T - ABRIL 2009

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 293/Abril 2009 www.tecnipublicaciones.com

Espe

cial

LEVA

NTE

En Primera Entrevista/

Pere Padrosa, presidente de Astic

Fabricantes A prueba/ Volvo

FL-280 Euro 4

Quinta Rueda Informe/

El semirremolque se hunde

Nº

293/

Ab

ril 2

009

Rumbo a las autopistas del mar

Trapani

Ancona

Palermo

Valencia

Civitavecchia

Salerno

Malta

Livorno

Trípoli

Cagliari

Barcelona

Túnez

Génova Venecia

Corfù

Piraeus

Heraklion

Porto Torres

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Igoumenitsa

Patras Corinth

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| 4 | todotransporte/Abril 2009

SumarioNº 293 | Abril 2009

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EN PRIMERA 6. Pere Padrosa, presidente de Astic y del Consejo de Mercancías de

IRU, es una de las voces de referencia en el transporte español de mercancías. Su visión global del sector y su capacidad para analizar la evolución de esta actividad con sus retos presentes y futuros hacen de él un portavoz más que autorizado para valorar el delicado momento que atraviesa el transporte.

MUELLE DE CARGA12. Rumbo a las autopistas del mar.

CARRETERA14. Congreso/ Convención en Bruselas sobre pymes y política de

transportes.17. Actualidad/ La Ley reconoce al autónomo económicamente

dependiente.18. Actualidad/ La justicia anula la composición del Comité Nacional

del Transporte.20. Legislación/ Aplazado el debate sobre la Euroviñeta.22. Eventos/ I Foro Empresarial España-Francia.24. Actualidad/ Presentación en Madrid de la campaña European

Transport Safety Council. 25. Noticias.

INTERMODAL26. Reportaje/ Vigo y Gijón encabezan los proyectos de autopistas del

mar con Francia.28. Jornada/ La intermodalidad como valor diferencial y sostenible.32. Noticias.

ESPECIAL LEVANTE33. El parón que ha sufrido el transporte de mercancías debido a la crisis

lo ha notado de un modo especial toda la zona de Levante, pues su crecimiento económico ha estado muy vinculado a la construcción.

FABRICANTES50. A Prueba/ Volvo FL-280 Euro 4.56. Noticias.

INDUSTRIA AUXILIAR60. Ferias/ Balance de la pasada edición de Motortec.64. Noticias.

QUINTA RUEDA70. Informe/ El mercado del semirremolque, en caída libre.75. Jornada/ Ascatravi convocó a sus asociados en Motortec.76. Noticias.

SIT78. Actualidad/ Un informe de Fundetec analiza la relación entre

autónomos y la red. 79. Noticias.

todotransporte/Abril 2009 | 5 |

¿Luz al final del túnel?

Editorial

La estremecedora afirmación que Pere Padrosa, presidente de Astic y del Consejo de Mercancías de IRU, realiza en la entrevista publicada en este número de TodoTransporte sobre la posibilidad de que la luz que se adivina al final del túnel signifique la llegada del tren que puede acabar por atropellarnos a todos es una muestra más, y ya van muchas, de que el espacio para el optimismo sobre el futuro más inmediato es poco menos que insignificante.

Y es que los datos negativos se suceden sin dejar espacio para to-mar un respiro. La coyuntura económica, especialmente en España, sigue deteriorándose (y no hace tanto tiempo que se nos explicaba sin rubor alguno que nuestro país era de los que mejor estaba preparado para combatir los efectos de la crisis, ¡qué maravilla de hemerotecas!) sin que nadie parezca tener ni pequeñas ni grandes soluciones para amortiguar unas consecuencias devastadoras que se traducen espe-cialmente en un aumento del desempleo que no admite comparación con ningún país de nuestro entorno.

Haber superado el dato de cuatro millones de parados, sobrepasan-do con creces las previsiones de los más pesimistas (encontrar en estos días un optimista es tarea poco menos que imposible), es una prueba más de lo complicado que va a ser volver a unos parámetros económi-cos siquiera semejantes a los registrados hace sólo algunos años.

Mientras tanto, tenemos nuevo ministro de Fomento, con un perfil mucho más político que el de su antecesora, aunque falta por ver si será tan “ferroviario” como el de Magdalena Álvarez (a juzgar por la trayec-toria del nuevo secretario general de Transportes, José Luis Cachafeiro, todo apunta a la confirmación de este interrogante).

En el equipo de José Blanco permanece, y esta sí que es una buena noticia, Juan Miguel Sánchez, si bien ahora como director general de Transporte Terrestre para englobar también entre sus responsabilida-des el ferrocarril, un modo que sigue necesitando de un impulso en el área de mercancías desde una visión integradora y no excluyente frente a la carretera. Y en este punto el bagaje del actual director gene-ral debería traducirse, de una vez por todas, en avances sustanciales, siempre y cuando el cambio de denominación en su dirección general sea algo más que un movimiento de cara a la galería.

Editora Jefe:Patricia [email protected] Director: Pablo [email protected]ón:Salvador Bravo, Jorge Megías, Ignacio Rabadán y José Manuel MorunoColaboradores:Silvio Pinto, Pablo Esteban y María SánchezDiseño: José Manuel GonzálezMaquetación: Santiago RodríguezFotografía: Javier Jiménez

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Documentació[email protected]éfono: 912 972 130Producción y diseño de publicidad:[email protected]

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Edita

Director General: Antonio Piqué

Filmación e Impresión: FiselgrafDepósito Legal: M 8488-84ISSN: 0212-8357

INTERMODAL

Entrevista EN PRIMERA


INTERMODAL

EN PRIMERA

Pere Padrosa, presidente de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera, Astic

“El modelo que surja del nuevo Comité puede unir más que separar”

TodoTransporte.- ¿Cuál es su análisis sobre la situación del transporte de mercancías por carretera en España?

Pere Padrosa.- Según los datos del Ministerio de Fomento, a fina-

les de diciembre habían desaparecido unas 6.000 empresas, pero lo cierto es que este dato ya nada tiene que ver con la situación actual, caracteriza-da por un descenso de la actividad que, según los datos que manejamos en Astic, con 400 afiliados y una flota cercana a los 12.000 vehículos, se si-túa en torno al 30%.

Por sectores de actividad, el descenso en los trayectos de exportación es menor que en los re-tornos, donde la caída es espectacular debido a la bajada del consumo. Según los países, las impor-taciones desde Italia han descendido de manera muy superior al 30%, aunque este porcentaje es inferior en los trayectos de vuelta desde Alemania y Gran Bretaña e incluso Francia.

Así las cosas, lo cierto es que en España te-nemos unos defectos internos absolutamente diferenciables frente al resto de economías de la zona euro. Entre ellos cabe citar que junto con la crisis financiera se han puesto de manifiesto las verdaderas carencias de la industria española, que básicamente es auxiliar y no primaria y que depende en gran medida de capital de otros paí-ses. Además, la industria auxiliar es pequeña y mediana, con un gran componente de carácter fa-miliar y no tiene acceso a los paquetes anticrisis puestos en marcha por el Gobierno.

TT.- Probablemente nadie, el pasado mes de ju-nio, era capaz de anticipar una situación en el transporte como la actual y menos aún tras el descenso del precio del que parecía entonces que era el culpable de todos los males, el precio del gasóleo. ¿Es capaz de hacer una previsión sobre el comienzo de la recuperación?

P.P.- Primero es necesario realizar un análisis histórico. Ya en 1997, cuando se puso en marcha la liberalización del sector, desde Astic manifestamos que este proceso debía llevar aparejado un modelo

Pere Padrosa, presidente de Astic y del Consejo de Mercancías de IRU, es una de las voces de referencia en el transporte español de mercancías. Su visión global del sector y su capacidad para analizar la evolución de esta actividad con sus retos presentes y futuros hacen de él un portavoz más que autorizado para valorar el delicado momento que atraviesa el transporte. En esta entrevista con TodoTransporte, Padrosa no rehuye ninguno de los principales asuntos de actualidad, mostrando mucha cautela sobre una recuperación que no llegará nunca al sector si antes no lleva a cabo una profunda y pendiente reconversión.

INTERMODAL

EN PRIMERA

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bertad y que ha sido demasiado fácil acceder al crédito para adquirir un vehículo.

Así las cosas, considero que los autónomos son necesarios pero deben tomar conciencia de que hay dos vías, o tener claro que un autónomo es para lo que es o bien apostar por el crecimiento. A conti-nuación, si quiere crecer tiene que conocer las re-glas de juego y si no es así tiene que establecerse en el mercado sin diferenciales que provocan distorsio-nes que contribuyen a producir crisis cíclicas dentro del sector. Pero el autónomo es necesario y aporta mucho valor a su trabajo además de flexibilidad.

TT.- ¿Hay entonces futuro para los autónomos?P.P.- Sí, aunque quizá con un volumen menor

del actual. Pero en todo caso tiene que quedar claro quién es autónomo con voluntad de crecer (no en vano todas las empresas han comenzado siendo autónomos) y quien, por otro lado, se ha convertido en autónomo porque vio la posibilidad de obtener mayores beneficios que siendo asala-riado. Pero estos beneficios no pueden basarse en un diferencial legislativo sino en la capacidad de ser más competitivo.

TT.- ¿El Estatuto del Autónomo hace más interesante para un flotista a un asalariado frente a un autónomo?

P.P.- Hay un gran desconocimiento de este Esta-tuto, y esto genera miedo. Ahora bien, son ciertos los riesgos respecto a la situación del autónomo en este país. En condiciones normales de mercado, la regulación del autónomo no dañaría ni a la em-presa ni al autónomo en sí mismo, pero las condi-ciones tienen que estar claras y en este momento no lo están ni siquiera a pesar de la llegada de la

de reestructuración, la cual se dejó, tanto por parte de la Administración como del propio sector, a car-go del mercado, y ahí reside el origen del mal.

No se hizo por lo tanto una reconversión, con-fiándose en la capacidad de regulación del merca-do. En momentos de crecimiento económico la li-beralización permitió creer que podíamos crecer y ganar competividad, cuando la realidad es que no ganábamos competitividad sino volumen pero dis-minuyendo en la productividad de nuestras flotas.

Hoy por hoy existen varios factores en nuestra escala de costes que han complicado aún más las cosas. En primer lugar, la nueva directiva de tiempos de trabajo ha hecho perder productividad bien por el propio contenido de la norma o bien porque antes no hacíamos las cosas como debía-mos. Por otro lado, ha habido que hacer frente, durante 2008, a un incremento espectacular en el precio del carburante, mientras que el tercer pilar en este capítulo de costes tiene que ver con las infraestructuras, peajes y Euroviñeta.

Todo ello pone de manifiesto que no hemos sido capaces de reconvertirnos y de ganar valor aprovechando el diferencial que teníamos gracias a un crecimiento superior al resto de países. Así, al igual que crecimos en su momento ahora esta-mos cayendo por debajo de la media. En cuanto al futuro, los transportistas debemos seguir una serie de recetas básicas, como la ausencia de arrogancia, grandes dosis de austeridad y control del gasto, mantenimiento de un volumen de flota ajustado al mercado y autocontrol financiero. Pero creo que la crisis no va acabar este año, ya que los indicadores sitúan el comienzo de la recupera-ción en el segundo semestre de 2010. De hecho, la luz que alguien dice que se ve al final del túnel es el tren que viene que nos puede atropellar.

TT.- Sin embargo, desde la Administración se asegura que el mercado está actuando co-rrectamente...

P.P.- Ellos tienen la obligación de decir que el mercado actúa correctamente y es cierto si tene-mos en cuenta las reglas con las que veníamos trabajando. Pero ello no quiere decir que las re-glas fueran las correctas, ya que el acceso a la profesión y al mercado son dos aspectos que tie-nen mucho que ver con la situación del sector.

Por poner un ejemplo práctico, en Bélgica para poner en marcha una empresa hay que presentar tanto al banco como a la Administración un plan de viabilidad a cinco años en el que se especifi-que cuál es el objetivo. En España, está claro que se ha podido llegar al mercado con demasiada li-

“En el paro de junio, los convocantes pedían o bien un cheque en blanco para continuar o bien poder retirarse salvando los muebles, pero esto no era solución para nada ni para nadie”.

“No sólo hablando de carretera saldremos adelante”

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EN PRIMERAEntrevista

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logando con Administración, sindicatos y tam-bién con los otros modos de transporte. Y un buen entendimiento de la intermodalidad puede dar paso a la nueva estructura de mercado que nece-sitamos para llevar adelante la reconversión. No sólo hablando de carretera saldremos adelante.

TT.- ¿Cómo valora el contenido de los acuer-dos y su posterior aplicación?

P.P.- Las medidas coyunturales que se firma-ron entonces fueron premonitorias de la crisis que vendría después y han supuesto un balón de oxí-geno. Fueron medidas positivas, pero como eran coyunturales y la crisis no lo es pues sus efectos positivos están llegando a su fin, ya que están ya descontados en la competividad de las empresas.

Desde el Comité Nacional del Transporte se in-tenta hacer ver a la Administración que, como todos los sectores, el transporte también requiere medi-das, necesarias y temporales, para salir adelante. Es decir, se trataría de alargar los planes que se pu-sieron en marcha en junio para poder seguir nego-ciando la viabilidad del sector en base a una rees-tructuración real. Por lo tanto, el objetivo del plan de salvamento es minimizar el impacto de la vuelta a la normalidad tras las medidas de junio, que por otro lado quedan en gran medida fuera de juego debido a que el precio de carburante ha descendido.

TT.- Desde Europa llega una nueva directi-va Euroviñeta. Antonio Tajani, comisario de Transportes, ha comentado que no represen-tará nuevas cargas para el sector. ¿De qué manera va a afectar a las empresas españo-las de transporte?

P.P.- Cuanto más periférico es un país en mayor proporción le afecta cualquier medida de coste de infraestructura debido a que hay que recorrer más kilómetros para llegar a los mercados centra-les que son los que menos equidistancia tienen entre los polos opuestos.

Sin embargo, me gustaría dejar claro que los costes de infraestructuras ya están pagados por la tasa de hidrocarburos. Las Administraciones públicas deberían hacer un ejercicio de honesti-dad y reconocer que el impuesto de hidrocarburos responde a una fórmula recaudatoria que no tiene nada que ver con la internalización de los costes del transporte y que ahora de lo que se trata es de implantar una nueva tasa que vaya ligada direc-tamente al transporte.

Si este es el discurso, que se diga claramente pero que no se afirme que los costes no están cu-

nueva norma. Dicho esto, el Estatuto no es la solu-ción ni para el autónomo ni para las empresas, al margen de que ahora mismo el autónomo está en caída libre debido a la situación económica.

TT.- Parece clara la necesidad de ajustar la oferta a la demanda. Al mismo tiempo, se ha-bla cada vez con mayor frecuencia de la im-prescindible reconversión en el sector. ¿En qué consiste exactamente? En otras palabras ¿qué transportistas sobran?

P.P.- Es muy difícil poder decir qué empresas sobran y cuáles no, sería muy duro señalarlas con el dedo. Pero está claro que la mala praxis y la hui-da hacia adelante en base a fórmulas empresaria-les quizá imaginativas pero que lo que han hecho es acelerar el proceso de degradación dentro del sector no parece la línea a seguir.

TT.- ¿De qué manera perjudicó a la imagen del sector ante la sociedad el paro, en algu-nos casos con episodios violentos, registrado el pasado año?

P.P.- De cara a la opinión pública, cuando un paro genera violencia está claro que es totalmente condenable y así lo hice en su día y lo reitero ahora. En segundo lugar, cuando se hace un paro es ne-cesario saber qué capacidad de reacción tiene la Administración. Además, ¿el paro tuvo lugar por-que la Administración era culpable de la situación o la pérdida de competitividad estaba basada en aspectos, como el incremento en el precio del ga-sóleo, que forman parte del libre mercado?

Si la Administración no es responsable, lo único que puede hacer es poner encima de la mesa me-didas coyunturales, mientras que los convocantes pedían o bien un cheque en blanco para continuar o bien poder retirarse salvando los muebles, pero esto no era solución para nada ni para nadie.

En mi opinión, lo correcto es llevar a cabo una reconversión, lo cual se tarda años en hacer, dia-

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“Los autónomos son necesarios pero deben

tomar conciencia de que hay dos vías, o tener claro que un autónomo es para

lo que es o bien apostar por el crecimiento”.

“La luz que se ve al final del túnel es el tren que viene que nos puede atropellar”

EN PRIMERA

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EN PRIMERAEntrevista


EN PRIMERA

biertos en la actualidad. La realidad, entonces, es que los costes sí están cubiertos y que este nue-vo impuesto, que terminará por traducirse en la inflación y en el mayor coste del producto final, responde a la necesidad recaudatoria del Estado.

TT.- ¿Qué opina de la política del Gobierno respecto al transporte por carretera?

P.P.- Una de las características del gabinete actual del Ministerio de Fomento es su profesio-nalidad; prácticamente no ha habido cambios en los últimos años y el balance de ello es positivo. Y en lo tocante al transporte por carretera, el cono-cimiento del sector es muy amplio.

Ahora bien, desde Europa soplan vientos de ecología, de sostenibilidad, de seguridad... y creo que no se está, por una cuestión exclusivamente política, abordando esta cuestión de una mane-ra honesta, ya que son conceptos perfectamente sostenibles con el modelo carretera, que no en vano tiene el 80% del mercado.

¿Por qué no se abordan asuntos como qué puede hacer la carretera por los otros modos de transporte, qué puede hacer el Gobierno por la carretera en relación con la sostenibilidad y qué podemos hacer nosotros mismos para reconver-tirnos en transportistas de mercancías de mane-ra sostenible, económica y flexible al margen del modo del transporte que se utilice?

Por parte de los transportistas, creo que nin-guno de nosotros estaría en contra de cambiar de modo o combinar modos si el resultado es más flexible, económico y sostenible. Y es que ni el tren ni el barco ni el avión restarán nunca nada a la carretera; lo que puede variar es la fórmula a partir de la cual se realice el transporte la carre-tera: si será mediante recorridos puerta a puerta para enlazar los demás modos o si continúa exis-tiendo una red de larga distancia...

Así, pensar que el ferrocarril va a ganar cuota a la carretera es una necedad, porque ni ocurre ni ocurrirá ni a corto ni a medio plazo. Y es que en Eu-ropa no existe voluntad política para tomarlo como un servicio público, y menos aún en España.

TT.- ¿Qué papel cree que van a desempeñar las “autopistas del mar”? ¿Son una solución para la congestión de las carreteras?

P.P.- Creo que es bueno fomentarlas, pero cuando se desarrolle como un modo sostenible y rentable puede producirse la paradoja de que será necesario internalizar los costes del transporte marítimo. Hay que tener en cuenta que el carbu-rante de este modo casi no recibe tasas, que no se está asumiendo el coste ecológico en el mar ni los costes ecológicos de la ampliación de los puertos. Así que ir a un avance desmesurado de este transporte nos llevará a un modelo crítico en el que pondremos de nuevo a otro modo de trans-porte al límite de la sostenibilidad. Ya hemos co-metido este error con la carretera, no hagamos lo mismo en el mar. Hagamos las bien cosas desde el principio.

TT.- Pero ¿quién marca el equilibrio entre modos?

P.P.- En primer lugar el mercado, pero dentro de las reglas del mismo deben ser los gobiernos los que establezcan unos parámetros determina-dos. Lo que no puede ser es que después de que se desarrolle un modo de transporte se cambien las reglas del juego. La legislación debe adelan-tarse a los acontecimientos.

TT.- Este año se renueva la composición del Comité Nacional del Transporte por Carrete-ra, en cuyo sistema de elección parece que va a haber algunos ajustes. ¿Confía en que el comité entrante represente mejor las distin-tas sensibilidades del sector? ¿Qué sistema de elección defiende Astic?

P.P.- Es de sobra conocida mi posición muy crítica con la composición del actual Comité, ya que creo que la representatividad que allí se os-tenta está en parte distorsionada debido a que las tarjetas de transporte hoy ya no correspon-den tanto al mercado real sino que también hay otros factores que juegan un papel importante, como puede ser el número de empresas o su va-lor de facturación.

Lo importante es saber quién está realmente operando en un mercado de libre competencia, y así se podría dibujar un mapa completamente distinto que nos permitiría conocer la realidad de este sector, ya que en la actualidad lo estamos dibujando simplemente a través de unidades de vehículos y de volumen, lo que hoy no representa absolutamente nada.

“Ir a un avance desmesurado de las autopistas del mar nos llevará a un modelo crítico en el que pondremos de nuevo a otro modo de transporte al límite de la sostenibilidad”, augura el presidente del Consejo de Transporte de Mercancías de IRU.

EN PRIMERA

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Lo que sí tiene valor es saber qué parte del PIB representa el transporte por carretera, quiénes re-presentan este porcentaje y, de manera colateral, conocer el volumen de vehículos existente para acometer esta actividad. A partir de ahí se gene-rarían dos inercias: una es abordar qué medidas hay que poner en marcha para que el mercado funcione de una forma honesta entre los distintos operadores y la otra es cómo regulamos el acceso al mercado de tantos o cuantos vehículos aunque sea con una liberalización completa.

Para el proceso de renovación que se va a abor-dar este año, previsiblemente en otoño, parece que va a haber ajustes y que se van a introducir parámetros nuevos: uno de ellos podría ser la fac-turación, otro el volumen de las empresas exis-tentes al margen del número de vehículos y el ter-cero e imprescindible tendría que ser el peso en el PIB real de nuestro sector en términos de empleo, facturación económica y aportación de valor res-pecto a otros sectores de la economía.

TT.- ¿Habrá renovación al frente del Comité?P.P.- Personalmente, creo que a Ovidio de la

Roza le gustaría que hubiera renovación después de todos los años que lleva al frente del Comité, pero también es cierto que tiene una responsa-bilidad personal en una coyuntura tan compleja como la actual. De todas formas no me gustaría estar en su lugar a la hora de tener que tomar uno u otro camino, aunque la decisión que tome será la correcta. En estos momentos la prioridad es apoyarnos todos mucho ya que la situación es lo suficientemente complicada como para que una disputa territorial o personal pueda empañar los objetivos reales de este organismo.

TT.- Parece percibirse una mayor unión en el seno del Comité frente a épocas anteriores...

P.P.- La crisis ha hecho que todos nos demos cuenta de que estando dentro del mismo barco es absolutamente absurdo estar contrariándonos los unos a los otros indefinidamente. Al mismo tiempo, se ha demostrado que las distintas sen-sibilidades de este sector son lo suficientemente importantes como para que tengan una represen-tatividad propia, ya que si se quiere aglutinar todo dentro de un mismo saco lo que ocurre es que se queda mal con todo el mundo, mientras que si se es capaz de reflejar una sensibilidad existen más posibilidades de ser escuchado.

Astic, por ejemplo, nunca ha tenido un proble-ma ni con cisternas o ni con cualquier otro seg-

mento, aunque con CETM lo ha tenido porque la sensibilidad de algunas estructuras internas de subsectores no estaban recogidas y ahora se está poniendo de relieve que ello no respondía a la imaginación de alguien que reclamara pro-tagonismo. Es necesario que esté representado todo aquel que lo tenga que estar, y nadie pone en duda si esto se hace a través de una única fórmu-la asociativa o con varias.

TT.- ¿Vamos entonces hacia una voz única en el sector?

P.P.- Creo que el modelo que pueda surgir del nuevo Comité, si se hacen las cosas con cabeza, puede unir más que separar. Otra cosa es si la voz tiene que ser única o no, o incluso si habiendo una voz única y representativa no puedan existir otras voces que manifiesten las diferentes sensibilida-des. Por el modelo nunca estaríamos dispuestos a discutir pero sí porque todo el mundo sea mejor escuchado que ahora, y este asunto creo que no lo tenemos madurado suficientemente.

TT.- ¿Cómo está siendo la experiencia en la presidencia del Consejo de Transporte de Mercancías de la IRU?

P.P.- La experiencia es muy enriquecedo-ra. Ha sido una sorpresa muy grata para mí, supone un trabajo y una responsabilidad muy grande, aunque en ocasiones existe el riesgo de perder la perspectiva de lo local para tomar las decisiones correctas en cada momento. Por el momento me queda un año más de mandato, renovable por otros dos, y aunque no he deci-dido todavía qué hacer tengo claro que es bue-no que España tenga un representante en este tipo de foros internacionales.

Pablo [email protected]

Fotos: Javier Jiménez

“Pensar que el ferrocarril va a ganar cuota a la carretera es una necedad”

“Las Administraciones públicas deberían hacer un ejercicio de honestidad y reconocer que el impuesto de hidrocarburos responde a una fórmula recaudatoria que no tiene nada que ver con la internalización de los costes del transporte”.

Reportaje A PLENA CARGA


A PLENA CARGA

TRANSMARQUESSanta Perpetua de Mogoda (Barcelona)Joan Marqués Navarro, gerente y dueño

1 No, porque bien planificadas son un modo complementario.

2 No, la Administración tendría que modificar antes otras cosas. Por ejemplo, los tiempos

de presencia y disponibilidad de los chóferes.

3 Creo que sí. Por ejemplo, las de Italia ya fun-cionan bien. Lo que haría falta serían más

facilidades para abaratar los costes.

TRANSPORTES ESQUIUSGironella (Barcelona)Dolors Esquius, jefa de Tráfico

1 No, son un complemento. Tanto el tren como el barco. Todo lo que suponga movimiento

de mercancías al final está atado al transporte terrestre.

2 No, o todos o ninguno. Estamos todos en el mismo barco.

3 No lo sé. Su éxito o fracaso dependerá de la carga transportada, del destino y de las ru-

tas que se elijan.


1 ¿Cree que el desarrollo de las autopistas del mar representa una amenaza para el transporte por carretera?

2 ¿Está de acuerdo con que la Administración bonifique a los transportistas que utilicen este modo de transporte?

3 ¿Cree que tendrán éxito las nuevas autopistas del mar que partirán de Gijón y Vigo? ¿De qué depende?

Muchas líneas se vienen escribiendo acerca del desarrollo de las autopistas del mar como vía para mejorar la sostenibilidad del transporte de mercancías, reducir la siniestralidad y aliviar la congestión de determinadas carreteras. Sin embargo, en el éxito o fracaso de este modo de transporte los empresarios de la carretera están llamados a jugar un papel fundamental, ya que al fin y al cabo son sus vehículos los que deben viajar en la bodega del barco. Su opinión en este asunto está por lo tanto más que justificada.

A PLENA CARGA

Información elaborada por Jorge Megías.

A PLENA CARGA A PLENA CARGA

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TRANSPORTES Y SERVICIOS JOSETXU GALARZABilbao (Vizcaya)José María Galarza, gerente y dueño

1 La carretera sigue siendo más rápida y eficaz aunque, cla-ro, si los precios bajan enormemente cambiará el sistema

de producción.

2 No, porque por la misma razón tendrían que bonificarnos a nosotros por dar empleos. Los turismos contaminan más, y

nosotros estamos trabajando. Podrían aplicarse otros sistemas de combustión más ecológicos, pero eso no se quiere hacer, no interesa.

3 En el mar, cuanto más lejos, más cerca. Dependerá de las rutas y los volúmenes de carga. Mover un camión aún es

más caro que llenar un solo buque de contenedores.

ZOZAYA CISTERNASMontcada i Reixac (Barcelona)Departamento Comercial

1 No, aún falta mucho por desarrollar. De todos modos, creo que el transporte por carretera siempre tendrá su lugar.

2 Sí, porque es más ecológico y, por ejemplo, reduce los acci-dentes. Aunque vaya en nuestra contra, lo entiendo.

3 No lo sé. Dependerá, sobre todo, del volumen de la carga y de que los tráficos elegidos sean los adecuados.

A PLENA CARGA

CARRETERACongreso


CARRETERA

Las pymes del transporte reclaman a Europa medidas urgentes

Bruselas acogió una convención sobre pymes y política de transporte

Armonización de la normativa en todos los países europeos, aplicación uniforme de las regulaciones, tratamiento igualitario de los controles y la no intervención pública a favor de un modo de transporte en detrimento de otros fueron los ejes centrales del paquete de propuestas que las pymes europeas del transporte por carretera, a través de la UETR, presentaron a la Comisión Europea el pasado 19 de marzo en Bruselas para combatir los efectos de la crisis económica. Una crisis que, según datos de Fenadismer, provoca sólo en España la desaparición cada mes de 1.000 pequeñas empresas de transporte.

El Comité Económico y Social, con sede en Bruselas, acogió el pasado 19 de mar-zo una convención sobre “Las pymes y la política de transportes de la Unión

Europea: los retos de los transportistas por carrete-ra en el mercado interno”. El acto, presidido por el comisario europeo de Transportes, Antonio Tajani, tuvo lugar con el propósito de exponer a la Comi-sión Europea la necesidad de poner en marcha una serie de medidas a nivel europeo encaminadas a permitir a las pequeñas y medianas empresas del sector combatir la actual coyuntura económica.

La cita comenzó con el anuncio de la celebra-ción, el 27 de octubre, de una cumbre europea concebida para que los respectivos gobiernos nacionales analicen los efectos de la crisis eco-nómica sobre el sector del transporte y las medi-das que pueden adoptarse para mitigarlos. Fue

CARRETERA CARRETERA


Johann Colsman, especialista en transporte por carretera en el equipo del comisario Tajani, quien adelantó el evento, para detallar a continuación que se encuentran en proceso de debate medidas relativas a la eliminación de cargas burocráticas (nuevas reglas de cabotaje), armonización de re-glas sobre el procedimiento de control y sanción (tiempos de conducción y descanso), garantías en el suministro de carburante a precios moderados y desarrollo de energías alternativas.

Por su parte, Marco Digioa, vicesecretario gene-ral de la Asociación Europea de Transportistas por Carretera, UETR, fue el encargado de reclamar a la Unión Europea la adopción de medidas urgentes relativas a diversos capítulos que inciden directa-mente sobre el funcionamiento y competitividad del transporte de mercancías por carretera (ver cuadro).

Propuestas de FenadismerEl transporte español tuvo su correspondiente presencia en el congreso. Julio Villaescusa, presi-dente de Fenadismer, tomó la palabra para definir la situación del transporte español, especialmen-te en lo tocante a las pequeñas y medidas em-presas, recordando que en transporte pesado el 89,4% de las empresas (66.500) tiene un máximo de cinco vehículos, frente a un total de 200 com-pañías con una flota superior a los 60 vehículos. En transporte ligero, el 96% tiene un máximo de cinco vehículos (52.100), frente a 27 empresas que cuentan con más de 60 vehículos.

Villaescusa recalcó que desde junio de 2008 hasta la actualidad han desaparecido en España 7.554 empresas de transporte, un 6% del total, una circustancia motivada fundamentalmente por el incremento del precio del gasóleo en la primera mitad de 2008 y por la reducción de la demanda de transporte en la segunda parte del pasado año. Asimismo insistió en la necesidad de poner en marcha medidas eficadas relativas al pago a 30 días y al desarrollo de un reglamento comunitario que se traduzca en el establecimiento de un códi-go infractor del dumping a nivel europeo.

El presidente de Fenadismer también informó del contenido del Plan de Salvamento presentado desde el transporte español al Gobierno. Además de las ayudas a la retirada de transportistas ma-yores de 58 años, ya desarrolladas, este plan soli-cita la suspensión de autorizaciones de vehículos inactivos, la eliminación del céntimo sanitario, la inclusión de los vehículos ligeros entre los benefi-ciarios del transporte profesional, el aplazamien-to de las cuotas empresariales a la Seguridad So-cial y a Hacienda y la refinanciación a más largo plazo de los créditos y leasing para la adquisición de vehículos de transporte.

Situación en FranciaDe transmitir la situación del transporte en Fran-cia se encargó con bastante éxito la presidenta de la Federación Francesa de Transporte, Unos-tra, Catherina Pons, que informó de una reduc-ción de la actividad en más de un 30% en el país galo y de la desaparición de más de 2.000 empre-sas en el último trimestre. En el país vecino se

Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, informó de que desde junio de 2008 hasta la actualidad han desaparecido en España 7.554 empresas de transporte.

¿Qué le pide la UETR a la Unión Europea?

Restricciones a la circulación de camiones Reglas uniformes y armonizadas en toda la UE. Notificación semanal y mensual de las limitaciones y exenciones. Eliminación de las restricciones genéricas.

Regulación de los tiempos de conducción y descanso Modificación del Reglamento 561/2006 para pasar de 9 a 10 horas como tiempo máximo de conducción.

Gasóleo profesional Sistema de devolución total del impuesto sobre los carburantes.

Observatorio europeo de costes del transporte Creación de un observatorio europeo de costes de explotación. Prohibición de prácticas que imponen la contratación por debajo de costes.

Plazos de pago Modificar la Directiva 2000/35 para combatir retrasos en los pagos. Establecimiento de un periodo máximo de pago obligatorio a 30 días.

Nuevas reglas europeas para los intermediarios y operado-res de transporte Regulación del acceso a la profesión y al mercado para intermediarios y operadores de transporte. Prohibición de la subcontratación para intermediarios y operadores de transporte que no cuenten al menos con un 60% de flota de trans-porte propia.

Infraestructuras y tráfico alpino Considerar las dificultades de tránsito por los Alpes.

Tasas por el uso de infraestructuras Ampliación del principio de “quien contamina paga” a los usuarios particulares de la vía. Reinversión de las tasas recaudadas en el transporte por carretera.


Congreso CARRETERA

ha conseguido la prohibición del pago a más de 30 días, con sanciones judiciales en caso de in-cumplimiento por importe de 15.000 euros, a la vez que se han logrado medidas de aplazamien-to de las cotizaciones a la Seguridad Social y de reembolso del IVA sobre carburantes. Resta por solucionar que el Gobierno establezca medidas que permitan la refinanciación de las condicio-nes de los préstamos por la adquisición de los vehículos de transporte con el respaldo del aval del Estado.

En términos similares sobre el impacto que la crisis económica en el sector del transporte está generando en los diferentes países de la UE se ma-nifestaron los representantes de las restantes fede-raciones nacionales presentes en la convocatoria.

Observatorio europeo Además de para pulsar la opinión del sector del transporte, la visión de las instituciones euro-peas de algunos asuntos relevantes para el sector también tuvo su espacio en esta conven-ción. Así, Claudio Capellini, representante de la sección de Transporte e Infraestructuras del Comité Económico y Social, consideró que una de las prioridades debería ser la puesta en mar-cha de un observatorio europeo del transporte por carretera, al tiempo que insistió en su in-tervención en la necesidad de adoptar medidas urgentes, tanto a nivel nacional como europeo, que generen confianza a las actuales empresas de transporte.

Por otro lado, uno de los asuntos centrales en el actualidad europea del mundo del transporte es la revisión de la directiva Euroviñeta. A la cita

de Bruselas acudió Saïd el Khadraoui, eurodipu-tado y ponente del citado texto. En su alocución hizo un repaso al estado actual de la tramitación de la Directiva, la cual está siendo sometida a un intenso debate al existir más de 500 enmiendas al texto inicial presentado en 2008.

En relación con este asunto, desde Fenadismer entienden que debe evitarse una doble imposi-ción teniendo en cuenta la disparidad de criterios entre los Estados miembros respecto al cálculo de los impuestos sobre los hidrocarburos y sobre el uso de las infraestructuras, a la vez que conside-ran que “no tiene sentido que sólo los vehículos de transporte soporten un impuesto por los efec-tos negativos de la congestión de tráfico, que es producida por todo tipo de vehículos, por lo que el establecimiento de dicha medida sólo podría ser aplicada si se impone a todos los vehículos”.

De todas formas, parece que desde el Parlamen-to Europeo se considera que la imposición de di-chas tasas no debe tener como finalidad un simple coste fiscal sino que debe ser un incentivo econó-mico tendente a reducir dichos costes externos.

El evento también acogió la presentación por parte del profesor Rocco Giordiano de su estudio sobre los costes del transporte, en el que figura un coste medio por kilómetro en Europa de 1,523 euros frente a 1,123 en España y en el que se po-nen de manifiesto las considerables diferencias que existen entre los costes de explotación que soportan las empresas de transporte del Oeste de Europa frente a las de Este del continente.


La delegación española de Fenadismer durante la Convención de Pymes y Transporte el pasado 19 de marzo en Bruselas.

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El autónomo económicamente

dependiente, reconocido por ley

Los Trades de la carretera disponen de un año para comunicar al cliente su condición

El Real Decreto 197/2009 que regula el contrato del trabajador autónomo económicamente dependiente (Trade) fue finalmente publicado el pasado 4 de marzo en el BOE. La nueva Ley surge como respuesta ante la evolución creciente de este tipo de empleados y establece las características que definen esta figura, contemplando sus derechos y obligaciones, su nivel de protección social y sus relaciones laborales.

necesarios para el ejercicio de la actividad e inde-pendientes de los de su cliente, cuando en dicha actividad sean relevantes económicamente, y ha de desarrollar su actividad bajo criterios organizativos propios. Además, el Trade ha de percibir una contra-prestación económica en función del resultado de su actividad, de acuerdo con lo pactado con el clien-te y asumiendo el riesgo y ventura de esta.

Los Trades del sector del transporte por carre-tera deberán comunicar a su cliente su condición en un plazo máximo de un año y formalizar, a su vez, el contrato por escrito con el cliente, regis-trar y comunicar la existencia del documento en los servicios de empleo estatales o autonómicos y adaptar su actividad profesional y sus descan-sos a las prescripciones contenidas en la Ley. Por su parte, el empresario dispone de 18 meses para adaptar los contratos al texto legal.

Asimismo, la Ley recoge la posibilidad de ne-gociar colectivamente los derechos y obligacio-nes de los Trades a través de los Acuerdos de Inte-rés Profesional, los cuales se conciertan entre las asociaciones o sindicatos que representen a los trabajadores autónomos dependientes y las em-presas para las que éstos ejecuten su actividad.

José Manuel [email protected]

La regulación ha sido concebida para dar cobertura legal a los trabajadores au-tónomos que, a pesar de su autonomía funcional, desarrollan su actividad con

una fuerte y exclusiva dependencia económica del empresario que los contrata. Así, se considera trabajador autónomo económicamente depen-diente, Trade, a aquel que realiza una actividad económica o profesional a título lucrativo y de forma habitual, personal, directa y predominan-te para una persona física o jurídica denominada cliente, del que recibe, al menos, el 75% de sus ingresos por rendimiento del trabajo y de activi-dades económicas o profesionales, y en el que concurren las restantes condiciones establecidas en el Estatuto del Trabajo Autónomo.

Según establece esta Ley, el Trade no ha de tener a su cargo trabajadores por cuenta ajena, ni con-tratar o subcontratar parte o toda la actividad con terceros, tanto respecto de la actividad contratada con el cliente del que depende económicamente, como de las actividades que pudiera contratar con otros. Tampoco ha de ejecutar su actividad de ma-nera indiferenciada con los trabajadores que pres-ten servicios bajo cualquier modalidad de contra-tación laboral por cuenta del empresario.

Por otro lado, el trabajador autónomo debe dispo-ner de infraestructura productiva y material propios,

Actualidad


Actualidad CARRETERA CARRETERA

La justicia anula la composición del Comité Nacional del Transporte

Antid acusa a Astic de “falta de ética corporativa, falsedad e intento de manipulación”

Nuevo motivo para la discrepancia en el seno del Comité Nacional del Transporte. Precisamente en un año en el que debe procederse a la renovación de los miembros de este organismo, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha sentenciado que la composición de la Sección de Transporte Internacional de Transporte “no es conforme a derecho”, y ordena repetir en un plazo máximo de tres meses el proceso de verifi cación de representatividad. La reacción de la parte perjudicada por la decisión judicial, Fenadismer-Antid, no se ha hecho esperar, acusando a Astic de “falta de ética corporativa, falsedad e intento de manipulación”.

Ya en 2006, Astic presentó una demanda moti-vada por la presentación, por parte de Fenadismer, “de 6.000 empresas más y 15.000 autorizaciones más en el periodo de pequeñas subsanaciones”. En aquel momento, la organización que preside Pere Padrosa solicitó los datos de esas empresas a Fomento, desde donde respondieron que “sólo se los entregarán a un juez”.

El entonces secretario general de Astic, Carlos Pascual, aseguraba en aquel momento que “eso es lo que va a suceder”, porque será el fi nal de un proceso que “creo que tenemos totalmente ganado”. La incorporación de empresas y autori-zaciones en el citado periodo de pequeñas subsa-

La sentencia ordena que para efectuar este proceso se tome en consideración “única y exclusivamente el listado de empresas y autorizaciones aportados

por Fenadismer-Antid con su solicitud inicial”. De hecho, el fundamento jurídico segundo de la resolución judicial expresa que la documen-tación acreditativa de la representatividad que Fenadismer-Antid presentó ante Fomento “era notoriamente inferior a la adjuntada, indebida-mente, en el trámite de subsanación de unos efectos formales muy concretos reseñados por la resolución de la Dirección General de Transpor-tes por Carretera”.

Pere Padrosa, presidente de Astic (izqda.), y

Juan Antonio Millán, presidente de Antid (dcha.).

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naciones situó a Astic como tercera organización empresarial más representativa del CNTC, por detrás de Fenadismer.

Tras la publicación de la sentencia por parte del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, Astic quiere que Fomento “le permita tener la entidad que le corresponde en el Comité Asesor y no ser preterida, injusta e indebidamente, por Fenadis-mer-Antid, cuyos méritos fueron valorados in-debidamente por el Ministerio de Fomento para atribuirle una representatividad que en modo al-guno le corresponde, tal y como ha reconocido la sentencia indicada”.

Reacción de AntidTras conocerse el contenido de la citada senten-cia, desde la Asociación Nacional de Transportis-tas Internacionales Discrecionales, Antid, no se tardó mucho tiempo en acusar a Astic de “falta de ética corporativa, falsedad e intento de manipula-ción” en relación con la valoración realizada por esta última asociación sobre la sentencia.

Desde Antid recuerdan que el porcentaje de re-presentatividad que el Ministerio de Fomento reco-noce a cada asociación no ha sido utilizado en nin-guna ocasión durante las reuniones y votaciones en el seno del Comité, así como que el otorgamiento de

la citada representatividad no se basa en la “mera presentación de listados” sino en la posterior en-cuenta que lleva a cabo el propio ministerio.

Antid también ha acusado a Astic de false-dad y de intento de manipular el contenido de la sentencia. Según la primera, el documento judi-cial se limita a plantear la necesidad de repetir el procedimiento de verificación, sin poner en duda ni el derecho o la representatividad de cada aso-ciación. Además, destacan que ya en su día re-conocieron haber cometido un error involuntario relacionado con la presentación de autorizacio-nes internacionales en lugar de las nacionales, si bien este asunto, recuerdan en Antid, quedó sub-sanado y explicado en su día en una reunión a la que asistieron representantes de Astic.

Finalmente, desde Antid aseguran no com-prender que, en la actual situación de crisis eco-nómica, “en vez de tratar de aunar esfuerzos” y mantener una posición unitaria de las organiza-ciones del sector, “haya organizaciones que pa-rezcan estar más preocupadas en buscar crispa-ción o disensiones en el sector por cuestiones no relevantes que en plantear soluciones”.



Reportaje CARRETERA CARRETERA

La modificación de la Euroviñeta, en punto muerto

Los Veintisiete aplazan el debate para revisar la polémica Directiva

Los ministros de Transporte de la Unión Europea han acordado recientemente posponer el debate sobre la modificación de la Euroviñeta hasta el próximo mes de junio. La polémica revisión de la directiva, impulsada por la presidencia de la Comisión Europea y respaldada por la Eurocámara, no ha encontrado el apoyo de los gobiernos nacionales de los Veintisiete, que se oponen a los cambios.

tados miembros se oponen a la modificación de la Euroviñeta tal y como está planteada en la actua-lidad, por lo que únicamente pretendía poner sus propuestas encima de la mesa “para iniciar el de-bate”. No obstante, se ha marcado como objetivo lograr un acuerdo político en junio.

Oposición generalizadaSin embargo, parece realmente complicado que los socios europeos alcancen un acuerdo dentro de unos meses, especialmente si se repara en el hecho de que la propuesta de modificación de la normativa comunitaria es rechazada no sólo por los países periféricos, como había sucedido tradicionalmente con este asunto, sino que in-cluso ha dejado de ser vista con buenos ojos por algunos de los países del Centro de Europa, que impulsaron la Euroviñeta argumentando que su posición en el Viejo Continente sometía a sus in-fraestructuras y a su medio ambiente a un des-gaste muy superior que el que se sufría en otros territorios alejados de las principales rutas de tránsito europeas.

Así, incluso Alemania, tradicionalmente a favor de la tasa que se deriva de la Euroviñeta, ha alegado que “no es un buen momento para sacar adelante esta normativa, puesto que el sector ya tiene suficiente con hacer frente a la crisis”. Sin embargo, en una entrevista conce-dida recientemente a TodoTransporte, el comi-sario europeo de Transportes, Antonio Tajani,

Como ya se preveía de antemano, el Consejo de Ministros de la Unión Eu-ropea celebrado a finales del mes de marzo concluyó sin un acuerdo por

parte de los titulares de Transporte de los Estados miembros sobre la polémica modificación de la Euroviñeta.

Así las cosas, la presidencia checa volverá a poner sobre la mesa el debate sobre la directiva en el mes de junio, aunque tal y como se han de-sarrollado los acontecimientos en el último en-cuentro de los ministros del ramo y habida cuenta de las posiciones expresadas por los diferentes representantes ministeriales, parece complicado que el Ejecutivo comunitario pueda sacar adelan-te una normativa que persigue que los camiones de más de 3,5 toneladas paguen por el uso de las infraestructuras en función de la congestión y de la contaminación acústica y medioambiental que provocan. El objetivo es que los operadores de mercancías compren vehículos más limpios y planifiquen mejor las rutas.

La Comisión Europea aboga por que los pea-jes se cobren utilizando sistemas electrónicos que funcionen por igual en todos los Estados miem-bros. El dinero recaudado se invertiría en proyec-tos destinados a mitigar los efectos negativos del sector, como proyectos de I+D que logren vehícu-los más limpios y energéticamente eficientes.

Sin embargo, incluso la presidencia checa era consciente de que la inmensa mayoría de los Es-

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aseguraba que “al contrario de lo que muchos piensan, no impondría nuevas cargas sino que permitiría a los Estados miembros incluir en los peajes los costes de contaminación y de con-gestión bajo ciertas condiciones para asegurar la compatibilidad con el mercado interior. Por ejemplo, la tasa de peaje variaría según la clase de vehículos y la hora del día, y no excedería unos valores predeterminados”.

Los representantes de otras naciones han ar-gumentado que no es justo que los vehículos pe-sados tengan que pagar una cuota para compen-sar el CO2, el ruido y la congestión que causan, cuando tan sólo suponen el 20% del transporte vial total.

Por su parte, la ya ex ministra española de Fo-mento, Magdalena Álvarez, ha reiterado su opo-sición a esta normativa y manifestó tras la cele-bración del Consejo de Ministros de Transporte que “la postura española respecto a la Eurovi-ñeta es bien conocida y la vamos a seguir man-teniendo”. Álvarez subrayó que España “está en contra de una nueva ampliación” de la Eurovi-ñeta. Y nada hace pensar, por otra parte, que el nuevo ministro de Fomento, José Blanco, vaya a modificar esta estrategia.

Apoyo de la EurocámaraA pesar de que la mayoría de los gobiernos nacio-nales han manifestado su oposición a la modifi-cación de la Euroviñeta, el Parlamento Europeo

se ha mostrado a favor de la misma. En este senti-do, la Eurocámara aprobó a principios de marzo la propuesta de la Comisión Europea para introducir los cambios en la directiva.

Los parlamentarios europeos se pronunciaron -con 359 votos a favor, 256 en contra y 26 absten-ciones- a favor de la revisión de la Euroviñeta. Los eurodiputados apoyaron invertir los ingresos ge-nerados por la “Euroviñeta” en la promoción de vehículos más limpios, aunque rechazaron apli-car el impuesto por atasco a los turismos.

La decisión de usar estos impuestos depende-rá de los países, pues las normas no son obligato-rias, sino que introducen una serie de estándares comunes para los Estados que decidan aplicar las tasas, que tendrían que adoptar los nuevos criterios antes de que finalice 2010. Del mismo modo, el pleno rechazó un método común de cál-culo y aboga por aplicar la “Euroviñeta” no sólo dentro de la Red Transeuropea, sino también a los vehículos que transiten por otras carreteras que “soporten un volumen significativo de trans-porte internacional de mercancías”.

Asimismo, la Comisión aboga por ampliar el ámbito de aplicación a partir de 2012 a los vehí-culos de más de 3,5 toneladas, aunque esta de-cisión también dependerá de cada Estado. Los vehículos industriales más contaminantes (Euro 0) pagarían más y los más ecológicos (Euro VI) menos o nada por la polución que causan en las carreteras de la Unión Europea.

Nacho Rabadá[email protected]

Nada hace pensar que el nuevo ministro de

Fomento, José Blanco, vaya a modificar la

posición española en relación con

la Euroviñeta.


Eventos CARRETERA CARRETERA

La congestión de los Pirineos amenaza la competitividad de España en Europa

Así se puso de manifiesto en el I Foro Empresarial España-Francia

Resolver el problema de las conexiones transpirenaicas, avanzar hacia un modelo de transporte de mercancías intermodal realmente sostenible y fomentar el desarrollo de las infraestructuras son aspectos claves para impulsar la competitividad de España y sus relaciones con Francia. Así, al menos, se puso de manifiesto en el “I Foro Empresarial España-Francia: Las infraestructuras de transporte desde una perspectiva empresarial”.

nando a Francia políticamente -en la Comisión y en el Parlamento Europeos- o económicamente, financiando parte de la inversión que el país galo tendría que abonar en la construcción de las nue-vas infraestructuras. En cualquier caso, Gómez Navarro comentó que la apatía francesa a la hora de abordar el tema no ha de extrañar a nadie, y lo comparó con el desinterés español hacia Portu-gal. “Para que sean efectivas las soluciones”, con-cluyó, “tienen que plantearse a corto plazo”.

El sector públicoEl embajador francés, Bruno Delaye, quiso reba-jar el pesimismo de Gómez Navarro y destacó la importancia que Francia da a las comunicacio-nes con España, pues explicó que es su principal

El encuentro, celebrado el pasado 23 de marzo en Madrid, reunió a empresa-rios, profesionales y expertos del trans-porte y sirvió para establecer el estado

actual de la situación del sector entre los dos paí-ses y debatir sobre las medidas necesarias para impulsar sus relaciones comerciales.

En este sentido, el presidente del Consejo Su-perior de Cámaras de Comercio Español, Javier Gómez Navarro, resaltó que los pasos existentes en los Pirineos son ya claramente insuficientes, y lamentó la poca importancia que los gobiernos han dado al transporte de mercancías. “Por des-gracia, los pasajeros votan, la carga no”. Destacó también el relevante papel que la UE puede adop-tar para desbloquear el tema, por ejemplo, presio-

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“Por desgracia, los pasajeros votan, la carga no”, afirmó Javier Gómez Navarro, presidente del Consejo Superior de Cámaras de Comercio

socio comercial en Europa. Además, cree que las regiones del sur francés no han sabido explotar el periodo de crecimiento económico que ha vivido nuestro país en los últimos quince años, y lo acha-có, en parte, a la falta de comunicaciones. Reco-noció también la asfixia que sufren las carreteras de los Pirineos, por lo que subrayó la necesidad de potenciar el transporte ferroviario y marítimo. “Las autopistas del mar nunca superarán el 5% del total del transporte de carga, por lo que existe la necesidad ecológica de que el ferrocarril, sobre todo, sea el principal transporte del futuro para la larga distancia”.

La voz europea corrió a cargo del representan-te del comisario de Transportes de la Comisión Europea, Diego Canga, que desglosó en cuatro puntos las iniciativas propuestas para compa-tibilizar la movilidad y un transporte cada vez más sostenible: la liberalización del transporte, la creación de un programa de redes transeuro-peas, favorecer los derechos de los usuarios y el apoyo a la investigación tecnológica, sobre todo la relacionada con los vehículos ecológicos y las TIC (Tecnologías de la Información y la Comu-nicación). Defendió el papel de la UE en el de-sarrollo de las infraestructuras entre Francia y España, y puso como ejemplo la “Y vasca” y el eje con Barcelona, aunque también reconoció la necesidad de crear una conexión que atraviese el centro de los Pirineos y que descongestione los pasos laterales.

Autopistas del marLa segunda mesa redonda, denominada “Solu-ciones marítimas: la postura de los principales actores”, sirvió para dar a conocer la Autopista del Mar entre Gijón y Nantes. La presentación corrió a cargo del presidente del Puerto de Gijón, Fernando Menéndez Rexach, y Philippe Louis-Dreyfus, presidente de ECSA & Louis Dreyfus Armateurs. Rexach se mostró optimista ante este reto y aseguró que, como todo proyecto reciente, “necesita confianza”. Louis-Dreyfus subrayó la oportunidad de negocio que supone este nuevo enlace hispano-francés y aseguró que puede ser rentable en un plazo de siete años.

La industria de la automoción estuvo repre-sentada por el director general de Anfac (Aso-ciación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones), Luis Valero, quien, tras exponer la

delicada situación del sector (con más de 100.000 EREs en marcha), señaló también la asfixia que sufren los Pirineos y la falta de alternativas, pues “las infraestructuras intermodales son aún insufi-cientes”. Entre las posibles soluciones, señaló la liberalización de los servicios portuarios.

Transporte por carreteraPor la tarde se celebró una mesa redonda que abordó la realización y gestión de los grandes proyectos de carretera, en la que tomaron parte representantes del mundo del transporte y de la construcción de ambos países. Los participan-tes reconocieron que la relación actual entre los gobiernos de España y Francia a nivel de infra-estructuras ha mejorado en los últimos tiempos, aunque quedó de manifiesto que existe un pro-blema de inversión pero no de identificación de cuáles son los proyectos a emprender, que están desde hace tiempo ya definidos.

Así, Pere Padrosa, presidente de Astic, expli-có que “para los españoles transitar por Francia es necesario, con lo que somos colaboradores, al tiempo que en el ámbito de las mercancías con origen y destino Francia somos competidores”, para recordar a continuación que “los franceses también tienen la necesidad de cruzar Alemania, y los alemanes les puedan pagar a ellos con la misma moneda que los franceses a nosotros”.

Otro asunto que fue objeto de debate fue la apertura de un tercer paso de alta capacidad por la zona central de los pirineos. Todos los partici-pantes en la mesa redonda se mostraron de acuer-do en desarrollar de una vez por todas esta vía de comunicación, algunos haciendo hincapié en mejorar el paso por carretera, otros potenciando el ferrocarril y otros combinando ambos modos. “Hay que empujar el ferrocarril pero sin frenar la carretera”, opinó entre el público asistente José Ramón Obeso, presidente de Combiberia.

Jorge Megías/[email protected]

Pere Padrosa, presidente de Astic (a la izqda.), y

Marcos Montero, presidente de CETM, participaron en la

mesa redonda sobre las infraestructuras

de carretera.


Actualidad CARRETERA

Alcolock, una buena solución para reducir la siniestralidad

European Transport Safety Council presenta en Madrid su campaña “Seguro y Sobrio”

Un estudio realizado por Volvo Trucks en Suecia con transportistas profesionales demuestra que la instalación en los vehículos del alcolock, un dispositivo que bloquea el motor cuando el conductor supera la tasa de alcohol permitida, es el método más eficaz que hasta ahora se ha utilizado para reducir el número de muertos en carretera.

tas reflejan que “los profesionales del transporte son el colectivo que mayor peligrosidad atribuye al alcohol cuando se trata de ser pasajero. Sin em-bargo, cuando hablamos del caso del conductor, los transportistas son los que ven en el alcohol un peligro menor que otros factores como el exceso de velocidad o la falta de descanso.”

Posteriormente, se llevó a cabo un debate, mo-derado por Óscar Ciordia, director general de la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguri-dad del Automovil (Fitsa), sobre la instalación de una serie de medidas que contribuyan a reducir la siniestralidad en nuestras carreteras. Los asis-tentes a esta jornada coincidieron en la necesi-dad de unificar los límites de alcohol permitidos en Europa, que sean de obligado cumplimiento por la UE, y en la importancia del uso del alcolock en el transporte comercial y para reincidentes, un dispositivo sobre el que se mostraban favorables en 2003 el 34% de los conductores europeos.

Entre las conclusiones también se encuentran una educación vial desde una edad más temprana, más controles y medios para las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado y el establecimiento del límite de 0,0 gramos de alcohol por litro de sangre para todo conductor. Cabe recordar que el máximo permitido en profesionales está en 0,3 gr/l.


Actualmente, un total de 20.000 vehí-culos pesados lleva incorporado el alcolock en este país nórdico, y de cara al año 2010 su gobierno quiere

que todos los vehículos de uso profesional incor-poren el sistema. Así lo expuso Lennart Pilskog, director de Relaciones Públicas de Volvo Trucks, que participó el 12 de marzo en un acto en Madrid enmarcado en el programa “Seguro y sobrio” de la organización European Transport Safety Council (ETSC), el cual se ha propuesto como objetivo la reducción en un 50%, para 2010, del número de fallecidos en las carreteras europeas. Mientras tanto, en la DGT se ha valorado positivamente la posibilidad de implantar este mecanismo en Es-paña para reducir la siniestralidad.

El evento reunió a expertos españoles en el campo de la seguridad vial con el objetivo de ana-lizar el problema que supone en España la con-ducción bajo los efectos del alcohol. Según datos de ETSC, a pesar de la reducción del 31% en el número de muertos en accidentes de tráfico entre 2001 y 2007, alrededor de 3.500 personas mueren cada año en las carreteras españolas. Cerca del 30% de estas muertes se produjeron con un con-ductor que había sobrepasado los límites legales de alcohol en sangre.

Según Constanza Calatayud, profesora del Ins-tituto de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial (Intras) de la Universidad de Valencia, las encues-

Los asistentes a la jornada coincidieron en la necesidad de unificar los límites de alcohol permitidos en Europa y en la importancia del uso del alcolock para reincidentes y en el transporte de mercancías.

CARRETERA


Las empresas de mudanzas denuncian ser víctimas de la elevada morosidad de la Administración

La Federación Española de Empresas de Mudanzas (Fedem) ha denunciado a través de un co-municado ser víctima de la elevada morosidad de la Administración Pública. Según Roberto Hernán, presidente de la Fedem, a día de hoy, “no hay mudanzas porque no se venden pisos y no hay traslado de empresas por falta de liquidez”. Además, denuncia que los costes salariales de las compañías de mudanzas se han triplicado en los últimos meses debido a la actual crisis que atraviesa el sector. Por ello, a numerosos negocios les compensa actuar al margen de la ley arriesgándose a las posibles multas de una “imperceptible” inspección de trabajo o de una

“inexistente” inspección de trans-portes en los cascos urbanos. Por otro lado, valora negativamente que los sindicatos exijan subidas de al menos el 2% en los salarios, lo que supondría más perdidas para las compañías.

Desde Fedem afirman que la Administración pública debe 12.300 millones de euros a las empresas y que tarda más de seis meses en saldar sus deudas, a pesar de que legisla para reducir el índice de mo-rosidad en el sector privado. Según Hernán, “numerosos empresarios de mudanzas se encuentran al borde de la suspensión de pagos porque el ayuntamiento o administración que corresponda no les paga las facturas que le han girado hace meses”.

José Blanco sustituye a Magdalena Álvarez al frente de Fomento

El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, anunció el pasado 7 de abril la nueva organización de su Ejecutivo, en la que, en lo tocante al sector del transporte, sobresale el nombramiento de José Blanco como ministro de Fomento en sustitución de Magdalena Álvarez.

José Blanco López, actual vicepresi-dente general del PSOE, nació en Palas de Rei (Lugo) y estudió Derecho en la UNED. Ingresó en el partido socialista en el año 1978. En 1989 ocupó su primer cargo público como senador por Lugo y en 1990 fue elegido como concejal del Ayuntamiento de su pue-blo natal. Ha sido diputado por Lugo en 1996, 2000, 2004 y 2008.

Los últimos ocho años, en los que ha estado al frente de la Secretaría de Organización del PSOE hasta que fue

nombrado vicesecretario general, le han permitido conocer a fondo la estructura territorial del Partido Socialista en Espa-ña. Después de que Leire Pajín le relevara en la Secretaría de Organización, se ha dedicado a tareas de coordinación del partido y del gobierno.

Además, la modificación del Gobierno incluye la sustitución de Pedro Solbes al frente del Ministerio de Economía y de la Vicepresidencia Segunda por parte de Elena Salgado, mientras que Ángel Gabilondo (rector de la Universidad Autónoma) es el nuevo ministro de Edu-cación y Universidad y Manuel Chaves ha renunciado a su acta de diputado del Parlamento andaluz para colocarse a la cabeza de una nueva vicepresidencia, la Territorial. Asismimo, Trinidad Jimé-nez deja su cargo como secretaria de Relaciones Internacionales del PSOE

para ocuparse de la cartera de Sanidad y Asuntos Sociales y, por último, Ángeles González Sinde ha sido elegida como la nueva ministra de Cultura.

La sustitución de Magdalena Álvarez al frente de Fomento era una posibilidad muy comentada en los últimos meses desde diferentes ámbitos.

El sector pide ajustar las restricciones de tráfico a la congestión

Asociaciones de transportistas han pedido a la Administración que las restricciones de tráfico para vehículos pesados en fin de semana se ajusten a las fechas y horarios en los que en la práctica está demostrado de manera estadística que existen problemas de congestión de tráfico.

Así quedó expuesto el pasado 12 de marzo, durante una reunión en la sede de la Direc-ción General de Tráfico, en Madrid, en la que participaron, por parte de la Administración, el director general de Transportes por Carretera, Juan Miguel Sánchez, el director general de Tráfico, Pere Navarro, y los directores genera-les de Tráfico de Cataluña y País Vasco, Jose-ph Pérez y Andoni Arriola, respectivamente.

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INTERMODALReportaje


Cada ruta recibirá 30 millones de euros para su puesta en marcha

Gijón y Vigo encabezan los proyectos de autopistas del mar con Francia

Las autopistas del mar están a punto de zarpar. Aunque ya existen en España otras rutas privadas de short sea shipping, las que enlazarán, previsiblemente antes de final de año, los puertos de Gijón y Vigo con el norte de Francia serán las primeras reconocidas como concurso de la Unión Europea. El proyecto está subvencionado con 30 millones de euros, sufragados por los dos Estados a partes iguales.

Detalle de los proyectosEl memorando para el establecimiento de las dos autopistas del mar entre la ex ministra de Fomen-to de España, Magdalena Álvarez, y el secretario de Estado de Transportes galo, Dominique Busse-reau, se firmó finalmente el pasado mes de febre-ro, después de varios años de rumores. En concre-to, la iniciativa se remonta a 2007, tras el acuerdo de la Comisión Intergubernamental entre España y Francia por el cual se convocaba un concurso público de selección de proyectos relativos al es-tablecimiento de esta oferta en la fachada Atlán-tica-La Mancha-Mar del Norte.

Los proyectos designados comprenden una conexión entre Gijón y Nantes Saint-Nazaire para el tráfico acompañado y no acompañado;

Las autopistas del mar nacieron con el objetivo final de desviar el tráfico de la carretera hacia el mar, debido princi-palmente a la saturación de las infraes-

tructuras terrestres y a la, según la corriente de opinión actualmente dominante, alta contami-nación de este modo. Ya existen distintas expe-riencias privadas en este ámbito, como la que une Barcelona con Génova, pero lo que distingue a las nuevas líneas que unirán España y Francia en los próximos meses es que surgen bajo el ampa-ro y la iniciativa de la Unión Europea. Pero existe otra diferencia que hace especiales a las nuevas infraestructuras, porque las autopistas del mar, a diferencia del tráfico puerto a puerto o Short Sea Shipping, ofrecen un servicio puerta a puerta.

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y otra entre Vigo y Nantes, y Vigo y Le Havre para el tráfico no acompañado. Este último en-lace añadirá una parada en Algeciras, un tiem-po después de la puesta en marcha de las rutas iniciales, para dar salida a las relaciones entre el norte de Europa y el Magreb.

La empresa adjudicataria de esta línea, Ac-ciona Trasmediterránea, ha informado de que en total se llegará a siete salidas semanales desde Vigo a Francia: cuatro a Saint Nazaire y tres a Le Havre; y tres salidas semanales Vigo-Algeciras. Por su parte, la ruta Gijón-Nantes, con tres o cua-tro salidas semanales, será explotada por un con-sorcio que comprende a la naviera francesa CMA-CGM, que opera ya en el puerto de Gijón como cargador en las líneas regulares de contenedores de El Musel, y el grupo GLD Lines, formado por la naviera italiana Grimaldi y por Louis Dreifus Li-nes. También intervendrán la empresa francesa Modalohr, especializada en la fabricación de ma-quinaria y elementos para el transporte, el grupo financiero Le Caisse de Dépôts, y el Bureau de Promotion du Short Sea Shipping.

Para fomentar la creación y el aumento de es-tos servicios, cada uno de los proyectos recibirá una subvención de 30 millones de euros, que pro-vendrán en razón de 15 millones por Estado.

El presidente de la Autoridad Portuaria de Vigo, Jesús Paz Arias, ha explicado que “este puerto va a invertir unos 50 millones de euros sólo en la Terminal de Bouzas, que está prestando ya un servicio ro-ro muy equivalente a la autopista del mar, a través de la conexión directa que man-tiene con Nantes-Saint Nazaire, para cubrir las necesidades de PSA-Citröen”. Arias ha añadido que el silo vertical para coches de esta terminal empezará a levantarse en los próximos días para obtener una capacidad de almacenamiento de 7.500 vehículos, y que el nuevo Plan de Usos con-templa incrementar las rampas ro-ro, de las cinco actuales hasta ocho.

En cuanto a la previsión de mercancías movi-das con las nuevas autopistas marítimas, Arias recordaba que, de acuerdo con las exigencias del concurso, existen unos tráficos mínimos de 25.000 Unidades de Transporte Intermodal (UTI) para el primer año y 50.000 para el segundo, mientras que el compromiso a cinco años se estima en 350.000 unidades.

Desde Acciona han añadido que el servicio partirá de dos buques entre Vigo y Saint Nazaire, y se prevé llegar hasta cinco buques, con capaci-dad cada uno de ellos para 140-260 semirremol-ques. Además, contempla la posibilidad de incluir hasta 12 camiones con conductor por trayecto.

Por su parte, la Autoridad Portuaria de Gijón mantiene que el precio del servicio será de 450 euros por UTI, y que el trayecto marítimo se reali-zará en 14 horas. La posibilidad de construir una

nueva rampa de carga ro-ro está, de momento, condicionada a la saturación de las infraestructu-ras actuales, que se consideran suficientes. Una de las particularidades de la ruta de origen astu-riano es que Grimaldi destinará a ella buques ro-pax, que permitirán trasladar pasajeros, además de conductores, con la intención de ofrecer un complemento turístico para ambas regiones. Sin embargo, los movimientos de mercancía general rodada serán el uso prioritario de la línea.

En cuanto a la distribución de cargas, está pre-visto que el 50% de las mercancías sean industria-les, que el 25% corresponda a vehículos, un 10% a materias primas y a alimentación el 10% restante.

Ventajas e inconvenientesEl Ministerio de Fomento explicaba en su comu-nicado que “el objetivo es promover una dinámica de desarrollo sostenible y de favorecer la puesta en funcionamiento de un servicio que permita una transferencia modal significativa de la carretera al mar, favoreciendo la concentración de flujos de mercancías sobre itinerarios marítimos, sin distor-sión de la competencia”. Y es que, tal y como ex-plicó durante la firma del memorando la entonces ministra española, la Comisión Europea estimaba que la congestión de la carretera tenía un coste del 0,5% del PIB de la UE, y que podría ascender al 1% en 2010. En la actualidad, más de 10.000 camiones atraviesan diariamente los pasos fronterizos fran-co-españoles de Irún y La Junquera.

Portavoces de la naviera, que ofrece un servi-cio puerto-puerto para todo tipo de carga rodada, explica otras de sus ventajas: “la cadena no se ve afectada por el reglamento de tiempos de con-ducción ni por las restricciones al tráfico pesado en los fines de semana, lo que hace del transporte combinado una alternativa interesante”.

Los próximos pasos para este proyecto son la firma de los contratos, que tendrá lugar el 28 de abril durante la cumbre franco-española, en Madrid, y su ratificación por los parlamentos

Acciona Trasmediterránea prevé llegar a siete salidas

semanales desde Vigo a Francia: cuatro a Saint

Nazaire y tres a Le Havre; y tres salidas semanales

Vigo-Algeciras.

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de ambos países. Los trámites burocráticos, por una parte, y la delicada situación del sector de la automoción y del mercado en general, por otra, son los motivos por los que se mantienen ciertas reservas con respecto a la fecha de despegue de las autopistas del mar.

En concreto, se habla de una reducción del 30% de las necesidades de PSA-Citröen, algo que ha obligado a replantearse las previsiones de Acciona para Vigo (100.000 camiones a partir del cuarto año). Esto implicaría rebajar las exigen-cias contenidas en las bases del concurso. Sin embargo, el descenso de la demanda de vehícu-los del puerto vigués podría compensarse ahora con el transporte de camiones o remolques y, en cualquier caso, una revisión se contempla como una posibilidad en caso de que las condiciones del mercado lo justificasen, como es el caso en la actualidad. Así lo expresaban representantes de la empresa naviera en el Foro de Transporte His-pano-Francés, donde además el presidente de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), Juan Riva, descartó que esta agrupación fuera a llevar a cabo impugnación alguna del concurso.

Al respecto, Paz Arias opina que “la situación económica internacional va a resultar determi-nante, porque los tráficos marítimos no pueden sustraerse de dicha coyuntura” y afirma estar convencido de que “si por este motivo no empie-zan las operaciones a finales de este año, lo harán en el primer trimestre de 2010”.

¿Competencia o complementariedad?Los profesionales del transporte por carretera re-accionan con mucha cautela ante la iniciativa de las autopistas del mar, pero no terminan de verla como una fuerte competidora. Ovidio de la Roza, presidente de la Asociación de Empresarios del Transporte y Aparcamiento en Asturias (Asetra), considera que “puede ser una salida interesante, siempre y cuando sea como un modo comple-mentario y no como una competencia. Nosotros animamos a probarlo, pero su éxito dependerá de factores como el coste, la frecuencia de las sali-das y las cargas burocráticas”. A esto, según el representante de Asetra, habrá que sumar otros posibles inconvenientes como las demoras; “los puertos tendrían que estar abiertos los 365 días del año para que fueran eficientes”, y las paraliza-ciones de los camiones en el entorno de los puer-tos por la insuficiencia de sus infraestructuras de acceso, o su mal estado.

Además, De la Roza explica que “sin la concu-rrencia de los operadores del transporte va a ser un fracaso, y no es el mejor momento en cuanto a de-manda para iniciar el servicio. Hay mucha incerti-dumbre porque son proyectos complicados. Pero lo cierto es que se trata de un proceso sólido amparado por dos Estados de la UE, con importantes navieras involucradas y una considerable subvención”.

Del mismo modo, para la secretaria ejecutiva de la Asociación Provincial de Empresarios de Transporte Discrecional de Mercancías de Ponte-vedra (Asetranspo), Mª Cruz Álvarez, “es algo que tenemos que probar y si funciona y ayuda a opti-mizar tiempos y recursos, hemos de verlo no como una competencia sino como una oportunidad y aprovechar al máximo las ventajas que nos brin-den”. Pero todo ello queda condicionado a que se alcance la cuota de eficiencia esperada y, como añade Álvarez, “habrá que analizar los costes fi-nales y comprobar que realmente es una ventaja con respecto al uso exclusivo de la carretera”.

Otro temor de las pequeñas empresas de transporte es el que se deriva del hecho de que las cargas y su equipo quedan en manos de ex-traños durante el trayecto marítimo y en el puer-to de acogida.

Por su parte, Paz Arias sentencia que “por sus propias características, la autopista del mar es más rápida, más segura y más ecológica. Ahora bien, que nadie se confunda y la contemple como una competidora directa del transporte por carretera.

Aprovechamiento logístico del fin de semana

Acciona explica con un ejemplo la ventaja a nivel de aprovechamiento del tiempo que suponen las autopistas del mar. “Un buque que zarpe

el sábado a las 14 horas del puerto de Vigo arriba a las 24 horas del do-mingo a Saint Nazaire. Descarga, y las mercancías transportadas están a disposición del destinatario final a primera hora del lunes. En sentido sur, el barco que sale el viernes a las 22 horas atraca en Vigo a las 8 horas, descarga, y pone de inmediato las mercancías en destino en el noroeste español, y los semirremolques que parten por carretera con destino a Portugal están a las ocho horas del lunes en el lugar de destino”.

Entre las ventajas de las autopistas del mar figura su funcionamiento

al margen del reglamento de tiempos de conducción y de las

restricciones al tráfico pesado en los fines de semana.

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Nada de eso. El verdadero futuro del transporte de mercancías está en la intermodalidad y, en este sentido, la autopista del mar tiene que verse como un complemento del transporte por carretera”.

Experiencias previasEn definitiva, parece claro que el éxito de las nuevas líneas depende aún de muchos factores, aunque en nuestro país existen ya otras iniciati-vas que han ido en la misma dirección. Ovidio de la Roza señala como ejemplos de buenas prácti-cas las que actualmente unen España con Ita-lia. Grandi Navi Veloci es la naviera que opera, en concreto, la ruta Barcelona-Génova, a la que destina tres unidades operativas con su buque Audacia. En este mismo ámbito se encuentra JSV, empresa que ofrece salidas regulares desde distintos puertos peninsulares, como Barcelona, Tarragona, Valencia, Alicante, Málaga y Cádiz, con destino a las islas Canarias. Además, la pro-pia empresa dispone de una gran diversidad de contenedores especialmente diseñados para el transporte de las diferentes mercancías.

Otra experiencia en el ámbito del transporte marítimo es la ruta que une el puerto de Bilbao con el belga de Zeebrugge. Los datos publicados por el puerto vasco indican que las operaciones

comerciales con Bélgica se triplicaron en 2008 gracias a la conexión obtenida a través de la au-topista del mar.

En estudio se encuentra actualmente la línea Almería-Perpignan, que podría estar en funciona-miento en los próximos años. El objetivo de esta línea sería el transporte de frutas y hortalizas, con la idea de mejorar la comercialización de lo que hasta ahora actúa como uno de los principales motores de las exportaciones andaluzas.

María Sánchez

Grandi Navi Veloci opera desde hace años la ruta

Génova-Barcelona.

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El tráfico en los puertos españoles descendió por primera vez desde 1992

Fomento impulsa la intermodalidad en el transporte de mercancías

El desarrollo de la intermodalidad es el futuro de aquellas empresas de transporte que quieran diferenciarse del resto, ofrecer unos servicios más competitivos y ser sostenibles. Este es, al menos, el objetivo que se ha marcado el Ministerio de Fomento, y por eso convocó a empresarios y asociaciones del sector en la jornada “La intermodalidad como valor diferencial y sostenible”.

derar la carretera como única alternativa posible al transporte y pongan a disposición del cliente otros modos complementarios para llevar la carga.

El director general de Planificación, por su par-te, expuso en su charla que los cambios económi-cos globales requieren, asimismo, un cambio de mentalidad en las empresas del sector para asi-milar los nuevos retos. Por un lado, aclaró que en lugar de transporte habría que hablar ya de “ca-dena integrada de transporte”: varios modos que se unen durante el transporte mundial; es decir, la intermodalidad. Yendo un paso más allá, preci-só que las empresas de transporte habrán de ade-cuarse a las circunstancias específicas de cada contexto, al cliente e incluso a la carga, concepto que ya se conoce como “comodalidad”.

El acto, celebrado el 17 de marzo en Madrid, contó con los representantes de Fomento Juan Miguel Sánchez García y Pascual Villate Ugarte, director general

de Transportes por Carretera y director general de Planificación, respectivamente, que hablaron sobre las ventajas de la intermodalidad y su puesta en marcha dentro del PEIT 2005-2020.

Sánchez explicó que la intermodalidad es una de las estrategias claves del Plan Petra II -el Plan Es-tratégico para el sector del Transporte por Carrete-ra impulsado por Fomento-, pues considera que el futuro del sector pasa por la comprensión y colabo-ración entre el transporte por carretera y los demás modos. Para ello, pidió un cambió de mentalidad a los empresarios del ramo para que dejen de consi-

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Fomento impulsa la intermodalidad en el transporte de mercancías

PEITSegún Villate, los costes logísticos de las empre-sas españolas suponen de promedio un 13% del presupuesto total, muy por encima de la media de la UE y de las principales economías mun-diales, lo que merma su competitividad. En este sentido, destacó que en España el transporte de mercancías por carretera ocupa un 84% del total, frente al 10% del marítimo y sólo el 3% del ferro-carril. A esta situación, dijo Villate, se ha llegado porque la planificación en materia de transpor-tes se ha hecho de forma independiente para cada modo, por lo que compiten entre sí dando la espalda a la intermodalidad. Por ejemplo, las redes de ferrocarril, las carreteras y los puertos se diseñan de forma independiente, sin tener en cuenta los “nodos” de conexión. En este sentido, el Libro Blanco de la UE marca como objetivos re-equilibrar los diferentes modos de transporte, suprimir los puntos de estrangulamiento, desa-rrollar una política de servicio a los usuarios y una gestión sostenible.

Por último, Villate explicó que los objetivos del PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte) son el impulso de la economía y la competitividad, la sostenibilidad del sistema y fortalecer la cohesión territorial y social. Para ello, el Gobierno invertirá un total de 250.000 mi-llones de euros. El Ejecutivo ha definido el PEIT como una red de redes del transporte, tanto de infraestructuras como de servicios. El objetivo final es el desarrollo de España como una gran plataforma intermodal internacional. Para lo-grarlo, se busca la concentración administrati-va, la definición de una red intermodal básica y la identificación de los nodos de intercambio intermodales. Asimismo, se pondrán en marcha un Plan Intermodal de Mercancías, concebido como un elemento de racionalización y de me-jora de la calidad de este transporte, y un Plan Intermodal del Sistema de Transporte, con tres objetivos principales: la redistribución gradual del reparto modal de mercancías; aprovechar el posicionamiento logístico global de España e impulsar el ferrocarril.

Como conclusión, Villate quiso incidir una vez más sobre la idea de que el futuro del transporte de mercancías pasa por la estrecha colaboración del conjunto de modos, que han de comenzar a verse como complementarios y no como adversarios.

Un caso prácticoPara ejemplificar cómo la unión entre distintos ac-tores del sector para desarrollar un transporte in-termodal puede ser, además de sostenible, viable, una empresa privada, una empresa logística y un operador ferroviario explicaron su experiencia con-junta. En concreto, los ponentes fueron el coordi-nador de logística de Mercadona, Antonio Laguna; el consejero delegado de Acotral, Borja de Torres; y el gerente de Desarrollo de Negocios-A.N. Inter-modal Renfe Operadora, Carmelo Garrido.

La jornada continuó con la celebración de una mesa redonda en la que participaron el pre-sidente de la UOTC (Unión de Operadores de Transporte Combinado), Antonio Pérez, y José Francisco Vidal, director general del SPC (Short Sea Shipping Promotion Center). Antonio Pérez aprovechó su intervención para reclamar la crea-ción de una Dirección General del Transporte por Ferrocarril dentro de Fomento, al igual que ya existen departamentos propios para el transpor-te por carretera y marítimo. En cualquier caso, también reconoció que en España aún falta la implantación de una mentalidad intermodal. José Francisco Vidal, por su parte, señaló como prioridad la mejora de los accesos a los puertos, así como su conexión con la red ferroviaria, y la eliminación aduanera para crear un espacio ma-rítimo europeo común.

La ponencia del subdirector general de Ges-tión y Análisis de los Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento, Miguel Ángel de Frías, fue la encargada de clausurar el acto. De Frías quiso recalcar una vez más que Fomento ha pues-to en marcha las herramientas y los mecanismos de planificación necesarios para desarrollar la in-termodalidad en España, como el Plan Estratégi-co que, entre otros sectores, afecta directamente a la carretera.

Jorge Megí[email protected]

Los costes logísticos de las empresas españolas suponen un 13% del presupuesto total, muy por encima de la media de la UE

De izqda. a dcha., Pascual Villate Ugarte,

director general de Planificación del Ministerio de Fomento, y Juan Miguel Sánchez, director general

de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento.

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La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) ha abierto un expediente sancionador a la Autoridad Portuaria de Barcelona así como a diversas asociaciones en el ámbito del puerto de Barcelona por posibles prácticas restrictivas de la competencia relacionadas

con la fijación de condiciones que podrían obstaculizar el acceso a las citadas instalaciones portuarias.

La iniciativa responde a la denuncia presentada por la Aso-ciación Mediterránea de Transportistas de Contenedores e Intermodal (Ametraci) por supuestas conductas prohibidas por la Ley de la Competencia y que la propia Comisión remitió a la Dirección de Investigación el 25 de septiembre de 2007. Esta dirección llevó a cabo una información reservada para deter-minar de manera preliminar la concurrencia de circunstancias que desembocasen en la incoación del expediente sancionador que ahora se ha impulsado.

Además de la APB, las asociaciones que figuran en el expe-diente son la Asociación Logística de Transporte de Contene-dores (ALTC), la Asociación de Autopatronos de Empresarios del Transporte de Contenedores de Barcelona (Transcont), la Asociación de Depòsits de Contenidors (ARCE), la Asociación de Empresas Transitarias (Ateia), el Colegio Oficial de Agentes y Comisionistas de Aduanas de Barcelona, el Consell de Usuaris del Transpot Maritim, la Asociación de Empresas Estibadoras Portuarias de Barcelona y la Asociación de Empresas Consig-natarias del Port de Barcelona.

Ustica Lines inaugura una nueva línea regular entre Málaga y Livorno

La naviera italiana Ustica Lines ha creado un nuevo servicio re-gular de “transporte combinado no acompañado” (no se embar-can ni la cabeza tractora ni el conductor) entre los puertos de Málaga y de Livorno, que cubre el ro-ro “Carlo Morace”, de 148 metros de eslora.

Esta nueva línea forma parte del programa Marco Polo de la Unión Europea para fomentar el Short Sea Shipping. La mercancía transportada hasta Málaga consis-tirá en productos textiles, alimen-tación y vehículos, entre otros, y hacia Livorno, principalmente en productos de alimentación.

La CNC investiga prácticas restrictivas de la competencia en el puerto de Barcelona

Aprobada la modificación de la Ley de Puertos El Gobierno ha aprobado el Proyecto

de Ley de modificación de la Ley 48/2003 sobre el régimen económico y la presta-ción de servicios de los puertos de interés general. Desde el Ejecutivo explican que la decisión supone que cada autoridad portuaria dispondrá de sus propias tasas por el uso de la infraestructura conforme a sus costes individualizados, además de crearse los mecanismos necesarios para diferenciar la oferta en la prestación de servicios relevantes como la manipulación de mercancías.

Otro de los objetivos se refiere a la eli-minación de los costes de ineficacia “que pudieran surgir en la gestión portuaria”, al tiempo que se pretende que los puertos potencien la capacidad exportadora de la economía española. Según Fomento, la nueva normativa “proporcionará al sistema portuario español las herramientas indis-pensables para incrementar su capacidad competitiva, en calidad y precio, de forma que la oferta integral de los puertos dis-

ponga de prestaciones de mayor calidad prestadas por empresas privadas coordi-nadas con la autoridades portuarias.

Con el citado Proyecto de Ley aprobado el pasado viernes se han modificado de-terminados títulos de la Ley 48/2003. Así, a partir de ahora cada autoridad portuaria podrá cuantificar sus tasas de acuerdo a sus costes individualizados, lo que permi-tirá a cada uno de los citados organismos actuar según su propia realidad económica. “De esta forma se propicia una competencia interportuaria ordenada”, explican.

El nuevo Proyecto de Ley incluye me-didas para garantizar que las empresas estibadoras dispongan de personal en plantilla, en relación laboral común, para cubrir, al menos, el 25% de las jornadas, así como medidas para estimular este tipo de contratación y la habilitación a las co-munidades autónomas para incrementar la contratación de personal en relación laboral común por encima del umbral establecido con carácter general.

La CNC investiga a la Autoridad Portuaria de Barcelona respondiendo a la denuncia presentada por la Asociación Mediterránea de Transportistas de Contenedores e Intermodal.


ReportajeSegún datos de Asetraval (Asociación de Empresarios Transportistas de Valencia), desde junio a diciembre de 2008 en la Comunidad Valenciana ha desaparecido un total de 6.135 empresas de transporte.

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PuertosParece que la crisis económica ha tardado en llegar a los puertos de Levante, que han cerrado sus balanzas económicas del pasado año con mejores números respecto a los de 2007, menos el puerto de Alicante, que redujo su actividad en un 23,23%.

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El parón que ha sufrido el transporte de mercancías debido a la crisis lo ha notado de un modo especial toda la zona de Levante, pues su crecimiento económico ha estado muy vinculado a la construcción.

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EmpresasGozar de una ubicación costera puede tener interesantes ventajas de cara a percibir algunos mercados en alza como mucho más cercanos. Y este es precisamente el caso de algunas empresas situadas en el área de Levante.

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EL LEVANTE ESPAÑOL APUESTA POR LAS PLATAFORMAS LOGÍSTICAS PARA REACTIVAR SU ECONOMÍA

El parón que ha sufrido el transporte de mercancías debido a la crisis lo ha notado de un modo especial toda la zona de Levante, pues su crecimiento económico ha estado muy vinculado a la construcción, y cuando este sector ha frenado su actividad se han visto también afectadas todas las industrias adyacentes. Por eso, tanto desde las administraciones locales como regionales se pretende estimular el potencial de esta zona para convertir al Levante en una de las grandes plataformas logísticas del Mediterráneo.

La construcción arrastra al sector

Según datos de Asetraval (Asocia-ción de Empresarios Transportistas de Valencia), desde junio a diciem-bre de 2008 en la Comunidad Va-lenciana han desaparecido un total de 6.135 empresas de transporte.

Desgraciadamente, esta situación no es muy dis-tinta a la del resto de España, sólo que en esta comunidad el sector del transporte por carretera es especialmente importante. En este sentido, el arrastre provocado por la construcción, donde se desarrollaba gran parte de la actividad, ha sido catastrófico para los transportistas. Por ejemplo, en lo que respecta a los pagos a largo plazo, se habla ya de 90, 120, 150 o incluso más días, a lo que hay que sumar las dificultades que ahora po-nen los bancos a la hora de conceder créditos. Y es que el transporte de mercancías de la región se concentra de manera especial en el modo carre-

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transporte por carretera -fundamental, como se ha señalado, para la economía valenciana-, el fe-rrocarril y el transporte marítimo.

Para lograrlo, cada uno de los puertos valen-cianos se complementará con centros multimo-dales de transporte de mercancías que conforma-rán grandes nodos logísticos. La localización de estos nodos obedecerá a los siguientes criterios: desarrollo de una ZAL en los puertos de interés del Estado; la red de terminales intermodales implantadas deberá cubrir al menos el 90% de la población; las principales zonas industriales de-berán tener una terminal intermodal a no más de 70 kilómetros de distancia (una hora aproximada de recorrido para un vehículo pesado); y la exis-tencia de una accesibilidad adecuada a través de vías de alta capacidad, buena conexión con ferro-carril, aeropuertos y puertos.

La creación de esta Xarxa Logística se enmar-ca en el Plan de Infraestructuras Estratégicas 2004-2010 (PIE) que, entre otros objetivos, se mar-ca dotar al territorio valenciano de áreas logísti-cas en las que no se realicen sólo actividades es-trictamente de transporte, algo muy importante en la Comunidad Valenciana, pues su economía está muy ligada a las pymes, y, por supuesto, al

tera para el transporte nacional y en el marítimo para flujos internacionales, aunque es imposible obviar el peso del transporte internacional por ca-rretera que tiene su origen o destino en esta zona, auténtico enclave hortofrutícola en el ámbito pe-ninsular. En términos nacionales, representa el 16% del transporte total del país por carretera.

Así las cosas, Asetraval, a través de Fenadismer, su federación, mantuvo una reunión con Fomento el pasado febrero para plantear a la Administra-ción su plan de salvamento y, por otro lado, desde hace unos años las Administraciones locales y re-gionales están poniendo en práctica acciones para convertir el Levante en un centro neurálgico de la logística en España y el Mediterráneo.

ValenciaEn la Comunidad Valenciana, la Generalitat pre-sentó el pasado año la Xarxa Logística, su gran red logística a nivel regional con la que quie-re convertir a esta región en la principal puerta comercial del sur de Europa, para lo que se han destinado más de quince millones de metros cua-drados con vistas al horizonte de 2015.

El proyecto contempla la conexión de la red con seis nodos logísticos que, apoyados a su vez por grandes plataformas y parques logísticos, se implantarán estratégicamente dotando de servi-cio a todo el territorio. Está previsto que se ubi-quen en Benicarló-Vinaroz, Castellón, Valencia, Canals-Montesa-Vallada, Villena (Alt Vinalopó) y Alicante. El desarrollo de esta gran plataforma logística se apoyará en la interrelación entre el

Según Asetraval, desde junio a diciembre de 2008 en la Comunidad Valenciana desaparecieron un total de 6.135 empresas de transporte

El sector del transporte de mercancías

por carretera de la Comunidad Valenciana

y la Región de Murcia representa el 16% del

total nacional.


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cia entre los ejes y actuaciones de la próxima presi-dencia española de la UE, que comenzará en enero de 2010. Esta obra sólo tendrá acceso a financia-ción comunitaria si es incluida en la revisión del plan europeo de grandes redes de transporte, que se producirá asimismo en 2010.

Además, Cierval acordó también la defensa del trazado de la autovía A-68 desde Zaragoza a Vina-roz. En una reunión mantenida el pasado mes de diciembre entre la CREA (Confederación de Empre-sarios de Aragón) y Cierval, ambas organizaciones ya abogaron por la prolongación de la A-68 a través de la N-232 entre Zaragoza-Alcañiz-Vinaroz.

MurciaLa Consejería de Obras Públicas y Ordenación del Territorio de Murcia, a través de la Dirección Ge-neral de Transportes y Puertos, destinará un mi-llón de euros a subvenciones en infraestructuras de transporte por carretera, tanto de mercancías como de viajeros, dirigidas a los ayuntamientos de la región. El plan contará con una inversión de un millón de euros y las cuantías de las subven-ciones podrán alcanzar hasta el 75% del importe total de las obras e instalaciones.

Según la Orden publicada en el Boletín Oficial de la Región de Murcia el pasado siete de marzo, que establece un plazo de un mes para presen-tar solicitudes, son financiables la construcción de estaciones de mercancías o centros de trans-porte, aparcamientos de camiones y estaciones ligeras de viajeros, paradas de taxis y de autobu-ses con marquesinas con la obra civil y la seña-lización necesarias para la integración en la red viaria urbana e interurbana.

Además, la región cuenta también con el cen-tro integrado de transportes de Cartagena, en fun-

puerto de Valencia, un importante nodo portuario con hub internacional.

Alicante y CastellónOtro ambicioso proyecto es la plataforma logísti-ca de Parc Castelló que, después de más de una década de espera, está prevista que entre en funcionamiento a finales de este año. El Ayunta-miento de Castellón y la Agrupación de Interés Urbanístico agrupan al 75% de los propietarios. El proyecto se desarrollará en una superficie de 1,3 millones de metros cuadrados.

Alicante, a pesar de la crisis económica, ha visto cómo su balanza económica a finales de 2008 cerraba con mejores resultados que el ejerci-cio precedente. Así, el saldo de comercio exterior ha duplicado su resultado y ha alcanzado los 145 millones de euros en los diez primeros meses de 2008. Según datos de Coepa (Confederación Em-presarial de la Provincia de Alicante), entre enero y noviembre de 2008 el tráfico de mercancías en la provincia alcanzó los 5.738.066 kilos, un 37,5% más que en el mismo periodo del año anterior.

Por otro lado, la Comisión de Infraestructuras de Cierval (Confederación de Organizaciones Em-presariales de la Comunidad Valenciana) acordó el pasado tres de abril pedir la inclusión del corredor ferroviario mediterráneo como proyecto de referen-

La Generalitat presentó el pasado año la Xarxa Logística, su gran red logística a nivel regional con la que quiere convertir a la Comunidad Valenciana en la principal puerta comercial del sur de Europa

Junto a la ausencia de financiación, los pagos a largo plazo se han convertido en otro reto para la supervivencia de los transportistas.

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Transporte Combinado. Citmusa cuenta con una urbanización de 696.591 metros cuadrados. Con centro de servicios, zonas verdes, espacios depor-tivos y viarios, el centro logístico suma 341.208 m2 y está destinado a operadores de transporte y logísticos, almacenaje-distribución, paquetería industrial, transporte urgente, transitarios, agen-cias de transporte o centros logísticos de empre-sas industriales, entre otros.


cionamiento desde 2001, y que cuenta con una superficie de 23.000 metros cuadrados. El Centro de Transportes de Lorca, por su parte, fue creado para dar servicio a la concentración de empresas de transporte y logística en el ámbito de influen-cia de Lorca y del eje Murcia-Andalucía. Tiene una superficie de 15.000 m2.

Otro gran proyecto en marcha es el Centro In-tegrado del Transporte de Murcia (Citmusa), un área definida dentro de la que estarán presen-tes todas las actividades relativas a la logística, el transporte y la distribución de mercancías. El objetivo básico del proyecto es dotar a Murcia y su Región de una moderna Plataforma Logísti-ca Multimodal, integrada en la Red Española de Plataformas Logísticas y en la Red Europea de

La Consejería de Obras Públicas y Ordenación del Territorio de Murcia destinará un millón de euros a subvenciones en infraestructuras de transporte por carretera

Un objetivo declarado por el gobierno

de la Comunidad Valenciana es

convertir la región en la principal puerta

comercial del sur de Europa.


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TERMINA 2008 CON UN CRECIMIENTO DEL 11,29% RESPECTO AL EJERCICIO ANTERIOR

Parece que la crisis económica ha tardado en llegar a los puertos de Levante, que han cerrado sus balanzas económicas del pasado año con mejores números respecto a los de 2007, menos el puerto de Alicante, que redujo su actividad en un 23,23%. De todos modos, y según los primeros avances de las Autoridades Portuarias, todo parece indicar que será este año cuando Valencia y Cartagena recorten su actividad como consecuencia de la bajada del comercio internacional, aunque eso no resta valor a los buenos resultados cosechados durante 2008.

El puerto de Valencia resiste la tormenta económica

Aunque aún no se han cerrado los balances del ejercicio anterior, parece que para el puerto de Valencia 2008 no ha sido un mal año, pues movió un tráfico de mercancías total de 59.646.957

toneladas, lo que supone un crecimiento respecto al 2007 anterior del 11,29%. En relación al número de contenedores (TEUS), el movimiento ha sido de 3.597.215, un aumento del 18,23%.

El tráfico de granel líquido, con un total de 5.967.915 toneladas, destaca con un incremento del 7,66% debido al tráfico del gas natural. La previsión de cierre indica que, para este puerto, se eleva la previsión de la descarga de gas natural en 300.000 toneladas de acuerdo con las estimaciones propor-cionadas por los gestores de la planta de regasifica-ción. El porcentaje de cumplimiento es del 106,63%, lo que indica que el tráfico es superior al previsto.

En cuanto a los graneles sólidos, con 5.136.792 toneladas, experimenta un descenso del 29,85% debido a una caída generalizada de las principa-les mercancías. Así pues, experimentan descen-sos significativos el cemento y clinker y los car-

bones (térmico) y coque de petróleo, básicamente por el paro en la construcción.

En la previsión de cierre se indica que el granel sólido desciende un 10,56% respecto a las cifras establecidas para el mismo periodo en el Plan de Empresa 2008, pasando de 6,4 a 5,8 millones de to-neladas. Este descenso repercute principalmente sobre el “carbón térmico” debido a varios efectos. Por un lado, las obras de adecuación de la terminal de graneles sucios “TMS” a la normativa ambien-tal, que verá reducida la eficiencia del servicio de ferrocarril, y, por otro, al cambio de coyuntura eco-nómica, que ha provocado que las cementeras ha-yan sustituido como fuente de energía el coque de importación por el nacional. Repercute asimismo en “cemento y clinker”, mercancía que ve reducida sus expectativas de crecimiento por la desacelera-ción del sector de la construcción, previendo una evolución negativa para 2008 del 21,97% respecto a las cifras de cierre de 2007 y de un 16,6% menos respecto a la previsión del Plan de Empresa 2008.

En cuanto al puerto de Sagunto, hay que se-ñalar que la factoría Fertiberia, que manipula abonos naturales y artificiales, realiza un paro

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técnico de 43 días, por lo que para 2008 se espe-ran, a falta de conocer los datos definitivos, cifras inferiores a las logradas en 2007. El porcentaje de cumplimiento es del 84,95%, lo que indica que el tráfico es inferior al previsto.

En lo que se refiere a la mercancía general convencional, desciende un 9,41%, con un tráfi-co de 7.186.016 toneladas, debido al retroceso de los productos siderúrgicos por la contracción en la venta de vehículos y la construcción; en cam-bio, se potencia el tráfico ro-ro de plataformas con un crecimiento importante. La mercancía de contenedor con 41.037.980 toneladas expe-rimenta un crecimiento del 26,17% gracias, so-bre todo, al componente tránsito del puerto de Valencia. La exportación de materiales de cons-trucción (básicamente azulejos) retrocede, mien-tras que la importación del resto de mercancías (sobre todo productos llegados de China) experi-menta asimismo un retroceso.

Respecto al comercio, el tráfico de importación desciende en torno a un 11%, mientras que el de exportación desciende un 2,36%, siendo el tráfico tránsito el que experimenta un mayor crecimien-to (+62,90%).

La mercancía general en contenedores (núme-ro de TEUS) ha sufrido un incremento del 2,78% en las previsiones del Plan de Empresa 2009 con respecto al mismo plan de 2008, originado por las estimaciones dadas por las terminales de creci-miento del tráfico en tránsito, cifrado en un in-cremento del orden del 25,69% respecto a 2007, pasando de 1.034.296 a 1.300.000 TEUS. Está previsto que para finales de año la Terminal Poli-valente (TCV) cuente con un nuevo muelle de 265 m y 16 m de calado y 50.000 metros cuadrados de superficie adicionales.

El tráfico ro-ro, excluida la mercancía en con-tenedores, crece hasta los 4.156.000 toneladas, ajustándose al tráfico alcanzado en 2007.

En cuanto a las cifras de este mismo año, la Autoridad Portuaria de Valencia ha registrado un incremento del 4,98% en el tráfico de contenedo-res hasta el mes de febrero, con un movimiento de 566.904 TEUS frente a los 540.036 manipulados durante el mismo periodo en 2008. La mercan-cía en tránsito ha registrado un incremento del 43,79%, mientras que la balanza entre la impor-

tación y la exportación continúa experimentando retrocesos como consecuencia de la desacelera-ción económica, con un descenso del 16,5%. El tráfico total de la mercancía en los tres recintos gestionados por la Autoridad Portuaria de Valen-cia experimenta un ligero retroceso del 1,84%, al-canzando los 8,87 millones de toneladas.

AlicanteEl tráfico de graneles líquidos en el puerto de Ali-cante se situó el pasado año en 108.000 toneladas, un 38,78% menos que el ejercicio anterior. Dentro de este grupo disminuyen el asfalto (-38,78%) y los abonos naturales y artificiales. Su porcentaje de cumplimiento ha sido del 58,97%, lo que indica que el tráfico está por debajo de lo previsto.

Lo que sí ha aumentado es el tráfico de mercan-cía convencional, que sube 37.000 toneladas, mo-tivado principalmente por el tráfico de materiales eólicos. También aumenta el tráfico de materiales de construcción un 14,40% debido al incremento de placas y baldosas de cerámica. Descienden,

El tráfico de graneles sólidos en el puerto de Valencia experimentó un descenso del 29,85% debido a una caída generalizada de las principales mercancías


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durante 2008 ha visto la terminación del pantalán con un doble atraque para graneles líquidos, que ya ha entrado en funcionamiento, y el comienzo de las obras de la terminal polivalente de grane-les sólidos, última de las actuaciones de este im-portante proyecto de ampliación, y una extensa zona industrial, en la que ya están trabajando im-portantes empresas que aprovechan la proximi-dad del puerto.

Pero, sin duda, el proyecto más ambicioso en el que está trabajando la Autoridad Portuaria en la actualidad es el de una nueva dársena portua-ria en El Gorguel. Esta infraestructura se susten-ta en el aumento del tráfico de mercancías en contenedor, especialmente dentro del Medite-rráneo, y la necesidad que se está generando de centros logísticos intermedios en la ruta comer-cial entre Asia y Estados Unidos, para lo que los puertos del Mediterráneo Occidental, y en parti-cular los del sur y sureste español, están inmejo-rablemente situados.

Por este motivo, el puerto de Cartagena ini-ció en 2006 los trámites para poner en marcha un proyecto de nueva terminal con gran capaci-dad en cuanto a esloras y calados, terminales de contenedores, mercancía general y tráfico ro-ro y zona logística anexa con buenas conexiones te-rrestres con el centro de la Península y el corredor ferroviario europeo. El proyecto se ha presenta-do recientemente para su estudio al Ministerio de Fomento, tras recibir la valoración positiva de Puertos del Estado.


por el contrario, los tráficos de productos siderúr-gicos un 41,11% y otros materiales (-28,51%).

CartagenaEl puerto de Cartagena terminó 2008 con un resul-tado positivo en sus estadísticas de tráfico, consi-guiendo un crecimiento por encima del 7% en un año especialmente difícil para los puertos españo-les, la mayoría de los cuales han cerrado el año con balances negativos, algunos por encima del 20%.

En graneles líquidos, el fuerte tirón del petró-leo crudo, seguido del gas natural y el fuel-oil, ha conseguido superar los veinte millones de tonela-das, casi un 15% por encima de 2007. Esta impor-tante subida de los graneles líquidos ha compen-sado con creces la disminución en la descarga de cemento a granel y abonos en la categoría de grandes sólidos y de los productos metalúrgicos y siderúrgicos en mercancía general.

Este crecimiento en los tráficos, junto con el control y la moderación en los costes, permiten al puerto de Cartagena optimizar su funcionamien-to, situándolo entre los más rentables de España, lo que hace posible a la Autoridad Portuaria aco-meter nuevos proyectos.

Entre estos se encuentra el de ampliación de la Dársena de Escombreras, cuya segunda fase

El tráfico total de la mercancía en los tres recintos gestionados por la Autoridad Portuaria de Valencia registró un ligero retroceso del 1,84%

En el puerto de Valencia, la mercancía de contenedor, con 41.037.980 toneladas, experimentó el pasado ejercicio un crecimiento del 26,17%.

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EMPRESAS MURCIANAS Y VALENCIANAS DIRIGEN SU MIRADA AL NORTE DE ÁFRICA

Las ventajas de la costa

Gozar de una ubicación costera puede tener interesantes ventajas de cara a percibir algunos mercados en alza como mucho más cercanos. Es el caso de algunas empresas situadas en la zona de Levante, que comienzan por fin, en una coyuntura nacional realmente negativa, a volver la vista hacia los países del norte de África, los cuales no dejan de sufrir los efectos de la crisis pero continúan ofreciendo un potencial que conviene analizar lo más detenidamente posible.

CardyfrenEn la localidad de Ribarroja del Turia, en la pro-vincia de Valencia, tiene sus instalaciones centra-les Cardyfren, una compañía especializada en el campo de las transmisiones cardan. Tras registrar un crecimiento de las ventas del 25% en 2007 res-pecto al año anterior, el pasado ejercicio se cerró, según explican desde la empresa, “con un impor-tante crecimiento hasta finales de año”. Desde comienzos de 2009, sin embargo, ha comenzado a registrarse un ligero retroceso.

Entre las principales iniciativas abordadas por Cardyfren en los últimos meses destaca la aper-tura de una nueva delegación en Madrid, en el Polígono San José de Valderás de Leganés, que está completamente operativa desde el pasado mes de febrero. En la compañía reconocen que la

apuesta, iniciada a principios de 2008, fue un tan-to arriesgada teniendo en cuenta el deterioro de la situación económica que ya empezaba a perci-birse por entonces. La finalidad con esta delega-ción en la zona centro es dotar de mejor cobertura de servicio a todo el territorio nacional dada la si-tuación estratégica de la Comunidad de Madrid respecto al resto de comunidades.

Precisamente esta inversión responde a la ne-cesidad de compensar la alejada situación de Va-lencia respecto a buena parte del país. Por contra, en esta firma valoran especialmente la actividad económica que registra la Comunidad Valencia-na así como el importante tráfico de vehículos procedente del sur de España.

En su relación con las administraciones, Car-dyfren ha recibido diversas ayudas destinadas

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tanto a la compra de maquinaria como a la mejora del sistema de gestión.

La previsión de cara a los próximos años se an-toja una tarea harto complicada. “Nuestro objetivo es intentar mantener el nivel de ventas en la cen-tral de Valencia y hacer funcionar nuestra dele-gación de Madrid a un nivel mínimo que permita cubrir los gastos. La situación en general es difícil aunque también tenemos la ventaja de disponer de un servicio integral a todos los niveles en el tema de las transmisiones cardan, no sólo en construc-ción de cardanes nuevos de cualquier tamaño sino también a nivel de reparación”, aseguran.

Comercial FriotransurEn Sangonera la Seca, en Murcia, se encuentra Comercial Friotransur, una empresa que vie-ne registrando un incremento anual del 5% en el número de clientes y que recientemente ha afrontado la inauguración de nuevas instalacio-nes, pasando de 6.000 a 15.000 metros cuadra-dos de superficie.

Entre los últimos productos que ha incorporado a su oferta figura la venta y montaje de dispositi-vos de control de flota GPS y deflectores reducto-res de consumo SDR, al tiempo que han comen-zado a realizar labores de reparación de furgones Ferroplast de Schmitz, firma de la que son servi-cio oficial. Otros trabajos que llevan a cabo desde Comercial FrioTransur son la reparación de furgo-nes de poliéster, servicios de neumática y frenos y reparación de equipos de frío (también son servi-cio oficial Carrier). Con este abanico de labores, el propósito no es otro que ofrecer un servicio ínte-gro centrado en el vehículo frigorífico.

Respecto a su ubicación geográfica, en la em-presa no ocultan la relación entre su actividad y el hecho de que Murcia es la provincia española con mayor flota de vehículos frigoríficos en todo el país. A ello habría que añadir la estratégica si-tuación de Sangonera la Seca, junto a la autovía A-7 y en plena ruta de salida hacia Almería y de acceso a Murcia.

Entre las posibles desventajas, “aunque no con-sideramos que sea exactamente por la ubicación”, desde esta empresa destacan que “aún existe el pensamiento ‘tradicional’ de que cada transportis-ta quiere tener un taller ‘propio’ en su casa”. Para los responsables de Comercial Friotransur, persis-te todavía un gran desconocimiento en gran parte de este sector sobre las ventajas de disponer de un contrato de mantenimiento, el cual por un coste fijo garantiza el funcionamiento del vehículo en óptimas condiciones durante todo el año.

En su valoración de la política de apoyo empre-sarial que llevan a cabo desde la Administración, desde esta compañía murciana consideran positi-vas algunas de las iniciativas que se están toman-do, aunque añaden que “aún estamos muy lejos de

conseguir que este apoyo llegue a todos de la for-ma adecuada y necesaria; habría que empezar por realizar cambios en las normativas de forma que evitáramos perjuicios de antemano que soluciona-rían gran parte de los problemas económicos que en la actualidad se están generando”.

Las perspectivas para Comercial Friotransur no coinciden ni mucho menos con el generalizado pe-simismo que reina en el sector del transporte. Así, con una evolución positiva en la cartera de clientes y una política basada en mejoras tanto en el área de taller como en la gama de productos, el futuro no es para nada oscuro para esta firma murciana.

FrumecarDesde la localidad murciana de Alcantarilla ope-ra Frumecar, conocida en el sector del transporte por la fabricación de hormigoneras sobre vehícu-los industriales y semirremolques. En los tres úl-timos ejercicios, la facturación de la compañía ha pasado de 48,85 millones de euros en 2006 a 49,34 en 2007 y a 35,04 a finales del pasado ejercicio.

La delicadísima situación del sector de la construcción en España no ayuda precisamente a Frumecar a mantener los resultados de años anteriores, pero en esta compañía ya han articu-lado un plan para hacer frente al descenso de la demanda nacional. Se trata de potenciar la acti-vidad exportadora, especialmente en países con unas perspectivas positivas como los del norte de África, y de forma más concreta en Argelia y Marruecos, aunque también se están llevando a cabo operaciones en países como Senegal, Egipto o Rumanía. Se trata así de que en 2009 se man-tenga la facturación registrada el año pasado incrementado las ventas al exterior. De hecho, la cercanía geográfica de la Región de Murcia tanto al mercado africano como a los puertos de embar-

La empresa valenciana Cardyfren ha abierto

recientemente una nueva delegación en Madrid.


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que para el envío de productos es una de las ven-tajas competitivas de Frumecar.

Asimismo, la empresa murciana también ha puesto en marcha recientemente una red de ser-vicios oficiales en Francia, país donde la empresa goza de una implantación comercial considera-ble. Junto con el refuerzo de los mercados exterio-res, Frumecar ha iniciado otra serie de acciones como determinadas promociones en reparacio-nes, precios más competitivos en recambios o servicios inmediatos.

En el capítulo de producto, Frumecar acaba de lanzar al mercado una nueva gama de hormigone-ras denominada Evo IV, con volúmenes de cuatro a diez metros cúbicos en camiones rígidos y de 10 a 12 m³ en semirremolques, “basada en aspectos como la calidad y la seguridad”, detallan. La gama incluye la disponibilidad de versiones aligeradas en todos los modelos utilizando materiales como acero de muy alto límite elástico, aluminio, etc, al tiempo que se ha aumentado la capacidad volumé-trica de las cubas para mejorar la homogeneidad de la mezcla en el amasado. También se ha dismi-nuido la altura del centro de gravedad proporcio-nando mayor estabilizad en el transporte.

Otras características de los modelos Evo IV son una tolva de carga con mayor capacidad, una espiral de la cuba desarrollada para mejorar el amasado y el tiempo de descarga, nueva ple-tina de refuerzo de seis milímetros en las palas, tratamiento de granallado e imprimación an-tioxidante previo al proceso de acabado final en esmalte acrílico, además de una gran variedad de elementos opcionales.

GuillénCon más de un centenar de años de experiencia a sus espaldas, la compañía Guillén, con sede en la localidad valenciana de Alginet, se encuentra en la actualidad en pleno proceso de expansión co-mercial e internacionalización mediante la incor-poración de delegados comerciales, distribuidores internacionales así como a través de la firma de acuerdos de colaboración y distribución recíproca con empresas europeas fabricantes de productos análogos, “pero no recurrentes”, matizan.

En el capítulo de producto, en la gama de Gui-llén hay que destacar desde las lonas correderas hasta los furgones de carga seca y frigoríficos o los semirremolques portacontenedores fijos (no extensibles). Respecto a su estrategia en el mer-cado, desde comienzos de 2008 está llevando a cabo una profunda reestructuración interna, que “está produciendo una importante mejora de pro-cesos productivos, cambios en el lay-out, en la gestión propia de la producción y aseguramiento de la calidad en todos los procesos”, aseguran en la empresa. Entre los últimos hitos figura el desa-rrollo y homologación de frontales reforzados o la elevación de la resistencia de los pisos montados de serie hasta los 7.100 kg.

Su ubicación, en el centro del arco mediterrá-neo, supone muchas ventajas a juicio de los res-ponsables de Guillén. Las comunicaciones, tanto terrestres como marítimas, son una ventaja com-petitiva no solamente en relación con el resto de países europeos sino también de cara a dirigirse hacia países con elevados potenciales de creci-miento situados en Asia, África y Latinoamérica.

El plan estratégico de Guillén incide sobre la

diversificación, tanto de producto como de

mercado. En la imagen, José Luis Guillén, gerente

de la empresa.

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Ubicada en la empresa Transportes Molinero, en localidad de Ólvega,

Soria, esta instalación incor-pora también lavado de bajos al paso, con dos filas de bo-quillas, enterradas en el sue-lo, que se encargan de lanzar agua a presión sobre los bajos del vehículo. Se trata de un elemento de limpieza que está coman-dado electrónicamente por medio de fotocélulas, que detectan el vehículo y envían la orden de marcha o paro, al grupo de bombas de 30 Kw, a una presión de 40 bares y con un caudal de 210 litros por minuto.Asimismo, cada uno de los puentes de la gama PJ es ca-paz de lavar entre seis y diez vehículos a la hora, por lo que

esta instalación se convierte en una de las de mayor capa-cidad de lavado.Además, este desarrollo de Is-tobal cumple ya con todas las normativas CE sobre vertidos y tiene instalado un equipo de reciclaje de la gama RB (Re-ciclador Biológico) preparado para tratar 6.000 litros/hora.En lo tocante al tratamiento del agua, este equipo utiliza para el tratamiento del agua microorganismos específicos adaptados a la degradación de las sustancias que se en-cuentran en el agua proce-dente del lavado, champú, cera e hidrocarburos. Así, el proceso de recuperación y tratamiento de este elemento permite un ahorro en el con-sumo de agua limpia de entre un 50 y un 75%.

www.istobal.comTel.: 96 299 79 40

INSTALACIÓN DE DOBLE PISTA PARA LAVADO DE CAMIONES DE FLOTArealizada para la empresa TRANSPORTES MOLINERO en la localidad de Ólvega (Soria)


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En Guillén valoran positivamente el apoyo recibido desde diferentes estamentos de la Ad-ministración autonómica, bien sea a nivel de fi-nanciación como de subvenciones a través del Instituto Valenciano de Finanzas, así como del Impiva o innumerables ayudas y promoción a la exportación por parte de la Cámara de Comercio de Valencia y del I.V.E.X. (Instituto Valenciano para la Exportación). También está en vigor un convenio con el CDTI, organismo estatal para el Desarrollo Tecnológico de la Industria.

De cara a los próximos años, en Guillén recono-cen que las perspectivas no son demasiado opti-mistas, así que el plan estratégico de la compañía incide sobre la diversificación, tanto de producto como de mercado. Dentro de este plan se enmar-ca la firma de un contrato de distribución y cola-boración “con un importante fabricante europeo de semirremolques” que va a permitir “extender nuestra red comercial por toda Europa de manera conjunta con nuestro socio”.

PaulGüntherDesde Alfafar, en Valencia, y con una relevan-cia creciente en el campo del alquiler de semi-rremolques, opera la compañía PaulGünther. El director general de la filial española y portugue-sa de esta firma alemana, Rafael Sánchez, se embarcó en este proyecto hace ahora un año y llega el momento de hacer balance así como de analizar la difícil situación en que se encuentra este mercado.

La flota de la empresa en España está com-puesta por 320 unidades, el doble que al comien-zo, con una disponibilidad actual de 40 unidades, todas ellas portacontenedores, repartidas por las campas de Barcelona, Tarragona y Valencia.

“Es cierto que mucha gente, en la coyuntura presente, opta por alquilar en lugar de comprar, aunque también es cierto que es muy complicado realizar una planificación de cara a ofrecer al mer-cado aquello que este demande para un alquiler de seis o doce meses”, explica Sánchez, que reco-noce que hay muchas compañías que están pos-poniendo la toma de decisiones en una situación en la que la cuota de alquiler se ha visto reducida para el cliente debido, entre otros motivos, al des-censo en el precio de adquisición de los semirre-molques por la reducción de la demanda.

“Cuando un transportista hace números aca-ba por ver las ventajas de alquilar, aunque sigue habiendo gente que quiere ‘su’ alquiler”, comen-ta. La piedra angular es el valor residual y este ha caido mucho en la situación actual debido a la saturación de usados.

Aunque a nivel europeo a esta firma se la re-laciona principalmente con el alquiler de porta-contenedores, una actividad que en España no tiene un gran peso, en el mercado nacional la flo-ta comprende tanto lonas como frigos, “aunque seguimos teniendo 150 unidades de portaconte-nedores, una cifra suficiente”.

La estrategia de PaulGünther en la situación actual pasa por ofrecer al cliente una mayor fle-xibilidad, “ofreciendo buenos precios y con cuo-tas para medios plazos (seis meses o un año) que antes hubiésemos dado para plazos de dos años, pero sin ofrecer nada por debajo del precio de mercado”, relata Rafael Sánchez, para añadir que también se está aceptando “que el cliente se haga el mantenimiento revisando el producto muy bien antes de la entrega”. “Lo que está claro es que implantarse ahora es más complicado que si lo hubiésemos hecho en un momento expansi-vo como hace dos o tres años”, reconoce.

Pese a todo, la facturación en lo que va de año ya es superior a la de 2008, gracias entre otras co-sas a la duplicación de la flota y a haber firmado contratos a largo plazo (cuatro o cinco años) con clientes fiables. “Con esta base, de lo que se tra-ta ahora es de intentar cerrar operaciones a corto plazo con las unidades que tengamos a nuestra disposición”.

Otra reciente iniciativa es el establecimiento en Portugal, un mercado más estable que el es-pañol y al que, en palabras de Rafael Sánchez, todavía le queda cierto recorrido en el sector de la construcción y en su actividad exportadora.


PaulGünther ha conseguido duplicar su flota de unidades en su primer año de funcionamiento, según explica Rafael Sánchez, director general en España y Portugal.

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Carroceros e industria del transporte de C. ValencianaACR EUROASSITANCE ESPAÑAC/ San Dunga,5103700 Denia (Alicante)

AUTOCLIMATIZACIÓNC/ Masquefa, 43 B46020 Valencia

AUTOSUR DE LEVANTEPol. Ind. El Oliveral, C/ A646394 Ribarroja del Turia (Valencia)

BASCULANTES H. LEVANTECtra. Valencia-Alicante, s/n46614 Valencia

BIOCOM DIESELC/ Carnissers, 28-30Pol. Ind. Cotes B46680 Algemesí (Valencia)

BOSAL ESPAÑA, S.A.Pol. Eucolsa- Crtra. IV Planta s/n46520 Puerto de Sagunto (Valencia)

BOTELLA CENTRO DE FORMACIÓNC/ Llevant, 13-1546240 Carlet (Valencia)

CAMIOCARAutovía A-3 Salida 341 Pol. Ind. El Oliveral 46394 Ribarroja del Turia (Valencia)

CAFRIMECtra Vila-Real-Onda, km. 312540 Villarreal (Castellón)

CAPISACtra. Madrid, km. 405. Pol. Ind.03113 Las Atalayas (Alicante)

CARDYFRENSubpolígono II. El Oliveral, Parcela 746190 Ribarroja del Turia (Valencia)

CARROCERÍAS BESER Y ALTAVAPol. Ind. Autopista Sur. Nave 51-5212006 Castellón

CARROCERÍAS CREVILLENTECtra. Alicante-Murcia, km. 22Crevillente (Alicante)

CARROCERÍAS ERJOMACtra. Valencia-Barcelona, km. 64112006 Castellón

CARROCERÍAS GIMACtra. Murcia-Alicante, km. 28Orihuela (Alicante) CARROCERÍAS J. PUCHOLCtra. Borriol, YB-412004 Castellón

CARROCERÍAS LA PLANACiudad del Transporte, parcela 7912006 Castellón

CARROCERÍAS MEBAUTOPol. Ind. del Mediterráneo46550 Valencia

CARROCERÍAS SUBIELACtra. Ademuz, Km. 9,85046980 Paterna (Valencia)

COMERCIAL NEUMAVALC/ Catedrático Juan Ferrando46134 Valencia

CONTENEDORES JÚCARCtra. Valencia-Xativa, s/n46680 Algemesí (Valencia)

CRAMARO ESPAÑA, S. L.C/ Acequia Favara, 1 esquina A-3 Km.46930 Quart de Poblet (Valencia)

CRYSMETCº La Vallesa, s/n46520 Puerto de Sagunto (Valencia)

FAMET, CONSTRUCCIONES METÁLICASCtra. Estación de Ferrocarril, km. 2803330 Crevillente (Alicante)

EUROPART HISPANO ALEMANAC/ Villa de Madrid, 26 - Pol. Ind. Fuente del Jarro46988 Paterna (Valencia)

GUILLÉNPol. Ind. Norte s/n Apar. Cor. 746230 Alginet (Valencia)

HOLLAND IBÉRICA DE AUTOMOCIÓNPol. Ind. El Romeral, parcela 946340 Requena (Valencia)

IDENMÓVILC/ Acequia Real del Júcar, nave 1446460 Silla (Valencia) INDUFRETC/ Sabaters, s/n46600 Valencia

ISTOBALAvda. Condel del Serrallo, 1046250 L´Alcudia (Valencia)

LOAD.LOK SPAINOliveral Norte, 1446190 Riba-Roja (Valencia)

MAERA-FRIGICOLLAvda. Serra, 25246130 Massamagrell (Valencia)

MÍNGUEZAvda. Ausías March, 12446026 Valencia

MIROFRETCtra. Nac. km. 793,503800 Alcoy (Alicante)

MONPLETC/ Traginers, 5. – Pol. Ind. Vara de Quart 46014 Valencia

NEUMÁTICOS SOLEDADCtra. Aspe Novelda, s/n - 03680 Alicante

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NIRVAUTOAvda. Ausías March, 12446930 Quart de Poblet (Valencia)

PRIM-BALLCrtra. Valencia-Alicante, km. 746470 Albal (Valencia)

PRIMOTICrtra. Ocaña, km. 3703003 Alicante

RS TURIAPol. Ind. Alquería de Moret46210 Picanya (Valencia)

SICALPol. Ind. Vereda46469 Beniparrell (Valencia)

SISTEMAS TÉCNICOS DE FIJACIÓNC/ Vicent Martínez I Roses, Nave 2 – P. Ind. El Oliveral - 16394 Ribarroja del Turia (Valencia)

SOR IBÉRICACtra. de Albalat, s/n46600 Alzira (Valencia)

SUMINISTROS BASEC/ Acequia de Favara, 7,946930 Quart de Poblet (Valencia)

TE.CARCtra. Alborache, km.146290 Alcasser (Valencia) TISVOLAvda. Serra Llarga, 246530 Luzol (Valencia)

TRES CARROCEROSAcequia de Favara, 7 – 9 46930 Quart de Poblet (Valencia)

VELYENPol. Ind. Ciudad CarletSec. 54 - C/ Cmo. Carrascal46240 Carlet (Valencia)

VIUDA DE TEDEO JUANC/ San Luis Beltrán, 10 03804 Alcoy (Alicante) VOLQUETES GONZÁLEZPla. De la Vallona, 1303113 Alicante

VOLQUETES LLÍRIACtra. Valencia-Ademúz, km. 23,646160 Llíria (Valencia)

ALUMINIOS FRANCOCtra. de Alicante, km. 1,53007 Murcia

BASCULANTES LORCACtra. Granada, s/n30800 Lorca (Murcia)

BASCULANTES DE SEGURACtra. de Santa Catalina, 230004 Murcia

CARROCERÍAS Y GRÚAS LUCASCtra. Madrid, km. 34130530 Cieza (Murcia)

CARROCERÍAS LA UNIÓNCtra. de Granada, km. 266,530800 Lorca (Murcia)

CARROCERÍAS PEÑALVAPol. Ind. Ascoy Parcela B-330530 Cieza (Murcia)

CARROCERÍAS UREÑACtra. Fuente Álamo, km. 5,530390 La Aljorra, Cartagena (Murcia)

CISTERNAS CARTAGENALa Asomada, s/n30290 Cartagena (Murcia)

CITMUSAC/ Asisclo Díaz, 5ºC30005 Murcia

FRIGICOLL MURCIACtra. Alicante, km. 530160 Murcia

FRUMECARPol. Ind. Oeste. Parcela 17/1030820 Alcantarilla (Murcia)

GLOBAL STARCiudad del Transporte, Edificio Europa, s/n30011 Murcia

JUNEVAVIACtra. Nacional 344 km. 35,830540 Estación de Blanca (Murcia)

MURSEMPol. Ind. Oeste, Parcela 5/330820 Alcantarilla (Murcia)

PUCHE NEUMÁTICOS Y ACCESORIOSCtra. de Valencia, km. 9930510 Murcia

TALLERES PEMARCtra. de Granada s/n30800 Lorca (Murcia)

VOLTRAILERCtra. de Madrid, km. 380, Pol. Ind. La Serreta30500 Molina de Segura (Murcia)

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VOLVO FL-280 EURO 4

Un “pequeño gran cambio” para el FL

• Consumo ajustado.• Acceso a la cabina.

• Presencia.• Funcionamiento del cambio I-Sync.

• Visibilidad (espejos y cámaras).• Funcionamiento del cambio I-Sync.

A

FAVOR

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Volvo ha elegido la versión Euro 4 de su FL de 280 CV para mostrar en el asfalto las virtudes de su cambio I-Sync presentado el pasado año. Cifras y sensaciones coinciden en otorgar una elevada nota al conjunto de 12 toneladas de peso en carga capaz de desplazarse con soltura, confort, economía y pedigrí.

El año pasado Volvo se estrenaba en nuestro recorrido de pruebas también con un “pequeñín”, el FE-320. Venía equipado con la misma bancada de sie-

te litros pero en versión Euro 5 y 320 CV para 26 T (tres ejes) y cambio manual. Este año la adopción de la nueva caja automática para el mismo blo-que en versión 280 CV hacen del FL un producto muy competitivo, más equilibrado y atractivo.

El pequeño seis cilindros de Volvo encuentra en este dos ejes su alojamiento natural y el aliado perfecto en el nuevo cambio automático para dis-frute del conductor. El propulsor se comporta de manera similar a sus hermanos mayores, con una zona de par máximo muy amplia y desde bajas re-voluciones (1.200 rpm). La mayor diferencia con ellos está en su mayor elasticidad cuando lo su-bimos de vueltas estirándose hasta las 2.300 rpm, momento en el que entrega su mayor potencia.

Los FL han sido y son la propuesta más peque-ña que ofrece el fabricante nórdico de camiones. Acompañados de un sonido mecánico caracterís-tico y agradable no han tenido una gran cuota de

penetración, pero su calidad/imagen de producto ha sido incuestionable. La marca sueca se ha pre-ocupado por esta gama ya que la caja de cambios que presentamos está especialmente diseñada para el propulsor de 7,2 litros en versiones que no superen los 1.070 Nm de par máximo o, lo que es lo mismo, 240 CV y 280 CV Euro 4 y 240, 260 y 290 Euro 5 siempre por el camino del SCR.

En marchaEsta prueba ha servido para confirmar las exce-lentes sensaciones transmitidas por el nuevo sis-tema en el primer contacto el pasado año. Ya en nuestro recorrido de pruebas el mecanismo se ca-racteriza por el paso de una velocidad a otra con absoluta fluidez. Si efectuamos a mano el cam-

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VOLVO FL-280 EURO 4

• Desarrollo justo para carretera en sexta.• Recorrido del asiento del conductor limitado

para conductores de gran envergadura.• Grupos ópticos expuestos.

• Ubicación de la palanca del freno motor próxima al mando del intermitente.

• Recorrido del asiento del conductor limitado EN

CONTRA

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sión (255 CV a 2.800 rpm). En este aspecto se le adivina capaz de “gestionar” alguna tonelada más con solvencia sin castigar apenas los discos de sus frenos de servicio, y sin merma de agili-dad. Si en nuestro quehacer diario predomina la carretera abierta y cargas similares a la del vehí-culo de nuestra prueba, la elasticidad que propor-

bio, el suave desplazamiento del mando (quizá el más suave del mercado hasta la fecha) invita a que la presión sea muy leve. Tanto en la urbe como en las rampas más duras de nuestro recorri-do en carretera abierta el conjunto cinemático ha mostrado capacidad para poder trabajar con más de las 12 toneladas que taraba la unidad de prue-bas (carga incluida) sin perder agilidad. Debemos decir que aunque se trate de un cambio pensado para la urbe, pues dispone de seis velocidades (la quinta es la directa), ha obtenido grandes regis-tros en carretera, con cifras de consumo en torno a los 18 litros.

Igualmente sobrado en capacidad de reten-ción, ni siquiera es necesario recurrir a las máxi-mas prestaciones de su freno motor de compre-

CONDICIONES DE LA PRUEBA

TEMPERATURA Entre 10 y 19ºC

NUBES No

VIENTONo

SOLSí

LLUVIA No

TRÁFICO Fluido

INCIDENCIAS: Ninguna.

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ciona este propulsor es sin duda una referencia, pudiendo incluso atre-vernos a montar el desarrollo más largo disponible, 3,58:1, para rebajar el régimen de trabajo en sexta. Por el contrario, si las características de nuestra labor requieren una relación de transmisión más corta, el fabri-cante oferta con el mismo eje has-ta 11 posibilidades a elegir (entre 3,58:1 hasta 5,86:1) con intervalos de mantenimiento de 400.000 km.

La cabinaLa insonorización parece haber me-jorado, aunque no podemos estable-cer si se trata de alguna mejora téc-nica no reseñada, o probablemente sea la baja rumorosidad del propul-sor por la ventajosa relación poten-cia/peso (23,33 CV/Tm) del vehículo testado. Mantener una conversa-ción sin necesidad de elevar el tono habitual es sencillo.

Además, es campeón en visibi-lidad: al campo de visión que apor-

tan sus generosos espejos hemos de sumarle el proporcionado por el ca-racterístico acristalamiento (en los FL) de la parte inferior de la puerta del acompañante y las dos cáma-ras externas. La trasera se activa cuando insertamos la marcha atrás (una carcasa la protege cuando no se usa), y la situada bajo el retrovisor derecho cuando accionamos el in-termitente de ese lado. Las imáge-nes las vemos en la pantalla del GPS con un leve giro “ocular”.

El asiento correcto comparte es-tructura con los mayores de FM y FH, aunque su respaldo es de una pieza como viene siendo habitual en los vehículos destinados a la dis-tribución y reparto. La regulación de la banqueta ofrece los ajustes acostumbrados, y quizá podemos echarle en cara que no se desplace algo más hacia atrás teniendo en cuenta la gran cantidad de espacio disponible tras el conductor en esta versión Confort. Las distintas prue-

MotorModelo: D7E-280 Euro 4.Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea. Cilindrada: 7,2 litros.Potencia máxima: 280 CV a 2.300 rpm.Par máximo: 1.050 Nm de 1.200 a 1.700 rpm.

AlimentaciónInyección de rail común.Control Electrónico de Inyección.Turbocompresor e intercooler.Euro 4 con SCR.

Transmisión Caja de Cambios: I-Sync de accionamiento automático de seis velocidades (ATO1056).Eje Motriz: RSS1125A de reducción simple. Desmultiplicación 3,73:1.

SuspensiónDelantera y trasera neumática.

FrenosDelanteros y traseros: Discos con EBS.Freno de escape + freno de compresión 255 CV (188 kW, 130 kW + 58kW).

DepósitoGasóleo: 200 litros.AdBlue: 20 litros.

Neumáticos y ruedasDelanteras: Michelín 265/70R 19.5.Traseras: Michelín 265/70R 19.5.

FICHA TÉCNICA

VOLVO FL 280 EURO 4

En los polígonos industriales se "furgonetea"

con facilidad.

El mando del I-Sync, ubicado entre la llave de contacto y mandos de la radio, se desplaza con suavidad.

Se mantiene la excelente presentación de la información en el cuadro, muy clara, integrando el display en el centro.

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bas de seguridad a las que somete Volvo a sus cabinas (prueba de barrera, prueba de péndulo, etc.) garantizan la mejor respuesta de éstas en caso de accidente.

El acceso a la cabina resulta muy fácil gracias a los dos amplios peldaños antideslizantes e ilu-minados que sobresalen de la vertical de la ca-bina, los dos asideros en ambos lados del umbral del pórtico así como el ángulo recto que forma la puerta en su máxima amplitud.

La cabina “Confort” de nuestra unidad de pruebas es generosa en espacio y en huecos para pequeños objetos. La posibilidad de poder equiparla con litera plegable o cama indica las pretensiones de este pequeñín capacitado para escarceos por carretera sin complejos, con sensa-ciones de camión grande en ruta, con las ventajas que ello conlleva.

Urbanita y másSensaciones de camión grande en carretera de-cía, conjugadas con maniobrabilidad de furgón en ciudad. Y con más seguridad activa que estos, porque su visibilidad es superior. Este es el terre-no donde desarrolla su mejor juego el I-Sync. No deja de ser paradójico que la implantación de los cambios automáticos se extendiera de los turis-

La gran superficie acristalada (trampilla superior, cristales traseros) hace que la cabina sea muy luminosa.

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mos a los camiones de gran tonelaje saltándose el segmento de furgones y camiones de repar-to que son los que en realidad más necesitaban este elemento. Paradojas aparte, nuestro prota-gonista, el dispositivo I-Sync, invita a olvidar-se de él puesto que en terreno urbano es difícil encontrar zonas donde se haga necesario el uso manual del mismo ya que su funcionamiento no admite peros.

ConclusiónEn un segmento en el que gran parte de los fa-bricantes comparten los mismos componentes (léase cabinas, cajas de cambio, grupos, propul-sores) la marca sueca ofrece un producto al que le ha transmitido la filosofía Volvo en el momento actual, “preocupación por el conductor y su en-

Dimensiones cabina Active Space, techo alto

DESARROLLOS DE LA CAJA DE CAMBIOS AUTOMATIZADA I-SYNC

Velocidad m.a. 1ª 2 3 4 5 6Desarrollo 6,06 6,75 3,60 2,12 1,39 1,00 0,78

CONSUMOS DE COMBUSTIBLE Y ADBLUE

Consumo gasóleo 17,71 l/100 kmVelocidad media 76,22 km/hConsumo de AdBlue 0,74l/100 km

Los peldaños que sobresalen de la vertical de la cabina facilitan el acceso a la misma.

Otro plus: la cámara bajo el retrovisor

derecho que se activa cuando accionamos el

intermitente de este lado.

Las imágenes que aportan las cámaras, especialmente la trasera pueden ahorrarnos más de un disgusto.

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Con más detalle: I-Sync

Se trata de una caja manual de accionamiento automático que mantiene los intervalos de

mantenimiento (cambio de aceite) en los 300.000 km. Sus 153 kg se consiguen en parte gracias a su carcasa de aluminio.La carcasa del embrague también es de aluminio, desapareciendo su pedal. Desde la primera toma de contacto siempre ha mostrado una transición entre velocidades fluida y rápida amén de un accionamiento del mando en modo manual muy suave. La razón técnica la encontramos en la mayor superficie permanente de contacto gracias a los engranajes helicoidales, así como el buen hacer del sistema electrohidráulico que facilita los desplazamientos de piñón.No cabe duda que la gama más pequeña de Volvo se va a beneficiar claramente de este elemento porque a las virtudes señaladas hay que añadir el aumento de vida del embrague, pues el software ni coge vicios, ni se cansa, ni se estresa… y el conductor puede emplear esa descarga de trabajo en incrementar su seguridad en ruta.Sin embargo es una lástima que I-Sync no esté disponible para la versiones de más de 1.070 Nm para por lo menos abarcar todos los niveles de potencia que es capaz de proporcionar este elástico propulsor de 7,2 litros de cilindrada.

El cambio I-Sync mantiene los intervalos de mantenimiento cada

300.000 km.

torno”. Para ello sus FL disponen de prácticamen-te todos los elementos disponibles en el mercado de “pesados” para facilitar la labor del conductor. A su gran presencia hemos de sumar un elástico motor que por cilindrada encuentra un acomodo perfecto en su segmento, la acertada introduc-ción de una caja de cambios de accionamiento automático, y una visibilidad excelente gracias a

Dimensiones cabina Active Space, techo alto

las distintas superficies acristaladas (y dos cáma-ras), con un consumo reducido. Aquellos que eli-jan este vehículo verán como su quehacer diario resulta mucho más relajado en la ciudad y muy agradable en carretera.

Silvio PintoFotos: Diego Gómez

Excelente rodar en carretera, parece un grande.

VOLVO FL-280 EURO 4

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Enrique Ruiz-Giménez, nuevo jefe de Prensa de Mercedes-Benz

Mercedes-Benz ha nombrado a Enrique Ruiz-Giménez nuevo jefe de Prensa dentro de la Dirección de Relacio-nes Públicas en España, sustituyendo en el cargo a Juan Bañeres, quien asume nuevas responsabilidades dentro de la Academia de Formación de la compañía.

Ruiz-Giménez es licenciado en Derecho por la Univer-sidad Complutense de Madrid, formación que completa con un curso de postgraduado EMBA en la Universidad Pontificia de Comillas/Icade. Llegó a Mercedes-Benz en 1998 como responsable de promociones dentro de la Dirección de Marketing Turismos. En 2001 fue nombrado Product Manager de Turismos Mercedes-Benz y Maybach.

Con la incorporación a DaimlerChrysler España de las marcas pertenecientes al Grupo Chrysler, la dirección de la empresa le nombra en 2004 Brand Manager de la marca Jeep. En 2008 es ascendido a jefe del Depar-tamento de Formación del Grupo Chrysler, puesto que ocupaba en la actualidad.

Enrique Ruiz-Giménez llegó a Mercedes-Benz en 1998 como responsable de promociones dentro de la Dirección de Marketing Turismos.

Las matriculaciones de vehículos industriales cayeron el 68,3% el pasado mes de marzo, con un total de 1.025 unidades frente a 3.237, según los datos facilitados por Anfac, organización que ha vuelvo a reclamar la adopción a corto plazo de medidas de apoyo a la compra de este tipo de vehículos para reactivar la demanda, en un mercado que sigue registrando cifras de pedidos situadas en mínimos históricos. Aunque el descenso es menor que el correspondiente a enero y febrero, marzo de 2008 contó con los días festivos de Semana Santa, que este año se ha celebrado en abril.

Por categorías, el mayor descenso se localizó de nuevo en el segmento de tractoras (-73,8%) con un total de 426 unidades frente a 1.624 en marzo de 2008. Iveco lideró este

grupo, con 135 altas y un descenso del 45,8%, seguido de Mercedes-Benz (62 vehículos y -77,6%), MAN (59 y -77%), Renault Trucks (55 y -74,1%), Volvo (52 y -78,3%), DAF (37 y -81,9%) y Scania (26 y -86%). En el acumulado desde enero, esta categoría acumula un descenso del 77,3% y 1.236 unidades frente a 5.443.

En el conjunto de vehículos co-merciales pesados, las altas cayeron un 73%, con Iveco en cabeza tras matricular 203 unidades, por delante de MAN (108), Mercedes-Benz (100), Renault Trucks (100), Volvo (75), DAF (59) y Scania (38), mientras que dentro de los rígidos el descenso fue del 71,7%, ligeramente por debajo de total de pesados. Este segmento también fue dominado por la marca italiana, con 68 vehículos, seguida

de MAN (49), Renault Trucks (45), Mercedes-Benz (38), Volvo (23), DAF (22) y Scania (12).

En el resto de segmentos, cuyo peso en el conjunto del mercado es menor, el descenso en marzo fue menos acusado que entre los vehículos pesados. Así, las matricu-laciones de industriales medios se quedaron en 275 unidades, lo que representa un 53,3% menos que en el mismo mes el año anterior. A la cabeza por marcas se colocó Iveco, con 73 unidades (-58,5%), por delan-te de Renault Trucks (51 y -66,4%), y de Nissan (41 y -25,55%).

Respecto a los industriales li-geros, por encima de 3,5 y hasta 6 toneladas, las altas fueron de 67 ve-hículos, un 42,7% menos que un año antes. Nissan, con 35 operaciones, lideró claramente este grupo.

Las matriculaciones de vehículos industriales cayeron un 68,3% en marzo

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MAN aumentó un 2% sus ventas mundiales en 2008

MAN ha anunciado que en 2008 logró por cuarta vez consecutiva un resultado operativo récord a nivel mundial, aumentando ligeramente sus ventas en un 2%, ya que facturó 1.062 millones de euros el año pasado frente a los 1.039 millones de euros en 2007.

Su división de vehículos industriales alcanzó los 96.478 vehículos vendidos (en 2007 93.260) y una cifra de negocio de 9.088 millones de euros (2007: 9.023 millones de euros). Este nuevo récord de ventas se debió sobre todo a que el año pasado se vendieron 9.841 unidades del modelo TGS y 24.402 unidades del TGX.

Sin embargo, en 2008 se registró un ligero descenso en la demanda de las gamas de vehículos industriales ligeros y medianos TGL y TGM debido, según MAN, a que muchos

Durante el pasado año se matricularon 24.402 unidades del modelo TGX.

Ford España nombra a Joaquín Sáenz-Messía nuevo director de la División de Vehículos Comerciales

El presidente y consejero delegado de Ford España, José Manuel Macha-do, ha anunciado el nombramiento de Joaquín Sáenz-Messía como nuevo director de la División de Ve-hículos Comerciales, sucediendo en el cargo a Joao Ferro, quien vuelve a Portugal para desempeñar las

funciones de director de Postventa en Ford Lusitana.

Sáenz-Messía, hasta ahora director regional de Ventas y director de Pos-tventa en Ford Lusitana, ha trabajado para Ford desde 1996, es ingeniero titulado por ICAI y postgraduado en Dirección General por el IESE.

Los vehículos comerciales supo-nen para Ford España un 15% de las ventas totales y en 2008 se han vendido un total de 20.000 vehículos comerciales. Actualmente la gama de vehículos comerciales de la firma está compuesta por Tourneo Con-nect, Fiesta Van, Ranger y Transit.

clientes esperaron a la actualización de las dos gamas, presentadas en el Salón IAA en septiembre de 2008 y que desde principios de año están en el mercado.

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Mercedes-Benz batió su récord histórico de ventas de camiones en 2008 con un total de 170.100 unidades comercializadas a nivel internacional y rebasa, de este modo, en un 6% las cifras de 2007, su mejor año hasta este momento.

Este éxito de la compañía se debe principalmente a la alta demanda del nuevo modelo Actros y al aumento del 90% de las ventas en Oriente Próximo y Medio y del 35% en Rusia, así como del 14% en América Latina, donde, a su vez, el incremento fue del 23% en Brasil. Por otro lado, cabe destacar que el grupo Daimler también incrementó el año pasado sus ventas de camiones ligeros, medianos y pesados vendidos en un 1%, registrando un total de 472.100 unidades comercializadas.

Asimismo, Daimler ha inaugurado una nueva fábrica de camio-nes en la localidad mejicana de Saltillo, gracias a una inversión de 300 millones de dólares (237,9 millones de euros). Se trata del segundo centro industrial de la compañía en Méjico.

La fábrica contará con una plantilla de 1.600 empleados y con una superficie total de 120.000 metros cuadrados que comprenden una nueva nave para el montaje, un edi-ficio de oficinas, un centro de formación y un recinto para proveedores. Su capacidad de producción anual asciende a 30.000 unidades del modelo Freightliner Cascadia.

Mercedes-Benz batió su récord mundial de ventas de camiones en 2008

Daimler ha inaugurado una nueva fábrica de camiones en la localidad mejicana de Saltillo tras invertir 300 millones de dólares (237,9 millones de euros).

Iveco inaugura un nuevo taller en Tarragona

Iveco ha inaugurado las instalaciones de Talleres Garcid en Campredó-Tortosa (Tarragona), que cuentan con una superficie de más de 1.200 me-tros cuadrados y están equipadas con frenómetro, detector de holguras, alineador de direcciones y línea pre-ITV. Con esta apertura, ya son dos los talleres de Iveco que dan cobertura en la comarca del bajo Ebro (las otras instalaciones están situadas en la también localidad tarraconense de Amposta) y la marca amplía así su red de talleres en España a un total de 201.

Por otro lado, Iveco ha entregado 170 unidades del modelo Stralis a la empresa murciana Primafrío. La operación ha sido realizada a través del conce-sionario oficial de la marca en Murcia, Ginés Huertas Industriales, y el acto de entrega se llevó a cabo en la localidad almeriense de Huercal Overa, con la presencia de los propietarios de Primafrío, José E. Conesa y Juan Conesa, así como de directivos de la firma y del concesionario.

Fiat Professional prevé alcanzar una penetración en España del 9,6% en 2009

Fiat Professional prevé cerrar el año 2009 con un incremento del 5,5% de su cuota de mercado en España, lo que le permitirá llegar a una penetración del 9,6% desde el 9,1% conseguido en 2008.

Las expectativas de la marca italiana se enmarcan dentro de una previsión de ventas para el conjunto del mercado nacional de 106.000 unidades, una cifra que supone un descenso del 40% frente a 2008 y de un 60% con respecto a 2007.

En lo relativo a los datos obtenidos en Europa, Fiat Professional logró mejorar dos puestos en la clasificación de fabricantes en función del número de matriculaciones, si-tuándose en el segundo lugar tras dar de alta 241.000 unidades y alcanzar una penetración del 12,3%.


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QUINTA RUEDA70Reportaje. El mercado del semirremolque, en caída libre.

60Ferias. Balance de Motortec 2009.

65Noticia. Continental lanza una campaña de recauchutado para vehículos comerciales.

65Noticia. Nederman presenta su nuevo catálogo de productos para taller.

COMPONENTES Y SERVICIOS APLICADOS AL

VEHÍCULO INDUSTRIAL

75Actualidad. Jornada de Ascatravi en Motortec.

76Noticia. Next-Rent incorpora portacontenedores a su gama de alquiler de semirremolques.

SIT78Actualidad. Cuatro de cada diez autónomos no utiliza internet.

79Noticia. Continental presenta un dispositivo de descarga de datos del tacógrafo.

79Noticia. Los transportistas podrán reservar por internet su plaza de aparcamiento en toda Europa.

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Ferias INDUSTRIA AUXILIAR


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La cita madrileña ocupó tres pabellones frente a los seis de la anterior edición

Mejor de lo previsto

A pesar de los malos augurios, de la reducción de espacio y de expositores, el X Salón Internacional de Equipos y Componentes para la Automoción, Motortec, superó la edición 2009 con unos resultados mejores de lo previsto, gracias en parte a las pobres expectativas que generó el evento. El sector del vehículo industrial contó con una sección específica en la cual los expositores presentaron sus novedades y productos.

La situación económica actual y su re-percusión en el sector del vehículo in-dustrial -junto a una política comercial que optó por no rebajar los precios a

las compañías expositoras, una queja recurren-te entre los expositores-, afectaron a la pasada edición de Motortec, que se celebró del 10 al 14 de marzo en el recinto ferial de Ifema, en Madrid. Frente a los seis pabellones ocupados en 2007 (el salón tiene un carácter bianual), este año sólo se ocuparon tres, aunque con una abundancia de amplias áreas de descanso que hacía pensar que todos los expositores hubieran cabido en tan sólo dos pabellones.

En cuanto a la representación de empresas es-pecíficamente dedicadas al vehículo industrial, sólo se puede calificar de justa, aunque las com-pañías que acudieron a Motortec desplegaron una aceptable actividad.

Fue el caso de RS Turia, que contó con un am-plio stand en el cual su director comercial, Fran-cisco Tomás Armero, recibió multitud de visitas, tanto de clientes nacionales como de sus socios extranjeros, junto a los cuales la compañía valen-ciana ha creado Truck & Trailer Parts (TTP). Una amplia muestra de los productos comercializados bajo la marca TTP daba color a un stand que co-rroboraba el empuje del distribuidor de recambios

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levantino, que ha iniciado ya su actividad comer-cial directa en el mercado catalán. Tras el fichaje de Gregorio R. García -procedente de Behr Hella Service-, y su posterior proceso de formación in-terna, el proyecto de RS Turia de contar con pre-sencia directa en Cataluña se ha hecho realidad, aunque la compañía ha externalizado las labores de almacenaje y logística a CAT, operador logísti-co cuya sede se encuentra en Barberá del Vallés.

También acudió a la cita madrileña Diesel Te-chnic, cuyo stand lindaba con el del Grupo Tec-nipublicaciones, editor de TodoTransporte. El distribuidor de recambios llevó a cabo en 2008 una ampliación de sus instalaciones centrales en España, ubicadas en San Fernando de Henares, Madrid. Asimismo, a lo largo del pasado ejercicio, la filial española del grupo Diesel Technic dupli-có la superficie dedicada a oficinas y cuadriplicó la de sus almacenes gracias a la adopción de un nuevo sistema de almacenaje. Muestra del mo-mento que vive la compañía fue su presencia en Motortec, un evento en el cual continuó con la presentación de la marca DT, “como primera al-ternativa a recambios originales de los fabrican-tes de vehículos”.

Soluciones para la crisisTanto RS Turia como Diesel Technic mostraban a los visitantes su oferta de productos, entre los que destacaban los comercializados bajo su propia marca. Sin duda, la situación económica actual y, más concretamente, los problemas a la hora de obtener financiación, han creado el escenario adecuado para que se lancen al mercado produc-tos destinados a abaratar el mantenimiento y las reparaciones de los vehículos industriales, puesto que cualquier actuación realizada en el taller tie-ne un coste importante.

En este sentido, el objetivo del ‘Protector de Motores Vigía’, presentado por Euro Colven en Motortec, es avisar al conductor de un aumen-to excesivo de la temperatura o una caída en la presión del aceite lubricante, indicios de que algo va mal en el motor. El sistema emite una señal acústica y puede detener el propulsor, aunque permite que el profesional del volante pueda se-guir la marcha, bajo su responsabilidad, hacien-do uso del ‘pulsador de anulación’. Este sistema, que goza de una larga trayectoria en Argentina, se calibra en cada vehículo individualmente, para ajustarse a su rango de temperatura habitual, e

Premio MANN+Hummel por su contribución a la innovación del vehículo industrial

La compañía MANN+Hummel Ibérica fue galardonada con el premio “Contribución a la Innovación del Vehículo Industrial” en la V edición

de la Galería de Innovación. El producto premiado fue el U 620/2 x Kit Filtro de Urea (AD Blue) para sistemas SCR.El jurado integrado por representantes de centros tecnológicos, institu-tos técnicos universitarios, consultores y prensa técnica, valoró, entre otros factores, el grado de novedad de la propuesta, su funcionalidad y su diseño. Asimismo, otra de las premisas fundamentales para su elec-ción fue la eficiencia energética que presenta el filtro, con las ventajas medioambientales que conlleva.

La compañía francesa Actia Muller presentó su equipo de diagnosis multimarca ‘Multi-Diag Trucks’.

La empresa zaragozana Air Fren, que trasladará sus oficinas en los próximos meses, mostró su línea de sistemas de frenado.

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Otra de las compañías que acudieron a la cita madrileña fue AZ España, que presentó en Mo-tortec los productos que comercializa en el mer-cado español de la firma brasileña Saraiva, entre los que destacaban su gama de espejos retroviso-res. Además, el distribuidor de recambios presen-tó la gama de pilotos de iluminación de la marca italiana Dasteri.

Por su parte, Actia Muller aprovechó Motortec para mostrar su equipo de diagnosis multimarca ‘Multi-Diag Trucks’, una herramienta destinada para su aplicación en vehículos pesados, tanto de mercancías como de viajeros.

Novedades y traslados El especialista en trasmisiones Cardyfren tampo-co faltó a Motortec, donde comunicó a todos sus clientes la apertura de su delegación en Madrid, en concreto en el Polígono Industrial de San José Valderas, en Leganés. La compañía valenciana está especializada en la construcción, reparación y venta de transmisiones y componentes tipo car-dan para todo tipo de aplicaciones (automoción, maquinaria de obras publicas, maquinaria e ins-talaciones industriales, industria naval, vehículos y maquinaria agrícola...) con especial atención a los vehículos industriales.

Air Fren, por su parte, mostró en su amplio stand su nueva gama de fuelles y de sistemas de frenos para vehículos industriales, comercia-lizados estos últimos bajo la marca ‘Brakve’. La compañía zaragozana está a punto de trasladar sus oficinas a una nuevas instalaciones con ma-yor capacidad de almacenamiento y una mejor ubicación que las actuales. Entre los clientes de Air Fren se encuentran “las fábricas de Iveco y Renault Trucks, quienes los distribuyen a sus

incluye un ‘modo aparcamiento’ -útil tanto para esta maniobra como para atascos, trabajos con cargas elevadas...- mediante el cual se evitan avi-sos innecesarios.

Puesto que la actividad en los talleres ha caído, Josam presentó en el mercado ibérico su sistema de enderezado para vehículos in-dustriales, denominado ‘Josam i-press’, que está formado por tres torres de enderezado completas montadas sobre ruedas. Gracias a la utilización de aleación de aluminio se ha logra-do un bajo peso, por lo que la instalación, en suelos de hormigón con un espesor mínimo de 150 milímetros, es “sencilla y rápida”, según la compañía sueca. Además, su reducido tamaño admite su uso en una superficie aproximada de 4 x 14 metros. El sistema está diseñado para el enderezado de vehículos con largueros de cha-sis en forma de U para vehículos con un peso de 4 a 16 toneladas.

También Sefac presentó su equipamiento para el taller de vehículo industrial, entre cuyos produc-tos destacaban las columnas móviles de elevación, con una capacidad unitaria de tres toneladas, por lo que un conjunto de cuatro permite su uso en vehículos de hasta 12 toneladas. La compañía francesa -cuya sede en España se encuentra en Coslada, Madrid- ofrece a sus clientes un servi-cio técnico que ofrece un contrato de inspección y mantenimiento, puesta en marcha del equipo y formación para su uso, entre otros servicios.

Euro Colven presentó en el mercado ibérico su ‘Protector de Motores Vigía’,

con amplia presencia en su mercado de origen, Argentina.

Columnas móviles de elevación de Sefac, con capacidad para elevar vehículos de hasta 12 toneladas de peso.

ibérico su ‘Protector de Motores Vigía’,

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concesionarios oficiales”, destacan fuentes de la compañía aragonesa.

Otro recambista que aprovechó Motortec para dar a conocer su catálogo de productos fue Euro-truck, en el cual están presentes desde los consu-mibles de mantenimiento habituales (filtros, líqui-dos, escobillas,...) para todos los vehículos de las marcas DAF y Volvo, hasta material más específi-co: equipos de motor, válvulas de freno, mangue-ras, y material de chapa, como deflectores, puer-tas, estribos, soportes o calandras, entre otros.

En Motortec, Dirna lanzó su ‘Cool Compact’, “el primer equipo de aire acondicionado eléctri-co de aplicación noche y día autónomo, tanto a motor parado como en marcha y de uso nocturno y diurno”. Su aplicación, destacaron los respon-sables de la compañía -que en la jornada inau-gural presentaron este nuevo producto-, está di-rigida a la climatización de la cabina de camión. Gracias a sus 3.000 watios de potencia, el equi-po puede usarse de día. Su principal novedad: la batería del vehículos es su única fuente de ali-mentación, y su uso no compromete la duración y eficacia de ésta.

DesplieguesA pesar de lo difícil de la situación económica, al-gunas empresas realizaron un despliegue muy im-portante. Hella, el Grupo Schaeffler, Filtros Cartés, Davasa, MANN+Hummel, Grupo Belloc y Brem-bo, entre otros, dispusieron de unos stands muy amplios, con una gran variedad de productos. A pesar de ello, las ausencias se notaron, y durante la primera jornada la sensación era que el salón esta-ba herido de muerte. El paso de los días, la llegada de visitantes cualificados, y el hecho de que cada empresa ‘tocaba’ a más, atenuó ese temor para dar paso a una moderada satisfacción.

No obstante, la valoración del X Salón Interna-cional de Equipos y Componentes para la Auto-moción está condicionada, como se ha apuntado, por las bajas expectativas previas. Con menos vi-sitantes y menos expositores, Motortec 2009 no puede ser considerada una feria satisfactoria. Por supuesto, los resultados serán dispares para unos y otros, y habrá empresas que hayan logrado lo que se espera de una cita de estas características: hacer negocio. Pero la línea descendente inicia-da hace varias ediciones debe pararse, una res-ponsabilidad de Ifema y de los responsables del certamen, que deberán tomar nota de las quejas, tanto de los ausentes como de los presentes, para mejorar de cara a la próxima edición, ya anuncia-da, si no quieren que otros salones, como Auto-mechanika, continúen su expansión y se esta-blezcan en España.

Salvador Bravo [email protected]

DTCO+, nueva red de talleres especializada en tacógrafos digitales

Dentro de los actos que se celebraron coincidiendo con Motortec, y en el ámbito del vehículo industrial, Continental Automotive Spain

presentó su nueva red de talleres: DTCO+. Son ya casi 100 las instalacio-nes reparadoras adscritas a la enseña, que pretende convertirse en la red de centros técnicos de referencia para el tacógrafo digital en la Península Ibérica. El objetivo de la red es ofrecer un servicio “de calidad, con identi-dad propia, prestigio, experiencia y de confianza para los clientes finales”. Como es habitual, dispondrá de una imagen de marca reconocible con la que diferenciarse de sus competidores en el segmento de los tacógrafos.Fuentes de la multinacional destacan que la enseña está “al servicio de todos los usuarios de tacógrafo digital ofreciendo un plus de experiencia, evolución y servicio añadido”. La red cuenta “con orientación al futuro, visión estratégica y capacidad de adaptarse a los cambios del mercado”.

A pesar de la crisis, omnipresente en las conversaciones, algunas empresas amplían su presencia, como Cardyfren, que abre taller y almacén en Leganés, Madrid.

La ‘joint venture’ TTP, integrada por RS Turia y compañías de Francia e Italia, presentó su gama de productos.

Noticias INDUSTRIA AUXILIAR


INDUSTRIA AUXILIAR

Felipe Masip, nuevo presidente de Fenacor Durante la celebración de la pasada edición de la feria

Motortec, Fenacor convocó una jornada de trabajo en la que se eligió nuevo presidente. Con el voto de todos los asistentes y representados se nombró a Felipe Masip como máximo responsable de la federación. Masip ha señalado que lo primero que quiere hacer es “un lla-mamiento a los actores del sector para explicarles por qué deben asociarse”. Masip explicó que “el objetivo es

estar en todos los foros, colaborar con todo el mundo y llegar a un entendimiento con los fabricantes”.

Respecto a los problemas que tratará de resolver, destaca por encima de todos los relacionados con la crisis económica, por lo que intentará “orientar a los neumatiqueros” y hará todo lo posible por “conseguir subvenciones para informatizar los talleres y ayudarles a superar la crisis”.

Mycsa comercializa nuevas plataformas para elevación

Mycsa presentó en sus instalaciones de Loeches, Madrid, las plataformas de elevación de personas Teupen y Wumag. Al acto asistieron Juan José Benaches Zapata, responsable PEMP de Mycsa; Luis Teixeira, asistente de producto de Teupen;

Arjen Snijder, director comercial para Europa de Teupen y Enrique Rodríguez Jiménez, responsable de Marketing.

Juan José Benaches presentó las gamas de Leo y Wumag Palfinger y ase-guró que “la cultura española prefiere las autopropulsadas a las plataformas sobre camión, aunque la normativa acabará por impulsarlas”. Destacó también que “la seguridad del usuario es lo primero” para la empresa.

Luis Teipixeira realizó una presentación de Teupen, que se fundó en 1977 y tiene su sede en Gronau, Alemania. Con más de 30 patentes a nivel mundial, la gama Teupen incluye plataformas que van desde los 15 a

los 59 metros, con una construcción robus-ta pero ligera. En los próximos cuatro años quieren alcanzar la cifra de ventas de 150 millones de euros. Venden sus máquinas en lugares como Dubai, Berlín, Varsovia, Nuremberg, Dinamarca, Francia, Estados Unidos o Inglaterra. Respecto a los motivos por los que aconseja a los clientes deci-dirse por una plataforma Teupen Leo y no una sobre camión, destacó que necesitan poco espacio y pueden pasar por puertas estrechas, el mando a distancia y un des-plazamiento suave y estable en cualquier terreno. En los almacenes necesita poco espacio para desplazarse y puede salvar incluso escalones.

Pirelli presenta las versiones FH88 y TH88 de la gama Amaranto

Pirelli ha presentado dos nuevas versiones de la gama Amaranto: el FH88, versión para eje direccional, y el TH88, para eje de tracción. Estos modelos, que sustituyen a los anterio-res FH55 y TH65 en la medida 315/60 R 22.5, han sido desarrollados para vehículos pesados de transporte de largo recorrido.

La banda de rodaje de estos modelos se produce con tecnología de doble

capa, que combina dos tipos de mezcla: una en el área exterior, preparada para aumentar la resistencia a la abrasión y asegurar un desgaste regular a lo largo de toda la vida del neumático; y otra en el interior, con propiedades que reducen la generación de calor y la resistencia a la rodadura, con el consiguiente ahorro de combustible. Además, en su fabricación se han utilizado compuestos libres de aceites aromáticos.

El dibujo del FH88 se caracteriza por cuatro canales longitudinales, que ase-guran mayor precisión en la conducción, mientras que la disposición geométrica de las laminillas mejora el agarre en mojado. Asimismo, los hombros reducen la distancia de frenada y otorgan una alta estabilidad. Por su parte, el TH88 dispone de una banda más ancha que mejora el ki-lometraje y el diseño direccional asegura el agarre sobre todo tipo de superficies.

Las plataformas Teupen se

desplazan de forma suave y necesitan

poco espacio.

INDUSTRIA AUXILIAR INDUSTRIA AUXILIAR


Continental lanza una campaña de recauchutado de neumáticos para vehículos comerciales

Continental ha puesto en marcha una nueva campaña de recauchutado de neumáticos para vehículos comerciales. Según ha afirmado Eckhard Wilanek, director ejecutivo del Departamento de Flotas y Recauchutado de la compañía, la principal ventaja para el transportista es que esta iniciativa “reduce los costes de la segunda vida de los neumáticos en casi un 50%”.

La compañía ha afirmado que para los recauchutados emplea los mismos dibujos y mezclas que en la fabricación de ruedas nuevas. Se-gún Continental, una rueda con una carcasa de gran durabilidad puede recauchutarse hasta tres veces, lo que se traduce en un ahorro de los costes, de energía y de materias primas. Además, con el uso optimizado de carcasas se reduce la cantidad de neumáticos gastados, lo que supone otra ventaja para el medio ambiente.

Nederman presenta su nuevo catálogo de productos para taller

Nederman ya tiene disponible su nuevo catálo-go para automoción, con más de 300 productos y soluciones, entre las que se incluyen la aspiración localizada de gases de escape y sistemas de lubricación.

El nuevo catálogo, de más de cien páginas a color, ofrece una amplia gama de enrrolladores para el suministro de agua, aire, electricidad y vacío útiles para cualquier taller, centros de ITV, parques de bomberos o vehículos militares.

Las herramientas de Nederman están diseñadas para aumentar la seguridad de las instalaciones y la salud de los trabajadores. Así, los enrrolladores de mangueras y cables mejoran la ergonomía y la eficiencia en el lugar de trabajo; del mismo modo que los sistemas de dispensado de aceite, grasa y líquidos suministran a cada vehículo la cantidad adecuada, con el consiguiente ahorro en costes.

En cuanto a las partículas nocivas que generan los trabajos de chapa y pintura (soldaduras, el amolado o cortes), los sistemas de Nederman las recogen antes de que se propaguen por el aire o por el interior del recinto. Además, los dispositivos de aspiración disponen de la potencia adecuada para aspirar partículas pesadas, virutas de metal y cristales rotos.

Continental utiliza para los recauchutados los mismos dibujos y mezclas que en la fabricación de neumáticos nuevos.

todotransporte/Abril 2009| 66 |

presión de aire en los neumáticos de su vehiculo, de acuerdo con los valores recomendados por los fabricantes de neumáticos. Con esto se pretende aprovechar los neumáticos desgastados para una segunda vida, recauchutándolos, con el consabi-do ahorro energético.

Desde la asociación se ve con esperanza que la Administración empiece a considerar al sector del recauchutado como en el resto de Europa, que con campañas como la que se pretende en España y con el compromiso de la propia Administración de que en sus vehículos se utilice al menos este porcentaje del 20% de recauchutado, ya han supe-rado con creces este objetivo medioambiental…

Plan nacional integrado de residuos (PNIR 2009), hay que promocionar el reciclado de neumaticos

El Ministerio de Medio Ambiente, para asegurar la correcta gestión ambiental de los neumáticos fuera de uso y aplicando el principio de responsa-

bilidad del productor a los responsables de la puesta en el mercado de dichos neumáticos, ha marcado un porcen-taje a alcanzar antes del 2015 de un 20% para el recau-chutado, y para facilitar el logro de ese objetivo lo promo-cionará estableciendo un sistema de apoyo a programas de divulgación y de información a los ciudadanos para fomentar la utilización de este tipo de neumáticos.

Conjuntamente se realizaran campañas de concienciación ciudadana destinadas a informar a los conductores sobre la conveniencia de reali-zar controles frecuentes de mantenimiento de la

Por Pilar Cores

sea la medida del neumático tanto mayor será el ahorro, pudiendo llegar a ser de hasta un 50% o incluso mayor.

El hecho de que el neumático recauchutado tenga un coste considerablemente menor que un neumático nuevo no implica un déficit en sus prestaciones. Los fabricantes de neumáticos re-cauchutados han de pasar todas las pruebas ne-cesarias para recibir la homologación que acredi-ta la seguridad de su producto.

sea la medida del neumático tanto mayor será el

Ahorro en tiempos de crisisTanto para las grandes flotas de camiones y auto-

buses, como para el profesional autónomo, siem-pre es importante ahorrar, pero mucho más en

estos difíciles tiempos de crisis en los que nos encontra-mos en los que la reducción de costes se hace práctica-mente imprescindible.

El uso de neumáticos recauchutados es una de las medidas a tener en cuenta. No sólo son más ecológicos, sino que son mucho más econó-micos que los neumáticos nuevos. Cuanto mayor


Plan nacional integrado de residuos (PNIR 2009), hay que promocionar el reciclado de neumaticos

En la pasada edición de Motortec, y como ya es habitual, estuvo presente la Asociación Espa-ñola de Recauchutadores.

La asistencia de público y de expositores en esta edición ha sido sensiblemente menor que en anterio-res ediciones. Así y todo el stand contó con nume-rosas visitas de asociados y curiosos que se intere-saban por el proceso del recauchutado. En el stand de la asociación había una serie de neumáticos en los que se podía ver esquemáticamente el proceso de recauchutado, contando con un neumático desgas-

AER en Motortec

Ahorro en tiempos de crisistado, un neumático raspado, otro con la goma nueva y finalmente un neumático estampado y vulcanizado listo para rodar.

Cuando hablamos de la vida de un neumático nos estamos refiriendo a la duración de una carcasa, definiendo carcasa como la estructura del neu-

mático que soporta una o más vidas.En el caso del neumático de turismo, al estar cons-

truido por una carcasa ligera, sólo admite una segunda vida, siempre que el recauchutador al examinarla verifi-que que la estructura interna no tiene una fatiga que le impida soportar una segunda vida.

Se da la paradoja de que contrariamente a lo que pensamos, los neumáticos de turismo más recauchuta-bles son los de vehículos de gama alta, que cuentan con una carcasa mas fuerte y su uso suele ser mejor que los de los pequeños utilitarios, donde los usuarios solemos prestarles menos atención y a menudo descuidamos su correcto uso y mantenimiento.

Si hablamos de neumático de camión o industrial, al estar construidas con una estructura más robusta, sin cámara y con un cuerpo de acero o de varias capas de lonas, según sea radial o textil, este aguanta tantas vi-das como estime la inspección y los controles de cali-dad del recauchutador.

Un buen neumático de camión que ha tenido un correc-to montaje y un uso adecuado por parte del transportista, vigilando que los desgastes sean uniformes en la banda de rodadura, su perfecto equilibrado y alineado, será un neumático que aguantará perfectamente una segunda y probablemente una tercera vida, llegándose a prolongar en algunos casos otra cuarta pero ésta bajándole los índi-ces de carga y velocidad, y destinándolo a otros trabajos menos severos para el que rendirá como uno nuevo.

El debate sobre si el Reglamento debería limitar la edad de la carcasa a recauchutar y el número de

vidas de la misma está abierto, pero todo el sector opina que dado que el recauchutado se realiza so-bre neumáticos nuevos con carcasas cada vez mejor construidas, y gracias al cada vez mejor manteni-miento de las flotas en Europa y España en parti-cular, conjuntamente con una mejora sustancial de nuestra red viaria, hacen que los neumáticos se des-gasten cada vez mejor y lleguen al recauchutador en mejores condiciones soportando fácilmente dos vidas más.

Es importante el buen mantenimiento de nuestras flotas y no apurar al máximo el desgaste de los neumá-ticos de nuestros camiones. La correcta presión y carga y una conducción profesional hacen que la carcasa no sufra fatiga alguna y esta sea la base perfecta para un buen recauchutado.

Si hablamos de reparaciones, deben ser realizadas siempre por profesionales del vulcanizado, y hay que huir de los arreglos provisionales en ruta que dañan la carcasa produciendo lesiones que la inhabilitan para soportar un segunda vida.

También hay que contar con el recauchutador ac-tual, que cuenta con sistemas modernos de inspección, (máquinas serigráficas, inspeccionadotas por ultrasoni-dos, inspecciones de presión, etc.…) que aseguran que las carcasas destinadas al recauchutado soportaran las exigencias de su nueva vida.

Por todas las razones expuestas anteriormente, la posición de AER es que no se debe asignar y limitar de una manera arbitraria y rígida la vida de los neumáticos para camiones y vehículos industriales, y que depende principalmente de la calidad del fabricante de la carca-sa y del buen uso que se haga del neumático.

¿Cuánto dura un neumático?

De izqda. a dcha., neumático

desgastado y neumático raspado.

todotransporte/Abril 2009| 68 |

RECAUCHUTADOS MESAS, S.A.D. JESÚS MESAS GARCÍA POLÍGONO CAMPOLLANO, C/ C - Nº 1402006 ALBACETETFNO. 967 - 21.95.00 FAX. 967 - 24.07.13

INDUSTRIAS DEL NEUMÁTICO, S.A.D. SALVADOR PÉREZ VÁZQUEZCTRA. ASPE - NOVELDA, nº 3803680 ASPE - ALICANTETFNO. 965 - 49.34.78 FAX. 965 - 49.12.41

VULTESA, S.L.D. GERARDO HERNÁNDEZ CTRA. GENERAL DEL SUR, P.K.5,5 – APTDO. 41, TACO38108 STA CRUZ DE TENERIFETFNO. 922 - 61.02.12 FAX. 922 - 62.09.37

RECAUCHUTADOS MURALLA, S.A.D. ENRIQUE RODRÍGUEZ LEIVAPOLÍGONO INDUSTRIAL, PARCELA Nº 1905005 ÁVILATFNO. 920 - 25.11.59/ 25.01.95 FAX. 920 - 25.40.30

RECAUCHUTADOS CÓRDOBA, S.A.D. MANUEL MORENO MOLINA CTRA. PALMA DEL RÍO, KM. 7,5 14005 CÓRDOBA TFNO. 957 - 32.94.46 FAX. 957 - 32.97.68

PAL TREAD MADRID, S.A. D. SANTIAGO AGUADO GÓMEZC/ HINOJOSA DEL DUQUE, 25POL. LA ALBARREJA, 1 – NAVE 17B28946 FUENLABRADA - MADRIDTFNO. 91 - 697.82.95FAX. 91 - 697.82.11

RECAUCHUTADOS HERCA, S.A.DÑA. EVA HERRANDO PICÓNC/ AUTOVÍA LOGROÑO KM.9,20050120 ZARAGOZATFNO. 976 - 77.04.29FAX. 976 – 77.50.37

RENOVADOS MKD. MIKEL CORETTIPOLÍGONO LA CORONA, S/N50740 FUENTES DE EBRO – ZARAGOZATFNO/FAX.: 976 - 16.05.37

EUROMASTER AUTOMOCIÓN Y SERVICIOS, S.A.Dña. ROSANA MONEDEROC/ ANTONIO LÓPEZ 216 28026 MADRID TFNO.: 91 - 379.12.00 FAX.: 91 - 379.12.30

VULCASAND. JOSÉ LUIS SÁNCHEZ POLÍGONO INDUSTRIAL URTINSA. LAGUNA, 1428923 ALCORCÓN - MADRIDTFNO.: 91 - 643.93.30 FAX.: 91 - 643.93.42

REDIGAL, S.A.L.D. SERAFÍN CARRERO BARBOSAPOLÍGONO INDUSTRIAL CHAN DA PONTE - PARCELA 1836450 SALVATIERRA DE MIÑO - PONTEVEDRATFNO.: 986 - 66.40.05FAX.: 986 - 66.40.06

RECAUCHUTADOS MANLU, S.L.D. JUAN RUIZ DE ERENCHUNPOLÍGONO INDUSTRIAL MOREA SUR, Nº 3831191 BERIAIN - NAVARRATFNO.: 948 - 31.05.51FAX.: 948 - 31.05.51

FABRICA DE RECAUCHUTADOS, S.A. (FADERESA)D. JESÚS GARCÍA MORENO C/ RAMÓN Y CAJAL, 31 POLÍGONO INDUSTRIAL DE LEGANES 28914 LEGANES – MADRID TFNO.: 91.687.12.22 FAX.: 91.688.56.29

RECAUCHUTADOS GRANADA, S.C.A.D. FRANCISCO GALÁN NIETOCARRETERA DE CHURRIANA A CÚLLAR VEGA18195 CULLAR VEGA - GRANADATFNO.: 958.58.16.72FAX.: 958.58.54.09

DICAN AUTO, S.L. (DICANE)D. JUAN RODRÍGUEZ POL. IND. DE SALINETAS, C/ ALBAÑIL, S/N 35219 TELDE - LAS PALMAS TFNO.: 928.13.13.12FAX.: 928.13.23.54

GENERAL DE RECAUCHUTADOS INSULARES, S.A. (RECAINSA)D. PEDRO VEGA CABRERACALIFA 8. URB. IND. EL GORO35200 TELDETFNO/FAX.: 928.70.01.36

RECAUCHUTADOS TRANSPORT, S.L.D. JOSÉ ROMERO BERNALCTRA. CIRCUNVALACIÓN, 1021700 LA PALMA DEL CONDADO–HUELVATFNO.: 959.40.07.61FAX.: 959.40.14.52

INMONTA, S.A.D. RUBEN DE MIGUELAVDA DE MADRID, 445600 TALAVERA DE LA REINATFNO.: 925.80.22.25FAX.: 925.80.82.41

CONTIÑAS, S.A.D. JOSÉ CONTIÑAS BARBANCHOPOL. IND. CAPELLANÍAS, PARCELA 11110005 CÁCERESTFNO.: 927.23.04.41FAX.: 927.23.08.08

NEUMÁTICOS CAMILO, S.L.D. CAMILO HERNÁNDEZ GARCÍA C/ CAÑÓN RIO LOBOS, 18 POL. IND. EL MONTALVO II 37008 SALAMANCA TFNO.: 923.19.26.89 FAX.: 923.19.44.31

NEUMÁTICOS Y SERVICIOS TALAYUELA, S.L.D. JESÚS Mª BEJAR MARCOSCTRA. JARANDILLA, KM. 10.400POL. EGIDO S/N10310 TALAYUELA - CÁCERESTFNO.: 927.55.11.83FAX.: 927.55.11.83

NEUMÁTICOS MELIA, S.L.D. MIGUEL LEÓN MELIÁNARGENTINA 12 35200 TELDE – LAS PALMAS TFNO.: 928.69.02.43 FAX.: 928.18.34.89

NEUMÁTICOS LA VERDAD SEVILLA, S.L.D. FLORENCIO GARCÍA PLAZA DE ANGEL RIPOLL PASTOR, 4 41006 SEVILLA TFNO.: 955.66.86.72/73 FAX.: 955.67.55.04

BANDISER, S.L.D. SATURIO MORENO DOVALPOL. AGRINASA, NAVE 12CTRA. VALENCIA, KM.10.350420 CADRETE – ZARAGOZATFNO.: 976.12.60.02FAX.: 976.12.56.01

KADEI NEUMÁTICOS, S.L. D. JOSÉ MATEO CAMPILLO MARTINEZPOL. IND. SAN JORGEAVDA. DE SAN JORGE, PARCELA 6830565 LAS TORRES DE COTILLA - MURCIAFAX.: 968.62.24.47

RECAUCHUTADOS TENERIFED. SIMEÓN PÉREZ YANESC/ PUERTO FRANCO, 5438410 LOS REALEJOS – SANTA CRUZ DE TENERIFETFNO.: 922.33.58.10

Asociados A.E.R.


RECAUCHUTADOS MESAS, S.A.D. JESÚS MESAS GARCÍA POLÍGONO CAMPOLLANO, C/ C - Nº 1402006 ALBACETETFNO. 967 - 21.95.00 FAX. 967 - 24.07.13

INDUSTRIAS DEL NEUMÁTICO, S.A.D. SALVADOR PÉREZ VÁZQUEZCTRA. ASPE - NOVELDA, nº 3803680 ASPE - ALICANTETFNO. 965 - 49.34.78 FAX. 965 - 49.12.41

VULTESA, S.L.D. GERARDO HERNÁNDEZ CTRA. GENERAL DEL SUR, P.K.5,5 – APTDO. 41, TACO38108 STA CRUZ DE TENERIFETFNO. 922 - 61.02.12 FAX. 922 - 62.09.37

RECAUCHUTADOS MURALLA, S.A.D. ENRIQUE RODRÍGUEZ LEIVAPOLÍGONO INDUSTRIAL, PARCELA Nº 1905005 ÁVILATFNO. 920 - 25.11.59/ 25.01.95 FAX. 920 - 25.40.30

RECAUCHUTADOS CÓRDOBA, S.A.D. MANUEL MORENO MOLINA CTRA. PALMA DEL RÍO, KM. 7,5 14005 CÓRDOBA TFNO. 957 - 32.94.46 FAX. 957 - 32.97.68

PAL TREAD MADRID, S.A. D. SANTIAGO AGUADO GÓMEZC/ HINOJOSA DEL DUQUE, 25POL. LA ALBARREJA, 1 – NAVE 17B28946 FUENLABRADA - MADRIDTFNO. 91 - 697.82.95FAX. 91 - 697.82.11

RECAUCHUTADOS HERCA, S.A.DÑA. EVA HERRANDO PICÓNC/ AUTOVÍA LOGROÑO KM.9,20050120 ZARAGOZATFNO. 976 - 77.04.29FAX. 976 – 77.50.37

RENOVADOS MKD. MIKEL CORETTIPOLÍGONO LA CORONA, S/N50740 FUENTES DE EBRO – ZARAGOZATFNO/FAX.: 976 - 16.05.37

EUROMASTER AUTOMOCIÓN Y SERVICIOS, S.A.Dña. ROSANA MONEDEROC/ ANTONIO LÓPEZ 216 28026 MADRID TFNO.: 91 - 379.12.00 FAX.: 91 - 379.12.30

VULCASAND. JOSÉ LUIS SÁNCHEZ POLÍGONO INDUSTRIAL URTINSA. LAGUNA, 1428923 ALCORCÓN - MADRIDTFNO.: 91 - 643.93.30 FAX.: 91 - 643.93.42

REDIGAL, S.A.L.D. SERAFÍN CARRERO BARBOSAPOLÍGONO INDUSTRIAL CHAN DA PONTE - PARCELA 1836450 SALVATIERRA DE MIÑO - PONTEVEDRATFNO.: 986 - 66.40.05FAX.: 986 - 66.40.06

RECAUCHUTADOS MANLU, S.L.D. JUAN RUIZ DE ERENCHUNPOLÍGONO INDUSTRIAL MOREA SUR, Nº 3831191 BERIAIN - NAVARRATFNO.: 948 - 31.05.51FAX.: 948 - 31.05.51

FABRICA DE RECAUCHUTADOS, S.A. (FADERESA)D. JESÚS GARCÍA MORENO C/ RAMÓN Y CAJAL, 31 POLÍGONO INDUSTRIAL DE LEGANES 28914 LEGANES – MADRID TFNO.: 91.687.12.22 FAX.: 91.688.56.29

RECAUCHUTADOS GRANADA, S.C.A.D. FRANCISCO GALÁN NIETOCARRETERA DE CHURRIANA A CÚLLAR VEGA18195 CULLAR VEGA - GRANADATFNO.: 958.58.16.72FAX.: 958.58.54.09

DICAN AUTO, S.L. (DICANE)D. JUAN RODRÍGUEZ POL. IND. DE SALINETAS, C/ ALBAÑIL, S/N 35219 TELDE - LAS PALMAS TFNO.: 928.13.13.12FAX.: 928.13.23.54

GENERAL DE RECAUCHUTADOS INSULARES, S.A. (RECAINSA)D. PEDRO VEGA CABRERACALIFA 8. URB. IND. EL GORO35200 TELDETFNO/FAX.: 928.70.01.36

RECAUCHUTADOS TRANSPORT, S.L.D. JOSÉ ROMERO BERNALCTRA. CIRCUNVALACIÓN, 1021700 LA PALMA DEL CONDADO–HUELVATFNO.: 959.40.07.61FAX.: 959.40.14.52

INMONTA, S.A.D. RUBEN DE MIGUELAVDA DE MADRID, 445600 TALAVERA DE LA REINATFNO.: 925.80.22.25FAX.: 925.80.82.41

CONTIÑAS, S.A.D. JOSÉ CONTIÑAS BARBANCHOPOL. IND. CAPELLANÍAS, PARCELA 11110005 CÁCERESTFNO.: 927.23.04.41FAX.: 927.23.08.08

NEUMÁTICOS CAMILO, S.L.D. CAMILO HERNÁNDEZ GARCÍA C/ CAÑÓN RIO LOBOS, 18 POL. IND. EL MONTALVO II 37008 SALAMANCA TFNO.: 923.19.26.89 FAX.: 923.19.44.31

NEUMÁTICOS Y SERVICIOS TALAYUELA, S.L.D. JESÚS Mª BEJAR MARCOSCTRA. JARANDILLA, KM. 10.400POL. EGIDO S/N10310 TALAYUELA - CÁCERESTFNO.: 927.55.11.83FAX.: 927.55.11.83

NEUMÁTICOS MELIA, S.L.D. MIGUEL LEÓN MELIÁNARGENTINA 12 35200 TELDE – LAS PALMAS TFNO.: 928.69.02.43 FAX.: 928.18.34.89

NEUMÁTICOS LA VERDAD SEVILLA, S.L.D. FLORENCIO GARCÍA PLAZA DE ANGEL RIPOLL PASTOR, 4 41006 SEVILLA TFNO.: 955.66.86.72/73 FAX.: 955.67.55.04

BANDISER, S.L.D. SATURIO MORENO DOVALPOL. AGRINASA, NAVE 12CTRA. VALENCIA, KM.10.350420 CADRETE – ZARAGOZATFNO.: 976.12.60.02FAX.: 976.12.56.01

KADEI NEUMÁTICOS, S.L. D. JOSÉ MATEO CAMPILLO MARTINEZPOL. IND. SAN JORGEAVDA. DE SAN JORGE, PARCELA 6830565 LAS TORRES DE COTILLA - MURCIAFAX.: 968.62.24.47

RECAUCHUTADOS TENERIFED. SIMEÓN PÉREZ YANESC/ PUERTO FRANCO, 5438410 LOS REALEJOS – SANTA CRUZ DE TENERIFETFNO.: 922.33.58.10

RECAUCHUTAGEM SÂO MAMEDE LDA.D. EUGENIO PEREIRARUA DAS LAMEIRAS, Nº 2 – LOTE 9 – SANDE VILA NOVA4800 GUIMARÀESTFNO.: 00.351.253570770FAX.: 00.351.253570772

RECAUCHUTADOS FIDEL, S.L.D. JAVIER HERNÁNDEZCTRA. DE VALALDOLID, KM 137184 VILLARES DE LA REINA – SALAMANCATFNO.: 923.22.09.16FAX.: 923.23.34.61

RECANORTE, S.L.D. JORGE MARTIN C/ LÓPEZ BRAVO, 96 – NAVE 19-21POLIGONO VILLALONQUEJA09001 BURGOSTFNO / FAX.: 947.47.30.37

RECATOR, S.L.D. JAIME PIÑOLPOL. IND. BAIX EBRE, C/D – PARCELA 7343500 TORTOSATFNO.: 977.59.72.29FAX.: 977.59.75.88

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RODI TR, S.L.D. JULIÁN BONEUAVDA. TORTOSA, 2325005 LLEIDATFNO.: 973.24.01.00FAX.: 973.23.79.09

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Reportaje


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15.224 vehículos, mientras que en 2007 fueron 21.215 los remolques y semirremolques en el mismo capítulo, con lo que la caída interanual se concretó en un 28,24%. Entre los distintos tipos de vehículos, cabe señalar que todos estuvieron por debajo de sus volúmenes de 2007, a excep-ción de los remolques, que crecieron un ligero 4,2% hasta las 1.161 unidades.

El mercado de semirremolques ha entrado en una espiral negativa que parece no tener fin

A remolque de la crisis

Muy pocos motivos para el optimis-mo se observan a día de hoy en el sector de los semirremolques en España. El principal baremo para

tomar el pulso a los semirremolques lo encarna el nivel de matriculación anual que recoge Asfa-res a lo largo de cada ejercicio. En 2008, los da-tos no pudieron ser más crudos: se matricularon

Las ventas de semirremolques están experimentando un retroceso de niveles desconocidos en España. Sin ir más

lejos, los dos primeros meses de 2009 arrojan una caída histórica del 76,7% en las matriculaciones.

Ante este escenario, los fabricantes afrontan esta delicada situación mediante el

desarrollo de novedades basadas en el I+D+i así como a través de la

internacionalización.

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Sin embargo, también es histórica la cifra de 15.224 matriculaciones ya que habría que re-montarse al año 1999 para encontrar un volumen parecido de unidades matriculadas en un mismo ejercicio (15.300). Son varias las causas de esta caída: en primer lugar, la crisis del sector de la construcción; en segundo término, el endureci-miento en las concesiones de créditos financieros para adquirir nuevas unidades; como tercer moti-vo aparece el incremento del precio de los carbu-rantes que sobrevoló buena parte del curso 2008; y como colofón a esta sucesión de contingencias surge la excesiva oferta de transporte y el des-equilibrio entre oferta y demanda.

La crónica de este “annus horribilis” comien-za con unos primeros meses que mantienen los datos de matriculación del curso anterior, lo que hacía albergar ciertas esperanzas respecto a los negros nubarrones que asomaban en el horizon-te. En concreto, en los primeros seis meses de 2008 se habían matriculado 9.822 vehículos, una cifra nada desdeñable teniendo en cuenta el con-texto en que se estaba moviendo el transporte por carretera en aquellos momentos. Pero el verdade-ro desplome se produjo durante la segunda mitad del año, cayendo hasta un 45% de media, con la matriculación de sólo 5.402 unidades.

La puntilla a esos seis meses fatídicos la re-presentó diciembre, en el que tan sólo se dieron de alta 415 remolques y semirremolques, dejan-do una caída porcentual del 65%, con respecto al mismo mes de 2007.

En cuanto al balance por provincias, sólo dos (Barcelona y Valencia) consiguieron colocarse por encima de las 1.000 unidades. La primera fue la que más demanda registró, con 1.854 ve-hículos (-9,4%), mientras que Valencia se quedó en 1.245 (-34%). Otras provincias como Madrid o

Murcia, que habían superado sin problemas la cota del millar de vehículos en años anteriores, no lograron alcanzarla en 2008. Estuvieron cer-ca, Madrid con 993 y Murcia con 952 y, de hecho, son junto a Zaragoza y Navarra (con 642 en am-bos casos), las únicas que situaron por encima de las 500 unidades.

En resumen, el curso pasado dejó un escenario desolador para los fabricantes de remolques y se-mirremolques. Pero lo peor es que la caída parece imparable a corto plazo a tenor de los primeros datos disponibles en 2009. En enero, el desplome de las matriculaciones de este tipo de vehículos fue de un inédito 76,1%, pasando de 1.940 en 2008 a sólo 462 en el primer mes del presente ejercicio. Por si esto fuera poco, febrero aumentó aún más este descenso precedentes hasta cifrarlo en un 77,4%, reduciéndose las matriculaciones de 1.705 a 385 unidades. En el acumulado anual, la bajada ha sido histórica, con un -76,7%.

Pese a la espectacularidad de estas cifras, las conclusiones se deben tratar con todas las caute-las posibles, ya que el primer trimestre de 2008 se

Clasificación de fabricantes de remolques y semirremolques (matriculaciones 2008)

Marca Unid. 08 Unid. 07 Unid. 06 Lecitrailer 3.591 4.863 3.349Schmitz 1.863 2.498 2.114 Leciñena 1.465 2.225 2.416Montenegro 871 1.491 1.354Krone 573 544 478Lamberet 472 578 450Fruehauf 419 752 782Mirofret 401 468 510Guillén 399 710 780Lecsor 395 479 369Tisvol 394 682 661Granalu 282 429 236

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Nuevo Merker City, una de las principales novedades presentadas para este año por la firma Margaritelli.

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mantuvo en unos índices de matriculaciones que venían arrastrados por los excelentes resultados de los años anteriores. Se hace necesario, por lo tanto, esperar a los números del segundo trimes-tre del año para poder analizar comparativamen-te el comportamiento del mercado.

Pese a todo, no todos los segmentos han sufri-do por igual los efectos de la recesión. La cons-trucción constituye una de las principales vícti-mas de esta época crítica y, como consecuencia de la ralentización en el levantamiento de nuevos edificios, los vehículos destinados a la obra son los grandes perjudicados. Pero no han sido los únicos, “aparte de la gama obras, sectores claves de nuestro país como la automoción tocaron de lleno a muchas empresas de transporte y en con-secuencia al semirremolque de lona corredera”, explican desde Schmitz Cargobull.

Por el contrario, “el sector que menos ha sufrido este cambio ha sido el de la alimentación, es decir, el transporte frigorífico, cuyas cifras apenas han descendido un 8% respecto al ejercicio anterior, en comparación con las lonas cuya caída acumuló un 30%”, continúan fuentes de la compañía. Junto a los frigoríficos, otro segmento que ha conseguido mantener una cierta regularidad es el portuario.

Miedo de los fabricantesEn cualquier caso, lo nefasto de este panorama no son ya las propias cifras negativas que mes a

mes arrojan desde Asfares, sino la inexistencia de algún signo de mejoría a corto o medio plazo. Las previsiones auguran que la caída continuará en el futuro más cercano y nadie se atreve a poner fecha de caducidad a esta sangría de números. Es por ello que el miedo en los fabricantes de re-molques y semirremolques comienza a aflorar sin ningún tipo de tapujos.

“El sector está pasando los peores momentos de su historia con una bajada de mercado del 77%, algo que está haciendo que la mayoría de las em-presas esté en serio riesgo de desaparecer”, aler-ta Luis González, director comercial de Granalu. Pero parece que para poder salir de este momento crítico es imprescindible la colaboración de otros agentes económicos. “Se hace absolutamente necesario que las entidades financieras conce-dan créditos a nuestros clientes, así como que la Administración también se acuerde de este sec-tor, del cual dependen muchas personas directa o indirectamente”, reclama el responsable del fa-bricante instalado en Segovia.

“El mercado actual está atravesando un mo-mento difícil con un descenso importante de las ventas de vehículos derivado de la crisis en la que nos encontramos”, afirma Gabriel Manero, jefe de Ventas Nacional de Lecitrailer. Precisamen-te, la corporación aragonesa ha emprendido una serie de proyectos dirigidos a paliar los efectos de la recesión. “Las medidas que se están adop-tando, además de adaptar nuestra producción a las necesidades actuales, buscan seguir incre-mentando nuestra cuota de mercado nacional y, sobre todo, potenciar el mercado de exportación de forma que tenga más protagonismo en nuestra compañía”, continúa Manero.

Pese al grave entorno económico, las arcas de los grandes fabricantes están consiguien-

En los dos primeros meses del año, la matriculación de semirremolques ha caído un 76,7% respecto a 2008, un descenso sin precedentes en España

“Estamos concluyendo el proceso de certificación de nuestros vehículos carrozados para ser el primer fabricante nacional en cumplir la nueva normativa EN12642 (referente a requisitos de amarre de carga en Alemania)”, explican desde Lecitrailer.

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do mantener una cierta regularidad solvente. “Nuestros datos económicos en 2008 fueron buenos, obteniendo una subida importante de la facturación”, explican desde el fabricante fran-cés Nicolas. “El 2008 ha sido para nosotros un año de doble velocidad: excelente hasta el mes de julio, con un aumento del volumen de ventas del 20% respecto a 2007; y difícil en la segunda parte del año, con un último cuatrimestre con una fuerte ralentización. El cierre de 2008 se ha caracterizado por un aumento del volumen del 6% con respecto al curso anterior y esto se debe considerar como un buen resultado vista la co-yuntura durante la parte final del año pasado”, comenta Federico Ricci, director comercial y de Marketing de Merker-Margaritelli.

Previsiones 2009Los pronósticos para el presente curso no augu-ran grandes cambios respecto al pasado 2008 y a enero y febrero de 2009. “Este año seguirá en la línea de los dos primeros meses del ejercicio, con caídas de aproximadamente un 78%, hecho que nos aboca a una drástica reducción del mer-cado del semirremolque, tanto en la cantidad de empresas de transporte existentes como en el número de fabricantes, volviendo a las cifras de matriculaciones de años atrás y regularizando el mercado”, confirma Ramón Güell, director comer-cial de Leciñena.

La dinámica descendente del ciclo económico en la que vive el transporte “probablemente va a seguir la misma línea durante los próximos seis meses y puede producirse una tendencia cre-ciente en el último trimestre del año”, vislumbran desde Schmitz Cargobull.

Para afrontar con garantías lo que queda de año y todo 2010, varias empresas están apostan-

do por la internacionalización como una solución eficaz. Granalu ha llegado a un acuerdo de cola-boración empresarial con un fabricante francés para distribuir sus vehículos en el país vecino, a lo que hay que sumar “una distribución consolidada en el Reino Unido y un acuerdo de distribución en el mercado portugués”, explica el director comer-cial de la compañía.

Por su parte, Margaritelli hace valer “su posi-ción ventajosa en cuanto a vehículos stock debi-do a la radicación óptima en un mercado como el italiano y a la presencia en un sector de merca-do en el que prima la calidad (producto de gama alta) con un producto que se distingue por su in-novación tecnológica y su calidad constructiva. Comercialmente, además de haber logrado una presencia capilar en el mercado transalpino, es-tamos consolidando nuestra red de venta y pos-tventa en el mercado español y demás países europeos”, asegura Javier López, Área Manager España y Portugal de la firma.

Matriculaciones mensuales 2007-2008-2009 Mes 2009 2008 2007Enero 462 1.940 1.990Febrero 385 1.705 1.595Marzo 401 1.634 2.065Abril - 1.864 1.767Mayo - 1.464 2.074Junio - 1.215 2.053Julio - 1.416 2.046Agosto - 602 1.200Septiembre - 787 1.358Octubre - 1.258 2.218Noviembre - 924 1.715Diciembre - 415 1.134

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La Gama Omega representa la principal innovación a nivel español y europeo

de Granalu Trailers, “respaldada por una

patente propia”, tal y como apunta el responsable

comercial de la empresa.

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NovedadesEn cualquier caso, nunca faltan las palabras de optimismo de cara al futuro. “Es en los tiempos difíciles en los que se ven las capacidades de las empresas, Semirremolques Nicolas está traba-jando mucho en la optimización de sus productos y en el servicio de entrega”, tal y como recuerdan responsables de la marca gala. De hecho, fuentes de la compañía señalan como principal novedad en su seno los vehículos de la serie Dollyneck, para el transporte de maquinaria de obras. “He-mos patentado un sistema de cuello con ejes inte-grados para conseguir un tamaño muy compacto y una gran capacidad de carga”, indican. Cada vehículo Dollyneck posee una cama rebajada y un sistema de enganche rápido frontal, contando con neumáticos de 19,5 pulgadas, suspensión hidráu-lica de 680 milímetros de recorrido y 60 grados de ángulo de giro, “un cóctel perfecto”, rubrican.

Pero este no es el único proyecto innovador que han puesto en marcha los fabricantes. “Ac-tualmente nos encontramos en la fase final del proceso de certificación de nuestros vehículos ca-rrozados para ser el primer fabricante nacional en cumplir la nueva normativa EN12642 (referente a requisitos de amarre de carga en Alemania), y dotar así a nuestros clientes de productos que los ayuden a ser competitivos en cualquier lugar de Europa”, cuenta Gabriel Manero, jefe de Ventas Nacional de Lecitrailer.

Asimismo, los departamentos de investiga-ción y desarrollo están recibiendo un impulso económico y logístico sin precedentes. “La ne-cesidad del mercado de rebajar las taras ha sido uno de nuestros propósitos principales en el de-partamento de I+D+i, trabajando tanto en la in-

vestigación de materiales como en los elementos de seguridad y fiabilidad en los vehículos, con el fin de reducir las paralizaciones por reparaciones y así aumentar su rentabilidad”, explica Ramón Güell, de Leciñena.

En el caso de Schmitz Cargobull, la firma lleva fabricando desde el pasado mes de enero Plata-formas COIL (con cunas portabobinas) y ha desa-rrollado las nuevas plataformas con enganches portacontainer. En lo que a portacontenedores se refiere, cuenta en el mercado español con dos modelos, como son el S.CF Slider y el S.CF EURO 45’ en sus nuevas versiones y desarrollos. El S.CF Slider es un portacontenedor extensible multi-posición que, “mediante un sencillo manejo, es capaz de transportar todas las posibles combi-naciones de contenedores, con la ventaja de que al transportar el container de 20’ en su posición centrada no se sobrecarga el King-pin ni la zona de ejes”, informan.

La gama Omega representa la principal inno-vación de Granalu Trailers, “respaldada por una patente propia”, tal y como apunta el responsa-ble comercial de la empresa. Mientras, desde Margaritelli están promocionando dos nuevos productos: el portacontenedor (Merker Box) y el semirremolque corto (Merker City). El primero de ellos cuenta con un chasis con tratamiento de ca-taforesis y va pintado como un vehículo a motor. “Para este mercado tenemos una solución con un portacontenedor fijo para todos los contenedores y otra de portacontenedor extensible que permi-te también el transporte de contenedores high cube”, explica Federico Ricci.

Por otro lado, “según nuestras previsiones, existe una tendencia de mercado a que los remol-ques tiendan a desaparecer a medio plazo, y los semirremolques cortos aparecen aquí como una clara alternativa”, continúa Ricci. “La solución es por lo tanto el semirremolque corto dos ejes, a partir de 10.5 metros, 25 pallet y 25 toneladas de capacidad. Nuestra propuesta abarca las lonas, el furgón de carga seca y el isotérmico con o sin grupo refrigerante”, finaliza el director comercial y Marketing de Merker-Margaritelli.

Pablo Esteban

“El sector está pasando los peores momentos de su historia, la mayoría de las empresas está en riesgo de desaparecer”, alerta Luis González, director comercial de Granalu

“La rebaja de las taras ha sido uno de nuestros propósitos principales en el departamento de I+D+i, trabajando tanto en la investigación de materiales como en los elementos de seguridad y fiabilidad en los vehículos”, explica Ramón Güell, de Leciñena.

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Ascatravi celebró en Motortec una jornada informativa

Formación y normativa: retos para los carroceros

perar a las fechas de obligado cumplimiento. Sin embargo, Blanco expresó que es más difícil fabri-car carrocerías de calidad que homologarlas y que “si la transición a una homologación europea fue positiva para los turismos y motocicletas ¿por qué no lo va a ser para los vehículos industriales?”

Seguidamente se celebró una mesa redonda sobre la futura legislación de vehículos nuevos y usados. Cabe recordar que la nueva Directiva Marco 2007/46/CE implica la adaptación de los actuales Reales Decretos Nacionales de Homolo-gación (RD 2140/86) y de Reformas (RD 736/1988), además de la modifi cación del Reglamento Ge-neral de Vehículos. Estas modifi caciones son ne-cesarias porque la legislación nacional y europea van a convivir durante el periodo voluntario de esta última.

Por último, Guillermo Rodríguez, director técnico de AECA-ITV, remarcó la necesidad de retroadaptar los retrovisores de los vehículos de mas de 3.500 kg matriculados entre el 1 de enero de 2000 y el 27 de julio de 2008 que no hayan sido homologados de conformidad con la Directiva 2003/97/CE, según resolución del Ministerio de Industria con fecha 3 de Julio de 2008.

Redacción

Así se puso de manifi esto el pasado 12 de marzo en Madrid, en el seno de la feria Motortec, durante la novena jor-nada técnica sobre “Temas de interés

para los fabricantes de 2ª fase (carroceros y trans-formadores) de vehículos industriales y comercia-les”, organizada por la Asociación de Carroceros y Transformadores de Vehículos Industriales Co-merciales (Ascatravi). Dicho evento expone desde hace más de nueve años los aspectos técnicos, normativos y legales que inciden sobre el sector de la fabricación y transformación de vehículos industriales y comerciales.

El turno de ponencias comenzó de mano de Manuel Jesús Díez, responsable del Campo Activi-dad de Electrotecnia y Tecnología Edifi cios de TÜV Rheinland, quien realizó una exposición sobre la nueva directiva de máquinas 2006/42/CE que en-trará en vigor a partir del próximo 29 de diciembre derogándose la actual Directiva 98/37/CE.

Posteriormente, Ignacio la Fuente Buil, jefe de Homologación de Vehículos Industriales de Idiada, explicó la homologación de tipo multifá-sica según la Directiva 2007/46 y su aplicación a la industria del carrozado en España. Los fabri-cantes han de tener presente cómo se hace una homologación europea, sus diferentes vías y los requisitos exigidos en cada una de ellas, la docu-mentación necesaria, etc.

Ignacio Blanco, ingeniero de Homologación de Vehículos del INTA, desarrolló una ponencia so-bre la estrategia empresarial en la homologación europea y describió el nuevo escenario que pre-senta la Directiva Marco para pasar a describir las posibles estrategias a seguir por los fabricantes.

En función de la estandarización del producto a fabricar y la evolución del mercado, habrá em-presas que opten por la homologación europea desde un primer momento y otras decidirán es-

La Directiva 2007/46/CE, por la que se establece un marco de homologación europeo para los vehículos industriales y que entrará en vigor de manera optativa el próximo 29 de abril, va a obligar al sector carrocero a diferentes cambios normativos. Por ello, estas empresas apuestan de forma clara por la formación y el conocimiento de la normativa para mejorar la producción.

De izqda. a dcha., José Luis García, jefe del Servicio de Calidad y Seguridad

Industrial del Ministerio de Industria, Mª José Sánchez

Requena, secretaria general de Ascatravi, Ramón

Lozano, vicepresidente de Ascatravi, y Marta Peraza,

directora de Motortec.

Jornada

Noticias QUINTA RUEDA


Baryval mostró dos nuevos productos en la feria parisina Intermat

Next-Rent incorpora portacontenedores a su gama de alquiler de semirremolques

Baryval acudió a la feria Intermat, que tuvo lugar en París entre el 20 y el 25 de abril, con una nueva hormigo-nera ligera fabricada en acero SSAB Domex. Asimismo, la compañía dio a conocer en el mercado francés su nueva cisterna de 36 metros cúbicos. Ha sido diseñada para el transporte de pulverulentos, aunque según Baryval, también destaca por su polivalencia en el transporte de materiales en un formato más compacto.

Además, con esta nueva cisterna se completa la gama de las ya existentes: por un lado la de 32 metros cúbicos, destinada al transporte de productos con altas densidades, como el cemento o el mortero y, por otro lado, la de 38 metros cúbicos, destinada al transporte de productos más ligeros como el yeso, la cal, calcita, sal, etc.

Next-Rent ha incorporado portacontenedores a su gama de semirremolques para alquiler a corto plazo. El servicio se plantea por días, semanas, meses o años, incluyendo seguros, mantenimien-to, neumáticos, etc. y desde aproximadamente 14 euros diarios o a partir de cinco céntimos de euro por kilómetro.

Por otro lado, Next-Rent ha trasladado sus instala-ciones hasta la localidad valencia de Alginet. Según afirman desde la compañía, esta decisión se debe a la búsqueda de una gestión más centralizada, de una atención al cliente más ágil y de un servicio de mantenimiento mejorado destinado al servicio multimarca para cualquier transportista, además de para aquellos vehículos fabricados por Guillén y para los que Next-Rent tiene en su flota. Por último, cabe destacar que el departamento de asistencia de Guillén Desarrollos Industriales está homologado y certificado por todas las primeras marcas de ejes y sistemas neumáticos.

PaulGünther lanza una campaña de alquiler de lonas y portacontenedores

PaulGünther ha puesto en marcha una campaña para incentivar el alquiler a corto y medio plazo (entre tres y doce meses) en su flota de lonas y porta-contenedores. La compañía incluye el mantenimiento en la cuota de alquiler, pudiendo ser este también responsa-bilidad del cliente al que se le entrega una unidad perfectamente revisada, debiendo devolverla en el mismo estado (frenos y neumáticos), a la finalización del contrato.Del mismo modo, la compañía está in-centivando el alquiler con la posibilidad de disponer de meses libres de cuota, en función de la duración del acuerdo (en contratos de al menos 12 meses con mantenimiento incluido).

Baryval mostró en el mercado francés su

nueva cisterna de 36 metros cúbicos diseñada

para el transporte de pulverulentos.

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SITActualidad


Un informe de Fundetec analiza la relación entre estos trabajadores y la red

Cuatro de cada diez autónomos no utiliza internetEl 39,6% de los trabajadores autónomos no utiliza internet y de este porcentaje, un 87,2% no lo considera una herramienta útil para su negocio, lo cual se debe principalmente a la carencia de formación en tecnología que presenta este colectivo y al desconocimiento de los benefi cios que las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC) pueden reportar a su actividad profesional. Así se extrae de un informe realizado por Fundetec a más de 4.000 autónomos de diferentes sectores, entre ellos el transporte.

Según palabras de Alfonso Arbaiza, direc-tor general de Fundetec, “el hecho de que tres de cada diez autónomos aún no dis-pongan siquiera de un ordenador perso-

nal invita a refl exionar sobre cómo conseguir que este colectivo en su totalidad tome conciencia de la necesidad de integrar las TIC en sus negocios para que éstos adquieran los niveles de productivi-dad y efi ciencia necesarios para poder competir en un mercado cada vez más globalizado”.

Un dato positivo es que casi el 100% de los au-tónomos con acceso a internet utiliza el correo electrónico (el 51% del total), lo cual puede ayu-dar a acelerar determinados procesos de nego-cio, como la gestión de compras o la relación con clientes, ya que proporciona inmediatez y posibi-lita una mayor extensión de la comunicación de manera directa en un único acto.

Además, otro dato que el informe considera optimista es que el 38% de los autónomos con equipamiento informático dispone de fi rma elec-trónica y, de ellos, más de la mitad factura elec-trónicamente, lo que abre el camino a la incorpo-ración de nuevos servicios de valor añadido a la propia relación comercial.

Sin embargo, como aspecto especialmente ne-gativo destaca que tan sólo un 13,1% dispone de

página web propia. En cuanto al uso de internet como canal de comercialización, el 16,5% de los au-tónomos compra vía web (en el caso de las empre-sas de más de diez empleados asciende al 21,4%, según datos del INE), y sólo un 2,7% practica la ven-ta online (frente al 11% de empresas de más de diez empleados), impulsado principalmente por captar nuevos clientes (90%) y reducir costes (96,1%).

El informe analiza también los benefi cios que deberían aportar las TIC para que vieran incre-mentada su implantación entre este colectivo. En este sentido, destaca por encima del resto el aho-rro de costes (96,1%). Además, se citan otros como la mejora de la organización interna (85,2%), de la comunicación con clientes y proveedores (66,7%) y de los procesos de negocio (50,7%).

Por último, en cuanto a cómo deberían ser esas aplicaciones para que su adopción sea más atrac-tiva para los autónomos, las demandas aluden a una mejor atención a sus necesidades específi -cas, que sean sencillas de usar, más asequibles económicamente, que se ofrezca más informa-ción sobre la oferta del mercado y que se les pro-porcionen métodos de fi nanciación.


El informe de Fundetec sostiene que las tecnologías deben ser sencillas de usar, adaptadas a su pequeña estructura y adecuadas a su capacidad económica.


SIT

Continental presenta un dispositivo de descarga de datos del tacógrafo

Navteq lanza una cartografía digital de Grecia

Continental ha puesto en marcha la comercialización del Tis Compact II, un dispositivo capaz de descargar datos del tacógrafo digital y visualizarlos en el ordenador insertando una llave.

Este nuevo sistema utiliza un software con capacidad de memoria de 256 MB, lo que significa el suficiente espacio para un mínimo de 1.000 descargas trimestrales de me-moria de tacógrafo y otras 1.000 de tarjeta de conductor. La información se almacena en una llave de tan sólo 50 gramos de peso y se visualiza desde la propia empresa.

Además, como extensión para el TIS-Compact II, Conti-nental dispone a su vez de un lector de tarjetas móvil que permite descargar los datos de la tarjeta del conductor también en viajes de más de 28 días y sin necesidad de utilizar la de la empresa.

Los transportistas podrán reservar por internet su plaza de aparcamiento en toda Europa

NoticiasSIT

Una nueva página web, www.truckinform.eu, informa a los trans-portistas y operadores sobre la situación de los aparcamientos y las

estaciones de servicio en cuarenta países de Europa. La aplicación, que incluye más de 2.500 aparcamientos privados, se ofrece en principio de forma gratuita, aunque está previsto que más adelante haya que abonar cierta cantidad.

Esta web forma parte del proyecto Setpos, que promueve el desarrollo y la creación de una red de áreas de aparcamiento seguras en Europa. El programa está financiado por la Co-misión Europea y distintas empresas y organizaciones, como ADAC, Dai-mler FleetBoard, EuroShell o la UTA, y de momento se ofrece en inglés, alemán, francés y ruso.

Los transportistas simplemente tienen que elegir una plaza del aparcamiento para hacer la reserva, y aparecen entonces caracterizados con una “R” en el mapa que ofrece Google. Los operadores y conducto-res pueden reservar con antelación por horas o días a través de internet o de los ordenadores de a bordo. Ade-más, pueden buscar en un área en particular, a través de una ruta o por autopistas. Al seleccionar un área de estacionamiento en concreto, acce-den, del mismo modo, a los servicios que ofrece: formas de pago, tipos de mercancías que acepta, centros médicos cercanos, etc.

El dispositivo Tis Compact II de

Continental tiene una capacidad de memoria

de 256 MB.

Navteq ha presentado una carto-grafía digital de Grecia, con la que los conductores tendrán acceso a toda la red de carreteras del país, compuesta por cerca de 320.000

kilómetros. Los usuarios pueden visualizar puntos de interés (POIs) segmentados en diversas categorías como hoteles, estaciones de tren, tiendas, restaurantes o gasolineras.

Todos estos POIs han sido geo-re-ferenciados en los mapas de Navteq con el fin de maximizar la precisión de los dispositivos de navegación a la hora de calcular las rutas.


EMPRESA WEB PÁGINA

Eurocolven www.eurocolven.es 53

Filtros Cartés www.filtroscartes.com 79

Grimaldi www.grimaldi-lines.com contraportada

Guillén www.guillen.es 29

Istobal www.istobal.com 45

Maera Frigicoll www.maera-frigicoll.com 47

Mercedes-Benz www.mercedes-benz.es interior de portada y 3

Mirofret www.mirofret.com 37

NEXT-rent www.next-rent.com 19

PaulGünther www.paulguenther.com 13

Renault Trucks www.renault-trucks.com 33 y 41

Rental Center www.rentalcenter.es 57

Scania www.scania.es 9

Servitruck www.servitruck.es 80

Sor Ibérica www.soriberica.com 39

Truckstore www.truckstore.com/ES 81

Vulcasan www.talleresautocenter.com 65

Índice de anunciantes

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