48

Deshidratador de aire

El aire contenido en el sistema de presión debe ser deshidratado para evitar que surjan problemas de:

– corrosión y– congelación

causados por agua condensada.

Para eliminar la humedad se implanta un deshidratador de aire.

El deshidratador de aire trabaja según el proceso regenerativo, lo que significa, que el aire introducido a presión en el sistema de regulación del nivel se hace pasar a través de un cartucho con un granulado de silicato que provoca su deshidratación.Según la temperatura, este granulado puede absorber humedad del aire sobre un 20 % de su peso propio.Si por motivos operativos se vuelve a descargar el aire deshidratado (en el ciclo de descenso) se lo hace pasar una vez más por el granulado, con lo cual, al salir a la intemperie, se lleva nuevamente la humedad que había sido almacenada interinamente.Este proceso regenerativo hace que el deshidratador funcione exento de mantenimiento.No está sujeto a ningún intervalo de sustitución.

Diseño y funcionamiento

En virtud de que el deshidratador se regenera únicamente a través del aire de salida, se entiende que el compresor no debe ser utilizado para cargar aire comprimido en cualesquiera otros recipientes.

La presencia de agua o humedad en el sistema revelan que existe un fallo en el funcionamiento del deshidratador o del sistema.

275_045

275_033

Deshidratador de aire con carga de granulado

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Acumulador de presión

La toma del aire comprimido del acumulador permite un ascenso rápido del nivel del vehículo, combinado con sólo reducidas cargas de sonoridad.El acumulador de presión únicamente se carga estando el vehículo en circulación.De esa forma se consigue que el funcionamiento del compresor apenas si sea perceptible acústicamente.

Si hay suficiente presión almacenada en el acumulador también se pueden efectuar ciclos de regulación de ascenso sin que el compresor tenga que estar en funcionamiento.Suficiente presión significa aquí, que antes de un ciclo de regulación de ascenso debe existir una diferencia de presión de 3 bar como mínimo entre la del acumulador y la de la suspensión neumática.

El acumulador de presión es de aluminio y tiene una capacidad de 5 ltr.La presión operativa máxima es de unos 16 bar.

Estrategia de alimentación de aire

A velocidades < 35 km/h, la alimentación de aire se realiza primordialmente a través del acumulador de presión (en caso de existir una presión suficiente).

El acumulador de presión básicamente sólo se carga estando el vehículo en circulación a partir de una velocidad de marcha de > 35km/h.

A velocidades > 35 km/h la alimentación de aire se realiza primordialmente a través del compresor.

Esta estrategia de alimentación sirve a un funcionamiento del sistema con baja sonoridad y protege la capacidad de la batería del vehículo.

275_064

Si se extrae aire comprimido del acumulador de presión, el compresor se pone en funcionamiento a pesar de que el conductor puede no haber efectuado ninguna modificación del nivel.

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Esquema neumático

1 - Válvula neumática de descarga2 - Válvula eléctrica de descarga N1113 - Silenciador/filtro4 - Compresor V665 - Válvula de retención 16 - Deshidratador de aire7 - Estrangulador de descarga8 - Válvula de retención 39 - Válvula de retención 2

10 - Sensor de presión G291

Diseño y funcionamiento

11 - Válvula para acumulador de presión N31112 - Válvula para brazo telescópico tra. izq. N15013 - Válvula para brazo telescópico tra. der. N15114 - Válvula para brazo telescópico del. izq. N14815 - Válvula para brazo telescópico del. der. N14916 - Acumulador de presión17 - Brazo telescópico trasero izquierdo18 - Brazo telescópico trasero derecho19 - Brazo telescópico delantero izquierdo20- Brazo telescópico delantero derecho

275_065

p

1 2

3

4

5 6 9

7

8

10

11 12 13 14 15

16

17 18 19 20

J403 J197

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Electroválvulas

La suspensión neumática cuenta con un total de seis válvulas electromagnéticas.

La válvula de descarga N111 constituye una unidad funcional compartida con la válvula neumática de descarga que va integrada en la carcasa del deshidratador. La válvula de descarga N111 es una versión de 3/2 vías, cerrada al no tener corriente aplicada.

La válvula neumática de descarga asume las funciones de limitar la presión y mantener la presión residual.

Conjuntamente con la válvula para el acumulador de presión N311, en el bloque de válvulas electromagnéticas están agrupadas las cuatro válvulas de muelles neumáticos N148, N149, N150, N151. Las válvulas en el bloque son versiones de 2/2 vías, cerradas al no tener corriente aplicada.La presión por el lado del muelle neumático/ acumulador actúa en dirección de cierre.

Los tubos de presión han sido identificados por colores específicos para evitar confusiones al conectarlos.La asignación por colores al bloque de válvulas viene dada por medio de marcas correspondientes en color cerca de los empalmes respectivos en el bloque de válvulas electromagnéticas.

275_066

delante izquierda/rojo

Empalme compresor Acumulador de presión/lila

Terminal eléctrico

detrás derecha/ azul

detrás izquierda/ negro

delante derecha/verde

Bloque de válvulas electromagnéticas con N148, N149, N150, N151 y N311

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La salida de señales aporta una señal PWM (modulada en anchura de los impulsos), proporcional al ángulo, la cual se utiliza para la regulación del nivel.

Sensores de nivel del vehículo G76, G77, G78, G289

Los sensores de nivel del vehículo son sensores goniométricos. Con ayuda del mecanismo de bieletas de acoplamiento se detectan las variaciones que experimenta el nivel de la carrocería y se transforman en variaciones angulares.

El sensor goniométrico empleado trabaja según el principio inductivo.

Los cuatro sensores de nivel son del mismo diseño; solamente las sujeciones y los mecanismos de las bieletas de acoplamiento son piezas específicas por lados y ejes.

La desviación de la cigüeña es opuesta en el sensor izquierdo con respecto al derecho y, por tanto, también son opuestas sus señales de salida. A ello se debe que, por ejemplo en la etapa de contracción de los muelles, la señal de salida del sensor de un lado sea ascendente y la del lado opuesto sea descendente.

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275_075

Sensor de nivel del vehículo eje delantero

Sensor de nivel del vehículo eje trasero

Palancas de mando (bieletas de acoplamiento)

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Estructura/diseño de los sensores de nivel

El sensor de nivel consta, en esencia, del estator y el rotor.

El estator está compuesto por una tarjeta electrónica de varias capas, en la cual están agrupadas la bobina excitadora, tres bobinas de recepción, así como el módulo electrónico de control y análisis. Las tres bobinas receptoras tienen forma de estrella y están decaladas entre sí.La bobina excitadora se encuentra conectada en cascada por la parte posterior de la tarjeta (estator).

Diseño y funcionamiento

El rotor está comunicado con la palanca de mando (se mueve solidariamente con ésta).En el rotor hay un subcircuito conductor cerrado.El subcircuito conductor tiene la misma forma geométrica que las tres bobinas receptoras.

275_069

Palanca de mando en el rotor

Rotor con subcircuito conductor

Contactos hacia la tarjeta electrónica

Bobina excitadora(en el estator)

ReversoAnverso de la tarjeta electrónica de varias capas con bobinas receptoras

Contactos

Electrónica de control y análisis

Terminal eléctrico

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Funcionamiento

La bobina excitadora (estator) se conecta a una corriente alterna, la cual genera a su vez un campo electromagnético alterno (primer campo magnético) en torno a la bobina excitadora. Este campo alterno actúa sobre el subcircuito conductor del rotor.

La corriente inducida de esta forma en el subcircuito del rotor engendra por su parte un campo electromagnético alterno (segundo campo magnético) en torno al subcircuito conductor del rotor.Ambos campos alternos – el de la bobina excitadora y el del rotor – actúan sobre las tres bobinas receptoras e inducen en éstas unas tensiones alternas correspondientes a la posición momentánea.

Mientras que la inducción en el rotor es independiente de la posición angular de éste, la inducción en las bobinas receptoras sucede en función de su distancia momentánea con respecto al rotor y, por tanto, en función de su posición angular con respecto al rotor.

Debido a que, según su posición angular, el rotor posee una cobertura diferente con respecto a cada una de las bobinas receptoras, las amplitudes de sus tensiones inducidas varían de acuerdo con las posiciones angulares.

El analizador electrónico rectifica las tensiones alternas de las bobinas receptoras, las amplifica y pone en relación mutua las tensiones de salida de las tres bobinas receptoras (medición por cálculo proporcional). Una vez analizada la tensión se transforma el resultado en señales de salida del sensor de nivel, que se transmiten a las unidades de control para su proceso ulterior.

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275_071

0

0

0

U

1

U

2

U

3

U

1

U

2

U

3

Corriente alterna

Tarjeta electrónica (estator)

3 bobinas receptoras

Bobina excitadora

I campo magnético (en torno a la bobina excitadora)

II campo magnético (en torno al subcircuito conductor) Corriente alterna

Movimiento de giro

Subcircuito conductor(corriente inducida)

Rotor (en la palanca de mando)

Amplitudes de la tensión en las bobinas receptoras,en función de la posición del rotor (ejemplo)

Tiempo

Tiempo

Tiempo

Bobina receptora 1

Bobina receptora 2

Bobina receptora 3

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Sensores de aceleración de la carroceríaG341, G342, G343

Los sensores de aceleración de la carrocería miden la aceleración vertical del monocasco.Hay respectivamente uno instalado:

– en el paso de rueda delantero izquierdo G341 y en el paso de rueda delantero derecho G342

y asimismo

– en la parte delantera derecha del maletero, tras el guarnecido del maletero G343.

Diseño y funcionamiento

275_079

275_080

Sensor de aceleración de la carrocería Paso de rueda delantero izquierdo

Sensor de aceleración de la carroceríaMaletero

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Sensores de aceleración de las ruedasG337, G338, G339, G340

Los sensores de aceleración de las ruedas van montados directamente en los brazos telescópicos neumáticos de los ejes delantero y trasero.

Registran las aceleraciones de las ruedas.Estas señales, conjuntamente con las de aceleración de la carrocería, las utiliza la unidad de control de regulación del nivel para calcular la dirección relativa en que se mueven los brazos telescópicos con respecto a la carrocería.

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275_089

Sensor de aceleración de la ruedaEje delantero

Sensor de aceleración de la ruedaEje trasero

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Funcionamiento y estructura de los sensores de aceleración

Los sensores de aceleración de la carrocería y de las ruedas corresponden a un mismo diseño.

Los sensores de aceleración trabajan según el principio capacitivo para la medición.Entre las láminas de un condensador oscila una masa

m

, alojada de forma estática, haciendo las veces de electrodo central, la cual desajusta, en sentido respectivamente opuesto, las capacidades de los condensadores

C

1

y

C

2

al ritmo de sus oscilaciones.La distancia

d

1

entre las láminas de un condensador aumenta en la misma medida en que disminuye la distancia

d

2

en el otro condensador.De esa forma se hacen variar las capacidades de los condensadores.Un analizador electrónico suministra una señal de tensión a la unidad de control para regulación de nivel.

Se diferencian por sus fijaciones mecánicas y por las diferentes gamas de medición de los sensores (sensibilidad).

Diseño y funcionamiento

275_091

Principio capacitivo de medición por parte de los sensores de aceleración

Sensor para ... Gama de medición del sensor

... aceleración de la carrocería ± 1.3 g

... aceleración de la rueda ± 13 g

g = Magnitud de la aceleración1 g = 9,81 m/seg

2

= Valor normalizado para la aceleración porgravitación

Gamas de medición de los sensores:

m

C1

C2

d1

d2

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Interfaces

Intercambio de información vía CAN-Bus

En el caso de la suspensión neumática y regulación de los amortiguadores, el intercambio de la información entre la unidad de control para regulación de nivel J197 y las unidades de control abonadas a la red se establece a través del CAN-Bus del área de la tracción (CAN Tracción), con excepción de unos cuantos interfaces.

La estructura del sistema ejemplifica la información que se aporta a través del CAN-Bus o bien que puede ser recibida y utilizada por parte de las unidades de control abonadas al bus.

275_074

Unidad de control para regulación de nivel J197

Estado operativo del sistema (OK o no OK)AutodiagnosisInscripción de avería en la memoriaEstado del nivelAscenso del nivelDescenso del nivelIntercambio de información con infotain-mentManejo infotainmentIntercambio de información con cuadro de instrumentos

CAN Tracción high

Unidad de control del motor:

Régimen del motor

Unidad de control ESP:

Estado operativo ESP

CAN Tracción low

Unidad de control, unidad de indica-ción y mandos para información

Unidad de control para red de a bordo

Unidad de control para identificación del conductor

Información que recibe y analiza la unidad de control J197.

Información que transmite la unidad de control J197.

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Esquema de funciones

Diseño y funcionamiento

Leyenda:

E256 - Pulsador para ASR/ESPE387 - Pulsador para reglaje de la amortiguaciónE388 - Pulsador para regulación de nivelF213 - Conmutador de contacto de puerta del

conductorG76 - Sensor trasero izquierdo para nivel del

vehículoG77 - Sensor trasero derecho para nivel del vehículoG78 - Sensor delantero izquierdo para nivel del

vehículoG289 - Sensor delantero derecho para nivel del

vehículoG290- Sensor de temperatura del compresor,

regulación de nivelG291 - Sensor de presión para regulación de nivel

G337 - Sensor de aceleración de la rueda delanteraizquierda

G338 - Sensor de aceleración de la rueda delantera derecha

G339 - Sensor de aceleración de la rueda trasera izquierda

G340 - Sensor de aceleración de la rueda trasera derechaG341 - Sensor de aceleración de la carrocería, del. izq.G342 - Sensor de aceleración de la carrocería, del. der.G343 - Sensor de aceleración de la carrocería, detrásJ197 - Unidad de control para regulación de nivelJ403 - Relé para compresor, regulación de nivelJ567 - Unidad de control para lámpara de descarga de y J568 gas con LWR en la correspondiente unidad de faro

Bus de datos

61

275_073

= Señal de entrada

= Señal de salida

= Positivo

= Masa

= CAN-Bus de datos

N111 - Válvula de descarga para regulación de nivelN148 - Válvula para brazo telescópico delantero

izquierdoN149 - Válvula para brazo telescópico delantero

derechoN150 - Válvula para brazo telescópico trasero izquierdoN151 - Válvula para brazo telescópico trasero derechoN311 - Válvula para acumulador de presión, regulación

de nivelN336 - Válvula para reglaje del amortiguador del. izq.N337 - Válvula para reglaje del amortiguador del. der.N338 - Válvula para reglaje del amortiguador tra. izq.N339 - Válvula para reglaje del amortiguador tra. der.V66 - Motor para compresor, regulación de nivel

62

Otros interfaces

Señal de contacto de puerta

Es una señal de masa procedente de la unidad de control para la red de a bordo. Señaliza la apertura de una puerta del vehículo o del capó trasero.

Sirve como «impulso de reexcitación» para la transición del modo desexcitado en espera hacia el modo anticipado.

Señal de borne 50

(a través del CAN-Bus)

Señaliza la excitación del motor de arranque y sirve para desactivar el compresor durante el ciclo de puesta en marcha del motor.

De esa forma se cuenta con un ciclo fiable para el arranque del motor y se protege a la vez la batería.

Diseño y funcionamiento

Cable K

La comunicación para efectos de autodiagnosis entre la unidad de control para regulación de nivel J197 y el tester para diagnosis se establece a través de la conexión de CAN-Bus (Key Word Protokoll 2000), primeramente hacia el cuadro de instrumentos y desde ahí a través del cable K hacia el tester para diagnosis.

Señal para regulación del alcance luminoso de los faros

Los cambios de nivel del vehículo se realizan por conjuntos de cada eje.Al circular de noche, estos cambios podrían provocar una reducción pasajera del campo visual.El Phaeton se equipa básicamente con un sistema de regulación del alcance luminoso para los faros (LWR).La regulación dinámica automática del alcance luminoso mantiene el haz luminoso en un ángulo de proyección constante.

Para evitar que las irregularidades del pavimento, p. ej. ondulaciones o baches, provoquen permanentemente ciclos de regulación innecesarios, se han previsto largos tiempos de reacción para la regulación si la velocidad de marcha es relativamente constante o si las aceleraciones de las ruedas son nulas o sólo de muy pequeña magnitud.

Si se produce un cambio de nivel, por ejemplo hacia el modo operativo para autopista, la unidad de control para suspensión neumática J197 transmite una señal de tensión hacia la unidad de control para regulación del alcance luminoso J431.A raíz de ello, la LWR reacciona de inmediato y corrige el ángulo de proyección del haz luminoso de conformidad con la variación que experimenta la posición de la carrocería.

Operación de cambio de nivel:

Ascenso

– Primero asciende la carrocería en el eje trasero y luego el eje delantero.

Descenso

– Primero desciende la carrocería en el eje delantero y luego en el eje trasero.

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Marcha de emergencia

Tanto el sistema de regulación para la suspensión neumática como para los amortiguadores adoptan estrategias definidas de marcha de emergencia en caso de ocurrir fallos en sensores, actuadores o fallos internos en la unidad de control.En ciertas circunstancias se pueden restringir las actividades de regulación y puede producirse la inscripción de una avería en la memoria.

En estos casos se genera un aviso.

«Fallo nivel» o «Fallo amortiguadores»

combinado con un símbolo que se manifiesta en el cuadro de instrumentos.

A raíz de ello es necesario acudir al taller.

64

Autodiagnosis

Código de dirección: 34 - Regulación de nivel

Para la comunicación con la unidad de control para suspensión neumática se pueden emplear los testers para diagnosis VAS 5051 y VAS 5052.

Reajuste de la posición regulada

Si se sustituye la unidad de control, un sensor para nivel del vehículo o el grupo de alimentación de aire, resulta necesario ajustar de nuevo la posición regulada.

El reajuste («autoadaptación») de la posición regulada se lleva a cabo en la función «Ajuste básico» (ver «localización de averías asistida»).

Autodiagnosis

WOR KSH OPEQUIPMENT

WOR KSH OPEQUIPMENT

275_050b

IrDA + - VAS 5052

WOR KSH OPEQUIPMENTWOR KSH OPEQUIPMENT

275_050a

Sírvase tener en cuenta, que el grupo de reparación 01 está integrado en la «localización de averías asistida».

65

Los sensores, actuadores y las señales adicionales que se representan en color se comprueban con motivo de la autodiagnosis y la «localización de averías asistida».

G76, G77, - Sensor de nivel del vehículo EDG78, G289 y ETG290 - Sensor de temperatura del

compresorG291 - Sensor de presión, regulación de

nivelG337 … G340 - Sensores de aceleración de

ruedas ED y ETG341 … G343 - Sensores de aceleración de la

carrocería

J403 - Relé para compresor, regulación denivel

N111 - Válvula de descarga para regulaciónde nivel

N148 … N151 - Válvula para brazos telescópicos EDy ET

N311 - Válvula para acumulador de presiónN336 … N339 - Válvula para reglaje de la

amortiguaciónSeñal - Señal para contacto de puertas/suplementaria capós, borne 15 y borne 30

G76, G77, G78, G289

G290

G291

G337, G338, G339, G340

G341, G342, G343

N111

N148, N149, N150, N151

N311

N336, N337, N338, N339

J403

275_096

Contacto de puertas/capós

Borne 15

Borne 30

66

Pruebe sus conocimientos

¿Qué respuesta es correcta?

Puede ser que sea correcta sólo una respuesta o que haya varias respuestas correctas.

1. El sistema de regulación de nivel que se implanta en el Phaeton se denomina:

a) «completamente portante».

b) «parcialmente portante».

c) «autoportante».

2. Los acumuladores adicionales fijados a los brazos telescópicos sirven:

a) como reserva para el acumulador de presión central del sistema de regulación de nivel.

b) como aumento del volumen eficaz para los muelles neumáticos en cada uno de los brazos telescópicos.c) como depósito de aire para trabajos de montaje.

3. El conductor puede seleccionar de forma activa los siguientes niveles del vehículo:

a) nivel bajo (TN).

b) nivel normal (NN).

c) nivel alto (HN).

4. El deshidratador en el grupo de alimentación de aire (LVA):

a) tiene que ser sometido a mantenimiento sistemático.

b) no está sujeto a ningún intervalo de mantenimiento, gracias al proceso regenerativo de deshidratación.c) se tiene que sustituir después de 30.000 km.

67

5. Las señales de los sensores para el nivel del vehículo sirven:

a) básicamente para la regulación de nivel.

b) adicionalmente para la regulación del alcance luminoso de los faros.

c) para el ajuste de la altura del asiento.

6. El ajuste básico del sistema de regulación tiene que ser llevado a cabo después de:

a) sustituir la unidad de control para regulación de nivel.

b) sustituir la unidad de control para el área de confort.

c) sustituir un sensor de nivel del vehículo.

7. El compresor para LVA se pone en funcionamiento:

a) sólo a petición del conductor.

b) también después de desconectar el encendido.

c) siempre que lo requiere la regulación para la alimentación del aire.

8. Antes de trabajos en el elevador:

a) sólo se tiene que desactivar el compresor de LVA.

b) se tiene que desactivar la regulación de nivel.

c) no es necesario tomar ninguna medida preventiva especial.

Soluciones:1. a; 2. b; 3. b, c; 4. b; 5. a, b; 6. a, c; 7. b, c; 8. b

275

Sólo para el uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.

240.2810.94.60 Estado técnico: 03/02

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Este papel ha sido elaborado con

celulosa blanqueada sin cloro.

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