIPAL

El Anexo 3 del Decreto Distrital 190 de 2004 -compilatorio del Plan de Ordenamiento Territorial vigente actualmente para Bogotá- contempla cuál es la tipología vial aprobada para vías arteriales que incluyan Metro, troncal de TransMilenio, vía para vehículos mixtos y ciclo-ruta. La versión del perfil V-2D, que se define en el Anexo 3 del Decreto 190 de 2004, contempla un ancho total mínimo de 42 metros distribuido como se señala en

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la Ilustración 2.

Ilustración 2. Perfil V-2D: Metro, Troncal, Carril Mixto, Ciclovía

Fuente: Anexo 3 Decreto 190 de 2004.

Este perfil está conformado por un separador de 5 metros que soporta la infraestructura para el viaducto de Metro, dos calzadas exclusivas para el troncal de 7 metros cada una, dos franjas de separación entre calzadas de 0.5 metros, dos calzadas mixtas de 6.25 metros, una ciclo-ruta de 2.5 metros y andenes de 3.5 metros divididos en 1.9 metros para franja de circulación y 1.6 metros para franja de amoblamiento. Este documento tiene como objetivo, a partir de un análisis técnico, soportar las nuevas dinámicas de ciudad generadas por la implementación de la PLMB sobre la avenida Caracas, con el fin de evidenciar las necesidades capacidad de distintos actores viales. Lo anterior es un análisis que se realiza en un contexto urbano consolidado, en donde es común encontrar una situación de escasez en las cuales distintas necesidades (demandas de actores), exigen la priorización de una oferta restringida.

4. DIAGNÓSTICO DE LA AVENIDA CARACAS

4.1. ESTUDIO DE TRÁNSITO: UN CORREDOR DE TRANSPORTE PÚBLICO

El corredor oriental de la ciudad tiene una vocación de transporte público importante la cual es particularmente relevante en la Avenida Caracas. Allí, 92 de cada 100 personas son usuarios de transporte público. En ese sentido la administración distrital considera que esta tendencia debe mantenerse y fortalecerse por lo que el perfil vial que se acomode al corredor debe responder a esa priorización del transporte de pasajeros, la protección del peatón y el ciclista y, en última prioridad, el carro particular.

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Ilustración 3. Partición Modal del Borde Oriental de Bogotá

Fuente. Datos obtenidos de modelo de demanda de la Secretaría Distrital de Movilidad, 2018

Además, la avenida Caracas es el corredor de transporte público más importante del Sistema TransMilenio. Con una carga máxima actual de 53,000 pasajeros por hora por sentido (pax/h/sentido) es uno de los corredores de Bus-Rapid Transit (BRT) de mayor capacidad en el mundo. Al ser la única troncal disponible en el borde oriental y éste ser el destino más frecuente de todos los ciudadanos, la Caracas está sirviendo una demanda que excede su capacidad, lo cual se logra sacrificando la calidad en la prestación del servicio público.

Ilustración 4. Cargas de la red de transporte masivo en Bogotá, 2016

Fuente: Extraído del CONPES 3900

Adicionalmente, las proyecciones de demanda de pasajeros para el corredor presentan una tendencia creciente, por encima de la capacidad de diseño, lo cual convierte en una prioridad el fortalecimiento de la infraestructura de transporte capaz de soportar la demanda actual y futura del borde oriental.

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Ilustración 5. Proyección de demanda de pasajeros en la Avenida Caracas

Fuente: Extraído del CONPES 3900.

En atención a estas proyecciones el Gobierno distrital debe concentrar sus esfuerzos en fortalecer no solo la infraestructura de transporte público sino debe garantizar que este sistema sea sostenible, cómodo y atractivo para los pasajeros que en la actualidad usan otros modos de transporte. Es necesario planear una intervención a la avenida pensando en favorecer a la mayoría de los usuarios de ésta que, en algún momento de su viaje, son peatones. Considerando lo anterior, los indicadores de capacidad peatonal se convierten en un elemento crítico para el análisis.

4.2. CAPACIDAD PEATONAL

Cálculos de la Empresa Metro de Bogotá -basados en la toma de información del Consorcio encargado de los diseños de factibilidad de la PLMB- muestran que la capacidad peatonal de la Caracas es limitada Estudiando las 14 intersecciones de la Avenida Caracas en el área de influencia del Metro de Bogotá se concluye que la relación Volumen-Capacidad en un nivel de servicio D ya se encuentra comprometida en varios puntos para el año 2017 y que, una vez entre en operación la PLMB, la necesidad de infraestructura para soportar la demanda peatonal será aún mayor. .

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Ilustración 6. Volumen sobre capacidad en las esquinas de la Avenida Caracas (Nivel de servicio D)

Fuente: EMB con cifras de la Estructuración Técnica del proyecto PLMB.

4.3. NIVELES DE ACCIDENTALIDAD

Dentro del área de influencia de la PLMB la Avenida Caracas concentra la mayoría de los accidentes que ocurrieron en los últimos 5 años. Las siguientes ilustraciones muestran la distribución de los accidentes según el tipo en la Caracas y la concentración entre Caracas y el resto del tramo. A pesar de que en la Caracas hay 9.11 kilómetros de longitud versus 14.75 en el resto de la línea, la mayoría de los daños, muertes y lesiones se presentan en esta porción del trazado, por lo que es necesario pensar en estrategias que reduzcan la velocidad y el riesgo de tránsito para los ciudadanos más vulnerables (motociclistas, peatones y ciclistas) que usan regularmente esta avenida.

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Ilustración 7. Accidentalidad de la Avenida Caracas comparada con el resto del trazado de la PLMB


4.4. INFRAESTRUCTURA Y VIAJES EN BICICLETA

A pesar de no ser un corredor diseñado para hacer viajes seguros en bicicleta, la información recolectada demuestra que existe una demanda consolidada de viajes que usa este corredor, y que se puede entender como el límite inferior del potencial del usuarios que usarían una infraestructura dedicada para el modo bicicleta.

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Ilustración 8. Demanda actual de bicicletas sobre la Avenida Caracas

Fuente: Consorcio MetroBOG y Cálculos Propios de la Empresa Metro.

Actualmente la Avenida Caracas, dentro del área del corredor de la PLMB cuenta con cero kilómetros construidos de infraestructura para bicicletas para soportar la demanda que circula por este. Las limitaciones espaciales de la avenida Caracas hacen necesario optimizar la configuración del corredor para contemplar alternativas que permitan incluir de manera segura a los ciclistas sin renunciar a espacio peatonal que en el corredor es limitado.

5. INSERCIÓN DE LA PLMB EN LA CARACAS NORTE EN LAS CONDICIONES DEL PERFIL V-2D

La inserción del diseño de la PLMB evidencia necesidades de optimización del Perfil V-2D ,el cual debe ser ajustado a las definiciones técnicas del proyecto puesto que en el momento de su definición no se contaba con diseños de infraestructura de estaciones, estaciones de interconexión y viaducto. Igualmente, tampoco se habían incorporado a la definición del perfil las necesidades complementarias de usuarios que accederían a las estaciones del sistema, y que, inherentemente, por su condición peatones amplían el ámbito del proyecto de transporte a otra infraestructura de soporte necesaria para su acceso.

5.1. EL PERFIL DESCRITO POR EL POT NO ES EL PERFIL CRÍTICO

El perfil V-2D que actualmente se aplicaría a la Avenida Caracas contempla un separador central de mínimo cinco

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metros para soportar el viaducto que recibirá la infraestructura del viaducto. Este perfil, aunque potencialmente tendría la capacidad de acomodarse en los segmentos sin estación de TransMilenio no contempla la situación crítica sobre la cual será necesario concebir y diseñar la Avenida Caracas. La situación crítica del corredor en términos espaciales se presenta cuando el corredor debe incorporar en el separador central estaciones de TransMilenio. Como se desarrollará en adelante, esta estación debe integrar la infraestructura metro manteniendo la capacidad operacional para la que fue diseñada.

Ilustración 9. Perfil V-2D: Metro, Troncal, Carril Mixto, Ciclovía

Fuente: Secretaría Distrital de Planeación. Taller del Espacio Público. Perfiles Viales.

5.2. CONDICIONES DEL DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA PLMB

5.2.1. LIMITACIONES FÍSICAS EN LA INTEGRACIÓN CON EL SISTEMA TRANSMILENIO El ancho típico de una estación de TransMilenio oscila entre 5 y 7 metros4. Sin embargo, los parámetros técnicos operacionales de la interacción entre la PLMB y el sistema TransMilenio definieron que el ancho mínimo que permite una buena integración entre sistemas es de 8 metros, debido principalmente al efecto de las columnas del viaducto en las áreas de circulación de la estación de Transmilenio. Esta dimensión es necesaria para que las personas que buscan abordar en cada costado de la estación no obstaculicen la circulación longitudinal de otros usuarios.

4 TransMilenio S.A. Parámetros Técnicos Operacionales de la Interacción de la Primera Línea De Metro de Bogotá con el

Sistema Transmilenio. 2017.

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Ilustración 10. Longitudes para la galería de pasarela de estación de TransMilenio con y sin integración de la PLMB

Fuente TransMilenio S.A. PARÁMETROS TÉCNICOS OPERACIONALES DE LA INTERACCIÓN DE LA PRIMERA LÍNEA DE METRO DE BOGOTÁ CON EL SISTEMA TRANSMILENIO. 2017.

5.2.2. SIN INFRAESTRUCTURA PEATONAL ADECUADA PARA SOPORTAR LA DEMANDA INDUCIDA Y PROYECTADA SE AFECTA LA CAPACIDAD DEL CORREDOR AVENIDA CARACAS

El aumento de demanda de usuarios de transporte público para acceder a las estaciones del sistema en el corredor debido a la inserción de la PLMB aumenta las necesidades de infraestructura peatonal. Esto implica que, a pesar de aumentar la capacidad del sistema de transporte público por absorber la demanda, los peatones -prioridad número 1 del plan maestro de movilidad- serán recibidos por andenes sin la capacidad de soportar su paso y, por ende, inseguros para su tránsito hacia su destino. En la actualidad sobre el corredor entre calle 26 y la zona de Héroes, acceden más 700,000 personas caminando al sistema de transporte masivo. Para el año 2030, cuando esté consolidada la operación de la PLMB esta cifra

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aumentará a 976,000 personas diarios, un aumento de 38% de la demanda, sumando la demanda que ingresa a las estaciones del Sistema Transmilenio y la de las estaciones de la PLMB.

Tabla 1. Aumento de usuarios que acceden a Transporte Público en el corredor.

Descripción 2017 2030 Incremento

Total de usuarios de T. Masivo que acceden al sistema caminando en las estaciones de la Av. Caracas

705,000 976,000 38%

Promedio por nodo de acceso al sistema masivo 64,091 108,444 69%


La demanda de usuarios promedio por nodo, estación de Transmilenio o estación de integración Transmilenio más Metro, aumentará de forma mucho más significativa, debido a la atracción y concentración que generarán las estaciones de la PLMB. Esto se refleja en un aumento de 69% en la demanda promedio de cada estación de transporte masivo, lo cual lleva a que las dinámicas de acceso peatonal a esta infraestructura cobren una mayor relevancia en la priorización de espacios en la oferta del corredor. Proyecciones a 2037, incluyendo la demanda que atraería la operación de la PLMB, proyectada con una tasa de crecimiento del 1.97%, y una demanda peatonal de flujos de la zona, proyectada con un crecimiento demográfico de 1.2% , muestran el aumento en la relación volumen – capacidad peatonal de las intersecciones del corredor.

Ilustración 11. Relación Volumen-Capacidad Peatonal Proyectada a 2037 con andenes actuales


Como se observa en la ilustración, para 2037 y basándose en un nivel de servicio D, 3 de los 14 accesos a las intersecciones estarán completamente excedidos de capacidad peatonal y otros 5 puntos estarán al borde de

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llegar a capacidad. De mantener la infraestructura peatonal actual se estará desestimulando el flujo peatonal en el corredor con la entrada y consolidación de la PLMB.

5.3. INSIDENCIA DE LA UBICACIÓN DE ESTACIONES DEL PLMB EN LAS DINÁMICAS DE ACCESO PEATONAL AL SISTEMA

El sistema Metro se diseñó pensando en aprovechar al máximo la infraestructura y la capacidad instalada de la red de TransMilenio. Considerando que la red de TransMilenio sobre la Avenida Caracas cuenta con estaciones a una distancia entre 600 y 800 metros, fue posible adoptar una configuración de línea de Metro con estaciones cada 1400 metros. Esta interdistancia, mayor que la de otras líneas de metro sin integración y complementariedad con otros modos, permite lograr mayores velocidades promedio y, por tanto, menores tiempos de desplazamiento y menores costos operacionales por pasajero. Lo anterior, genera una condición de mayor concentración de pasajeros que acceden al sistema en nodos más alejados, generando mayores afluencias en las zonas de acceso en las estaciones y más necesidades de infraestructura peatonales. Esta distancia, que optimiza la operación y los costos de la PLMB, se debe soportar en una infraestructura peatonal más robusta a lo largo del corredor.

Ilustración 12. Evaluación de la velocidad y el tamaño de la flota según la distancia entre estaciones

Fuente: Empresa Metro de Bogotá

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6. PROPUESTA

6.1. EVOLUCIÓN DEL CORREDOR CON EL PERFIL PROPUESTO

Desde la década de 1930, la avenida caracas ha sido un eje vial de gran importancia para la ciudad, su configuración ha ido de la mano la evolución del sistema de transporte de la ciudad. Cada una de las trasformaciones que se ha presentado obedece a las necesidades de movilidad de los usuarios del corredor.

Ilustración 13. Fotografías. Historia de la Avenida Caracas

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El nuevo perfil propuesto para la Avenida Caracas obedece a la necesidad de ampliación de la capacidad de transportar pasajeros y recuperación del espacio público destinado a los modos no contaminantes, así como la recuperación de la arborización como elemento fundamental para la calidad del corredor, aspecto que era parte esencial del perfil del corredor cuando este se construyó, y el cual fue desapareciendo según otras necesidades de funcionalidad lo fueron desplazando.

Ilustración 14. Elementos de evolución de la Avenida Caracas

Fuente: Elaboración Metro de Bogotá

2030

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6.2. CONSOLIDACIÓN DE LA CARACAS COMO UN CORREDOR URBANÍSTICO SOSTENIBLE

La Administración Distrital, en cumplimiento de la normatividad vigente y los postulados de política de movilidad sostenible, considera necesario adaptar el perfil vial de la Avenida Caracas para que éste responda de manera más adecuada a la demanda generada y a las dinámicas de mercado que implicará la entrada en operación de la PLMB. Esta obra es una oportunidad para recuperar el componente paisajístico y urbanístico históricamente concebido en la Caracas, así como para que la Administración Distrital materialice la política del Plan Maestro de Movilidad de Bogotá en el que el peatón sea la prioridad, el transporte público sea el eje estructurador de la movilidad, se integren todos los modos de transporte y se racionalice el uso del vehículo particular.

6.2.1. PERFIL VIAL PROPUESTO Atendiendo la necesidad de atraer viajes, consolidar un nivel de servicio atractivo para los peatones, integrar la infraestructura de bicicletas en el corredor, mantener el transporte público como eje rector armonizar, el Sistema TransMilenio con el nuevo servicio y, a fomentar una racionalización del uso del automóvil que reduzca la accidentalidad y aumente el atractivo comercial y espacial de la Avenida Caracas se requiere de un perfil diferente al actual, para que apunte a materializar las políticas rectoras del Plan Maestro de Movilidad de Bogotá. En primer lugar, el perfil debe ser flexible ya que debe acomodar unos requerimientos técnicos especiales cuando haya estación de TransMilenio. Cuando no la haya debe ser posible redistribuirse el espacio disponible al ocupar un mayor metraje al escenario con separador central sin estación.

Para lograr el propósito de que la avenida Caracas retorne a su función integradora de la ciudad, requiere por un lado mayor amabilidad hacia el peatón y el ciclista, pero también una actividad urbana vibrante, idealmente de 24 horas. Una vida urbana generada por usuarios del transporte atraídos por los usos mixtos del suelo privado, que incluya comercio, servicios, cultura, salud, pero también por los residentes del corredor, que aportan vitalidad especialmente en los horarios y los días no laborales. El perfil vial mínimo requerido en la Avenida Caracas es aquel que, por las condiciones de inserción de ambos sistemas de transporte Metro y TransMilenio, permite distribuir los elementos que lo componen con las medidas mínimas que se muestran en las siguientes Ilustraciones.

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Ilustración 15. Perfil Vial mínimo Av. Caracas con Estación de TransMilenio.

Ilustración 16. Perfil Vial mínimo Av. Caracas sin Estación de TransMilenio.

Fuente: Empresa Metro de Bogotá. Perfiles tipo proyecto PLMB.

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6.3. BENEFICIOS

6.3.1. MATERIALIZACIÓN DE LOS PRINCIPIOS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Como se revisó y enfatizó en el aparte de normatividad del presente documento, las obras públicas que adelante la ciudad de Bogotá para mejorar las condiciones de movilidad debe atender los principios del Plan Maestro. La implementación de los perfiles viales que contempló hace más de 14 años y en abstracto, el POT de Bogotá van en contravía de la visión de las políticas que estructuran la nueva forma de entender la movilidad en la ciudad.

Ilustración 17. Pirámide de prioridades del Transporte Público.

Fuente: Pirámide de Prioridades del Plan Maestro de Movilidad de la ciudad de Bogotá

6.3.2. LA CARACAS COMO UNA CALLE COMPLETA Aprovechar la oportunidad para convertir a la avenida Caracas en una calle completa -entendida como una calle agradable para caminar y circular en bicicleta, en la que hay transporte público de calidad, donde el carro es una opción restringida, y hay actividad comercial y residencial- traerá beneficios significativos a la ciudad: reducción de la accidentalidad, aumento en la actividad comercial e integración de los sectores oriental y occidental de la ciudad, que desde hace décadas se ven separados con una vía poco atractiva al peatón y a la bicicleta.

6.3.3. REDUCCIÓN DE LA ACCIDENTALIDAD Las calles completas o intervenciones similares donde se prioriza el espacio vial para el peatón tienen gran

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potencial para reducir la accidentalidad. Un corredor tan crítico como la Avenida Caracas, en el que se concentra el 57% de los accidentes que suceden en el área de influencia de la PLMB, requiere de una intervención especial que permita -donde hay alto flujo peatonal- proteger a los actores más vulnerables de las vías. Un ejercicio académico hecho por el Instituto de Ingenieros del Transporte de los Estados Unidos midió la reducción en la accidentalidad en calles completas encontrando, en algunos casos, reducciones de hasta 85%. En la Tabla 7 se encuentra el detalle de lo estudiado.

Ilustración 18. Variación en la accidentalidad en Calles completas estudiadas en EEUU.

Fuente: Anderson, G. et al. Safer Streets, Stronger Economies: Complete Streets Project Outcomes From Across the US. Institute of Transportation Engineers. ITE Journal; Jun 2015

6.3.4. AUMENTO EN LA CAPACIDAD PEATONAL Y DE BICI USUARIOS De igual forma, gracias a la implementación de un perfil vial que favorece a los peatones y a los ciclistas, la capacidad peatonal y de bici usuarios aumentará en el corredor. El proyecto de la PLMB pretende reducir al máximo el impacto en la relación volumen capacidad del corredor avenida Caracas. Si bien en algunos puntos la demanda proyectada en un nivel de servicio D sigue siendo superior a 1, solo en la Calle 60 y Calle 74, se superaría

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el 1.25 en la relación V/C. Comparado con la situación actual -la cual se vería empeorada en algunos puntos del trazado si se implementa un perfil con menos espacio peatonal- se mejoraría la capacidad peatonal del corredor significativamente.

Ilustración 19. Proyección de relación volumen capacidad con perfil vial propuesto a 2037.


De igual manera se estima que la demanda de bicicleta sobre el corredor seguirá aumentando de manera significativa en los próximos años, especialmente considerando el aumento de ciclo-parqueaderos incluidos por el proyecto en la Avenida Caracas (2.750 nuevos parqueaderos) en las estaciones del metro.

Tabla 2. Estimación de Cupos de Bici-parqueaderos disponibles en las Estaciones de la PLMB

ID Estación Ascensos HP mañana (2030)

Ascensos expandidos día

Ingresos Esperados en Bicicleta al día

Capacidad propuesta (Ciclo-parqueaderos)

0 Carrera 96 3.963 39.630 1.030 1.000

1 Portal Américas

2.347 23.470 610 750

2 Carrera 80 4.624 46.240 1.202 1.250

3 Carrera 42 Sur 3.708 37.080 964 1.000

4 Kennedy 4.409 44.090 1.146 1.250

5 Av. Boyacá 2.566 25.660 667 750

6 Av. 68 1.796 17.960 467 500

7 Carrera 50 2.146 21.460 558 750

8 NQS 682 6.820 177 250

9 Nariño 1.246 12.460 324 500

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10 Calle 1ra 927 9.270 241 250

11 Calle 10 173 1.730 45 250

12 Calle 26 1.727 17.270 449 500

13 Calle 45 2.118 21.180 551 750

14 Calle 63 245 2.450 64 250

15 Calle 72 1.976 19.760 514 750

Total 34.653 346.530 9.009 10.750

Fuente: Empresa Metro de Bogotá con base modelo de demanda SDM.

6.4. ANÁLISIS DE IMPACTO EN LA RED DE TRANSPORTE

Para evaluar el impacto que la implementación del proyecto tendría sobra la red de transporte de su área de influencia, se empleó la herramienta de Modelación Macroscópica del sistema de transporte de la ciudad (Modelo de Transporte de Cuatro Etapas de la Secretaría Distrital de Movilidad), calibrado para la condición de la red de transporte del año 2017. Esta herramienta permite simular las condiciones de la red de transporte bajo un escenario hipotético de implementación del proyecto y, luego, comparar los indicadores de desempeño de la red con la situación inicial. De esta forma se estimó el impacto que el proyecto tendría en los corredores aledaños y en el sistema de transporte de la ciudad en general. En esta sección se presentan los principales resultados del análisis de impacto del proyecto en la red de transporte.

6.4.1. SITUACIÓN BASE - UTILIZACIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE ALEDAÑA AL CORREDOR Mediante el Modelo de Transporte se estableció que para la situación sin proyecto existen vías con capacidad remanente que podrían, eventualmente, atender el tráfico desviado del corredor de la Avenida Caracas una vez se implemente la intervención propuesta.

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Ilustración 20 Relación volumen/capacidad Situación sin proyecto

Fuente: Modelo de Cuatro Etapas, SDM (2017)

En el sentido de mayor demanda de la zona de influencia se identifican 3 corredores paralelos que presentan capacidad remanente:

• Carrera 7ª

• Carrera 11 – Carrera 13

• Carrera 24

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Ilustración 21 Identificación de corredores con capacidad remanente


6.4.2. IMPACTO EN EL TRANSPORTE MOTORIZADO INDIVIDUAL Dadas las características de la intervención planteada para el corredor de la Avenida Caracas, se simuló la situación con intervención la cual, a grandes rasgos, se evidencia en el desvío de los Vehículos de Transporte Motorizado Individual (VTMI); autos, motos y taxis; pata la hora pico de la mañana de un día hábil típico. En la Ilustración 22 se presenta la comparación de los volúmenes vehiculares equivalentes entre las situaciones Con Proyecto y Sin Proyecto, las barras rojas representan la organización del tráfico en la red de transporte disponible para soportar el tráfico desplazado de la Avenida Caracas (en barras verdes).

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Ilustración 22 Reorganización del tráfico


Se evidencia que el valor máximo de volumen desplazado de la Avenida Caracas es de aproximadamente 1,500 vehículos equivalentes por sentido. Además, la simulación muestra que este volumen se reorganiza en las vías aledañas del corredor, principalmente en:

• Carrera 7ª

• Carrera 11 – Carrera 13

• Carrera 24 El impacto sobre estos corredores se evaluó mediante la comparación de la relación volumen/capacidad (V/C) antes y después de la intervención en los tramos viales que lo componen. En primera instancia, el sentido más cargado de la Carrera. 7 (Norte-Sur) presenta una variación de V/C promedio

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de 6 puntos porcentuales; de 58% a 64%. Adicionalmente ninguno de los tramos del corredor presenta V/C mayor a 100% en ninguna de las dos condiciones.

Ilustración 23 Comparación V/C Carrera 7 sentido Norte - Sur


Por otro lado, el corredor de la carrera 11 y 13 se presenta una variación de V/C promedio de 2 puntos porcentuales; de 67% a 69%. Adicionalmente sólo el tramo inicial, en la Calle 100, presenta V/C mayor a 100% en las dos condiciones.

Ilustración 24 Comparación V/C Carrera 11 y 13 sentido Norte - Sur


En el caso del corredor de la carrera 11 y 13 se presenta una variación de V/C promedio de 2 puntos porcentuales; de 67% a 69%. Adicionalmente sólo el tramo inicial, en la Calle 100, presenta V/C mayor a 100% en las dos condiciones.

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Ilustración 25 Comparación V/C Carrera 24


De los resultados obtenidos mediante la herramienta de Modelación Macroscópica, se puede concluir que la implementación de la intervención propuesta en el Corredor Avenida Caracas no se traduce en un impacto considerablemente desfavorable para los principales corredores que recibirían el tráfico desviado. Esto obedece a dos factores principales:

• La mayoría de los viajes que utilizan el tramo de la Avenida Caracas entre las Calles 28 y 75 son viajes de relativamente cortes, esto se puede ver en la siguiente ilustración.

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Ilustración 26 Orígenes y destinos de los viajes que utilizan la avenida Caracas entre las calles 28 y 75


• El volumen de tráfico desviado por la implementación de la intervención propuesta es relativamente bajo (máximo 1,500 vehículos equivalentes por sentido) y es desviado por múltiples vías alternas que, en la situación sin proyecto, cuentan con capacidad remanente.

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